Bmw 850 csi тюнинг
Обновлено: 15.05.2024
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
Позвоните нам +7 499 490 77 07 и получите профессиональную консультацию
Приезжайте на диагностику
Оставьте машину на несколько часов для настройки
Почему Seven Force
В нашей команде собран опытный персонал, который позволяет в кратчайшие сроки и максимально качественно выполнить поставленную задачу.
У нас множество готовых и проверенных решений на все популярные авто, но мы также можем индивидуально внести изменения в софт по вашему желанию.
Вы производите оплату только после тестовой поездки и если вас все устраивает, то вы оплачиваете данную услугу.
На все наши работы мы предоставляем официальные документы и гарантию на срок в 1 год.
BMW 8 серии E31 должен был стать лучшим флагманом у баварцев и главным оппонентом у Aston Martin Virage, Ferrari Mondial, Mercedes 500 SL и Porsche 928. BMW 850i E31 был технической вехой своего времени, но как это часто бывает, шикарное спорткупе после своей яркой премьеры быстро ушло в историю, разделив кривую карьеры многих аналогичных автомобилей.
Взлет и падение BMW 8 серии E31
Авторами восьмерки были Клаус Люте (руководитель отдела дизайна BMW) и Вольфганг Райцле (руководитель отдела разработки), под эгидой которых проект автомобиля был запущен в 1984 году и на который было потрачено более 1,5 миллиарда немецких марок. BMW 850i отпраздновал свою мировую премьеру на Франкфуртском автосалоне IAA в 1989 году, на самой важной в то время в мире выставке инноваций для автомобилей, которые вызывали уважение и считались недоступными для рядовых потребителей. 850i произвел фурор на выставке, после закрытия которой СМИ сообщили о невероятных 30 000 предварительных заказов на BMW 850i. Таким образом, первоначальные сроки поставки предзаказанных машин должны были составлять почти четыре года, поскольку BMW объявила на пресс-презентации о планах выпускать около 8000 купе в год и расширить производство до 10 000 единиц.
Фактически, BMW 850i изначально оправдал ожидания отличных продаж, но новости о 30 000 предварительных заказах оказались ложными и более поздние оценки были столь же ошибочными, которые обрекли на провал BMW 8 серии. На низкий уровень продаж также повлияли глобальная рецессия начала 1990-х годов, война в Персидском заливе и рост цен на энергоносители. Особенно провал ощутим был в США, где баварцы ожидали более высоких показателей продаж, но покупатели хотели большей производительности от такого тяжелого и дорогого автомобиля. Стоимость базовой версии начиналась с 80 тыс. и доходила до 150 тыс. немецких марок. BMW прекратила продажи 8-й серии в Северной Америке в 1997 году. Всего BMW 8 серии под заводским индексом E31 было выпущено 30 621 экземпляр, включая модели с двигателями V8 от 1993 г.в. E31 была самой дорогой моделью в линейке BMW, пока ее производство не было прекращено в мае 1999 года.
Двухдверный BMW 850i класса Grand Tourer (GT), при длине 4,78 метра, весил колоссальные 2,2 тонны, в которые входило множество экстравагантного на то время оборудования: выдвижные фары, антипробуксовочная система, рулевое колесо с гидрорегулировкой и водительское сиденье с памятью, сложная аудиосистема с кассетным и шестидисковым устройством для смены компакт-дисков, сотовый телефон, электронная система климат-контроля с отдельными элементами управления для переднего пассажира, а также безрамные боковые окна, которые при прикосновении к дверной ручке автоматически опускаются на полдюйма, позволяя открыть дверь.
Под капотом 850i установлен 5,0-литровый двигатель V12 мощностью 300 л.с., который позволял баварскому линкору разгоняться до первых 100 км/ч за 6,8 секунды и достигать максимума в 250 км/ч. Опционально для клиентов были доступны 6-ступенчатая механическая коробка передач или четырехступенчатый автомат.
В 1992-м году BMW расширила линейку, выпустив более мощное купе 850 CSi с 5,6-литровым двигателем V12 (созданный на основе двигателя S70) мощностью 380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.
BMW 850 CSi предлагался только с 6-ступенчатой механической коробкой передач и управляемой задней осью. Для разгона до 100 км/ч теперь хватало чуть больше пяти секунд; только M8, для которого изначально предназначался новый двигатель, мог бы преодолеть первую сотню еще быстрее. В 1991 году BMW разработала кабриолет и концепт-кар M8, но не показала их публично. Тем не менее, известно, что новый двигатель V12 для прототипа M8 был рассчитан на 550 л.с., который в конечном итоге нашел свое место в суперкаре McLaren F1 и был модифицирован до 627 л.с. К сожалению, «убийца Феррари» БМВ M8 так и не вышел в свет.
В том же 1992-м году компанией BMW для испытаний было построено 18 экземпляров 830i, задуманного как автомобиль начального уровня. Под капотом использовался двигатель V8 M60B30 мощностью 218 л.с. и 296 Нм, также используемый в сериях E32, E34 и E38. Ни один из 830-х не поступил в продажу из-за слабого привода.
Летом 1993 года за ним последовала новая модель начального уровня 840i, оснащенная 4-литровым двигателем V8 M60B40 мощностью 286 л.с. Эта базовая модель была первым купе BMW с двигателем V8 со времен BMW 3200 CS из 1960-х годов. Здесь тоже был выбор между механикой и автоматом.
Весной 1994 года 850Ci получил модернизированный 12-цилиндровый двигатель M73B54 объемом 5.4 литра и мощностью 326 л.с. В новом 850Ci взамен 4-хступенчатому автомату установили 5-ступенчатую АКПП. Причем известно, что обе модели производились параллельно в течение еще полугода под одним кодом 850Ci.
Весной 1995 года на смену 840i пришел 840Ci, у которого под капотом модернизированный 4.4-литровый мотор V8 M62B44 мощностью 286 л.с. и крутящим моментом 420 Нм. Новый двигатель M62 не только обладал более высоким крутящим моментом (+20Нм по сравнению с предшественником), но и устранил проблемы старого M60, который не переносил высокосернистое топливо в США и все чаще реагировал на это повреждением двигателя.
Обе версии 840Ci были доступны в Европе либо с пятиступенчатой автоматикой, либо с шестиступенчатой механикой. В Америке автомобиль был доступен только с автоматом.
В январе 1997 года из-за ужесточения требований к выхлопу и уровню шума производство 850 CSi было прекращено, поскольку дальнейшая разработка была бы слишком дорогой из-за низких показателей продаж. Этот автомобиль разделил судьбу с Aston Martin V8 Vantage. В итоге, в производстве оставили только 840Ci и 850Ci. Последняя восьмерка сошла с конвейера в мае 1999 года, завершив 10-летнюю историю Е31.
Но на этом мы не оканчиваем историю BMW 8 серии Е31, ведь на его базе баварское ателье ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG выпустило две модели: Alpina B12 5.0 и Alpina B12 5.7.
Оба автомобиля не ограничиваются обычными для BMW 250 км/ч, их максимальная скорость составляет 280 и 300 км/ч, соответственно. Всего было выпущено 97 экземпляров Alpina B12 5.0 и 57 Alpina B12 5.7.
Преемником Е31 считается BMW 6 серии Е63 (купе) и Е64 (кабриолет), выпускавшиеся с 2003 по 2010 год.
В 2013-м году состоялась мировая премьера гибридного спорткупе BMW i8.
В 2018 году восьмая серия получила шикарное продолжение в лице BMW 8 серии G14 – Кабриолет, G15 – Купе, G16 – Гран Купе.
Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действует ряд акций и предложений на сервис БМВ и МИНИ:
Сервисные акции на обслуживание
Акция на ремонт двигателя
В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).
По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
Цифровой дом строят уже давно. Но пока что трудно определиться с самим понятием «цифровой дом». Что это — серверная стойка в подвале, управляющая всеми электроприборами или простой медиа-центр на базе компактного ПК типа Shuttle XPC? Намного проще, да и интереснее интегрировать цифровой мозг в что-то более компактное, чем дом. Например, в автомобиль. Автомобиль для современного человека — это дом на колёсах. Среднестатистический человек проводит в автомобиле до 20% своего времени. И в идеале дорога на автомобиле — это тот самый промежуток времени, который отделяет вас от цифрового дома и цифрового офиса. Компания «Клуб Мультимедиа» при поддержке Intel и Sony решила устранить этот аналоговый промежуток. Каким образом, с помощью каких компонентов и, самое главное — зачем, мы сейчас попытаемся выяснить.
Понятие цифрового автомобиля
Многие из вас, кто увлекается автомобильной тематикой, пожалуй знают, что современные автомобили представительского класса позволяют пассажиру выходить в интернет, отправлять факсы и электронные письма, смотреть DVD и даже играть в компьютерные игры. Можно ли считать эти чёрные лимузины цифровыми автомобилями? Давайте поразмышляем на эту тему. Как вы думаете, сможете ли вы загрузить в память Mercedes S-класса все ваши домашние видео и аудио записи? Сможете ли вы смотреть на нём пиратский MPEG4, закодированный с каким-то новым кодеком? Сможете ли вы установить на видеокарту того же Maybach новые тюнинговые драйверы? Попробуйте обратиться с этими вопросами в авторизованный сервис-центр. Только захватите с собой цифровой фотоаппарат, чтобы запечатлеть изумление на лице менеджеров сервисного отдела.
Электроника цифрового автомобиля должна быть не просто самой современной в техническом плане. Помимо этого, она должна быть совместима с любыми приложениями, которые вам потребуются дома. Ведь если они нужны вам дома или в офисе, они могут понадобиться и в дороге.
Цифровой автомобиль должен быть готов в любую минуту обновить своё ПО, драйверы и прошивки через интернет, где бы вы ни находились. Ни одна современная система автомобильной электроники не даст вам таких возможностей. Единственный выход — интегрировать в автомобиль полноценный компьютер. Ведь только персональный компьютер обладает гибкостью и широчайшими возможностями настройки. Нет такой задачи, с которой не справился бы современный ПК.
Все любят смотреть фильмы на DVD. Но кто хочет таскать с собой сумку с DVD дисками? Даже самые дорогие DVD чейнджеры не могут сравниться по ёмкости с жёсткими дисками. Намного удобнее загрузить всю свою медиа-коллекцию фильмов, музыки, фотографий, рингтонов для мобильных и веб-страниц в автомобиль, чтобы всё своё возить с собой.
Цифровой автомобиль должен быть коммуникабельным. Он должен говорить с вами на языке того же интерфейса, что и у вас дома и на работе. Скачали вы новую флэш-игру с интернета, она должна без проблем работать и у вас в автомобиле. Скажите пожалуйста, что ещё даст такие возможности машине, как персональный компьютер?
Кто-то может сказать, что все эти функции полезны для пассажира, ну или для водителя на парковке. А по дороге ничего этого сделать будет нельзя. Как водитель со стажем, я с ними соглашусь. Но цифровой автомобиль должен дать возможность пилоту получить доступ к своим настройкам.
Не секрет, что все современные автомобили (про «автопром» помолчим) управляются собственными компьютерами. Встроенный автомобильный компьютер решает, как распределить впрыск, чтобы машина была более резвой или наоборот — более экономной. Штатно настройки автомобильного компьютера поменять нельзя — этим занимаются только в сервисе.
Так вот, цифровой автомобиль позволит проникнуть в свой внутренний мозг и из привычного многооконного интерфейса «на лету» поменять прошивку. Например, в городе вы сможете сделать двигатель более экономичным, а на трассе — более резвым. Кроме того, ПК, подключенный к мозгам автомобиля, позволит считывать коды ошибок, расшифровывать, что же сломалось, выдаст точный пробег до поездки в сервис-центр на замену масла, даст полную статистику пробега, расхода и много-много другого. Настоящий водитель несомненно оценит эти возможности, которые не присущи даже представительским лимузинам.
Трудно представить современный автомобиль без навигационного оборудования. Но что ни говори, даже профессиональные навигаторы имеют ограниченные возможности. А что если водителю дать возможность смотреть карту на большом экране. А компьютер в это время через интернет скачает информацию о пробках и поможет проложить наиболее оптимальный маршрут? А параллельно он выдаст прогноз погоды на ближайшее время по всему вашему маршруту? Только на компьютере вы сможете легко и быстро редактировать маршрут. Ведь тем, кто пользовался GPS-навигацией известно, что работа с навигационными картами требует больших ресурсов процессора и памяти. Ни одно электронное устройство не сравнится по вычислительной мощности с персональным компьютером. А уж компьютер сам обновит все карты и всё ПО по одному нажатию клавиши.
Итак, цифровой автомобиль должен быть оборудован компьютером, имеющим свой дисковый массив, соединённым со внутренним компьютером автомобиля. Цифровой автомобиль должен иметь возможность выхода в интернет как по Wi-Fi, так и по GPRS. Эта машина должна давать вам все те же возможности, что и рабочий ПК в офисе или дома. В плане развлечений должна быть поддержка всех современных стандартов кодировки музыки и видео. Вы сможете без проблем записать в память автомобиля любую информацию или наоборот — слить её из машины на домашний компьютер. Как вы понимаете, при наличии Wi-Fi в машине сделать это будет просто.
Проект №1 — BMW 850CSI
В этом автомобиле задний ряд сидений пришлось убрать, оставив место для водителя и пассажира. Вместо задних сидений был установлен подиум под акустику и электронику. Центральное место здесь занимает компьютер, собранный на barebone-платформе Shuttle XPC. Этот компьютер использует современный процессор Intel Pentium 4 с частотой 3.0 ГГц. К этому компьютеру легко можно подключить Midi-клавиатуру или электронную стойку для ди-джея, чтобы устраивать концерты на выезде для своих друзей. Если композиция понравилась, её можно тут же записать на компакт-диск или DVD, благодаря приводу Shuttle CR40. Этот привод поддерживает все современные форматы CD и DVD, включая двухслойный DVD+R Double Layer (8.5 Gb).
Параллельно с компьютером установлен медиа-плеер на жёстком диске TViX (позже его заменили на более агрессивную модель — Rapsody RSH-100). Это переносной носитель данных со встроенным винчестером, способный воспроизводить видео и аудио записи. Едешь в машине — слушаешь музыку, заходишь в офис — берёшь с собой этот диск и делишься новыми альбомами и фильмами со всеми товарищами.
Если пришло время постоять в пробке или просто подождать девушку возле метро, то скучать не придётся. Вместо штатной магнитолы установлен CD/DVD центр Sony XAV-A1 с сенсорным (!) экраном диагональю 7". На этой магнитоле можно смотреть DVD и слушать музыку.
Я не знаю, какими обещаниями удастся вытащить пассажира из этого автомобиля. На заправку, в магазин, домой за забытыми вещами, — всюду водителю придётся ходить одному. Ведь для пассажира установлена 15" LCD панель, на которую выводится картинка с компьютера. А компьютер у нас умеет воспроизводить HDV видео, по качеству превосходящее обычное DVD. Благодаря этому скорпионовская машина стала первой в европе с поддержкой HDV. А если хочется посмотреть телевизор, то подключенный к компьютеру ТВ-тюнер Pinnacle PCTV MediaCenter 100e даст вам и эту возможность. В некоторых машинах установлены телевизоры. Но только благодаря ТВ-тюнеру у пассажира есть возможность ставить телепрограмму на паузу и делать записи на жёсткий диск. Управлять ТВ-тюнером можно даже на скорости, не опасаясь тряски, ведь Медиа-центр, который мы рассматривали в нашем сравнении 9 ТВ-тюнеров, имеет громадные кнопки и очень простой интерфейс, в который не надо вчитываться.
Так же в автомобиль установлен ноутбук Sony VAIO S2, на котором может работать пассажир. Этот ноутбук построен на платформе Intel Centrino и связан с компьютером Shuttle XPC посредством сети Wi-Fi. Выход в интернет осуществляется через коммуникатор Sony-Ericsson P910i, который признан одной из самых надёжных и неприхотливых моделей, что очень важно для экстремальных условий, царящих в автоспорте. С этого же аппарата можно звонить, как и с обычного телефона. Ну а при наличии рядом Wi-Fi сети, вы сможете осуществить выход в интернет через неё.
Акустике уделили особое внимание: 8-канальное аудио Sony XPLoid, поддержка Dolby Digital, DTS и суммарная мощность равная 3 КВт. Действительно, от такого звука соседи выбросятся с балкона.
Компьютер подключен к блоку управления двигателем. И водитель может в любое время перенастроить мощность двигателя, чтобы сделать его более экономным в городе или совершенно зверским на трассе или на гонках. В итоге спортивный нрав BMW «Scorpion» стал совершенно бешенным, его не надо приспосабливать для города, а в пробках достаточно загрузить альтернативную программу. И главное, что вся установленная электроника не превратила автомобиль в выставочную куклу. Эта машина продолжает побеждать на дрэг-рейсинге и ночных гонках.
Почему XZibit больше не спит по ночам
Вы знаете программу «Тачка на прокачку» по каналу «MTV»? Там известный американский певец и любитель крутых автомобилей XZibit со своими друзьями из студии тюнинга «Westcoast Customs» превращают старые полумёртвые развалюхи в эксклюзивные автомобили. Так вот, по нашим данным, XZibit больше не спит по ночам. А специалисты Westwood Customs вместо того, чтобы прокачивать старые «Шевроле» и «Крайслеры» оформляют визы в Россию. Что же заставило этих ребят потерять веру в жизнь?
Всё дело в том, что компания «Клуб Мультимедиа» предоставила «студии Скорпиона» очень быстрый заряженный автомобиль BMW M3 (в легендарном кузове E36), чтобы зарядить его ещё больше. Ни одна студия автомобильного тюнинга в мире не смогла спокойно вынести это известие. Кто-то закрылся, осознав свою ущербность, кто-то сменил сферу бизнеса, но и те, кто остались, по ночам в кошмарах видят BMW M3 с поддержкой Wi-Fi, BlueTooth, HyperThreading, HDV и всеми современными цифровыми технологиями.
Даже серийная BMW M3 (а их делают всего несколько тысяч машин в год) — это лёгкое и очень динамичное купе, агрегаты которого кардинально отличаются от обычных «трёшек» и подвергаются тюнингу ещё на стадии проектирования и сборки. Огромные тормозные диски, жёсткая подвеска, керамическое сцепление и самое главное — рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью свыше 300 сил. Пришло время добавить в это спорткупе немного электроники.
Но об этом автомобиле мы вам расскажем в следующий раз. А пока что поговорим о цене.
Заключение
Наверное, многие из вас задаются одним вопросом — «сколько?». Конечно, скорпионовская BMW 850CSI делалась от души, по максимуму во всём. Поэтому тюнинг кузова, подвески и двигателя обошёлся в цифру с пятью нулями (не рублей естественно), но не за счёт электроники. Установить компьютер в автомобиль можно примерно за 1000$ со стоимостью работы и компьютера. Подключить медиа-плеер типа Rapsody с FM-передатчиком вообще сможет любой автолюбитель без каких-либо навыков. Акустика — дело, не имеющее своего предела, но при разумном подходе укладывающееся во вполне разумные деньги. А подключение компьютера, установка настольного монитора и проводка кабелей обойдётся уж точно дешевле, чем установка головной CD/DVD магнитолы с обычным 7-дюймовым экраном.
В принципе, на примере мультимедийной BMW 850CSI вы можете убедиться, что современные высокие технологии уже готовы интегрироваться в автомобиль. Это возможно, это стоит приемлемых денег, но даёт очень большие возможности. Посмотрим, что они сделали в BMW M3…
Этой «баварской Феррари», сделанной в первую очередь для рынка США, не повезло появиться на свет во время рецессии, вызванной войной в Персидском заливе и колебаниями нефтяных цен. В какой-то степени её можно назвать неудачной – продано было чуть больше 30 тысяч штук. Впрочем, если посмотреть на продажи другого немецкого гран турера Mercedes-Benz C140, то спрос на него был и того меньше. Поэтому не в машине дело – как говорится, «время было такое». Главное, что сейчас E31 пользуется заслуженной любовью коллекционеров и высоко ценится на рынке, что позволяет окупать вложения в содержание этих великолепных автомобилей. У нас на тесте без малого 30-летняя машина с 80-тысячным пробегом и почти заводским «сохраном».
Владелец – Андрей Вятченков, 34 года, Москва. Род занятий – бизнес в сфере автодетейлинга. Хобби – коллекционирование редких моделей BMW.
Автомобиль – BMW 850CSi E31, 1993 года выпуска.
Андрей рассказывает историю появления у него этого автомобиля:
– В 2007 году умер один крупный московский коллекционер, его коллекция простояла около десяти лет, после чего была полностью утилизирована. Я купил эту CSi в 2016 году, и она прошла путь восстановления из утилизации – возвращения ей документов и легального статуса. Это был долгий и очень трудный процесс – не спрашивайте о подробностях! На момент покупки машина была в очень хорошем состоянии, с 80 000 километров пробега на одометре. Конечно, долгие годы простоя породили некоторые утраты по технической части, но восстановление оказалось не слишком длительным и не слишком сложным. Сейчас этот автомобиль не простаивает, а активно путешествует. У российских владельцев BMW 850 с 2008 года существует небольшой закрытый клуб, в который входит порядка трех десятков человек. Из них десяток – достаточно активных членов, готовых регулярно ездить на этих машинах на дальние расстояния, и нас постоянно приглашают на тематические мероприятия, посвященные марке BMW вообще, и E31 в частности. Этот автомобиль за последние несколько лет посетил около полутора десятков стран – Австрию, Францию, Голландию, Германию (естественно!), Чехию и т. п.
Снаружи
850CSi – характерный представитель школы дизайна 80-х. Каждая линия и каждый штришок фантастически выверены как с точки зрения автомобильной сексуальности, так и в плане оптимизации аэродинамики – Cx этого купе составлял впечатляющие 0,29! Это машина, у которой нет неудачных ракурсов, с какой стороны ей ни любуйся. Идеальная простота контуров без намека на вычурность – она будто вышла из-под кисти мастера сёдо, японского искусства каллиграфического письма. Тот случай, когда ты не просто влюбляешься в облик автомобиля, а сходу проникаешься духом, с которым он создавался…
В профиле 850CSi – стремительность и сила. Она как космическая ракета, стартующая по горизонтали. Это не «кинетический дизайн» – это «баллистический дизайн»! Даже в статике ощущается легкая дрожь и пульсация распирающей ее силы и устремленности к горизонту – черт, патетика так и прет, но ничего не могу с собой поделать…
Мощь и концентрированная динамика сочетаются в облике 850CSi с легкостью и изяществом, которые особенно подчеркиваются безрамочными дверями и кузовом без центральной стойки. Визуально у этого почти двухтонного автомобиля не прослеживается ни одного лишнего килограмма. Плюс трудно вообразить более подходящий для этого «джи-ти» окрас, чем насыщенно алый цвет артериальной крови!
Зауженная морда с прищуренными полосками противотуманок и поворотников, с крошечными квадратиками радиаторной решетки великолепна! В ней, кстати, больше человеческого и разумного, чем в физиономиях антропоморфных машинок из «Тачек». Крошечной оптике впереди противопоставлены огромные фонари на корме – в этом, кстати, тоже есть что-то аэрокосмическое, ассоциирующееся с раструбами дюз.
В отверстиях бампера – сплошные прямоугольности, но даже в 2021-м язык не поворачивается назвать это проявлениями «устаревшего дизайна». Это как предъявлять «за возраст» шедеврам да Винчи! После «восемьсот пятидесятой» просто больно смотреть на хари современных стероидных бумеров с двумя гигантскими сегментами решеток, напоминающими вульгарно перекормленную задницу Ким Кардашьян. Или ту «аппликацию», вырезанную Шуриком из рулона обоев, в который он замотал Федю в «Операции Ы».
Ну и, конечно же, «слепые» фары – это просто секс как он есть, ммм… После этой «восьмерки» больше у BMW таких фар не было. Да и ни у кого уже не было…
Внутри
Салон машины – в потрясающем сохране. На две трети благодаря качеству материалов, на треть – умеренному пробегу, ибо «восьмерки» редко использовали для повседневной езды и в качестве единственного авто. Увы, материалы современного премиума не дотягивают ни по тактильно-визуальным ощущениям, ни по долговечности до премиума 80-90-х. Тогда делали на века, сейчас – на 3-5 гарантийных лет.
Все ручки, кнопки и переключатели идеально сохранили и рисунок, и цвет, и тактильную отдачу при срабатывании. Внимание к мелочам в материалах и обработке – высочайшее!
Несмотря на достаточно скромно выглядящее рулевое колесо без единой кнопочки помимо клаксона, его положение регулируется с помощью электрического сервопривода по высоте и вылету – это, в общем, весьма круто даже по нынешним временам тотальной электрификации.
Передние кресла, как и положено породистому «гран туризмо», королевские! С безупречной эргономикой, поддержкой, массой электрорегулировок с памятью, включая выдвижной передний подпор бедер. За долгие годы кожа кресел приобрела лишь легчайшие благородные трещинки местами, которые ее даже не портят, а украшают. Сохранились и блеск, и лоск, и упругость. Отдельного внимания заслуживают мощные Г-образные стойки подголовников, служащие одновременно каналами для ремней безопасности и верхними точками их крепления.
Сзади, как и в любом «GT» – второстепенные посадочные места, которые нечасто бывают заняты. Два раздельных кресла представляют собой по-спортивному глубокие ниши: они удобны сами по себе и отделаны столь же качественными материалами, что и передний ряд, но рассчитаны на некрупных пассажиров. Плюс забраться туда в двухдверном купе непросто, а еще более проблемно – выкарабкаться наружу без посторонней помощи…
Железо
Под капотом «восьмерки» располагается атмосферный алюминиевый двигатель S70B56 объемом 5,6 литра и мощностью в 381 лошадиную силу. 24 клапана на весь мотор, два распредвала, приводимых в движение цепным приводом. Любопытно, что две половинки мотора управлялись двумя самостоятельными ЭБУ.
Несмотря на масштабы, в целом это достаточно простой двигатель, без каких-то продвинутых технологий – хотя и не столь примитивный, как массовые нижневальные американские V-образники со штанговыми толкателями клапанов. Смысл этого V12 вовсе не в достижении колоссального объема и нацеленности на дрэгоподобный стиль езды. BMW подавал такие моторы в первую очередь как крайне сбалансированные и малошумные, а именно такие необходимы для роскошного GT-купе! Когда умеренный объем в 5-5,5 литров раскидан на огромное количество небольших цилиндро-поршневых пар, имеющих малый вес и небольшой ход, на холостых легко достигается стояние монеты на ребре на крышке в развале головок, соединяющей две «батареи» впускных коллекторов.
Мотор агрегатирован с ручной шестиступенчатой КПП, но это, прямо скажем, не самая типичная комплектация – чаще на «восьмерках» все же имел место гидроавтомат, поскольку значительная часть тиража этих машин предназначалась Штатам (хотя далеко не все из запланированных к отправке за океан туда в итоге отправились).
Также «850-я» интересна тем, что на ней обкатывались, применяясь впервые, свежие технические решения, становившиеся впоследствии типовыми и для более доступных моделей. А некоторые, наоборот, признавались не слишком удачными…
Например, именно на ней впервые появилась CAN-шина, позволившая всего по двум проводам передавать блоку управления двигателем сигналы с массы датчиков, а также отправлять команды множеству вспомогательных блоков. Впервые появился электронно-управляемый бестросовый дроссельный узел – да еще и в сдвоенном варианте, по одному на каждую половинку V12. На ней была внедрена активная подруливающая задняя подвеска AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) с электрогидравлическим приводом – наверное, самое интересное в этой машине в плане «железа» после впечатляющего двигателя.
Устройство AHK выглядит так. Между многочисленными рычагами подвески задней оси расположился достаточно массивный угловатый агрегат – по сути, рулевая рейка с выходящими с противоположных сторон рулевыми тягами в гофрированных пыльниках. Впрочем, массивность ее подчеркнута не зря – нагрузка на этот узел нешуточная. В традиционном рулевом управлении тяги рулевой рейки передают усилие только на вращение поворотного кулака, не участвуя в его опоре (кулак опирается либо на верхнюю и нижнюю шаровую опору, либо на шаровую снизу и опору стойки сверху в случае подвески МакФерсона).
В задней же подвеске 850CSi рулевые тяги механизма AHK приводят в движение не поворотные кулаки, а целиком огромные нижние рычаги с установленными в них пружинами, передавая усилие на их шарниры через небольшие качающиеся коромысла. Подруливающему механизму приходится удерживать поворотную часть подвески вместе с колесами в прямом положении, когда она не работает, и с существенно большим усилием – при работе.
В движение подруливающий механизм задней оси приводится посредством давления жидкости, нагнетаемой отдельным контуром насоса ГУР. В свою очередь электрические клапаны, управляемые электроникой в зависимости от условий езды, открывают путь жидкости в том или ином направлении, подворачивая задние колеса влево или вправо не небольшой угол – 1,8 градуса. А вот на месте система не работает! Многие поклонники баварской марки, возможно, видели на YouTube ролики, где CSi шевелит задними колесами, стоя на месте – но на самом деле задние колеса на стоящей машине (с заведенным для работы насоса ГУР двигателем, разумеется) не двигаются. Система работает только во время езды, да еще и на более-менее осязаемых скоростях. В тех же самых видео подруливание на месте производится принудительно с сервисного компьютера.
Кстати, о системах, от которых впоследствии отказались… На «850-й» отсутствовал вакуумный усилитель тормозов – помощь средней педали осуществлялась через гидравлику. Насос ГУР нагнетал давление не только в рулевой (передний) и подруливающий (задний) механизмы, но и в гидроаккумулятор – так называемую «грушу», сферический накопитель, в котором жидкость ГУРа через мембрану создавала давление и в системе тормозов. Подобные решения имели некоторое распространение (ограниченное) в 80-90-х, но впоследствии сошли со сцены из-за излишней сложности при отсутствии явных преимуществ перед вакуумной схемой.
Касательно ремонтов всего этого вышеперечисленного (и не только) железа… Увы, такие автомобили нельзя назвать доступными для владения. То есть, купить-то могут, если поднапрячься, многие, но содержать – вряд ли. Некоторое время назад мы рассказывали в формате «опыт владения» о Mercedes R129, который вместе с более крупным C140 считался косвенным конкурентом E31. Так его владелец даже приобрел про запас съемную крышу на свой родстер со всей гидравликой подъема/ опускания, что обошлось ему в весьма внушительные деньги. И это при том, что родная крыша была полностью исправна. Просто это детали, которые после выхода из строя уже не купишь – ни за какие прайсы.
С BMW 850CSi – ровно то же самое, ибо тот же класс и тот же возраст. Многие детали давно не выпускаются и/ или стоят запредельных денег. Тот же самый механизм подруливания AHK, механика регулирования рулевой колонки, часть элементов подвески, тормозная гидравлика. Не говоря уже о второстепенных мелочах типа элементов интерьера. А поскольку владелец этого автомобиля ценит его именно за безупречное техническое состояние, а не просто как коллекционный кузов, то он готов к выходу из строя в том числе и эксклюзивных узлов, имея в загашнике практически половину автомобиля в виде редких и труднодоступных деталей. Такой формат владения, к сожалению, не для всех.
В движении
Двигатель, как и положено такой конфигурации, чрезвычайно эластичен. За океаном всегда знали толк в паровозных «вэшках», но этот мотор, несмотря на первоначальное громадьё планов создателей Е31 по завоеванию Америки, все же имеет однозначно европейский характер. Тянуть он начинает не с холостых оборотов, а тысяч с двух, при этом не заливая цилиндры примитивно топливом, как из ведра.
Какую включать передачу в городском режиме, в принципе, без разницы. На первой можно совершенно спокойно разгоняться до километров восьмидесяти, а можно и вообще не разгоняться, воткнув сразу четвертую. Замер с помощью RaceLogic показывает честные 6,6 секунд до сотни, что всего лишь на 0,6 секунды больше паспортных цифр. За без малого три десятка лет автомобиль утратил вполне простительные десять процентов динамики.
Впрочем, динамика на прямой – это не слишком интересно. Ведь CSi рулится всеми четырьмя колесами! Для европейского автопрома тех лет система AHK была прорывной технологией – как она ощущается сегодня?
Собственно, для начала следует отметить, что помимо подруливающей задней подвески у «восьмерки» есть ASC+T – автоматическая система контроля устойчивости и тяги, отслеживающая боковые смещения и управляющая тормозами. И с точки зрения активного драйва ASC+T и AHK – ни разу не друзья. Впрочем, их можно использовать как вместе, так и порознь, поскольку стабилизация тут честно отключаемая. Честно – в смысле, совсем, а не частично, как на современных авто, где противозаносные функции пробуждаются при серьезном срыве, даже будучи дезактивированными вручную.
Когда траектория или скорость таковы, что начинается срыв задней оси, вступает в действие система стабилизации, которая помимо работы тормозами и перехватом дросселя первым делом отключает AHK, выравнивая задние колеса. В этот момент возникает легкое чувство потери сопричастности к управлению, которое традиционно ставят в упрек современным мультиэлектронным машинам, сравнивая их с олдскулом. Типа, как стрельнули закурить и забрали последнюю. Но если же стабилизация отключена, можно весьма комфортно «мести хвостом», без дрожи в коленках сохраняя контроль над заносом.
Тем не менее не стоит забывать, что двухтонное купе все же создавалось не как спорткар, а как Gran Turismo! И поэтому на самом деле в отношениях ASC+T и AHK царит гармония, хотя и неочевидная на первый взгляд! Ибо душение тяги происходит именно тогда, когда среднестатистический владелец, не обладающий серьезными спортивными навыками, уже прошел границу «вау, как я могу!», но не перешел предел «а-а-а, черт!».
История модели
BMW 850 изначально затевалась как суперкар и флагман марки, способный играть на поле таких конкурентов, как Mercedes SL и CL, Porsche 928, Aston Martin Virage. Проект «восьмерки» оказался крайне дорогостоящим – с момента запуска в 1984 и до момента презентации в 1989 на него было потрачено порядка полутора миллиардов марок. Розничная стоимость автомобиля также впечатляла – около 100 тысяч марок, притом что неплохая комплектация 3-й серии BMW стоила тогда, к примеру, около 30 000 марок. Наиболее заряженная версия с индексом «CSi» с 5,6-литровым двигателем V12 появилась в 1992 году – за нее и вовсе запрашивали около 150-180 тысяч марок!
В итоге, к сожалению, автомобиль оказался переоценен своими создателями и ожиданий в полной мере не оправдал. Высокая стоимость вкупе с экономическим спадом начала 90-х не способствовали активности на рынке предметов откровенной роскоши, к которым относился этот премиальный гран туризмо. Даже американская аудитория, традиционно «проглатывающая» любые объемы дорогих европейских авто, модель не приняла – там было продано меньше четверти всех произведенных машин. В итоге производство после длительных колебаний было свернуто в 1999 году. За весь период выпуска автомобиль сошел с конвейера в количестве 30 621 экземпляр во всех модификациях, включая около полутора тысяч модификаций CSi.
Новая популярность пришла к «восьмерке» спустя 10-15 лет после завершения производства – количество автомобилей в хорошем стоковом состоянии стало стремительно уменьшаться вследствие молодежной эксплуатации и грубого тюнинга, и на 850-ю серию обратили внимание коллекционеры и ценители классики. Сегодня модель крайне востребована, и цены на экземпляры средненьких комплектаций в приличном состоянии в России стартуют от 2 миллионов рублей.
BMW 850. Кто бы мог подумать, что «восьмерка» БМВ, выпуск которых закончился еще в прошлом веке, сейчас может выглядеть именно так. Вишневую «восьмерку» BMW взгляд мгновенно выхватывает из потока. Силуэт баварской красавицы узнается безошибочно, а вот пластиковый обвес заставляет гадать. Отчасти похоже на стиль «Хартге», но может принадлежать и другому немецкому ателье – уж очень фирменно выглядит обновленный экстерьер.
Но как оказалось – сделано в России! Образцовой внешности этот эксклюзивный BMW 850 обязан, прежде всего, влюбленному в автомобиль владельцу. Именно он сформулировал пожелания и добился их исполнения от умельцев из Ростова-на-Дону. Задачу придать зрелой модели современный вид, не нарушив при этом фирменный стиль BMW, ростовские специалисты решили блестяще. Такой вариант обвеса очень гармонирует со строгостью и некоторой агрессивностью автомобиля BMW. Стиль и манерность очень хорошо сочетаются, выглядит автомобиль, на наш взгляд, просто великолепно.
Итак, тюнинг BMW 850 - что было доработано, переделано, сделано и установлено:
1. На машине появились новые бамперы (передний – с характерными баварскими «ноздрями»);
2. Установлены новые пороги, которые визуально сделали купе еще шире;
3. Передние крылья получили дополнительные воздуховоды;
4. Капот приобрел алюминиевые решетки-жабры.
И воздуховоды на крыльях, и решетки-жабры на капоте служат одной и той же цели: облегчить приток кислорода к могучему сердцу BMW.
5. Реаниморовали мотор:
Сердце, поначалу пошаливало: автомобиль достался нынешнему владельцу отнюдь не в идеальном состоянии, с пробегом в несколько сот тысяч. Мотор настойчиво требовал масла, перегревался, а первая попытка его реанимировать не искоренила дефекты полностью. К повторной операции привлекли московских специалистов: те установили в двигатель гильзы и кованые поршни, изготовленные по лекалам знаменитой фирмы «Альпина». Поршневые кольца подошли от мотора серии М54.
6. Головку блока цилиндров обработали (степень сжатия возросла с 8,8:1 до 12,5:1);
7. Отполировали каналы впуска и выпуска, клапаны с титановыми тарелками поместили в бронзовые направляющие.
8. В рампе системы питания подняли давление с 3 до 3,5 бар;
9. С помощью воздушных фильтров низкого сопротивления фирмы K&N и прямоточного выпуска улучшили мотору дыхание.
10. Работу с двигателем завершили установкой нового масляного насоса и заменой всех прокладок и сальников.
11. Штатную АКПП заменили на механику.
Возросший потенциал мотора теперь передается через облегченный на 3 кг маховик к механической коробке передач (от более спортивной модификации БМВ-850CSi).
12. Поскольку в движении машина показалась владельцу недостаточно собранной, он занялся ремонтом и доводкой подвески. Серийные пружины уступили место тюнинговым фирмы H&R. Они работают совместно с амортизаторами и стабилизаторами от все той же экстремальной версии BMW-850CSi. И хотя дорожный просвет уменьшился на 40 мм – хозяин доволен модернизацией: дороги юга России все же получше, чем в центре и на севере. Здесь заниженные тюнинговые подвески вполне имеют право на жизнь.
13. Колеса: 19-дюймовые BBS, на которых смонтированы «правильные» шины. Спереди – Pirelli P Zero Nero размерностью 245/35 R19, а сзади еще более внушительные «катки» – Dunlop SP9000 – 285/30R19. Тормоза пока относительно скромные. Четырехпоршневые суппорты от BMW 7-й серии спереди и штатные сзади (последние совсем простые, с плавающей скобой), следующим шагом владельца будет как раз установка более эффективных тормозных механизмов у всех колес.
14. Еще один необычный ход – монтаж аэродинамических элементов на днище: и моторный отсек, и задний редуктор закрыты дюралевыми листами. Попытки упорядочить воздушный поток снизу привели как минимум к тому, что в дождливую погоду задняя часть автомобиля практически не загрязняется. Впрочем, это также заслуга очень изящного спойлера на крышке багажника. Нынешний владелец эксклюзивной «восьмерки» установил его взамен безвкусного антикрыла а-ля «Субару-Импреза WRX», которое ему пришло по наследству от предыдущего «тюнера». Зато «этажерку» удалось обменять на «правильное» кресло «Рекаро Спид», такое же установили и для пассажира. Весь салон перешили кожей и алькантарой, сменили штатные руль и рукоятку коробки передач на «Момо» и установили достойную «музыку». Да, к слову: аккуратные приборы на левой стойке в салоне – не желание прикинуться раллистом, а мера вынужденная – даже после грамотной реставрации двигателя лучше следить за давлением и температурой масла.
В итоге, выложив за автомобиль с пятнадцатилетней историей и его доводку чуть более 30 000 долларов, владелец получил настоящий эксклюзив, который не только способен притягивать взгляды, но и дарить удовольствие от вождения. Вряд ли кто из «современников» за сравнимые деньги поспорит с живой классикой. Но самое главное, подобный тюнинг – неплохое вложение средств. Коллекционный автомобиль в отличном состоянии всегда можно продать уж если не с прибылью, то хотя бы с минимальными потерями. А желающих его приобрести долго искать не придется.
«Восьмерки» перестали выпускать еще в 1999 году: слишком дорогая и не очень практичная модель продавалась ни шатко ни валко, и ее производство пришлось свернуть. Однако и сейчас хорошо сохранившиеся автомобили BMW восьмой серии ездят очень быстро и выглядят вполне современно. Вышеописанный эксклюзивный автомобиль BMW 850 прямое этому подтверждение.
| Acura [6] |
| Alfa Romeo [28] |
| Aston Martin [42] |
| Ascari [2] |
| Audi [148] |
| Bentley [29] |
| BMW [216] |
| Bugatti [24] |
| Buick [11] |
| Cadillac [32] |
| Caterham [3] |
| Chevrolet [168] |
| Chrysler [15] |
| Citroen [13] |
| Daewoo [12] |
| Datsun [6] |
| Dodge [75] |
| Devon [2] |
| Ferrari [144] |
| Fiat [21] |
| Ford [165] |
| FSO [2] |
| GMC [15] |
| Gumpert [2] |
| Honda [82] |
| Hummer [10] |
| Hyundai [23] |
| Hudson [2] |
| Holden [4] |
| Hennessey [2] |
| Infiniti [12] |
| Jaguar [33] |
| Jeep [35] |
| Kia [12] |
| Koenigsegg [12] |
| KTM [2] |
| Lamborghini [127] |
| Land Rover [44] |
| Lancia [6] |
| Lexus [35] |
| Lincoln [8] |
| Lotus [19] |
| Lykan [2] |
| Maserati [23] |
| Mazda [66] |
| Mercedes-Benz [208] |
| Mercury [6] |
| McLaren [43] |
| Mitsubishi [37] |
| Mini Cooper [13] |
| Maybach [9] |
| Nissan [170] |
| Opel [8] |
| Noble [3] |
| Pagani [19] |
| Peugeot [20] |
| Plymouth [18] |
| Pontiac [16] |
| Porsche [115] |
| Renault [49] |
| Rolls-Royce [17] |
| Saab [2] |
| Saleen [4] |
| SEAT [3] |
| Shelby [6] |
| Skoda [7] |
| Spyker [4] |
| Subaru [35] |
| Suzuki [2] |
| Toyota [119] |
| Tesla [8] |
| TVR [1] |
| Talbot [2] |
| Volkswagen [75] |
| Volvo [18] |
| Wiesmann [1] |
| Мотоциклы [277] |
| Москвич [15] |
| Oldsmobile [3] |
| ГАЗ [20] |
| ЗАЗ [3] |
| ВАЗ [70] |
| УАЗ [7] |
| Самолеты [256] |
| Вертолеты [64] |
| Грузовые [136] |
| Остальные [226] |
| Спец. транспорт [305] |
| Лодки [42] |
| Транспорт из GTA 5 [12] |
| Сборки автомобилей [62] |
Коллекция тщательно отобранных файлов включает сотни наиболее интересных модификаций с подробными инструкциями и демонстрационными видео, патчи, сохранения и многое другое.
И, разумеется, на нашем сайте вы сможете найти подробную информацию по наиболее популярным играм серии Grand Theft Auto. А если останутся вопросы – милости просим на наш форум.
Читайте также: