Замена сцепления вольво 850
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Определить что именно менять: диск, корзину или выжимной подшипник, лучше всего после того, как коробка будет снята. По времени, работа занимает от 3 до 8 часов. Замена сцепления Вольво 850 делается только со снятием / установкой коробки передач. На некоторых моделях, для снятия коробки нужно снимать подрамник.
Решение о замене нужно принимать после диагностики в автосервисе. Некоторые симптомы, могут быть похожи на неисправности коробки передач или механизм переключения передач. На роботизированных коробках (робот, изитроник и т.п.), после окончания работы, понадобиться делать адаптацию точки схватывания. Это можно сделать на наших станциях.
Стоимость замены сцепления:
| Варианты | Стоимость |
|---|---|
| Замена сцепления ( МКПП, бензин, дизель) | от 3500 руб. |
| Адаптация | от 1500 руб. |
| Снятие / установка подрамника | от 2000 руб. |
Выбрать автосервис в Санкт-Петербурге:
Если вы заметили что сцепление начинает вести себя не так как раньше, мы рекомендуем сразу же обратится в автосервис для диагностики. Если запустить этот момент, то впоследствии, придется производить и замену маховика. А стоимость маховика в несколько раз превышает стоимость комплекта сцепления.
Одновременно, мы рекомендуем также поменять задний сальник коленвала и сальники полуосей. Стоит обратит внимание и на состояние сальника штока выбора передач. Стоимость уплотнений минимальная и лучше сделать все сразу, не переплачивая за туже работу в будущем.
Окончательная цена работы зависит от необходимости снятия подрамника и снятия коробки. Бывает, что люди самостоятельно пытаются выполнить рабобты, у них ничего не выходят и они привозят полуразобранный автомобиль к нам.
Если трансмиссионное масло давно не меняли, надо будет поменять.
Основные признаки неисправности:
- повышенный шум при включении и выключении сцепления;
- неполное включение ("буксует");
- неполное выключение("ведет");
- рывки.
Гарантия на работу - 180 дней.
Самые хорошие комплекты сцепления выпускают: LUK, SACHS, AISIN, VALEO.
Форум VOLVO
Форум VOLVO Наш Вольво форум самый старый в сети. Вы можете поискать нужную Вам информацию среди многочисленных тем, можете написать свои вопросы в нужные темы, можете позвонить или написать администрации сайта. Будем рады помочь всем любителям Вольво.
В связи переезда на новый форум некоторые сообщение не сохранились! Приносим свои извинение!
Замена сцепления?
Замена сцепления?
Авто дергается при трогании с места при условии что резко отпускаешь сцепление, может быть удар при трогании с первой передачи, и при включении второй(закономерность: если держишь сцепление в самом верху - толчка нет, рывков нет, вторая включаеться без толчка- если больше дать газа).
Замена сцепления в сборе? или что-то ещё проситься к замене?
PS Подрамник при замене сцепления следует снимать или нет?
Авто s60 5-го года выпуска, рестайлинг. Без турбины.
КПП m 56.
Заранее всем спасибо!
Нет вы не то подумали.
Резкий старт. Дернуться может и должна при резком отпускании сцепления, но не на всю длину передачи, причем как первой, так и второй.
Только с третьей нормально поехала.
Это позавчера было.
В остальном сцепление срабатывает только в верхнем положении педали. И как я уже говорил, его нужно немного подержать в таком положении иначе чувствуется толчок - при трогании с места и при включении второй передачи.
GROSS777 не быть мне писателем.
Давайте так:
1)О чем можно судить по вибрации выжатой педали сцепления?
2)При трогании есть толчок автомобиля(даже не знаю как описать - как будто когда сцепление бросаешь, а на самом деле мягко отпускаю). Что бы толчка не было приходиться выжимать некоторое время(2-4 секунды) педаль сцепления, хотя машина уже тронулась и набирает скорость.
При резком старте машина начинает дико дергаться(вероятно сцепление "буксует", или я не знаю).
Электрику смотрели недели три назад, ошибок не было, рекомендовали заменить свечи, и промыть дроссельную заслонку. Пока не делал. Некогда.
На мой 850R установлена оригинальная коробка передач M59 с самоблоком, подключающим второе колесо при пробуксовке первого. На самом деле никакого самоблока в коробке нет, там обычный свободный дифференциал. Блокировка в виде вискомуфты находится на правом приводном валу, который уникален для 850R и «дружит» только с M59.
К приводному валу нет претензий, а вот в коробке третья передача включалась с хрустом. Да, можно ездить и без лишних звуков, только надо выдержать небольшую паузу перед включением передачи. Причины этого явления описаны коллегами emollphost и AndreyKa-Kharkov: округление зубцов на муфте. По мнению создателей автомобиля коробка вечная, поэтому никаких запчастей к ней вы не найдёте. Ну, кроме подшипников, сальников, пары болтов и масла. Также со стороны КПП при движении прослеживался и трансмиссионный шум, что не исключает износа подшипников.
К сожалению, точить зубцы на муфтах мне негде. Во первых, коробку надо снять и разобрать. Во вторых, раскидать валы, что само по себе дело непростое. В третьих, машина будет болтаться в сервисе, пока кто-то будет точить зубцы, и неизвестно как к этому отнесётся сам сервис.
Пока я размышлял о необходимости мехобработки, подвернулась M59 вместе со своими валами и самоблоком. Коробка заявлена как рабочая, ну а там кто его знает?
Для начала помыл коробку и валы на мойке, приятно работать с чистыми агрегатами.
Проверил первичный вал: крутится и люфтов нет. Передачи включаются, при вращении вала слышится легкий «песчаный» звук, возможно с мойки налетела грязь.
Открутил сливную пробку, но вместо масла в тазик поползла сметанообразная субстанция коричневого цвета. После увиденного ничего не оставалось, как вскрыть коробку и посмотреть что там внутри.
Информации о ремонте M59 нет вообще никакой, поэтому руководствовался материалами по M56. Думаю, что коробки очень похожи, но как оказалось отличия всё же есть.
Выбиваю штифт на рычаге переключения.
Он пружинный, идёт тяжело, но потихоньку вылез. Снимаю рычаг.
Далее открутил болты по периметру картера, и с помощью ножа разъединил половинки.
На валах и шестерне дифференциала установлены радиально-упорные роликовые подшипники, их наружные кольца остаются в картере. Кое где начался процесс усталостного выкрашивания, поэтому я решил подшипники поменять.
Забегая вперёд скажу, не меняйте их просто так от безделья, особенно на первичном валу. Мои вполне бы ещё побегали, но голова рукам покоя не даёт, захотелось поменять.
Заметил пару отличий от М56. Во первых, возвратная пружина вала, переключающего передачи, не имеет загнутого конца.
Я подумал, что он обломился, но посторонних предметов в коробке не нашёл. Может и делся куда-то, но с чего этой пружине ломаться? Во вторых, совсем другие вилки на муфтах. Они без нейлоновых вставок на концах и полностью латунные.
Ну и ведомая шестерня само собой другая, под толстый привод справа.
Открутил механизм, который держит один болт. Его положение не регулируется, не ошибётесь.
Далее вытащил вал, который «переключает передачи», и плоскую длинную вилку справа. Я не мастер-коробочник, поэтому извините за мой «немецкий» )
Потом достаём первичный вал, два промежуточных и шестерню г/п с дифференциалом.
Наружные кольца подшипников довольно плотно сидят в половинках картера, я поддевал их острым крючком и враскачку кое-как они вышли.
Не потеряйте регулировочные кольца, они между картером и наружным кольцом подшипника. Толщина моих одинакова, 1мм.
Беглый осмотр и пристрелка на одном из подшипников показали, что съёмником с лапами делать нечего.
Стягивать надо сепараторным съёмником, тогда процесс пойдёт быстро и весело.
Правда, к одному из подшипников г/п даже им не подобраться. Пришлось выдрать сепаратор, а внутреннее кольцо аккуратно разрезать Дремелем.
С промежуточных валов подшипники слезли чуть ли не сами, остался первичный вал.
Этот выпил немало крови, лучше вообще его не трогайте без нужды.
С длинного конца вала подшипник сошёл быстро, остался короткий. Первый подход выявил удивительно плотную посадку не в пример собратьям. Когда начало крошиться внутренне кольцо до меня дошло, что ему точно что-то мешает. Ну да, тарельчатая шайба с винтом Torx на конце вала.
Винт закручен от души, возможно на клею или герметике. Не прилагая особых усилий, я слизал грани винта и оставалось лишь одно: высверливание. Резьба там М10 приличной глубины. Пришлось остановиться на диаметре сверла 7мм, поскольку его стало опасно закусывать, и нарезать резьбу М8.
Само собой, после удаления шайбы подшипник быстро слез с вала. Кстати, он заметно шире посадочного места на валу, поэтому тарельчатая шайба с винтом там не для красоты.
Переписал названия подшипников и «закинул удочку» в Подшипник.ру, как мне показалось самую крутую фирму на этом рынке.
Подшипники в КПП Volvo M59. У меня установлены такие, по обозначениям легко подберете аналоги
Главная пара, ведомая шестерня:
SKF 32010X-OCL 7CVB026
SKF 32008X-O (+R)
Первичный вал:
Koyo HI-CAP 32005JR-N
Koyo HI-CAP 32007JR/2YD (внимание этому подшипнику!)
Промежуточный вал 1:
Koyo HI-CAP 30206JR
SKF 32006 X/QCLNVA606 W15R
Промежуточный вал 2:
SKF 32006 X/QCLNVA606 W15R
Koyo HI-CAP 32005JR-N
Довольно быстро пришёл ответ, от которого я чуть первичный вал не проглотил. Фирма крута, но цены космос! Мне были предложены японские подшипники NSK, причём с какой-то замороченной формой оплаты. Пробив первый же по ZZAP, я увидел цену втрое ниже, да ещё и в наличии без всяких выкрутасов по оплате. Правда, на один подшипничек менеджер попросил уточнение размеров, и как оказалось не просто так…
Но я теперь умный, нафиг мне этот жадный менеджер. Сам нашёл аналог, мысленно обвинив сотрудника в лености и непрофессионализме.
В тот же день купил подшипники в Кунцево.
1. SKF 32010X-QCL7CVB026 аналог NSK HR32010XJ
2. SKF 32008X-Q ® аналог NSK HR32008XJ
3. KOYO HI-CAP 32005JR-N аналог NSK HR32005XJ
4. KOYO HI-CAP 32007JR/2YD аналог NSK HR32007XJ (внимание этому подшипнику!)
5. KOYO HI-CAP 30206JR аналог NSK HR30206J. Его не было, куплен KOYO HI-CAP 30206JR
6. SKF 32006X/QCLNVA606 W15R аналог NSK HR32006XJ
И решил ещё разок перечитать скудные материалы по ремонту M56 на Д2. Перечитав материал Дениса Estonec83, я случайно увидел комментарий, где у его последователя вышла неувязка с размером одного из подшипников. Диаметр вала 30мм, а купленный взамен подшипник 35мм. Беру свой — та же петрушка, подшипник 35мм. Дьявол притаился в деталях: оригинальный подшипник Koyo HI-CAP 32007JR/2YD имеет окончание YD, которому я совершенно не придал значения при подборе. Поэтому и купил NSK HR32007XJ. Все остальные параметры совпадают, а внутренний диаметр нет!
Рытьё Интернета показало, что менеджер был не дурак, именно такого подшипника нет нигде. Замаячила реальная перспектива иметь вместо коробки груду запчастей. И старый не вернуть на место, он изуродован съёмником. Наверное вы уже догадались, что это первичный вал. Тот самый конец с шайбой и сорванным винтом.
Но так просто сдаваться я не хотел. Первое, что пришло в голову, это наплавить вал под диаметр 35мм, обработать и насадить подшипник NSK HR32007XJ. Второе, купить подшипник под 30мм. Такие есть, но у них рабочая ширина меньше, 17.25мм против 18мм у штатного. Тут потребуется проставка 0.75мм под внешнее кольцо в картер или под внутреннее на вал.
Написал менеджеру размеры оригинального подшипника и повторил маркировку. В ответе была подтверждена репутация солидной компании: подшипник есть, это спецсерия, срок поставки неделя и ценник 5500₽. Ну или аналоги меньшей ширины, о которых я и сам уже знал.
Поскольку купленная M59 была как кот в мешке, я не хотел вваливать в неё много денег. Поэтому просто купил подшипник меньшей ширины NSK HR32006J, и стал размышлять о проставке 0.75мм.
В гараже много лет ждал своего часа лист толстой оцинковки. Беру микрометр, замеряю толщину — есть 0.75мм! Осталось вырезать из него кольцо, что само по себе непросто. В первую очередь кольцо должно быть плоским, поскольку радиально-упорные конические подшипники требуют некоторого преднатяга, который достигается регулировочными кольцами, понятно что ровными. Подкладывать решил под внешнее кольцо в картере, чтобы оставить на валу больше «мяса». Напоминаю, что часть этого подшипника «висит в воздухе» и поджимается тарельчатой шайбой.
С помощью сверлильного станка и Дремеля удалось изготовить более-менее плоское кольцо.
Загнал подшипник на вал, положил тарельчатую шайбу и стал прикручивать. Тут выполз новый конфуз, вот уж действительно проклятый вал. Подшипник Уже, ширина внутреннего кольца 16мм против 18мм у оригинала. Не путайте с рабочей шириной самого подшипника, там 17.25 и 18мм соответственно. Донце тарелки упирается в вал, а внутреннее кольцо подшипника никак не поджато шайбой. Нужна проставка 2мм под шайбу, да ещё строго определённого диаметра. Магазины запчастей конечно закрыты, но у меня нашлось подходящее стопорное кольцо. Его и поставил, теперь шайба работает как надо. Новый высокопрочный винт M8х50 купил в Крепмаркете, упросив менеджера вынести его на улицу, иначе никак не купить в карантин.
Для установки всех подшипников задействовал пресс с оправками из старых колец и головок.
Начался процесс сборки. Как я говорил, эти подшипники требуют некоторого преднатяга. Умные книжки пишут, что не должно быть осевого люфта, при этом вал в опорах должен проворачиваться свободно или с незначительным усилием. В гаражных условиях можно проверить только два вала: главную передачу и первичный вал. Их можно провернуть рукой, почувствовать люфт и усилие проворота. Начал с главной передачи: установил только ведомую шестерню без остальных валов и соединил половинки картера. Не обнаружив ничего подозрительного, повторил с первичным валом. Я очень за него беспокоился, на удивление он повёл себя молодцом. Не болтался, не упирался и проворачивался как надо.
Промежуточные валы я не проверял, они закрыты со всех сторон и к ним не подобраться. В конце концов, вряд ли механическая КПП является каким-то прецизионным узлом. Все регулировочные кольца я сохранил, все имеют толщину 1мм. Повторю от себя ещё раз: не меняйте подшипники без нужды, тогда и не будет гемора с регулировками, шайбами и прокладками.
Оставалось заменить сальники. Купил оригинальные Volvo 1381798 на первичный вал, 6843481 на левый вал, и 9143911 на правый вал. Он большого диаметра под блокировку Torsen.
К картеру тремя винтами Torx прикручена трубка, через которую проходит многострадальный первичный вал. Она закрывает сальник спереди, и мне не удалось её открутить! Опять слизываются грани винтов на большом усилии. Я не стал упорствовать и ничего высверливать. Просто поменял сальник «через зад», поскольку коробка разобрана. Несколько неудобно доставать, но ничего, справился.
Все сальники обрезинены, поэтому нет нужды в дополнительном герметике по периметру.
Приступил к сборке КПП. Я всерьёз опасался, что что-то куда-то не залезет, но обошлось. Сначала шестерня ГП, потом два промежуточных вала, потом изогнутая пластина с торца, первичный вал и «вал переключения». С ним я очень долго провозился, перебирая комбинации положений вилок и муфт на валах.
Когда все встало на свои места, для проверки накинул свободную половинку картера. Потом снял её, нанёс на одну сторону герметик по инструкции и собрал коробку.
Болты закручивал крест-накрест в два приёма, и когда потянулся за последним, у меня потемнело в глазах. Рядом лежал чертов магнит, который я забыл поставить внутрь коробки. Пришлось заново половинить картер и счищать герметик. Магнит весь обросший каким-то дерьмом интересной формы, похожей на ромашку. Отмыл его, оттер, и он стал просто плоским пятачком.
Опять собрал коробку, поставил тягу и забил предварительно смазанный пружинный штифт.
Я давно заказал новое сцепление. Мало того, что педаль скрипела, так ещё и машина подергивалась при движении малым ходом. Само собой оригинальное сцепление на Вольво 850R, арт. 272218.
К сцеплению новый выжимной подшипник Sachs 3151269332
новая вилка Volvo 9143486
и пластиковый вкладыш 9143962.
Странным образом после вытаскивания подрамников и моторов осталась не поменяна одна из трех опор ДВС. Каждый из сервисов считал, что одна опора точно хреновая, и менял её за мой счёт. Последняя, ближняя к мотору, была не менее страшная, но оставалась жить на машине. Пользуясь случаем, купил со скидкой новую опору Hutchinson 597028, пусть заодно поменяют.
Нагрузившись запчастями, поехал к свояку менять сцепление и коробку. Он тот ещё делец, но я пока не нашёл «свой» сервис и поехал к нему. По крайней мере сделают быстро и точно не будут разводить на ненужную работу.
На следующий день пригласили забрать машину. Свояк, обычно скупой на лестные фразы, оценил машину и титанический труд, чего я никак от него не ожидал. Доехать до гаража решил на «промывочном» масле, в роли которого выступила ATF от ЛУКойла.
Для полноценной эксплуатации купил фирменное масло Volvo 31280772.
Ликбез по подбору подробно изложен в этой записи коллеги Zlydneff. Заказал 4л канистру, она лишь на 170₽ дороже трёх литровых баклажек. Заливаемый объём масла 2.1л, пусть останется запас для другой коробки.
На упаковке вообще никаких допусков и какой-либо технической информации. Но Интернет подтвердил, что это масло в коробки M56, M58, M59 машин выпуска после 1995г, чрезвычайно полезное и вкусное для молибденовых синхронизаторов. Есть и аналог Ravenol MTF-2 75W80, но по цене он такой же, как и оригинал. К сожалению, ценник на масло Volvo ломовой, 3600₽ за канистру 4л.
В движении машина порадовала. Коробка не шумит, все передачи включаются идеально. Сцепление мягкое и очень информативное, наконец-то пропал навязчивый скрип при выжиме.
Старая коробка отправляется в запас.
Если кто-то возьмётся заточить зубья на муфте третьей передачи, возможно вскрою, поменяю подшипники и сальники. Особое внимание первичному валу, напрасно не буду дергать. И дополнительно проварю аргоном тыльную часть ремонтного уха опоры КПП, на снятой коробке появился прекрасный доступ.
Сцепление Volvo 850 (Вольво 850) выполняет важнейшую функцию. Благодаря этому устройству происходит необходимое разъединение трансмиссии и ДВС на важный момент переключения передач. Именно сцепление обеспечивает и соединение частей трансмиссий, позволяя снизить ударную силу.
Замена сцепления Volvo 850 (Вольво 850) должна производиться сразу же, при первых признаках неисправностей. От этого зависит работа всей системы двигателя. Если своевременно не отреагировать на эту ситуацию, ремонт авто будет сложнее и обойдется гораздо дороже.
Диагностика до замены сцепления Volvo 850 (Вольво 850):
- Состояние основного элемента- корзины
- Наличие повреждений нажимного диска и фрагментарной пружины
- Состояние работоспособности подшипников.
Износ накладок, мелкие трещины на поверхности деталей - все это говорит о необходимости замены сцепления и регулировке для Вашего автомобиля Volvo 850 (Вольво 850).
Последствия неисправности сцепления Volvo 850 (Вольво 850):
- Значительные повреждения частей двигателя(маховика)
- Поломка системы КП
- Повреждения силовых агрегатов от работы в нештатном режиме.
Срочная замена сцепления Volvo 850 (Вольво 850)
Когда необходима замена диска сцепления? Если Ваш автомобиль Volvo 850 (Вольво 850) двигается с рывками, а переключение скоростей невозможно вовсе. Вообще, пробуксовка - именно та ситуация, на которую водитель должен отреагировать сразу и обратиться в профильный автосервис. Кроме того, излишне свободный ход автомашины с неправильно отрегулированным сцеплением - также опасная ситуация.
Возможно, причина в проскальзывании дисков сцепления, и ситуацию надо взять под контроль, и возможно, необходимо менять сцепление Volvo 850 (Вольво 850). При выборе нашего специализированного автоцентра с современной комплектацией оборудования, опытными сотрудниками, Вы получаете проверенно качественный ремонт и замену сцепления, соответствующую необходимым правилам.
Наши специалисты устраняют любые неисправности сцепления всех марок автомобиля. У нас Вам помогут добиться качественной работы трансмиссии. Все консультации бесплатны по заказу обратного звонка на сайте, а записаться на прием можно по номеру, указанному на сайте автосервиса в Москве.
Перебои в работе сцепления способны затруднить ведение автомобиля, доставляя настоящие неудобства. Понять, что требуется съездить в СТО для замены сцепления, достаточно легко. Посторонние шумы при давлении на педаль, необычно широкий или малый свободный ее ход – это симптомы неисправностей. Приехав в нашу компанию, Вы передаете свой автотранспорт в опытные руки наших механиков, для которых смена сцепления Volvo 850 (Вольво 850) – повседневная нетрудная задача. Мы обеспечиваем, как полную замену полного агрегата, так и его разных частей. Потому, что может потребоваться только лишь замена троса сцепления или одного диска сцепления.
Прайс-лист на услуги
| Услуга, устранение неисправностей | Цена, руб.* | ||
| легковые а/м | джипы | минивэны | |
| замена сцепления | 5500 | 9500 | 10500 |
| замена выжимного подшипника | 5500 | 9500 | 10500 |
| замена цилиндра сцепления | 5500 | 850 | 10500 |
| замена троса сцепления с регулировкой | 1450 | 1850 | 1950 |
| замена тормозной жидкости сцепления | 650 | 850 | 850 |
| замена вилки сцепления | 5500 | 9500 | 10500 |
| прокачка сцепления | 650 | 650 | 650 |
* Цены, представленные в прайсе, даны ориентировочно и могут меняться как в большую, так и в меньшую сторону.
Воспользуйтесь комфортной поставкой онлайн магазина Укрпартс для быстрого окончания обслуживания твоего автомобиля. У нас доступно масштабное количество главных цилиндров сцепления для Вольво 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997 годов сборки, с объёмом двигателя 2. Полный каталог запчастей Audi 80 — — сравнение цен на запчасти от 2000 продавцов, выбира.
Как прокачать сцепление
Гидравлический привод сцепления требует технического обслуживания согласно правилам ТО вашего автомобиля. В него входит: замена жидкости сцепления и проверка герметичности системы. Кратко о том, как прокачать сцепление или заменить рабочую жидкость Полезные ссылки по теме: Жидкости Лачет.
Адаптация главного цилиндра сцепления от Toyota Hilux Под Volvo 700/900 серии
Его неисправность приводит не только к некорректной работе педали сцепления, но и к выходу из строя выжимного подшипника. гайд по переделке главного гидравлического насоса сцепления от Toyota Hilux для Volvo 700/900 незабываем ставить.
ПРОВАЛИВАЕТСЯ ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ.ПРИЧИНА.
Причина по которой проваливалась,падала в пол педаль сцепления. КАК ПАДАЛА ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ ТУТ: .
Провалилось педаль сцепления. Прокачиваем цилиндр сцепления от воздуха.
Или почему уровень на средине а сцепление не работает??
Замена сцепления Volvo S60 B5244S МКПП М56
Товарищи, привет. На этот раз крупная работа. Мы справились с ней за. 10 часов примерно. Итак, замена сцеплен.
Volvo 940. Приварка уха цилиндра сцепления.
Всем привет! На МКПП Volvo M47 есть ухо, в которое вставляется рабочий цилиндр сцепления. По моим наблюдением.
КАК ПРОКАЧАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ БЫСТРО И БЕЗ ПОМОЩНИКА.
Как самостоятельно,быстро и без помощника прокачать сцепление на любом автомобиле. ПОДПИШИСЬ НА КАНАЛ.
Замена сцепления на Volvo 940 GL 2,3 л; КП М47
Bigman покажет как заменить сцепление на старом добром Вольво. Разумеется не обойдется без маленьких хитросте.
Замена комплекта сцепления автомобилей Volvo 850 в Санкт-Петербурге. В СТО «АМВ-Сервис» используют только оригинальные запчасти или детали проверенных производителей. Квалифицированный штат сотрудников и специализированное оборудование позволят быстро обнаружить неисправность и осуществить замену согласно всем рекомендациям производителя. Доверьте нам ремонт Volvo 850 - гарантируем разумные цены и сроки выполнения работ. Полный список работ на странице Услуги
Цены на услуги «АМВ-Сервис»
Техническое обслуживание Volvo 850
Замена моторного масла
Замена свечей зажигания
Замена цепи ГРМ
Замена ремня ГРМ
Воздушный фильтр - замена
Салонный фильтр - замена
Замена свечей накала
Аппаратная замена масла в АКПП
Замена топливного фильтра
ТО 1 (10000 км - 20000 км)
ТО 2 (20000 км - 40000 км)
ТО 3 (40000 км - 60000 км)
ТО 4 (60000 км - 80000 км)
ТО 5 (80000 км - 100000 км)
Диагностика Volvo 850
Диагностика Check Engine
Диагностика автомобиля на дилерском оборудовании
Диагностика системы курсовой устойчивости (ESP)
Компьютерная диагностика двигателя
Кузовной ремонт Volvo 850
Кузовной ремонт крыла переднего
Кузовной ремонт крыла заднего
Кузовной ремонт бампера
Кузовной ремонт капота
Кузовной ремонт крышки багажника
Кузовной ремонт двери
Кузовной ремонт порога
Кузовной ремонт крыши
Стоимость дополнительных услуг
Полировка фар, 1 шт.
Антикорозийное покрытие элемента
Мойка кузова автомобиля
Антигравийное покрытие за оба порога
Покраска Volvo 850
Окраска одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника, порог)
Окраска капота, крыши
Стоимость материалов при окраске одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника)
В первой части обзора подержанных Volvo 850 мы поговорили о проблемах кузова, салона и электрики и успели порадоваться за неплохую (для 25-30 лет) сохранность железа и технологическую продвинутость. Последнее, впрочем, не только плюс, но и минус. Во второй части изучаем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Volvo всегда славились хорошей работой, ведь какая безопасность без тормозов? И именно 850 поразила современников тормозным путем на тестах 1994 года. Всего 32 метра со 100 км/ч на тестах – такого тогда на гражданских авто еще не добивались. Секрет в хорошей развесовке и очень аккуратной настройке АБС. Она четырехканальная (задние колеса управляются отдельно) и отлично работает не только на снегу, но и на асфальте. Колеса на 850 блокируются на десятые доли секунды, у водителя нет даже шансов удерживать их «на грани» блокировки, электроника все делает за него в любой ситуации, а на педали при этом удары очень сглажены, нет желания снять ногу. На немецких авто с АБС на тот момент колеса блокировались грубее, а педаль била в ногу, напоминая о том, что надо еще поучиться работать на границе блокировки, а четырехканальные системы у того же Мерседеса были только в топовых комплектациях.
Спустя без малого 30 лет после выпуска Volvo 850 тормоза все еще неплохи, в исправном состоянии не сильно хуже, чем у современных машин: диски 280 мм для машин до рестайлинга на двухлитровых версиях и 302 мм для версий с мотором 2,5 и опционными 16-дюймовыми колесными дисками для первой половины 90-х – это совсем не плохо.
Источник проблем известен – возраст. Тормозные трубки подгнивают, причем в запчастях трубка не профильная (как, например, на Mercedes), а стальная прямая, которую гнуть надо по месту трубогибом. Износ суппортов может быть вполне умеренный: если вовремя меняли пыльники и цилиндры, то запорная арматура и корпус обычно живы, а пальцы служат долго. Стояночный тормоз со временем изнашивается, тросы вытягиваются, это естественно. А вот что ржавеет начинка внутри его барабана, то для многих это сюрприз.
Поломки системы АБС достаточно многообразны. В основном это отказы проводки и датчиков, и замена на б/у помогает не навсегда, а на несколько лет в лучшем случае. Китайские не всегда работают корректно, а на оригинальные для старой машины разоряются редко. Блок управления системой недорог, и найти живой не очень большая проблема, в крайнем случае можно поставить вариант с S70.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 4 131 | Ate 2 117 | Mintex 1 777 |
| Тормозные колодки задние | 3 216 | Mintex 1 055 | Textar 1 194 |
| Тормозной диск передний 280x26 | 4 402 | TRW 3 027 | Metelli 1 761 |
| Тормозной диск задний 295x10 | 4 489 | Mintex 2 265 | Brembo 2 572 |
Подвеска
Передняя подвеска МакФерсон крепка и слабых мест не имеет. С оригинальными деталями она служила свои 60-100 тысяч километров даже по убитым дорогам. Шаровая опора тут сменная, сайлентблоки раздельные и стоят вполне умеренно. В продаже есть комплекты сайлентблоков для рычагов, по 3 тысяч рублей на одну сторону за оригинал и в пять раз дешевле за неоригинал. До 94 года и после рычаги отличаются, но разницы по ресурсу нет. Многим не нравятся трещины в кронштейнах подрамника, к которым крепятся рычаги, и они меняют подрамник на усиленный от внедорожной версии S70 ХС с креплением рычага «втуками-очками». Работы в этом случае много, а польза неочевидна – проще антикорить и подваривать оригинальную деталь, она вовсе не безнадежна.
Задняя подвеска тут оригинальная. Композитные диагональные рычаги-торсионы, компактно упакованные в единый блок, заставят поежиться подвесочных профессионалов. Конечно, это попроще, чем мультилинк на Volvo 960, но тем не менее. С содержанием ее в исправном состоянии могут быть проблемы – рычаги уже доступны только на разборках, а опоры и сайлентблоки можно сходу не найти вовсе, только на заказ и дорого.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Передний А-образный рычаг | 14 842 (2 шт) | Lemforder 6 223 | Febi 3 581 |
| Сайлентблоки, комплект А-образного рычага | 3 131 | Lemforder 1 350 | Moog 326x2 (нужно 2 штуки) |
| Рычаг-торсион задней подвески | 45 932 | Нет в наличии | 3 000 б\у |
| Ступица передняя | 11 915 | SNR 1 431 подшипник | FAG 4 596 |
| Амортизатор передний | 14 849 | Sachs 6 306 | TRW 4 468 |
Рулевое управление
Рейка и насос доставляют достаточно много хлопот. Не потому, что все сделано плохо, а просто ресурс этих компонентов примерно соответствует среднестатистическим пробегам этих машин в 400-600 тысяч километров. Сами рейки совершенно типовые, нескольких поставщиков и взаимозаменяемые. Считается, что ZF чуть получше корейской, но это не точно. А при покупке остается только внимательно осмотреть механизм на предмет течей, послушать насос после прогрева и проверить уровень и содержание пыли в жидкости ГУР.
Трансмиссия
Общие проблемы
Почти все машины переднеприводные, полноприводные – большая редкость. Ресурс ШРУС больше 350 тысяч, и сейчас на большинстве авто трудятся «контрактные» или просто сильно не оригинальные детали с ресурсом, в несколько раз меньшим. И поломки случаются, особенно у машин с турбомоторами.
Механические коробки
Механические коробки серий М56 и М58 весьма надежны. Присутствовавшая на ранних вариантах беда с разваливающимся синхронизатором проявляла себя при пробегах до 50-60 тысяч километров, а при средних пробегах 400+ на данный момент набор бед совсем другой.
Даже при замене масла вовремя изнашиваются сальники, подшипники, муфты включения и механизм выбора, разбалтывается кулиса. Проверить состояние муфт можно знакопеременными нагрузками – торможением-разгоном двигателем на второй-пятой передачах, вылетать они не должны. Разумеется, и воя не должно быть. Механизм переключения наверняка очень разболтан, если только его недавно не перебирали.
В случае серьезных проблем отлично подойдут коробки этой серии от более новых авто, хотя болт-он они не встанут. Как минимум привод спидометра и опоры там другие, так что придется вскрывать, менять и сверлить-нарезать.
Автоматические коробки
АКП, как ни странно, все еще можно найти в живом состоянии. Aisin AW50-42LE и более слабую AW50-40 при спокойном «вольводрайверском» вождении сложно сломать. Правда, встречаются и мощные моторы, и нервные владельцы, но в большинстве случаев запаса прочности японской коробки хватает на 400+ тысяч пробега при минимальном обслуживании. Часто причиной остановки служит даже не банальный износ всего, а забитый маслофильтр, он у коробки внутри и не меняется без разборки.
Конечно, износ сальников, насоса и уплотнений заднего суппорта тоже имеет место. Изнашивается и планетарная передача, и даже гидроблок, но их запас прочности при эксплуатации на чистом масле и с атмосферным двигателем больше 400.
Замена наиболее изношенных фрикционов пакета драйв\реверс, замена поршней, части уплотнений и замена тормозной ленты обычно дают агрегату вторую молодость. Главное – обслуживайте коробку хоть иногда и не допускайте перегрева. Лейте масла Dexron 2/3 и не балуйтесь новой синтетикой без особой нужды. При активном движении вовремя смените накладку блокировки гидротрансформатора – она тут изнашивается в основном при скоростном движении по трассе или движении по горам, или при таскании прицепа.
Быстрые разгоны немного нагружают ее на третьей передаче, но по большому счету коробка исключительно дурако- и гонщикоустойчива. Разве что версии с турбомотором в тюнинге могут ее банально свернуть и сжечь: предел коробки по моменту – 320 Нм, а моторы можно «раздуть» и до 450.
Полный привод
По опыту эксплуатации такой же конструкции на XC70 можно посоветовать проверять наличие масла в вискомуфте, состояние кардана и люфты углового редуктора. В нем часто не меняют масло и добивают его. В реальной жизни вам вряд ли встретится полноприводная 850, а если вы ее найдете, то состояние трансмиссии явно будет второстепенной проблемой. Но если 850 4WD вам все-таки попадется, и дойдет дело до ремонта, то есть хорошие новости: сюда подойдут детали от дорестайлинговых S60 и S80 первого поколения.
Моторы
Общие проблемы
Основная беда всех моторов – это возраст и старение проводки, датчиков, общий износ всего и, конечно же, некачественные ремонты. Учитывая, что эти двигатели, по меркам 90-х, обладают весьма прогрессивной и сложной конструкцией, в обслуживании они не дешевле, чем моторы на десять-пятнадцать лет новее. Цена машин играет с ними злую шутку, в итоге из них часто выжимают последние соки. Благо ресурс поршневой группы очень хороший – почти всегда она живет до 400 тысяч, есть варианты с пробегами и до миллиона. Причем далеко не только в простых атмосферных 10-клапанных исполнениях.
Бензиновые моторы
По сути, на 850 можно встретить только пятицилиндровые моторы серии Volvo Modular Engine. Их объединяет унифицированный алюминиевый блок с чугунными гильзами, конструкция ГБЦ, конструктив коленвала, навесное оборудование и механизм ГРМ. Внутри линейки они отличаются рабочим объемом, причем не только за счет замены коленвала – диаметр поршней тоже разнится. ГБЦ бывает с 4 и 2 клапанами на цилиндр, а ГРМ с фазорегуляторами и без таковых. Коленвалы различаются диаметром кривошипов, а коленвалы турбомоторов – еще и технологией изготовления и фланцами. Разумеется, у моторов может быть разный впуск, система управления и еще множество отличий поменьше. Но все моторы этой линейки отличает огромный запас прочности и ресурса и требовательность к качеству технического обслуживания.
Так, важнейшие стыки мотора сделаны на герметике, стык картера нагружен давлением масла (через него проходят каналы маслоподачи и нужно очень качественное уплотнение), а крышка ГБЦ является заодно верхней частью постели распредвалов. Все это требует особой квалификации мастеров и качественных расходных материалов: герметиков, болтов, прокладок и прочего. С учетом того, что средний российский автослесарь из нулевых имел опыт в основном с ВАЗовскими моторами задне- и переднеприводных семейств, за моторами Вольво закрепилась репутация «сложных» и «ломучих».
Сейчас, когда даже на бюджетниках моторы едва ли не сложнее, а на рынке хватает неплохих специализированных СТО по обслуживанию Вольво, обострилась другая проблема. Среднестатистический Volvo Modular – это мотор ручной сборки, прошедший много ремонтов навесного оборудования и часто один-два капремонта. Основное, что нужно сделать – это просто попытаться понять, что вас ждет. Как? По качеству крепежа, его однородности, наличию всех элементов, по герметику (его видно на стыках) и конечно, по работе мотора.
В идеале не помешало бы проверить компрессию, заглянуть в цилиндры и замерить утечки, но если вы покупаете не коллекционный экземпляр, вам просто не дадут заниматься этим. Глупо ждать от машины ценой менее 100 тысяч идеального состояния.
Если вам не нужны приключения, не ищите машин с турбомоторами. Не факт, что их обслуживали лучше, чем атмосферные. Берите варианты двигателей без фазорегуляторов, а лучше вообще 10-клапанные. И очень желательно иметь с собой товарища, который досконально знает, где что должно быть под капотом у конкретной версии. И не забывайте о номере двигателя, Volvo делала много схожих моторов, которые по сути взаимозаменяемы, но в ГИБДД могут не оценить качество «свопа».
Дизельные моторы
Про дизели можно сказать немногое – они достаточно редкие и заимствованы у старых коммерческих Фольксвагенов. Надежность неплоха, но проблемы те же, что у бензиновых Модуляров – возраст и плохое обслуживание.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Радиатор | 19 779 | SAT 7 043 | Bejr 9 505 |
| Ремень ГРМ 2.4-2.5 | 563 | Optibelt 1 181 | Gates 1 379 |
| Комплект ГРМ 2.4-2.5 | 9 550 | Ina 5 635 | Gates 8 772 |
| Натяжитель ремня ГРМ | 8 909 | Aisin 4 244 | Ina 3 960 |
| Турбокомпрессор для 2,4 | 35 652 | Krauf (картридж) 8 139 | MHI 31 214 |
| Помпа | 7 315 | MagnetiMarelli 1 558 | SKF 2 524 |
Брать или не брать?
Автомобиль из «околопремиума» в таком возрасте – это всегда авантюра. Да, Volvo 850 технологически прекрасна, и на рынке даже можно найти еще не совсем «дрова». Но нужно понимать, что даже если железо еще цело, а владелец не эксплуатировал машину «на убой» и обслуживал более-менее ответственно, все равно придется вкладываться. И искать хороший Вольво-сервис, вам там придется бывать часто.
Замена сцепления PowerShift на Volvo S40 MPS6 (6DCT450) – за 4-6 часов с гарантией до 24 месяцев.
Цена всего 33450 рублей включая блок сцепления и его замену. Диагностика в подарок, запчасти в наличии.
Замена сцепления PowerShift на Volvo S40 MPS6 (6DCT450) – ремонтная мера, которую должны проводить исключительно профессионалы. Здорово, если это будут лучшие специалисты в городе.
Но ведь это слишком дорого, возразите Вы? Вовсе нет, и наша мастерская – тому подтверждение.
Даже сегодня Пауэр Шифт остается особой коробкой передач.
В ее основе лежит обычная МКПП, но переключения выполняются за счет блока ТСМ и двойного «мокрого» сцепления.
Именно благодаря последнему, Вы не ощущаете смены скоростей – они включаются мгновенно и плавно, что добавляет комфорта при вождении.
Естественно, всеми своими плюсами коробки-роботы обязаны сложной конструкции.
И при выходе из строя любого узла, трансмиссия не будет работать нормально или даже терпимо.
Тем более, если этот узел – как раз сцепление.
Жесткие переключения, удары, толчки, запоздалая реакция, выдача бортовым компьютером ошибки, аварийный режим – это лишь малая часть возможных последствий.
Стоимость установки ремкомплекта у нас – 9 900 рублей, что многократно дешевле дилерских центров. А в сборе под ключ, стоимость составит 33450 р.
Звоните прямо сейчас и запишитесь на диагностику трансмиссии Вашего авто и при выявлении проблемы Вы сможете вовремя произвести ремонт вашей АКПП
Гарантия – это признак солидности техцентра, по которому клиенты понимают, что этому сервису можно доверять.
Поэтому на проведенные работы, наша мастерская предоставит Вам гарантию на срок 24 месяца или 60 000 км пробега.
Звоните, чтобы узнать подробности, задать вопросы и записаться на визит к удобному часу.
Результат за 1 день – сделаем быстрее и лучше, чем Вы рассчитывали
Перед установкой нового ремкомплекта, мастера проверят исправность коробки-робота и поделятся с Вами своими соображениями.
Это займет всего 30 минут, ни к чему не обязывает и, более того, бесплатно для Вас.
Сам процесс монтажа длится 4-6 часов, ведь мы используем фирменные приспособления и новое оснащение.
Подбор запчастей для замены Вы можете доверить нам – большой склад, закупочные цены и надежные производители, делают это предложение очень выгодным.
В итоге, уже через в этот же день Вы забираете исправную машину, понимаете текущее состояние РКПП, имеете на руках гарантийный талон.
И все это даже дешевле, чем в среднем по Санкт-Петербургу.
В процессе ремонта мы обеспечим:
- Честность и качество, ведь мы зарабатывали свою репутацию 10 лет и дорожим ею;
- Полную прозрачность – Вы заранее знаете смету и сроки, можете наблюдать за ходом работ;
- Передовое оборудование, легальные программы и следование регламенту;
- Доступность – помощь профессионалов тем и хороша, что позволят не тратить лишнего.
Связаться с нами – это просто
Оставьте свой номер на сайте или позвоните нам по контактному телефону.
Мастера проконсультирует Вас подробнее и согласует время приезда в тех.центр.
Читайте также: