Замена сцепления волга сайбер

Обновлено: 15.05.2024

Установите автомобиль на смотровую яму или подъемник;
Снимите коробку передач;

Выверните восемь болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров, отверните две гайки болтов крепления к усилителю и снимите картер сцепления с центрирующих штифтов.(Обратите внимание, под одним из болтов установлен рым для подъема двигателя при демонтаже);
Если будете устанавливать прежний нажимной диск, пометьте любым способом (например, кернением) взаимное расположение кожуха диска и маховика, чтобы установить нажимной диск в прежнее положение (для сохранения балансировки. С завода сцепление, маховик и коленвал устанавливаются сбалансированными);
Зафиксируйте маховик отверткой, выверните равномерно по диаметру шесть болтов крепления нажимного диска к маховику и снимите нажимной и ведомый диски, придерживая при этом ведомый диск;

Смажьте передний подшипник первичного вала, находящийся в маховике, смазкой Литол-24;
Проверьте легкость перемещения в осевом направлении ведомого диска сцепления по шлицам первичного вала. При затрудненном перемещении удалите заусенцы со шлицов;
Наденьте на оправу ведомый диск сцепления и установите, оправу с диском, в передний подшипник первичного вала, установленный в маховике, установите по ранее сделанным меткам нажимной диск и заверните шесть болтов его крепления, не затягивая;

Окончательно затяните шесть болтов крепления нажимного диска равномерно крест-накрест моментом 20–25 Н·м (2–2,5 кгс·м);
Выньте оправку, установите картер сцепления на установочные штифты и заверните все болты крепления, не затягивая. Проверьте затяжку гайки крепления шарового пальца на картере сцепления. Смажьте шаровую поверхность пальца тонким слоем смазки Литол-24;
Окончательно затяните крепления картера моментами: пять болтов M10–6gx85 (поз. 1) и болт M10–6gx110 (поз. 2) – 42–51 Н·м (4,2–5,1 кгс·м); гайки двух болтов крепления к усилителю М10–6gx95 (поз. 3) – 29–36 Н·м (2,9–3,6 кгс·м); два болта крепления стартера и рыма M10–6gx110 (поз. 4) – 67–75 Н·м (6,7–7,5 кгс·м).

Для добавления комментариев нужна регистриция

Всем здрасти.
Вот я и решился сам поменять у себя сцепление 3089998801,выжимной 04670026АВ,тросик 04578930АА(сцепа 7800 Экзист,тросик+выжимной 4135 Ставр-нн),дождался выходных,распечатал мануал,перекрестился и поехал в гараж .

На фото виден старый разобранный тросик с этим ипучим пластмассовым зажимом,который начинает хрустеть.Отсоединяем массу и под ней массу которая идет к коробке.Затем снимаем воздухан и отсоеденяем от него скобы держащие жгуты проводки,одна со стороны двигателя,другая со стороны вакумника

Затем отсоединяем датчик чего-то (не вникал,но отсоеденить надо) он откроется после снятия воздухана

Затем снимаем тросы переключения передач,тянем с равномерным усилием,снимаются без проблем,ни какого съемника,как в мануале нарисовано,не надо.
На фото виден цвет (фиолетовый от перегрева) сцепления по чему я его и прикупил сразу

Затем снимаем стартер,один болт со стороны правого колеса,другой-левого.Да,нужны ключи на 15,18,21,32 и т.д.-американец как-ни-как.Снимаем тросик сцепления.

Затем выкручиваем три верикальных болта,крепящих коробку к боковой подушке в левом крыле

Затем принимаемся за пластину-крепеж,держащую тросики переключения передач:сначала отсоединяем зажимы-скобы,фиксирующие троса в этой пластине.Снимаются плоскогубцами,вытаскиваются в верх,вытаскиваем тросики и выкручиваем три вертикальных болта из корпуса коробки,на фото их не видно (уже выкручены),отсоединяем еще оди разъем датчика опять чего-то (не вникакл,но отсоеденить надо) и выкручиваем три вертикальных болта,крепящие коробку к задней подушке

вот и пришло время замены сцепления с тросиком, тросик растянулся а сцепление стерлось. печаль мать ее беда. извините фоток мало, не было времени. процесс занял 6 часов, помогал мой друг, а то я бы там помер наверно со скуки. сцепление 11000 с выжимным. трос где то 9000.

ГАЗ Сайбер 2010, двигатель бензиновый 2.4 л., 143 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ГАЗ Волга Сайбер, 2008

ГАЗ Волга Сайбер, 2009

ГАЗ Волга Сайбер, 2010

ГАЗ Волга Сайбер, 2009

Комментарии 20

на родном сцеплении и с родным тросом прошел 220.000 км, так и продал, и замены не просили при продаже.сейчас в поиске сайбера на механике с пробегом до 100.000км.

Ух как вам повезло!

Прошу пардона, зачем трос меняли?

Трос был растянут и начали рваться пряди.

А я в прошлом году сцепление менял.
Но вот трос был в хорошем состоянии.
Удачи!

Понятно. А у вас какой примерно пробег был?

Около ста тысяч.

Это ж надо заводу в этот двигатель воткнуть механику)))))
Если Сайбер, то только с АКПП)))))

Много проблем у Сайбера на механике, сцепление как следует не работает, стоит дорого, коробка шумит.

У нас с машине сцепление проходило около ста тысяч. Диск был изношен на треть. Проблема была с корзиной. В сервисе сказали, что вероятнее всего заводской дефект. Поставили новое сцепление, работает превосходно. Дорого многое что стоит. Особенно, если посмотреть цены на продукты. Коробка вообще не шумит.
Ваша информация, видимо про более другой сайбер.)))

Замена сцепления Газель Волга Сайбер, цена в Санкт-Петербурге, замена диска сцепления Газель Volga Siber Московский район, Фрунзенский, Витебский проспект СПб. Обращайтесь!

Данная услуга осуществляется для моделей Газель Волга Сайбер.

Перебои в работах сцепления способны осложнить управление авто, доставляя настоящие проблемы. Уяснить, что стоит съездить в автосервис для замены сцепления, весьма нетрудно. Посторонние шумы при давлении на педаль, необычно огромный или маленький свободный ее ход – все это симптомы неисправностей. Обратившись в нашу компанию, Вы отдаете собственный автомобиль в опытные руки всех наших механиков, для которых смена сцепления автомобиля Газель Волга Сайбер (Volga Siber) – повседневная довольно простая задача. Мы гарантируем, как полную смену полного агрегата, так и его некоторых элементов. Потому, что может потребоваться только лишь замена троса сцепления либо одного диска сцепления автомобиля.

Услуга, устранение неисправностей	Цена, руб.*
Услуга, устранение неисправностей	легковые а/м	джипы	минивэны
замена сцепления	5500	9500	10500
замена выжимного подшипника	5500	9500	10500
замена цилиндра сцепления	5500	850	10500
замена троса сцепления с регулировкой	1450	1850	1950
замена тормозной жидкости сцепления	650	850	850
замена вилки сцепления	5500	9500	10500
прокачка сцепления	650	650	650

* Цены, представленные в прайсе, даны ориентировочно и могут меняться как в большую, так и в меньшую сторону.

Ну и может кто скажет куда можно загнать сайбер на диагностику при покупке?

quote: Изначально написано Egor1986:
Egor1986
ветеран

По машинам - на том сайбере в воткинске я как раз таки катался, очень понравилось как состояние машины, так и ощущения от езды, к пробегу конечно есть вопросы, поэтому и хотелось выяснить куда ее в Ижевске загнать чтобы оценить состояние подвески, ходовки, понять какие вложения нужны. Но автомата я все же боюсь. Да и расход выше, предпочел бы на палке машину. На механике ездишь, как там со сцеплением, тросом сцепления? Это не больное место? Сцепление менял? На каком пробеге? Очень благодарен за ответы.

На волге крайслер такой двигатель стоял, проехал на нем 140000 км - двигатель в идеале, шепчет, надежен и неприхотлив, менял только расходники, ремень ГРМ с роликами (98000 км). Масло заливал шелл хеликс ультра 5-40, жрало примерно литр на 10000 км всегда, что новая была, что с пробегом, но это нормально для этих моторов. Сейчас ушел от шела на петроканаду, предварительно жрать будет примерно наполовину меньше, но все-равно немного будет.

Как раз машина рыхлого глубокого снега, льда, каши не боится - у нее антибукс есть. А вот колеи нежелательны - низковата гофра и резонатор, сам не отрывал тфу 3 раза, аккуратно езжу))

Загнать в Гарант-Н, на телегина 45 в ГАЗ центр - там их обслуживают и есть опыт

С сами сцеплением нормально, мягко, плавно, если грамотно пользоватьсяи не жечь, то может и 200000 км пройти (есть пример именно на сайбере), но можно и за полтинник спалить - сам понимашь, думаю, износ сцепы - это индивидуально. Трос у друга отходил 80000км без нареканий, так и продал. Но есть у кого этот трос ломается на 30000 км - там он с механизмом саморегулировки, детали пластмассовые, они изнашиваются, доехать до сервиса можно самому, просто выжимать сцепу становится тяжелее, стоит оригинал 4500 руб, но подходит от ваз 2110, но уже надо будет вручную регулировать положение педали.

а также с переделкой троса от 2110, описанного на профильном форуме, где человек в середину троса вживил стяжной механизм:

Или выгибают саму педаль вверх, увеличивая ее ход, который и так немалый. Кстати, мой запасной трос я оставил в гаражном сервисе, т.к мастер пообещал сделать его регулируемым. На это у него есть своя идея. Буду ждать результат. Если получится, выложу решение.
А пока на трос поставили вместо втулки гайку с разрезом. Она прекрасно видна на фото:

Сегодня катаюсь и наблюдаю, прислушиваюсь. Все вроде хорошо. Но появился скрип, который идет то ли от пружины, то ли от пружинной рубашки тросика на входе в педальный отсек (менее всего). Или уголок металла трется о пол. Но больше от пружины возвратной. Хотя она натянута не больше, чем раньше. До усовершенствования скрипа не было. Педаль была тугая как сволочь. А сейчас в самом верху, когда только начинаешь нажимать, есть люфтик в неск мм (чувствуется ногой), а так ход плавный и мягкий. Только скрип.
Вот ссылка на видео. Слушать лучше прибавив громкость на компе побольше:

ГАЗ Сайбер 2010, 143 л. с. — поломка

Машины в продаже

ГАЗ Волга Сайбер, 2010

Смотрите также

Комментарии 19

У меня такая же фигня. Сначала гнул педаль пока не усилил. Хватило не надолго. Потом сделал в педали разрез, выгнул её изменив форму и увеличив выжим. Это было непередоваемое ощущение что скорости идут как по масоу. Но и этому настал конец. Потом подложил шайбы, туда где у тебя гайка. Но и это ненадолго. Сейчас на холодеую включить первую проблема, а заднюю включать полный пипец. Прогреется, вроде на троечку переключает.
Вот ломаю голрву что делать. Новый трос стоит столько, будто он танковый…

Иногда неправильно отрегулированный свободный ход тянет за собой неприятности. И это не только неверная работа сцепления. В худших случаях такое положение вещей может повлечь за собой поломку.
Сцепление авто будет работать не всей плоскостью дисков в случае большой величины холостого хода. При небольшой – может возникать пробуксовка. Как результат детали будут быстрее изнашиваться.

///// То есть, радикальные способы регулировки легко могут приводить к временному улучшению с быстрым последующим износом, то есть ухудшением. Как Вы считаете, Ваш случай? Пусть у нас механическое сцепление имеет свои особенности, но в целом, похоже. Тоже излишней регулировкой как бы свободного хода педаль совсем лишается. И пусть не пробуксовка, но узел работает внатяг. Сначала это хороший результат дает, но только временно. Поэтому, думаю, что подгибание педали до ее первоначальной формы и закрепление сваркой- это нормально, а изменение ее хода выгибанием- мера рискованная, так как регулировка в этом случае на глазок и грубая и может быть сверх меры. Когда мне механик помогал регулировать тросик подкладыванием гаек-шайб, он сказал, что переусердствовать тоже плохо. если подложить больше чем нужно, будет улучшение, но, например, выжимной подшипник может крутиться постоянно, быстрей навернется. Подложили, попробовали передачи- есть затруднение. еще чуть-чуть (одну шайбу)- вроде норм. Ну и стоп, еще больше- не значит, что еще лучше. Задняя передача наверно всегда включается чуть труднее передних. У меня сначала были реальные затруднения. После регулировки хруст только если поторопишься быстро врубить, сдать назад, чтоб убраться с дороги например. Если полностью остановился, вдумчиво плавно рукоять с нейтрали до легкого упора вправо к пассажирскому сиденью и аккуратно назад- втыкается чудно. На пару секунд дольше по времени. Проехал за сезон после регулировки 20 тыс км. Из них: cъездил летом в Крым, там везде покатался- это 5000 км. Остальное- каждый день в основном по городу и ближайший пригород. На сегодня общий пробег 115 тыс км с хвостиком. Вряд ли бывший хозяин менял сцепу. Не скажу, что сцепа в идеале- пробег есть пробег, но без ухудшений. Передачи вкл нормально, если ехать даже динамично переключаясь, и не рвать со светофора- все совсем гут. если иногда рвану с низкого старта, ощущаю, что сцепа не новая, износ есть, но еще послужит . У знакомого сайбер на механике 2008 г.в. Еще раньше другой мастер также отрегулировал ему трос- тоже катается нормально. Еще у одного знакомого (пожилой дядька) сайбер на механике, 2010 г.в. Ездит на работу и домой в основном. Пробег всего 40 тыс. Недавно менял сцепление. Говорит, наверно я попалил, когда однажды буксовал. Я ему рассказал про регулировку тросика, но он поменял. Видел я его снятую корзину. Выработка на лепестках есть. Но не особо.
Трос действительно дорого стоит. Но если дело уже не в нем, то лишние деньги на ветер. Я сам на рынке запчастей тружусь. У нас в доступности запчасти и есть выбор. Я у своих же ребят про запас купил не сильно хоженый трос с разбора- 3000 р. Но он пока не пригодился. Жаль, что Вы не в Нижнем. Попробовали бы, перекинули. Но, опять же, может в Вашем случае уже не в нем дело. Еще один знакомый- у него 2 сайбера. На автомате. Предложил мне поменять коробку на автомат. Дескать, это не сложно и не дорого. Сравнимо по замене сцепления по цене. Взять с фирмы б/у… Ну я не узнавал за этот вопрос, хотя заинтересовало.

С шайбами все понятно. Положишь больше будет износ и пробуксовка. Там вонь сразу почувствуешь. Мне подкладывали а я в это время выжимал. Без них выжима небыло вообще практически. Получается трос, или педаль. Педаль потом тоже подогнали. Остается трос. Думаю поставить от десятки и самому регулировать уже по факту износа. Я просто не понимаю за что просят 10-12 тысяч? Что в нашем тросе особенного? Сталь, она и в Африке сталь.

особенного в тросе- редкость спроса и редкость троса, но в то же время если кому спонадобится, то альтернативы ему как бы и нет (не каждый сможет заколхозить)- можно цену гнуть, плюс курс доллара наверно. Я тут у соседа по рынку автозапчастей увидел новый трос на сайбер, хотя сосед сайбером не занимается. Оказалось- случайно к нему попал по халяве. Он и цену-то не знал. Я по-хитрому ему говорю, типа: я бы про запас купил, пусть валяется. Предложил 1000 руб. Он побежал узнавать цену и в результате сдал его в другое место за 4000 руб. извини, грит, бизнес есть бизнес)))

Надо было пять давать)))

Приветствую! Еще одного тросика сцепления не будет случаем?

Регулировка троса сцепления Волга Сайбер в автомастерских города Москва

Ттс моторс
Пятницкое шоссе, 2
+7 (495) 249-29-95, +7 (965) 444-91-91

Новые отзывы об автосервисах (регулировка троса сцепления волга siber) в Москве

Ребята помогли быстро решить проблему с авто. Цена и качество устроили. Буду рекомендовать друзьям.

Хорошая компания. Все сделали в срок и именно то что нужно. Рекомендую всем!

Отличный автосервис! Специалисты своего дела, рекомендую!

Свежие вопросы автомастерским (регулировка троса сцепления волга siber) в Москве

Требуется регулировка клапанов на Киа Церато 2. Какая стоимость работы?

Здравствуйте, Вы мне так и не ответили по поводу замены рулевой рейки на Тагаз Роад Партнёр.. .

Здравствуйте, вы поменяете рулевую рейку на Тагаз Роад Партнер, 3, 2 бензин? И цена вопроса? Если да, то рейку свою привозить или у вас есть новые в наличии?

04779286AA Барабан тормозной 300
56044790 Блок управления двигателем 12900
05019344AB Блок цилиндров 78395
6504033 Болт крепления ГБЦ 245
6100918 Болт крепления крышек распредвала М6х1,0х35 72
4777997AA Болт крепления крышки клапанов 675
6503387 Болт крепления опоры коренного подшипника к/вала 115
6503116 Болт шатуна 70
4621517 Ведомый балансир 3950
4621518 Ведущий балансир 3900
53013664AA Впускной коллектор 16320
53013263AB Выпускной коллектор 9465
56044530AD Генератор 10560
4777976AA Гидрокомпенсатор клапана 645
05170051AA Головка блока цилиндров (16 клапанов) 32030
56041018AC Датчик абсолютного давления в коллекторе (Sensor) 865
04608303AB/05149098AA Датчик давления масла 800
56029049AA Датчик кислорода 1455
05269873 Датчик коленвала (не изображено) 990
05019411AD Датчик положения дроссельной заслонки 2660
05072759AA Датчик положения распредвала 2145
05093508AA Датчик положения распредвала задний (не изображено) 2030
466487AA Датчик температуры воздуха наддува 760
56042395 Датчик температуры окружающей среды 270
56027873 Датчик температуры охлаждающей жидкости 1765
4814547AF Дверь задняя левая 24200
4814546AF Дверь задняя правая 25200
4814501AH Дверь передняя левая 22990
4814500AH Дверь передняя правая 24100
53013504AB Зажим форсунки 540
4621952 Звезда ведомого балансира 2570
4621951 Звезда ведущего балансира 3235
4621541 Звезда коленвала привода балансиров 685
4483485 Звезда привода балансира от коленвала 420
04817749AF Капот 8500
4609103AB Катушка зажигания (Mopar) 4515
04884691AA Клапан впускной 1010
4884690AA Клапан выпускной 1035
4777240AD Клапан принудительной вентиляции картера (не обозначен) 445
4669940AB Клапан продувки адсорбера 3180
4781643AA Коленвал 9100
5018942AA Колодки тормозные передние 3520
4648619 Колпачок маслосъёмных (Mopar) 180
53010549AA Кольцо визирное распредвала (не изображено) 260
6032920 Кольцо уплотнительное маслоприемника 120
05102091AC Комплект в/вольтных проводов (Mopar) 2800
05174617AA Комплект коренных вкладышей (номинал) 725
68036245AA Комплект коренных осевых вкладышей (номинал) 725
5073524AA Комплект поршневых колец (номинал) 1880
5072474AD Комплект прокладок двигателя верхний 6950
05072475AA Комплект прокладок двигателя нижний 3500
05174612AA Комплект шатунных вкладышей (номинал) 500
55037578AC Компрессор кондиционера 16780
4667139 Коромысло клапана с роликом 805
4621519AE Корпус балансиров 6895
53013501AB Корпус воздушного фильтра 7850
5140896AA Корпус дросселя 21375
53010553AB Корпус термостата 1335
53013473AA Кронштейн воздушного фильтра 260
04861371AA Кронштейн генератора (крышка ремня ГРМ средняя - не изображено) 5425
31105-1109142 Кронштейн крепления воздухозаборника 1
05018849AB Крыло переднее левое 6000
05018848AB Крыло переднее правое 6000
4814892AC Крышка багажника 16870
53010493AD Крышка клапанов 5590
4323039 Крышка корпуса балансиров внутренняя 1495
4323043 Крышка корпуса балансиров задняя 375
53010654AA Крышка маслозаливной горловины 535
53010483AB Крышка ремня ГРМ верхняя 1125
53010482AC Крышка ремня ГРМ внутренняя 4070
53010484AB Крышка ремня ГРМ нижняя 1310
4323041AD Крышка цепи балансиров передняя 180
4578023AA Левый привод ( МКПП) 1
5017654AA (4593466АА) Левый привод ( МКПП, АКПП) 22650
05293199AA Магнит распредвала (не изображено) 1225
53010534AA Маслоприемник (не обозначено) 2115
4105409AB Масляный фильтр (Mopar) 195
52104578AD Маховик 16600
5093857АА Наконечник рулевой левый 2765
5094006АА Наконечник рулевой правый 2765
4694307AE Насос водяной 3960
52089018AC Насос гидроусилителя рулевого управления (не обозначен) 10740
53010487AA Насос масляный 8430
4792495AB Натяжитель ремня генератора 1
4781570AB Натяжитель ремня ГРМ с крепежом 3720
4884473AA Натяжитель цепи 350
4777393АС Натяжной ролик ремня ГРМ 1
PKA.31105.1206005-01 Нейтрализатор отработавших газов 1
53013324AA Обводной ролик 1040
53010517AC Патрубок насоса водяного (с уплотнительным кольцом) 1420
53010488AA Патрубок приемный масляного насоса 2355
4694119 Переходник масляного фильтра 1695
53010491AA Поддон картера 1590
4648828AH Поршень, шатун, поршневые кольца и болты шатуна 4620
4578022AA Правый привод ( 5ти-ступ. МКПП) 1
5017653AA (4593465AA) Правый привод ( EDZ 2,4L ECC 2,0L АКПП) 14580
6035417 Пробка сливная поддона 265
56044075AE Провод в/в 1 или 4 свечи 625
56041818AE Провод в/в 2 или 3 свечи 990
4621564 Прокладка водяного насоса 320
53013533AA Прокладка впускного коллектора 800
53013534AA Прокладка впускного коллектора ("под паук") 400
4781255AA Прокладка выпускного коллектора 555
4884443AD Прокладка ГБЦ 1245
4777478 Прокладка клапанной крышки 640
53010554AA Прокладка корпуса термостата 320
4621579 Прокладка поддона 1470
4777477 Прокладка свечного колодца 445
4781681AB Распредвал впускной 2540
4781679AA Распредвал выпускной 5940
04892519AA Ремень генератора 960
4621844 Ремень зубчатый ГРМ 2500
4861277AD Ролик натяжной ремня генератора 2430
4781569AB Ролик обводной ремня ГРМ с крепежом 2200
4764501AF (AG) Рычаг нижний (левый) 8280
4764500AF (AG) Рычаг нижний (правый) 8400
4616736 Сайлентблок задний нижнего рычага 1
4621939АВ Сальник коленвала задний 890
4667198 Сальник коленвала передний (Mopar) 300
4777086 Сальник распредвала передний 360
SPOORE16MC Свеча зажигания 150
04593849AA Соленоид линеного IACV (регулятор холостого хода) 2825
56041436AC Стартер 5515
05003550AA Ступица задняя 1
4593462AA Ступица передняя 5400
4777050AC Сухарь фиксатора пружины клапана 15
53010552AA Термостат в сборе с уплотнителем 2030
05135582AA Топливная рейка (не обозначено) 13670
31105-1109256 Труба воздухозаборника 1
53013093AA Трубка вентиляции ГБЦ 445
4805276AB Усилитель заднего бампера 1
4805380AB Усилитель переднего бампера 1
4884472AA Успокоитель цепи 525
4648682АВ Фиксатор клапана 10
05019443AA Фильтр воздушный 1100
53013656AA Форсунка 1690
4621996 Цепь привода балансира 1560
53013264AA Чехол выпускного коллектора 1260
04879321AC Шаровая верхнего рычага 2990
4648939AA Шестерня ГРМ и коленвала 1350
4667609 Шестерня распредвала 1720
53031722AA Шкив насоса ГУР 1185
53013366AA Шкив поддерживающего ролика 725
53010477AA Шкив-демфер коленчатого вала 1365
6500150 Шпонка балансировочного вала 140
6035473 Шпонка коленвала 135
53010494AD Щуп уровня масла 110

Неудачная судьба Volga Siber давно известна всем, кто хоть немного знаком с проектом: мы даже посвящали этой истории отдельный материал. Но ведь сама по себе концепция, появившаяся в неудачное время, была вполне неплоха! Вдобавок сейчас сочетание ставшего непрестижным бренда Волга и имидж провалившейся модели дополнительно влияют на цены на вторичном рынке. Они начинаются буквально со 150-170 тысяч рублей, а хорошо сохранившийся автомобиль с небольшим пробегом можно купить за 300 тысяч. Чем Siber технически отличается от исходного Chrysler, где брать запчасти, стоит ли вообще связываться с «эксклюзивом» и на что обратить внимание при покупке?

Volga Siber 2008–2010

Кузов у автомобилей, не бывавших в крупных ДТП, сохраняется весьма неплохо. Как мы помним, локализация была минимальной, так что весь кузовной металл приходил из-за океана, а окраска была приличной. В целом 10 лет – это как раз время проявления возрастных проблем, которые усугубляются изначальными особенностями. Так, пороги иной раз начинали ржаветь по нижней кромке уже через 5-6 лет, и на многих машинах они переварены, а в запущенных случаях здесь можно легко встретить сквозную коррозию. Вдобавок в порогах имеется заводская «шумоизоляция» в виде пены, которая накапливает воду и укоряет гниение порогов и внутренних усилителей. К тому же автомобиль низкий – всего 14 сантиметров клиренса нередко приводят к замятию порогов и последующему ремонту сомнительного качества ввиду дешевизны самой машины. Кромки арок, разумеется, страдают от сколов и пескоструя, так что даже если видимая область подкрашена, стоит заглянуть глубже, за отбортовку и под локер, где все может быть гораздо хуже. Низы дверей на неухоженных машинах уже имеют как минимум точечную коррозию. Вдобавок жесткие уплотнители дверного проема иногда протирают краску на дверях до металла, а уплотнитель на нижней кромке двери, наоборот, оставляет протертую полосу на пороге.

Volga Siber 2008–2010

Подвески у Siber – независимые спереди и сзади, и нарекания обычно касаются жесткости, недостаточной энергоемкости, просадки при износе (дополнительно уменьшающей и без того невыдающийся клиренс), а также стоимости некоторых деталей и работ по их замене. Однако в целом ничего особенного в подвесках нет: впереди это двухрычажка, а сзади – многорычажная конструкция, обе на пружинах. Конечно, стоимость и происхождение оригинальных запчастей, помноженные на курс валюты, в большинстве случаев делают их покупку весьма накладной, однако ассортимент неоригинала позволяет содержать машину без слез. Конечно, купить детали в соседнем магазине уже не выйдет – практически все нужно заказывать, но это меньшее из зол. Кого-то могут расстроить рычаги по 15-20 тысяч, запрессованные шаровые опоры и амортизаторы за 8-12 тысяч, но заменители стоят в 3-5 раз дешевле, а большинство сайлентблоков поддается замене. Разве что ассортимент неоригинала не всегда достаточный: к примеру, альтернативная шаровая опора заднего рычага, по сути, одна и к тому же недорогая. В общем, тем, кто пересаживается на Siber с «настоящей» Волги, придется привыкать к новой реальности и несколько иным ценам на запчасти, но на фоне других иномарок здесь нет ничего особенного.

Volga Siber 2008–2010

Рулевое управление у Siber – реечное, с гидроусилителем, и оно тоже довольно редко подкидывает серьезные проблемы. До пробега в 15 тысяч обычно встречаются разве что стуки да скрипы, ну и за состоянием пыльников стоит следить, при необходимости меняя их с закладкой смазки. Впрочем, даже крупный ремонт тоже смягчается наличием неоригинала: вместо фирменной рейки за шестизначную сумму можно купить восстановленную за 17-20 или перебрать свою за сравнимые деньги. Насос ГУР стоит от 25 тысяч за оригинал и 18 тысяч за штучные варианты заменителей.

Volga Siber 2008–2010

Оптимистичные изначальные планы дать покупателям Siber возможность выбора между тремя двигателями не сбылись: ни двухлитровой рядной «четверки», ни 2,7-литрового V6 серийный автомобиль так и не получил. Единственным вариантом остался 2,4-литровый четырехцилиндровый мотор разработки Chrysler с индексом EDZ, который приезжал на российский конвейер из Мексики и уже был знаком владельцам Волги 31105. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной ГРМ и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов – вполне современная и надежная конструкция позволяла рассчитывать на приличный ресурс. Периодичность обслуживания ГРМ – не менее 100 тысяч километров, а некоторые владельцы даже злоупотребляют «безвтыковостью» мотора и не меняют ремень до самого обрыва, который не приводит к загибу клапанов поршнями. Гидрокомпенсаторы даже в оригинальном исполнении не очень дороги – около полутора тысяч за штуку, никаких фазорегуляторов в ГРМ нет, а натяжитель стоит от 1,5 тысяч за дешевый заменитель. Не стоит забывать об обслуживании цепного привода балансирных валов, но это тоже мелочи. В числе недостатков мотора можно назвать негуманный двузначный расход топлива в городских режимах, особенно в сочетании с АКП, а также склонность мотора к потреблению масла на сравнительно небольших пробегах в 150-200 тысяч километров. Иногда вопрос решается заменой маслосъемных колпачков и ревизией системы вентиляции картера, но иногда дело доходит и до поршневых колец. Тем не менее мотор вполне неплох и служит по 250 и более тысяч до ремонта, если не экономить на смазке, охлаждении и обслуживании.

Volga Siber 2008–2010

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями Siber и поняв, что это фактически тот же Sebring, но с другой оптикой, можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Экономить на коробке передач, как мы уже поняли, не стоит: если вы не стремитесь к максимальной экономии топлива и не чураетесь четырехступенчатых АКП, то можно смело смотреть в сторону Волги с двумя педалями. В условиях безальтернативности мотора остается только выбрать комплектацию: топовая Lux в отличие от базовой Comfort имела не только фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электростеклоподъемники и другие толковые опции, но и кожаный салон, расширенные электрорегулировки водительского кресла, подогрев передних сидений, омыватели фар и безыскусные псевдодеревянные вставки в интерьере. Выбор между «почти как у взрослых» и «скромно, но со вкусом» остается за вами – главное, что за 300 тысяч можно найти автомобиль в очень хорошем состоянии и с пробегом около 100 тысяч километров – примерно вот такой. И если диагностика подтвердит хорошее состояние мотора и коробки, толщиномер – безаварийную историю, а Автотека – честный пробег без работы в такси, то можно недорого и с удовольствием побыть владельцем мелкосерийного и довольно редкого автомобиля. Будет, что рассказать потомкам, в общем.

Обычно мы оцениваем трудоемкость обслуживания легковушек, сравнивая их с «Ладой-Приора», но здесь отправной точкой послужит предшествующая модель ГАЗа — хорошо всем знакомая «Волга», которая была героем этой рубрики в ЗР, 2007, № 7.

Первый вопрос автолюбителя, открывшего капот: а где же аккумулятор?! Если проследите за силовыми проводами, концы которых предусмотрительно выведены на блок предохранителей и левый брызговик (на случай, если придется «прикурить»), то удивитесь: батарею упрятали аж за бампер. Снимаем левое переднее колесо и переднюю часть подкрылка, для чего вынимаем сердцевины, а затем тела семи пистонов, и отвертываем еще три самореза. Вот и аккумулятор, причем довольно редкого вида — с клеммами сбоку.

Разумеется, сперва отсоединяем «минус» и только потом «плюс» — чтобы случайно не замкнуть его на «массу». Отвертываем гайку и болт прижимной планки и вынимаем батарею. Легко сказать, а попробуй-ка проделать это упражнение! Вряд ли такое компоновочное решение одобрят те, кто живет в холодных краях и вынужден на ночь заносить батарею домой, чтобы утром ее емкости хватило на холодный пуск.

Попробуем поменять колодки. Поддев отверткой, снимаем стяжную пружину и шестигранником «на 7» вывертываем обе направляющие суппорта. Сняв его со скобы, извлекаем из последней наружную колодку, а внутреннюю — из поршня, где она удерживается трехпалой пластиной. Тормозной диск снимаем после того, как отвернем крепеж скобы — два болта под ключ «на 17».

С задними тормозами не сложнее: отвернув ключом «на 13» болты направляющих, вынимаем скобу. Наружную колодку фиксируем в ней трехпалой пластиной, а внутреннюю, как и в переднем механизме, похожей пластиной вставляем в поршень. Для замены колодок ручника снимаем диск-барабан, который свободно сидит на шпильках. Если требуется лишь регулировка ручного тормоза, то механизм можно не разбирать. Подковырнув, извлекаем из тормозного щита резиновую заглушку и проворачиваем отверткой гайку раздвижной планки до легкого касания колодок барабана. Ориентируемся на слух, вращая поддомкраченное колесо.

Меняем масла в агрегатах: для сливной пробки двигателя нужен ключ «на 13», а для фильтра, если не пойдет от руки, годится любой съемник — места вполне достаточно. Если опасаетесь, что при таком расположении фильтра его ненароком пробьет камень, вылетевший из-под колеса, прикройте его какой-нибудь защитой, например куском камеры.

Из автомата масло отсасываем шприцем через трубку щупа, ведь сливной пробки в агрегате нет. Ключом «на 10» отвертываем болты крепления поддона и, слив остатки смазки, меняем фильтр. При сборке устанавливаем новую прокладку, а если ее не было (возможен и такой вариант), сажаем поддон на герметик.

Замена топливного фильтра заводом не предусмотрена, но в каталоге запчастей «Крайслера» такая деталь значится (около $56) как часть бензонасоса. Очевидно, что менять ее хотя бы раз в 90 тыс. км, как того требует регламент для многих иномарок, будет дешевле, чем насос в сборе ($370). В нем, как показывает практика, из-за забитого грязью фильтра может сгореть электродвигатель.

Для замены насоса придется снять бензобак, ведь лючка в полу под задним сиденьем, увы, нет. Полагаем справедливым снизить оценку за эту операцию.

А вот поменять воздушный фильтр или свечи оказалось просто, как, впрочем, и охлаждающую жидкость. На радиаторе есть сливная пробка, подобраться к которой можно и сверху, а под ней — отверстие в бампере, благодаря которому жидкость выходит ровной струйкой. Будь на блоке двигателя краник, а не пробка под шестигранник «на 8», то и вовсе было бы отлично. Свежую жидкость зальем после того, как заменим ремень ГРМ.

СЛОЖНЫЙ ФАРВАТЕР

Прежде снимем поликлиновый ремень привода навесных агрегатов, однако подобраться к автомату натяжителя, чтобы отвести его и ослабить ремень, в такой тесноте весьма непросто.

Расчистим проход от «лишних» деталей. Отвертываем крепеж бачка ГУРа и, приподняв его до выхода усика из паза в расширительном бачке, отводим в сторону. Далее отвертываем болт крепления конденсора кондиционера к расширительному бачку и еще пару болтов, которыми крепится к брызговику сам бачок. Отсоединив пароотводную трубку, вынимаем его, огибая препятствия и стараясь не расплескать антифриз.

Теперь путь к автомату натяжителя свободен. Но вставить в него квадрат стандартного воротка или трещотки, чтобы сдвинуть ролик в соответствии с замыслом конструкторов, не дает близко расположенный лонжерон.

Выручит кусок квадратного полудюймового профиля длиной 10–15 мм. Один конец вставляем в подвижный сектор натяжителя, а на другой надеваем рожковый ключ. Подавая его по часовой стрелке, совмещаем отверстия в секторах, куда вставляем чеку, например гвоздь. Далее снимаем пластиковый брызговик моторного отсека, вынув сердцевины, а затем тела десяти пистонов, и, сняв со шкивов, вынимаем ремень.

Есть и другой способ — сместить натяжитель, потянув за ветвь между шкивами подобно тому, как натягивают тетиву лука, и сдвинуть ремень с ближайшего шкива. Обратный процесс не менее хитрый: надев ремень на все шкивы, кроме одного, смещают натяжитель монтажной лопаткой, добиваясь образования необходимой петли, которую и накидывают на последний шкив. Имейте в виду: эти приемы требуют квалификации и аккуратности, иначе наделаете рубцов на роликах или надорвете сам ремень.

Дальнейшему продвижению к приводу ГРМ мешают трубки кондиционера — они входят в испаритель совсем неподалеку. Отгибать трубки опасно — могут лопнуть, а если отсоединять, потом нужно будет заправлять систему хладагентом. Поэтому верхнюю крышку кожуха ГРМ отвертываем и вынимаем очень аккуратно.

Стронув болт шкива коленвала, совмещаем метки (на зубчатых шкивах распредвалов они должны оказаться строго друг против друга), после чего, вывернув болт до конца, снимаем шкив, а затем и нижнюю крышку кожуха. Мы не случайно оставили систему охлаждения без жидкости, пока не заменили ремень ГРМ, поскольку настал черед снять трубки к отопителю — они не дают вынуть опору силового агрегата. Но прежде чем отвертывать болты ее крепления, подоприте мотор домкратом через деревянную проставку или подвесьте за рым-планку.

В гаражных условиях предпочтительнее первое, так как после снятия опоры и средней крышки кожуха ГРМ, к которой она крепится, нужно приподнять силовой агрегат, насколько позволят коммуникации (обычно это 10–20 см). Иначе из-за того же злополучного лонжерона не добраться до натяжного ролика.

Его, как и обкатной, меняем безоговорочно, а помпу тщательно проверяем — даже незначительный люфт или перекат шариков подшипников служат показаниями к замене узла. Натяжной ролик снабжен полуавтоматом, которому надо задать преднатяг. Совместим метки на подвижном и неподвижном секторах, а дальше он сам дотянет ремень как положено.

Хотя сборка идет веселее да и остальные расходники меняются без особого труда, «Сайбер» поверг в уныние. Нет, сама машина, конечно, хороша и современна, но, если соотнести трудоемкость ее обслуживания со скудностью сервиса в провинциях, несложно представить угрюмые лица тех владельцев, кто привык чинить свои «волги» самостоятельно.

Благодарим компанию «АВТОМИР на Дмитровке» за помощь в подготовке материала.

Читайте также: