2141 москвич тюнинг подвески

Обновлено: 15.05.2024

В данной статье хочу поделиться своими, и не только, мыслями и доработками передней подвески на Москвиче 2141 (широкофарник). В частности речь пойдет о наболевшей для всех москвичеводов теме. Это очень частая, при интенсивной езде, замена металоризиновых сайлентблоков и всевозможных резиновых втулок передней подвески. Конечно, ценовая политика такого ремонта даже на данное время не слишком и высока, при условии самостоятельной замены. Но при частой замене, когда недорогие резинки перешли в разряд расходников, даже при правильных руках, этот ремонт выливается как минимум в круглую сумму. В худшем варианте это потерянные немалые деньги, время на ремонт и испорченные нервы. У большинства владельцев, тех, кто не просто ездит, но и немножко разбирается в системе подвески данной марки автомобиля, возникает справедливый вопрос. А почему все так? Ведь никому не секрет, что подвеска 2141 скопирована с Ауди-100. А ведь она тоже ездит по нашим дорогам и ничего. Да что там говорить о Ауди, когда даже у так называемого брата-реногора дела обстоят куда лучше. Немного пролить свет в этом плане может качество современных резиновых запчастей, но очевидно, что есть ещё и конструктивна хитрость. Об этом можно судить хотя бы из того, что на том же Реногоре, у которого передняя подвеска вызывает меньше нареканий, чем подвеска простого 2141, уменьшено в диаметре посадочное место под сайлентблок с 39 мм до 32 (Рычаги фирмы «ТОТТИ»-34мм) и конструкция самого сайленблока тоже изменена. На простом 2141 он выполнен в разборном варианте, а у реногора сделан цельным. Также изменен конус посадки так званых грибков, через которые крепится стабилизатор. Не буду углубляться в дебри конструкторской мысли, так как не очень в этом понимаю, но знаю одно, результат есть. И тут вопрос как у Достоевского — «Что делать?». Заменить всем миром наши рычаги на реногоровские? Но где же их всем взять в наше-то время? А выход оказывается есть. Много людей ломали себе голову данными вопросами, и нашли решение. Надо просто немножко переделать наши рычаги.
Многие пошли так. Взяли рычаги простого 41-го в которого посадочное место под сайлентблок 39мм и завтулили его до размера 32мм.
Сюда уже стает сайлентблок реногора или ВАЗ 2108 с подставкой с обеих сторон шайб толщеною, где то по 2,5 мм. Это нужно потому, что ВАЗовский сайлент короче по внутренней трубке, чем москвичевский.
Также ту часть где встают грибки расточили и тоже запрессовали втулки с внутренним диаметром 32мм
Сюда уже встают ВАЗовские ромашки, которые ходят на порядок лучше, чем москвичевские грибки, со слов тех, кто сделал это давно. А если учесть, что сейчас уже есть полеуретан как в виде ромашек, таи в виде сайлентов, можно предположить, что так будет намного лучше.
Дальше прессуем, ставим, прикручиваем и наслаждаемся. Но как на меня есть еще одно но. Дело в том, что в 41-м нету сабли как на 2108, которая удерживает рычаг от смещения. Роль удерживающего крепежа от смещения рычага выполняет стабилизатор. Также с его помощью производится регулировка и фиксация угла кастора. Вместе его крепления к рычагу нужно перед рычагом подставлять или убирать регулировочные шайбы. А так как рычаг односайлентблочный, это даёт ему возможность немножко играть на данной резине.
И сразу же вопрос. А как крепится сам стабилизатор к кузову, если он выполняет такие функции и несет большие нагрузки? А нагрузки у него действительно немалые. Передок тяжелый. Дороги европейские. А в моем случае еще и большое возрастание мощности двигателя. И мы видим, что крепится он через две слабенькие и очень плохого качества резинки, которые не в состоянии выдержать большие нагрузки. А если учесть уменьшение диаметра стабилизатора в местах его соприкосновения с этими резинками вследствие износа, то получается, что они вообще ничего не держат и никого не стабилизируют. Отсюда последствия. Колесо болтается. Возрастает нагрузка на ромашки или грибки и сайлентблок. Уходит угол кастора, а с ним и розвал-схожение с вытекающими последствиями, как для управляемости машины, так и для резины. Как же победить такое безобразие? Для себя я попытался это решить так.
Как я упоминал выше, рычаги подвески 2141 крепятся к кузову через один сайлентблок. И в случае послабление резиновых втулок стабилизатора и грибков рычаг больше ничего не держит, и он начинает болтаться, что не дано двухсайленблочным рычагам. Вот я и подумал, а не сделать ли мне рычаг как на классике. Пускай рычаг удерживается двумя сайлентблоками, а стабилизатор пусть выполняет свою прямую обязанность и стабилизирует.
После недолгих раздумий такой рычаг в 2010 году был внедрен в автомобиль, где он продолжает служить верой и правдой, и по сей день.
Но как оказалось такая конструкция имеет свои недостатки. Как оказалось кастор то уже стабилизатором не вытащишь, так как рычаг на двух сайлентблоках стоит мертво даже без стабилизатора. А во время изготовления рычага о касторе я даже и не подумал. Вылезли мои прощёты при движении. Машина на ровном участке стала немножко уходить в одну сторону. Это не критично, но неприятно. Я на развал. И тут то и стало понятно, что я лохонулса и где. Пришлось вносить изменения в конструкцию рычага. На момент опубликования этой статьи, идет доработка нового рычага. Подробности с фото будут обязательно.
Так же забыл упомянуть, что при замене рычага на доработаный будут заменены и подушки стабилизатора на волговские с полеуретана с установкой их на стабилизатор без разрезания, что продлит их службу.

С выпуском нового Москвича 2141 всё раллийное наследие классических Москвичей было помножено на ноль. Ни один здравомыслящий человек не мог назвать новую машину драйверской. Слишком большая масса, слишком плохая развесовка, слишком слабые моторы. Именно поэтому 2141 не сыскал такого же успеха в мировом ралли, как его предшественник классический Москвич.
Несмотря на, казалось бы, изначальную непригодность 41-го для спорта, его дорабатывали. Дорабатывал завод, дорабатывали и покупатели.

С выходом на рынок Святогора с мотором F3R от Renault исчезла проблема, заключающаяся в нехватке мотора с приемлемой мощностью. Cвятогор с F3R стал самым быстрым серийным Москвичом за всю историю. Именно благодаря этому мотору Святогор привлек внимания любителей быстро ездить.

К моменту выпуска первого Святогора с новым мотором(1997 год) уже была накоплена база знаний по обслуживанию и доработке автомобиля, что позволило показывать тюнерам великолепные результаты и строить поражающе быстрые по тем временам машины.

Жадные до скорости автолюбители форсировали и без того бодрый мотор. Модифицировали впуск и выпуск, устанавливали облегченные клапана и спортивный распредвал. Некоторые даже растачивали мотор для увеличения степени сжатия. Все это в купе давало значительный прирост мощности.

Чип-тюнинг в свою очередь не был распространен, в связи с его дороговизной и отсутствием квалифицированных мастеров. Некоторые владельцы Святогоров за космические деньги меняли заводской чип системы управления двигателем на европейский тюнинговый, что еще больше увеличивало мощность агрегата.

Чтобы увеличить разгонную динамику владельцы ставили главную пару с передаточным числом доходящим до 4.75(стандартная 4,22).

Немногие счастливчики могли найти и приобрести оригинальный самоблокирующийся дифференциал Quaife, который позволял динамично разгоняться вне зависимости от условий и типа дородного полотна.
А вот чего нельзя было найти ни за какие деньги, так это спортивных деталей подвески. Приходилось откровенно колхозить подвеску, используя заводские запчасти и детали Плазы.

Тормоза тоже подвергались колхозу. Обычно устанавливались вентилируемые диски от иномарок. Тюнинг подвески и тормозов Святогора был необходимостью, учитывая то, как небезопасно ведет себя стоковая машина на высоких скоростях.

Тюнинг Святогора обычно "раскрывали" на трассах или проспектах, где управляемость машины не играет столь важную роль. Также Святогор частенько участвовал в светофорных битвах и выходил из них победителем. А вот быстро проходить виражи Святогор не умел, и виной тому неисправимый "длинный руль" автомобиля.

Я не буду давать вам инструкцию как сделать боевой Святогор в своем гараже, здесь не будет подборки тюнинговых деталей. К сожалению, осталось слишком мало живых машин, лучше оставить их для коллекционеров или фанатов марки, уберечь от вмешательства в конструкцию. Если же вы все-таки хотите погонять знаковый для отечественного автомобилестроения Renault F3R, то купите первый Megane.

На сегодняшний день для проведения тюнинга довольно часто выбирают автомобили отечественного происхождения. Примером можно назвать Москвич 2141 – весьма привлекательная модель, которая в последнее время все чаще подвергается тюнингу. Завод, который занимался выпуском этого автомобиля, давно уже прекратил свое существование. Несмотря на это, на дорогах встречается просто огромное количество Москвичей. Их выбирают в качестве основы для проведения тюнинга по причине низкой стоимости. Рассмотрим наиболее распространенный тюнинг подробнее.

Особенности рассматриваемого автомобиля

Москвич 2141 выпускался на заводе Ленинского комсомола. Изначально автомобиль обладал невысокими эксплуатационными качествами. Модель во многом уступала своим основным конкурентам:

Ненадежный и маломощный двигатель.
Ненадежные агрегаты, к примеру, коробка передач или тормоза.
Плохо изолированный салон, который также характеризуется низким комфортом.
Скучный кузов, выполнен в классическом советском стиле.
На протяжении всей деятельности завода было выпущено более 800 тысяч автомобилей.
Первая модель сошла с конвейера в 1986 году, последняя рестайлинговая версия появилась в 1997 году.
На последней версии установили мотор французского автомобиля Renault. Рестайлинговая версия характеризовалась более выразительным видом и совершенной ходовой частью. Из-за привлекательных эксплуатационных характеристик именно она пользовалась большой популярностью.

Невысокая стоимость автомобиля определяет то, что многие выбирают его в качестве основы для проведения различного тюнинга. Некоторые из проводимых работ рассмотрим подробнее.

Тюнинг Москвича 2141: изменение головной оптики

Рассматривая то, как можно изменить автомобиль следует уделить внимание возможности модернизации головной оптики. Часто проводится модернизация головной оптики так, чтобы она обладала высокой эффективностью.

Выделяют несколько распространенных способов модернизации головной оптики:

Замена классических квадратных фар на круглые. При проведении подобного тюнинга можно использовать фары от ВАЗ 2106. Стоит учитывать, что потребуется по две фары на каждую сторону. При подобном тюнинге не стоит забывать о том, что установить заводскую решетку будет практически не возможно. Возникающие трудности возникают по причине того, что заводская решетка рассчитана на прямоугольные фары.
Можно провести установку дополнительных повторителей указателя поворотов. Они способны сделать автомобиль боле заметным. Оптимальным вариантом можно назвать установку указателя на круглыми фарами, для чего используются диодные ленты типа SMD. Рекомендуется выбирать именно этот тип диодной ленты по причине более высокой мощности. При выборе ленты следует уделять внимание варианту исполнения, который обладает повышенной защитой от воздействия повышенной влажности.

Кроме этого, можно провести замену и задних фонарей. Большей популярностью пользуется конструкция, которая производится при использовании диодных источников света.

Модернизация торпеды: чем можно с ней сделать?

Штатная торпеда не выглядит привлекательно, так как разрабатывалась еще в прошлом веке. Она имеет угловатую форму, а также устаревшую конструкцию. Для того чтобы кардинально изменить интерьер придется провести полную модернизацию торпеды. Подобного рода работа достаточно сложна в исполнении, требует определенных навыков.

Чаще всего проводится замена родной конструкции на вариант исполнения от другого автомобиля. Примером можно назвать торпеды следующих автомобилей:

Мазда 626.
Опель Вектра. .
Ауди А4 в кузове В5.

Все эти конструкции подходят к рассматриваемому автомобилю, но требуют внесения несущественных изменений.

При рассмотрении работы по модернизации устанавливаемой торпеды от Ауди А4 следует учитывать нижеприведенные моменты:

После установки новой конструкции она будет немного выступать вперед. Кроме этого, торпеда будет немного опущена вниз. Этот момент существенно усложняет управление автомобилем водителем, рост которых выше 180 см.
Торпеда от Ауди А4 характеризуется многофункциональностью. При этом есть система подачи тепла, за счет чего существенно упрощается процесс установки.

Для проведения работы потребуются следующие инструменты:

Шлифовальная машинка с отрезным кругом. Кроме этого, может использоваться болгарка. Надобность в этом инструменте связана с тем, что конструкция не идеально подходит к автомобилю, придется проводить изменения формы.
Мощный паяльник понадобится для того, чтобы сделать пластик более мягким и пластичным. Для изменения формы торпеды может понадобиться дополнительная пластмасса.

Процесс модернизации торпеды можно разделить на несколько основных этапов:

Выполняется демонтаж старой торпеды.
Со стороны водителя следует провести удаление металлических частей, которые помешают установке новой конструкции.
Из картона делается макет изгиба лобового стекла, после чего проверяется то, как подойдет новая конструкция к автомобилю.
Как показывает практика, у торпеды от Ауди есть несколько лишних миллиметров в верхней части. Как правило, нижняя часть устанавливается без существенных проблем.
При подрезании верхней части придется деформировать воздушные каналы. Для того чтобы обеспечить бесперебойную подачу воздуха следует провести восстановление поврежденных элементов паяльником.
Для обеспечения обдува стекла в конструкции торпеды проделываются отверстия, через которые будет подаваться воздух
Следующий шаг заключается в подключении электрической части, а также воздухозаборников и приборной панели.

Кроме этого, можно провести и другой тюнинг салона. Примером назовем:

Есть возможность провести установку передних сидений, которые можно позаимствовать у Опель Калибри.
Задний диван устанавливается от Опель Вектра А.
Если есть возможность, то можно позаимствовать весь салон у SAAB 9000. Для его установки потребуется лишь заменить несколько крепежных элементов.

Приведенная выше информация определяет то, что изменить салон Москвича можно довольно быстро и просто.

Модернизация установленного двигателя

Практически не один тюнинг не обходится без модернизации мотора. Силовой агрегат, который устанавливается по заводу, обладает относительно небольшой мощностью. К особенностям проводимой модернизации можно отнести нижеприведенные моменты:

Проводится замена различных расходников. Примером можно назвать воздушные фильтры. При возникновении сопротивления при подаче воздуха мощность двигателя существенно падает, как и КПД. Спортивные фильтры обходятся намного дороже, но при этом они позволяют немного повысить мощность.
Очень часто проводится модернизация карбюратора. Это связано с тем, что при его изготовлении допускается довольно много погрешностей. Примером можно назвать то, что поверхность обладает высокой шероховатостью, за счет чего при прохождении воздуха создается дополнительное сопротивление. Кроме этого, поток может менять свое направление. При желании можно провести модернизацию карбюратора своими руками. За счет подобного тюнинга мощность повышается на несколько лошадиных сил.
Новая выхлопная система также позволяет повысить отдачу установленного мотора. Рекомендуется проводить установку спортивного коллектора, а также специального глушителя. В некоторых случаях выбрасывается центральный глушитель, за счет чего снижается сопротивление при отводке отработанных газов. Подобного рода модернизация существенно повышает отдачу мотора, так как повышается КПД.
Распространенной доработкой назовем установку коленчатого вала. За счет его облегчения и изменения положения кулачков увеличивается ход поршня, а также повышается показатель КПД. При желании можно приобрести готовый коленчатый вал и провести его установку.

Врезка: Важно: В некоторых случаях проводится модернизация мотора путем замены поршневой системы и расточки блока цилиндров. За счет этого увеличивается объем камеры сгорания, а чем больше сгорает топлива за один такт, тем больше отдача. Стоит учитывать, что подобная доработка приводит не только к увеличению мощности, но и расхода топлива. Кроме этого, конструкция становится менее ремонтопригодной.

Иногда проводится установка другого мотора. Это связано с тем, что при модернизации можно повысить показатель мощности не существенно. Новый мотор может иметь показатель мощности на несколько десятков лошадей больше, чем у оригинального. При столь существенном повышении мощности следует установить и другие более эффективные системы, к примеру, дисковые тормоза.

Особенности тюнинга обвеса

Для того чтобы сделать автомобиль более привлекательным следует рассмотреть возможность установки нового обвеса. Интересным моментом назовем то, что при создании Москвича он тестировался на стенде. Установленный по заводу зданий бампер обладает весьма привлекательной формой, за счет чего автомобиль обладает весьма высокой аэродинамикой. После установки нового обвеса может существенно повысить аэродинамическое сопротивление, за счет чего повышается расход топлива и теряется управляемость.

Рассматривая тюнинг обвеса, отметим нижеприведенные моменты:

В интернете можно встретить просто огромное количество фотографий того, как можно изменить экстерьер. Подобные фотографии можно использовать в качестве основы при проведении работы.

Выводы

Рассматриваемый автомобиль был одним из последних предложений советского автопрома. Модель обладает весьма привлекательными эксплуатационными характеристиками, однако она существенно уступает всем своим конкурентам. Автомобиль подходит в качестве основы для проведения различного рода тюнинга. Стоит учитывать, что в продаже можно встретить автомобили в различном техническом состоянии.

Поздний переднеприводный Москвич – один из худших вариантов основы для тюнинг-проекта. Целых машин почти не осталось – все сгнили. Популярностью они особенной не пользовались. Запчастей мало. Репутация – ниже плинтуса. Но если задаться целью, то все реально.

П ервый Москвич-2141 появился жизни Сергея лет 20 тому назад. Невысокая стоимость, очень уверенное поведение на дороге и просторный салон – что еще нужно от машины на каждый день? Он был белого цвета, пережил несколько переездов и одну аварию, но время было нелегкое, и с ним пришлось расстаться. Второй Москвич, коричневый Святогор, сначала выполнял роль рабочей лошадки на фирме, где работал отец, а затем был выкуплен в личное пользование.

Так сложилось, что в придачу к семейной традиции покупать Москвичи, Сергей терпеть не может Жигули. Он учился в колледже по специальности техническое обслуживание и ремонт автотранспорта и, естественно, вся практика проходила на «классике» ВАЗ. Опыта ремонта Жигулей ему хватило еще в тот момент.

«Мне не нравится конструкция кузова Жигулей, особенно моторный отсек. Терпеть не могу их "движок". Похоже, их создавали, чтобы издеваться над людьми, а по опыту ремонта Москвича создается совершенно противоположное впечатление. Что не так в "классике"? Несъемные крылья в "пятерке", например, мало места в моторном отсеке. При ударе легче купить другой автомобиль, чем восстановить свой. Помню, как друг менял в четырнадцатой модели ВАЗа моторчик печки, и как тяжело было к нему подлезть. На Москвиче та же самая процедура занимает меньше минуты, впрочем, я никогда по причине поломки эту деталь не менял. Так называемые "крабы" и монолитный "телевизор" в "восьмерке" тоже доставляют много мороки».

Так что, когда герой нашего рассказа сдал на права и задумался о собственном автомобиле, выбор стоял только между Москвичом и иномарками. Большими средствами молодой человек на тот момент не обладал, а впрочем, малыми тоже. Выбор был очевиден: первой машиной стал тот самый отцовский коричневый Москвич, к тому времени простоявший почти два года со сгоревшим стартером, с отваливающимися дверьми и дырами везде, где только можно. Это был огромный кусок ржавчины.

Увы, но такое состояние 41-го Москвича – это, скорее, правило, чем исключение. Все «москвичеводы» знают, что из-за плохой герметизации швов и стыков эти машины пропускают воду в салон и гниют очень быстро.

Реставрацией «янгтаймера» в стоковое состояние заниматься не хотелось – это скучно, да и муторно из-за сложностей с оригинальными запчастями. К счастью, на Москвичи отлично встает масса деталей от более популярных машин. Например, от переднеприводного ВАЗовского семейства без каких-либо доработок можно поставить задние ступичные подшипники, блок предохранителей и кнопки в салоне.

Больше всего проблем, конечно, с кузовными деталями – редкими и, как уже было сказано выше, быстро гниющими. Найти новые или бэушные в приличном состоянии просто нереально. Можно было, конечно, варить заплатками, но Сергею крупно повезло: у знакомых нашелся целый кузов от 2141 в отличном состоянии. Предстояло разобрать свою сгнившую машину по винтику и установить всю начинку в новый кузов. Сложности задаче добавляло то, что Святогор имел лицензионный «реношный» мотор F3R (такие ставили на поздние Москвичи), а кузов был от старого карбюраторного 41-го, куда без некоторой «обработки напильником по месту» имеющийся двигатель установить невозможно.

Пришлось установить площадку под блок управления двигателем, переделать крепеж радиатора и провести множество других мелких «апгрейдов» под французский мотор. Еще у 2141 и Святогоров с F3R разные опоры КПП, но Сергей ничего переделывать не стал. На «реношных» Москвичах коробку держат две подушки посередине, из-за большого момента их часто рвет и потому их обычно усиливают. На старых Москвичах только одна подушка на хвостовике, и как показала практика, так надежнее.

Самой большой трудностью на пути к достижению цели стало отсутствие своего гаража и предвзятое отношение окружающих. Убедить себя не опускать руки оказалось непросто. Советов в духе «купил бы ВАЗ» или «купил бы старую БМВ» было предостаточно, как и баек про ненадежность Москвичей.

При поиске и покупке запчастей я уже привык к странным взглядам и вопросам, когда говоришь «мне на Москвич». На заправках или парковках периодически найдется кто-нибудь, кто подойдет с дурацкими вопросами или захочет блеснуть своими знаниями и жизненным опытом. Все это надоедает, как и откровенно пренебрежительное отношение к марке.

Сейчас многие стремятся владеть автомобилем, вкладывая минимум средств в его обслуживание, да и сами машины меняют как перчатки. Вложение средств в средство передвижения – это уже редкость. Мне же захотелось сделать Москвич удобным и приятным для себя, причем на длительное время, и чтобы в потоке у людей не возникало мыслей, что рядом едет старая развалюха.

Работы по замене кузова растянулись на полгода. Через несколько месяцев был откапитален двигатель, еще через несколько – состоялась первая покраска, акрилом в цвет 180B от Alfa Romeo. Постепенно на протяжении всего времени владения Москвичом Сергей привносил в свой автомобиль что-нибудь новое. Самый длительный простой получился с мая по декабрь 2015. Свободного времени на работы было очень мало, а вдохновения не было вообще. Думаем, многие, кто глобально занимается своей машиной в одиночку, понимают, каково это. Можно, поддавшись эмоциям, с легкостью все разобрать за день, а собирать годами.

За пять лет Сергей сменил несколько мест работы, и все они были связаны с ремонтом автомобилей, слесарным или кузовным, так что был доступ к ремзоне и подъемнику – это выручало. Естественно, в рабочее время ковыряться в Москвиче никто не давал, но оставались вечера, ночи, выходные и отпуска. Еще можно было поехать к родителям в деревню, где оборудования нет, зато и временных ограничений тоже.

Немного поездив на убитой подвеске, Сергей грезил о том, как поставит полиуретановые сайлентблоки и жесткие амортизаторы. Установка стоек Plaza Sport, правда, оказалась неудачной затеей: управляемость отнюдь не стала феноменальной, а вот отсутствие хода подвески ощущалось прилично – было слишком жестко для повседневной езды. На колдобинах машина тряслась, как телега, так что ездить оставалось лишь по ровному асфальту. Можно было почувствовать всем телом, как Москвич распадается на молекулы, растягивается, коробится.

После недолгой эксплуатации подвеска начала стучать. В поисках источника шума Сергей заменил шаровые и рулевые наконечники, перебрал рейку. Параллельно поменял все ШРУСы и перебрал коробку и тормоза, поставив суппорты от Волги и диски от Audi.

Затем настал черед очередной перекраски. Хотелось подчеркнуть, что в машину вложено много денег и сил, поэтому от «классики» Сергей отошел и выбрал эпатажный пурпурный.

После покраски автомобиль достойно отъездил всю зиму, чем владелец был очень доволен, но весной опять началась «погремушка». Приходилось ездить, как черепаха, еле переползая неровности. Сергей приступил к сбору полного комплекта для обновления подвески: выбрал стойки от Subaru Legacy B11 (от них нужны только пружины, пыльники, чашка и опорник с шайбой – на перед), передние амортизаторы от ВАЗ-2108, задние пружины от Ford Mondeo… Так стуки были, наконец, побеждены.

Что дальше?

Вы спросите, а где же установка V8 от Корветта, пневмоподвески, салона из крокодиловой кожи и прочего? Но не стоит торопить события: в случае со Святогорами все начинается с долгого и мучительного «приведения в чувство», чтобы можно было ездить, не опасаясь развалиться на очередной яме. В планах еще много доработок и много интересных идей.

До меня на автомобиле были установлены пружины Фобос с переменным шагом . Перед был , мягко говоря , очень очень высоко . Поэтому одно из первых , что я сделал после покупки Зеленого , этого обрезал передние пружины
Снимать и разбирать стойку желания не было и поэтому работы проводились на машине . Делать это очень страшно и опасно .
Вобщем поднял машину, сжал пружину стяжками, насколько это было возможно . Пружина оказалась под небольшой натяжкой .
Обрезал 1,5 витка снизу (витки с большим шагом) . Чтобы вытащить обрезанную часть пружины, ее пришлось разрезать пополам

Вот, что получилось
До

После

Подвеска стала заметно жестче и ниже , вобщем я был очень доволен и тем , как смотрится машина , и тем , как она рулится . В августе решил заменить резиновые элементы в передней подвеске на полиуретановые

Со временем подвеска стала казаться слишком высокой и появилось сильное желание сделать машину еще ниже . Были у меня случаи , когда спереди слева пружина выскакивала . И вот в один "прекрасный" момент передняя левая пружина лопнула на полвитка . Это стало еще одним поводом ,чтобы отрезать пружину . Так занижение стало -2 витка , вместо -1,5 . Т.к резал я большие витка , машина опускалась сильнее , чем с обычными пружинами . Так -0,5 витка=-3см . Но проверить по управляемости я так и не смог , потому что была зима , на дорогах очень скользко . Подвеска стала еще жестче .

Так проездил я какое то время , пока не появилась необходимость в замене амортизаторов . Изначально на машине были установлены Bilstein . Впринципе они радовали своей надежностью , но не нравились тем , что слишком мягкие для меня . Поехал в ЮП за новыми . Хотел взять снова Bilstein или KYB . Но в магазине спросив у продавца (совершенно не надеясь на положительный ответ , т.к думал это не реально) , есть ли Плаза Спорт с коротким штоком ? я услышал неожиданное - да . вобщем я очень сильно обрадовался и не раздумывая взял именно эти амортизаторы , потому что очень много слышал про их жесткость , кроме того только у них шток укорочен на -50мм . Заодно и прикупил роликовый опорный подшипник .
Разобрал

Амортизатор Билштайн, устнаовленый до меня, справа оказался жив … примерно на 10%, слева уже мертв на 100% . Подшипник опоры, родной (тот который сделан в виде шайб) справа рассыпался пополам, вытерся полностью, слева от этого подшипника я нашел только 1 кусок, размером примерно в 1,5см .
Собрал

Пружина получилась отлично поджатой . Можно даже смело пилить еще 1 виток
Вот такой вот подшипник я установил

Естесственно подшипник перед установкой на свое место был разобран и очень, очень, очень обильно набит смазкой ШРУС
Тут видна разница в длине штоков Плазы Спорт и Билштайна

Высота подвески от центра колеса до арки крыла
До
34см
После
35,5см
Теперь по ощущениям … Езжу я на этих амортизаторах уже 4 месяца , очень доволен , подвеска получилась жесткая , именно то , что мне нравится , хотя многие друзья и близкие , говорят что очень жестко . Управляемость пока сказать не могу, зима, на дороге скользко, чтобы закладывать в повороты, но в относительно спокойном режиме езды крены меньше, чем на Билштайне . Неровности дороги глотает весьма достойно и относительно тихо . Руль стал крутиться в движении гораздо легче . Первое время создавалось впечатление, что колеса подняты от земли . Но на месте руль все равно тяжеловат , хотя и крутить его можно не напрягаясь одной рукой . Но делать это гораздо приятнее, т.к крутиться стал гораздо плавнее . А самое главное, как же приятно ехать на машине, когда не стучит подвеска … когда она работает … я уже малость отвык от этого)
С амортизаторам Плаза Спорт я столкнулся впервые, на нижней части есть гайка, мне было очень интересно, что это такое

Позднее мне сказали , что эта гайка держит сам амортизатор
На данный момент автомобиль выглядит вот так

И так, обещанное продолжение о доработке рычагов передней подвески.
Первоначальный рычаг у меня получился вот таким:

И он имеет свою конструктивную ошибку, в виду невозможности регулировать угол кастора. По этому, после долгих раздумий и просчётов, мною было принято решение создать новый рычаг с учётом прежних ошибок.
Для этого были куплены два б/у рычага подвески. Был найден кусок пол — дюймовой толстостенной трубы.

Плохо, но видно. Толщина стенки равна 4 мм.
И знакомый на заводе произвел с рычагами вот такие манипуляции. Вы их уже видели в первой части.

Всю эту процедуру я описывал раньше. Останавливаться не буду.
Далее, толстостенную трубку разрезали пополам и нарезали внутри резьбу с обеих сторон. С одной стороны правую, а с другой левую. Резьбу резали на 16-ть с шагом 1, как на рулевых тягах ВАЗа. Так же к трубкам были выточены вот такие шпильки с контргайками. С правой и левой резьбой соответственно

Ещё были заказаны две вот такие втулки с внутренним диаметром 32мм и шириною, как и рычаг

Толщина стенки особой роли не играет. На первичном рычаге она сделана с куска трубы подобранного по внутреннему диаметру. Здесь её подогнали под толщину стенки рычага.
И была сделана вот такая направляющая втулка.

Длина её где-то 200 мм, а наружный диаметр подобран так, что бы она плотно, но свободно входила в рычаг и в короткую втулку.

Далее с этих деталей изготавливаем подобие первого рычага, но поддерживающий изогнутый рычаг уже имеет регулировку.

Направляющая втулка была нужна нам для того, что бы приварить всё на одной оси

Регулировку я поставил в самый минимум. Делалось это так потому, что старый рычаг держит стойку (угол кастора) если не в минусе то в ноле. А нам нужно выводить стойку, её низ, вперёд. Таким образом, теперь у нас есть возможность раздвигать регулировочным болтом рычаги.
До того момента, пока рычаги не были полностью сварены, мне казалось, что всё идет нормально. Но после изготовления рычагов, я стал пытаться раздвинуть их регулировкой.

Я давно уже знал, что в Москвича ставят так называемую «полусубару»-подвеску и склонялся к тому, что надо тоже этим озадачится! Как раз спереди что-то стучало уже не «по-детски». Смысла копипастить я не вижу, у многих на драйве и на форумах процесс описан. Остановлюсь на моментах, с которыми я столкнулся…

Для начала, что требуется для «полусубару»-подвески?! Пружины, пыльники, опоры, чашки, прокладки и шайбы – от Субару, а сами корпуса и картриджи от Москвича… Если покупать все указанное от Субару новым получается не малая сумма. (( Это не наш метод!) Я на дроме в Сибе нашел полумертвые стойки от Легаси фирмы Bilstein за 1500 тысячи рублей, плюс доставка 500 рублей.

Когда они пришли, разобрал и взял все, что мне нужно было, единственное, пришлось заказать прокладки между пружиной и чашкой, они были уезжены капитально. Что удивило… Мне сказали, что стойки вытекли…, я их с трудом рукой смог продавить и они обратно возвращаются, вот тебе и вытекшие!)) Далее встал выбор… Либо так разбирать и перебирать или все же не надеяться на то, что старые амортизаторы живые… Очень хотел заказать картриджи Bilstein, но не срослось – когда я созрел, они исчезли из заказа и остались только Каяба…, что, собственно, я и заказал. Вышли они мне в 4 тысячи рублей…((( Неделю шли в Томск.

После получения картриджей можно было заниматься подвеской, но времени катастрофически не хватало, плюс были сборы на поездку в Бурятию. Приехав в выходные к родителям буквально на один день, я занялся установкой «полусубару»-подвески. Начал с правой стороны. Снял колесо, снял суппорт, тормозной диск, только потом понял, что забыл открутить гайку привода, но чтобы не собирать все обратно, открутил 6 болтов полуоси, открутил шаровую и 3 болта на чашке крепления стойки и снял стойку вместе с приводом и ступицей. Откручивать отдельно стойку от ступицы я не хотел. Стяжками стянул пружину и открутил гайку стойки, естественно, гайка была ослаблена еще перед снятием стойки с машины. Стойка разобралась и я увидел, что картридж болтается в корпусе стойке, как болт в стакане))) Конечно, как тут стучать не будет?! Гайку фиксации картриджа удалось открутить только метровым газовым ключиком и то не сразу… Достал картридж, осмотрел, Каяба, только номер другой совершенно))).

Далее, нужно было сточить верхушку картриджа… Я решил, что сделаю это напильником и без помощи болгарки… 2 часа ширыканья и картридж готов к установке, а пальцы не хотят разгибаться)))
В общем, ставлю картридж на его место и беру из набора Каяба гайку, что идет в составе амортизатора. Накручиваю и понимаю, что что-то не то… гайка как-то легко накручивается. Ладно, накрутил, подтянул ключиком тем же самым – газовым. Но чувствовалось, что гайка на срыве. Не придал значения, а зря, об этом после!((( Стяжки устанавливаю на пружину, начинаю усиленно стягивать, потом, думаю, дай примерю… Ставлю на стойку, а пружина уже ого как стянута… Отпустил полностью стяжки, поставил пружины, оказалось, что стягивать не надо, как на Аккорде задние стойки, от руки надавил, а кто-то гайку накрутил.) Поставил пружину, отбойник от ВАЗ-2108, пыльник, прокладку на пружину, чашку, шайбу и опору. Надавил на опору, жена накрутила гайку. Тут на что хочу обратить внимание… Установка чашки… ее нужно поставить правильно. Я ориентировался на стойку Субару, так и поставил на Москвичевскую. Отверстие в чашке должно быть между лап крепления стойки снизу. Затянул гайку штока стойки. Проверил состояние шаровой, удивило, что она как новая, хотя я не помню, чтобы ее меняли, а чаще всего правая сторона всегда страдает. Сайлентблок тоже в порядке, грибки в стабилизаторе нормальные. Рулевой наконечник тоже в порядке. Собрал все в обратной последовательности. В этот день я успел перебрать только одну сторону.

Группа: Администраторы
Сообщений:1
Город:Российская Федерация
Автомобиль:

Уменьшение клиренса
С передней подвеской вопросов обычно не возникает - всё решается обрезкой пружин. НО. Стоит обратить вниманее на то, что для обрезания стоит брать более жёсткие пружины. Так же при этом стоит учесть уменьшение хода - при экстримальном обрезании автомобиль просто ложится на отбойники. Обычно их укорачивают. Также следует подобрать соответствующие аммортизаторы (например фирмы "Плаза" для а/м Шевроле-нива, т.к. они наиболее соответствуют характеристикам нашей подвески, имеются "укороченные" варианты -3 и -5, либо от простой Нивы - они изначально короче Шнивовских)
При этом не забываем о том что при изменении клиренса может сильно измениться заводская геометрия расположения рычагов, следствием чего может стать сильная недостаточная поворачиваемость. Но есть шанс что и пронесёт))) Скажу честно, это пока не проверял. Желательна такая геометрия:
-Верхний рычаг подвески направлен вверх
-Нижний должен быть максимально параллелен земле
При такой геометрии достигается наилучший контакт колёс с поверхностью.

При опускании задней подвески возникают проблемы, ибо она на рессорах. Кто-то не парится и тупо вытаскивает листы из рессор, либо ставит изначально более мягкие (просевшие))) рессоры. Для кого-то некритично, для кого то просто неприемлемо.
Для того чтобы опустить заднюю подвеску, при этом не теряя в жосткости, используют проставки между площадками рессор и мостом. Можно заказать проставки нужной толщины у токаря. При этом обязательно нужно центровочное отверстие. Вариант попроще - напиливаем проставок из СЕРЕДИН листов старых рессор, т.е. чтобы было центровочное отверстие. Увы, но без него в один прекрасный момент проставки могут просто выскочить. При установке проставок возникает ещё одна проблема - не хватает длины стоковых стремянок. Выход из этого - покупка стремянок от УАЗа, УДЛИНЁННЫХ. При установке подгинаются по месту.
После всего этого положение рессор относительно кузова не меняется, а мост поднимается относительно рессор. Возникает ещё одна проблема - появляется опасность "зацепиться" креплениями амортизаторов за неровности дороги. Чтобы избежать этого площадки рессор переварачивают и дорабатывают так, чтобы ухо крепления аммортизатора "смотрело" вверх.

В собранном виде, ВНИМАНИЕ , площадки рессор установлены НЕ правильно:

То что получилось:

Увеличение жёсткости
Для увеличения жёсткости передней подвески есть несколько путей:
-установка родных пружин 3 риски. При этом их обычно режут, ибо получется очень высоко. При обрезке получется оптимальная жосткость для обычной езды
-Установка пружин от Волги. Ещё советский метод, резать ОБЯЗАТЕЛЬНО. Получается жостко, длина подгоняется болгаркой))
-перенос чашки пружины на рычаге, на 4 см наружу. Требуется ещё 2 рычага "донора". Пружины используются обычные нормальной жосткости(1, 2 риски). При использовании волговских пружин получается просто табуретка.

Для увеличения жёсткости задней подвески добавляем листы в рессоры. Возможны варианты типа установки пружин между мостом и лонжероном. Но это может пагубно сказаться на кузове.

Усиление балки передней подвески и др. точек крепления подвески
Требуется при увеличении жёсткости передней подвески, в СССР было обычной доработкой при подготовке авто для ралли. Так же актуально усиление ручагов, при этом вваривание поперечной планки на нижнем рычаге является довольно таки спорным решением (ИМХО).
Так же не помешает усилить пол над передними креплениями рессор. Даже на мягкой подвеске эти места очень нагружены.
Комментарии излишни:

Группа: Проверенные
Сообщений:447
Город:Российская Федерация Ростов-на-Дону
Автомобиль:
Ростовская область

Народ. Стук при ямах в передней подвеске. Что необходимо менять? и если возможно коротенько, как это сделать. Думаю может быть, подушки двигателя? реально его без спец подготовки сделать. думаю открутить болты и поддомкратить за поддон картера.. нужно ли что еще откручивать?

0
24 октября 2012, 01:04

у меня такая же тема, резинки, сайлентблоки, торм.диски, шаровые, фланцы и шруссы, подшипники ступиц менял, когда стойки в сервисе менял сказали, что суппорт подклинивает, а на кочках с пассажирской стороны все равно какой-то хруст, и колесо рывками дергает при трогании, может и правда суппорт, хотя может в редукторе что, и отдает в колесо и подвеску, но тогда бы не ездила, а скорей заклинило.

Василий, а за поддон домкратить не нужно, сомнешь, там у движка мест много снизу,лучше посмотри, я тоже скоро подушки менять буду, т.к. у меня одна с водительской треснула, и как обычно все меняю парами.
свернуть ветку

выпресовывать один хрен, хоть кувалдой его дубась, после этого он все равно не пригоден, как его не извлекай, главное посадочное зеркало не повредить. На самом деле выпресовка подшипника на москвиче очень неплохо подготовлена, там в степице есть три отверстия (одно глухое) вставляете туда два штыря пожосче ( чтобы не гнулись) снимаете стопорное кольцо, ставите сверху на штыри гидродомкрат и вуаля, подшипник демонтирован, так же и вставлять. Моя ошибка заключалась в том, что я при установке по незнанию немного попользовался молотком, вероятнее всего толи внутрь чето попало, толи кусочек откололся, но сразу после установки все было хорошо, потом появился шорох, а потом видимо из одного ряда шарики убежали на дорогу.

Ребята всем спасибо за помощь.. Перебрали с Василием подвеску. поменяли шаровые перевтулили, поменяли резинки стабелизаторов, ну вообщем .. стук пропал.. машина супер..

Долили в коробку масло литр.. а такое впечатление маловато, пальцем не нащупал, сколько туда влазит его.

И еще одна тема смущает. сильно греется в области переключения передач и ручник, хотя ручник еле держит. колодки меняли перед зимой когда взяли.
свернуть ветку

Москвич 2141 стал грустным символом заката одного из крупнейших автомобильных предприятий на территории бывшего СССР. Грустный, как символ, но как автомобиль для ежедневного использования, был очень востребован. Тем более его так ждали в 80-х годах, чтобы заменить модель 2140, которая уже ни по каким критериям не вписывалась в рамки автомобиля более-менее современного.

Содержание:

Как появился Москвич 2141

Без малого 20 лет шли бои за 41-ю модель. Еще с начала 70-х годов, когда 412-й только делал первые шаги по дорогам страны, полным ходом шли работы над прототипами вначале на базе того самого 412, а позже постепенно конструкторы перешли к совершенно новой концепции кузова. Так, уже к 1976, когда произошла полная перезагрузка руководства завода, был готов революционный двухобъемный прототип С1. Машина не была похожа ни на один из предшествующих ему опытных образцов — они то напоминали пятерку БМВ, то Симку. К середине 70-х завод выработал концепцию и настойчиво пробивал ей дорогу в люди.

Исходные данные для тюнинга 2141

В итоге, имеем то, что имеем — раздутую копию Симки с откровенно слабым мотором Узам 412, который никак не хотел волочить на себе тяжелый кузов. Времени на разработку нового мотора у завода, как всегда, не было, пятилетки подгоняли в шею, поэтому пришлось обращаться на Ваз для того, чтобы тольяттинцы помогли Москвичу моторами. У них у самих было не густо, но обновленный на то время мотор 2106 с объемом 1600 кубов, хоть временно мог бы спасти ситуацию.

В таком виде автомобиль предстал перед поклонниками марки. Абсолютно естественно то, что он стал объектом переделок и доработок. Вот те узлы и агрегаты, которые доставали владельцев более всего:

распределитель зажигания;
задняя подвеска;
передние стойки;
нечеткое переключение передач;
перегруженный тяжелым двигателем Узам 412 передок;
некомфортный угловатый салон.

Словом, для любителя провести время в гараже за доработкой любимого Москвича — идеальный автомобиль.

Экстерьер автомобиля и оптика

Если с самими кузовными панелями уже ничего сделать было нельзя, то практически все пластиковые элементы могли быть заменены на самодельные. В продаже есть тюнинговые обвесы и бампера для 2141, но по сравнению с вазовскими, их количество очень незначительно. Москвичисты всегда отличались от жигулятников каким-то большим упорством, они всегда были рукастее и изобретательнее. Поэтому и двух одинаковых сорок первых с обвесами и обтекателями из стеклоткани найти практически невозможно. Есть откровенно провальные проекты, а есть очень достойные работы, выполненные тщательно и со вкусом.

С оптикой обстоит гораздо сложнее, потому что для сорок первого нет дополнительных комплектов. Но и тут на помощь приходит изобретательность. Оказалось, что по ширине клеятся головные фары от БМВ седьмой серии. Они уже, и поэтому приходится делать доработку бампера, но работа того стоит. Москвич выглядит привлекательнее и свежее. Также многие устанавливают переднюю оптику от Ауди А4. Дороговато, зато эффективно.

Интерьер Москвич 2141

Салон автомобиля, оказалось, среднеевропейских размеров, что позволяет устанавливать переднюю панель от старой Вектры. Если удастся найти на разборке подходящий экземпляр, то панель станет на место родной с минимальными переделками. Естественно, что за торпедо следуют и дверные карты, а о сиденьях и говорить нечего. На той же разборке можно найти от любой уставшей иномарки подходящие по размеру. Москвич 2141 тюнинг и фото которого мы описали и показали на страничке, не допел свою песню.

Читайте также: