Bmw акула 728j тюнинг
Обновлено: 16.05.2024
В начале 1970-х годов требования к автомобилям бизнес-класса стали постепенно меняться: покупатели хотели уже не только комфорта, но и динамики, возможности обогнать соседа на дороге. Ответом на это желание стала серия моделей BMW.
Сегодня познакомимся с акулой бизнеса: нет, не с миллионером, а с баварским седаном бизнес-класса по прозвищу Акула. Именно так называли серию Е12 за характерную "морду".
Внешность у машины и вправду агрессивная, как у хищника, устремленного вперед. Над экстерьером работал французский дизайнер Поль Брак – создатель знаменитого 114-го "Мерседеса". Сразу после оглушительного успеха в Штутгарте его переманили в BMW. Именно Брак определил стиль моделей баварского концерна на многие годы вперед. Выпускать новую серию начали в 1972 году, у нас на тесте экземпляр 1978 года выпуска с индексом 520. После рестайлинга его задние фонари немного сместились на крылья, а капот приобрел фирменную выштамповку. Под ним четырехцилиндровый карбюраторный мотор с чугунным блоком, рабочим объемом 1,8 литра, мощностью 90 лошадиных сил. Эти двигатели при должном уходе проходили свыше миллиона километров. Сейчас так, увы, не делают.
В салоне все просто и со вкусом: сиденья с удобной боковой поддержкой, уже есть ремни безопасности и подголовники. На заднем ряду довольно просторно. На щитке спидометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Перед пассажиром есть вместительный бардачок.
Правда, с точки зрения современного бизнес-класса оснащение весьма и весьма скромное. Кондиционера нет, ручки механические, как и регулировка сидений.
Во всей красе Е12 раскрывается на ходу. Это динамичный и очень удобный в управлении автомобиль. Передачи четырехступенчатой механической коробки переключаются четко, а руль охотно откликается на любые команды. Максимальная скорость – 160 километров в час, разгон до сотни – меньше чем за 14 секунд.
Эта модель была очень популярна. Покупателям понравилось сочетание солидности и спорта, а также большой выбор двигателей. Е12-й выпускали до 1982 года, и больше половины машин уходило на экспорт. Они успешно служили в полиции и выступали на соревнованиях.
В общем, BMW удалось достойно ответить "Мерседесу". Модели скоро исполнится 50 лет, а она до сих пор держится на дороге с большим достоинством.
Кажется, еще недавно такие седаны, получившие у нас прозвище «акула», числились не только современными, но и престижными. А теперь первые «семерки» — почтенное ретро. Ну или по крайней мере янгтаймеры.
Семерка? Да нет же — туз!
BMW семейства Е23 выпускали с 1977 по 1986 год. Седаны оснащали только шестицилиндровыми двигателями рабочим объемом 2,8–3,4 л, в том числе с турбонаддувом, мощностью 170–252 л.с. Коробки передач — четырех- и пятиступенчатые механические, трех- и четырехступенчатые автоматические. В Германии изготовили 285 029 автомобилей, в ЮАР собрали 16 848 экземпляров. Седанов BMW 728 (с карбюратором) и 728i (с системой впрыска топлива) за все время сделали 54 742 штуки.
В пику Мерседесу
Первая «семерка» появилась в 1977 году. Главным конкурентом и в Европе, и в США был, конечно, Mercedes-Benz. Но баварская фирма шла своим путем. Идея состояла в том, чтобы большой седан сохранил то, чем уже давно прославилась компания, — динамику и управляемость, определяющие некий характерный для BMW особый водительский задор. И не только сохранить, но и приумножить. Поэтому такую «семерку» в прессе чаще называли не представительским, а спортивным седаном.
Кстати, дизайн семейства Е23 разрабатывали под руководством знаменитого художника Поля Брака, который поработал и на фирме Mercedes-Benz. Этот седан и сегодня совсем не выглядит устаревшим. Скорее, с точки зрения современных представлений об автомобильной эстетике, — просто необычным, оригинальным. Небанального в нем вообще очень много — не только по современным меркам, но и по стандартам конца 1970‑х годов.
Самый мощный.
Где сейчас найдешь седан с рядным шестицилиндровым мотором рабочим объемом 2,8 литра с механической пятиступенчатой коробкой передач? На первых «семерках» выпуска до 1982 года базовая коробка и вовсе была четырехступенчатая, а двигатель питал карбюратор. Но с 1979 года (темно-зеленый седан на нашем тесте — 1982‑го) на все моторы ставили систему впрыска Bosch Motronic с электронным управлением.
Эксперты и журналисты много в те годы писали о том, как удивительно точно и чутко машина реагирует на малейшие изменения положения педали газа. «Семерка» и теперь делает это отменно: без задумчивости или, наоборот, нервозности, характерных для многих ее ровесников. Мощность 184 л.с. сейчас не поражает, но в ту пору этот двигатель был самым мощным среди конкурентов аналогичного рабочего объема. Да и разгоняют эти баварские силы всего-то 1530 кг снаряженной массы. По нынешним временам, для большого седана — чудо! К такой массе нынче приближаются малолитражки. Разгон до 100 км/ч за 9,5 секунды — тоже не архаичный показатель.
Передачи переключаются четко и с небольшими усилиями. Не нужно специальных навыков и привыкания. Напротив, с первых же километров механическую коробку начинаешь воспринимать как благо. Она позволяет по-настоящему реализовать возможности двигателя, раскручивающегося до 6000 об/мин, и получать от него ту отзывчивость, которая восторгала почти четыре десятилетия назад.
А если не хочешь отжигать — никто не заставляет. Двигатель тяговит, и можно ехать размеренно, переключая передачи гораздо реже. Это же большой седан, а не спорткупе. Тем более, что в гамме фирмы была уже и родственная «семерке» скоростная двухдверная «шестерка» Е24, которую начали выпускать в 1976 году.
Подвеска BMW 728i настроена без экстремизма. На мелких неровностях «семерка» ведет себя довольно мягко. А по более серьезным ямам на таких автомобилях не ездят.
Двигатель, коробка передач, подвеска — в полной гармонии с чутким рулем и прекрасными дисковыми тормозами на всех колесах. Да в придачу и с АБС, которая в ту пору была опцией. Современный до сих пор автомобиль!
Трудно представить теперь, что в флагманском BMW велюровые кресла. Но в те годы хороший велюр был не дешевле кожи. Да и уютнее такие сиденья. В них нет пресловутой «немецкой жесткости»: достаточно мягкие и с виду даже какие-то «разлапистые», но садишься и понимаешь — ты дома!
Двери изнутри отделаны элегантным натуральным шпоном, стеклоподъемники — механические. А люк в крыше — с электроприводом.
Забавная многокнопочная климатическая установка с подробными объяснениями, когда и что нажимать, кондиционера не подразумевает. Впрочем, BMW 728i — базовая версия. Были и моторы куда мощнее, в том числе 252‑сильный с турбонаддувом, и автоматические коробки передач, и кондиционеры. В основном, для США и ЮАР (кстати, в ЮАР «семерки» даже собирали). Но в Европе все это не было приоритетным, и в общем выпуске семейства Е23 модификация 728i занимала первое место.
НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!
Прототип «семерки» с кузовом универсал на заводе сделали, но в серию не пустили. Однако единичные образцы грузопассажирских «семерок» строили небольшие кузовные компании: пару машин соорудила фирма Alpina, аналоги сделало ателье Schultz и некие умельцы в США.
Переходный период
В 1982 году, когда с конвейера сошел этот темно-зеленый седан, об иномарках в Советском Союзе и не мечтали. Хотя эта машина вскоре и приехала в СССР, но жила в одном из необычных — закрытых для посторонних глаз государственном гараже. Именно поэтому сохранила свежесть и бодрость.
Интерес к баварским машинам в Союзе был, кстати, не только в специальных гаражах. Еще в начале 1970‑х ГАЗ сделал прототип Волги с двигателем BMW объемом 2,5 литра. Продолжения эта затея не получила.
А в 1982 году мир бурно обсуждал кончину лидера СССР — Генерального секретаря Политбюро, Председателя Президиума Верховного Совета СССР и прочая, и прочая, Леонида Ильича Брежнева. Канцлером Западной Германии в тот год выбрали Гельмута Коля, которому суждено было стать и канцлером уже объединенной Германии. Но в 1982‑м этого еще никто не знал. А вот то, что мир вскоре будет тотально компьютеризирован, чутко уловил журнал Time, впервые в своей истории поместив на обложку последнего в году номера не портрет «человека года», а «машину года». Нет, не автомобиль — компьютер! Именно в 1982 году начали выпуск персонального компьютера модели Commodore 64, который до 1994‑го разошелся тиражом более 15 миллионов экземпляров. Рекорд по сей день.
Этот BMW 728i до сих пор прекрасно обходится без тотальной компьютеризации (не считая, конечно, системы впрыска и АБС), без огромных цветных дисплеев и вспомогательных устройств, мешающих общаться с машиной напрямую. Это не хорошо и не плохо. Просто по-другому. На этой машине и сегодня можно ездить каждый день и даже получать удовольствие. Как от концерта без фонограммы, фильма без компьютерных фальшивок, бумажной книги и даже, извините, от виниловой грампластинки.
. и самый дешевый
В начале 1980‑х BMW 728i в базовой комплектации имел самый мощный среди одноклассников 184‑сильный двигатель, но в Западной Германии оказался самым дешевым среди конкурентов при цене 42 200 DM (немецких марок).
Специалисты из Vilner решили показать всему миру, что данную «шестерку» еще можно преобразить, да так, что даже сам создатель Крис Бенгл может не узнать.
Смена экстерьера продолжалось 12 месяцев. Из «стока» остались только двери и крыша. Новые детали для кузова создали из композитных материалов, что помогло неплохо скинуть и без того большой вес баварского купе.
Широкое применение карбона в изготовлении бамперов, порогов, спойлера и зеркал помогла также убрать лишний вес автомобиля. Серийные фары отправились в утиль, на замену им специалисты из Vilner нашли в Infiniti FX, предварительно вставив в них светодиодные элементы.
У рестайлинговой BMW M6 мастерам понравились задние габариты. На знаменитый родстер от BMW Z$ напоминают указатели поворотов. Синяя окантовка обращает внимание на облицовку радиатора, крутую крышу, четырех глушителях и прочих элементах. Эти необычные решения также были применены в салоне.
Интерьер «Акулы» вышел не только агрессивным, как экстерьер , но и очень богатым и комфортабельным. В оформлении салона широко применена алькантра и кожа в темно-коричневых тонах, с вставками из бежевой ткани.
Кожаную отделку также получило зеркало заднего вида. В точно таких же тонах сделана приборная панель автомобиля, циферблаты оформлены в коричневых тонах, с синим краями. Сиденья в салоне «Акулы» стоят из BMW M серии, и хочется отдельно обратить внимание на ремни безопасности, которые выполнены в синих тонах, очень необычное решение.
Болгары не стали игнорировать аудиосистемы автомобиля, и также их подвергли тюнингу: теперь в «Акуле» стоят динамики Graund Zero в связке с процессором Audison.
Учитывая тот факт, что ателье Vilner по большей части специализируется на отделке салона, в этот раз решило доработать двигатель, воспользовавшись пакетом от AC Schnitzer. Мощность автомобиля увеличилась на 37 «лошадок» и стала составлять 370 л.с., а крутящий момент стал 522 Нм. Подкапотное пространство оформлено в цвет салона с применением синих цветов.
Сравнительно молодое московское тюнинг ателье TOPCAR – настоящий “хищник” в мире тюнинга. Царь-рыба акула, олицетворяющая страх и сильную власть, красуется на эмблеме TOPCAR, и как нельзя лучше характеризует и саму компанию, и ее “автомобили”: стремительных и опасных красавцев не спутать ни с какими другими благодаря стильным прорезям “жабр” на капоте.
Тюнинг-ателье TOPCAR, основанное всего лишь каких-то семь лет назад, уже успело удивить скептиков со стажем в России, Америке, Китае и даже «священной» стране автомобилей — Германии. TOPCAR первой из российских тюнинг-компаний появилась на крупнейшем и самом престижном автосалоне в мире — Essen Motor Show (его каждый год посещает около 400 тысяч человек), где немцы с удивлением заметили, что и «эти русские» умеют творить чудеса с автомобилями. Нас даже не стыдно сравнить с «мастодонтами» тюнинга Gemballa, Hamann и Techart.И название ателье говорит само за себя: TOPCAR занимается тюнингом самых топовых и популярных в России автомобилей премиум- класса, которые после ателье превращаются в яркие индивидуальности с «характером» — прежде всего, это касается, конечно, Porsche Cayenne. Неудивительно, что эксклюзивные «акуломобили» раскупаются за считанные дни, а продуманная и адекватная ценовая политика позволяет им успешно конкурировать с дорогими немецкими ателье в России.
ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ КАПИТАН
Появление TOPCAR'a — целиком и полностью заслуга одного человека — Олега Егорова, об энтузиазме которого, с уверенностью можно сказать, когда-нибудь будут ходить легенды (подробности читайте в интервью с Олегом Егоровым). До того как основал TOPCAR в 2004 году, Олег Егоров успешно занимался рекламой. В TOPCAR'e он не менее деятелен: он и творческий «мозг» компании, он и ее активный пиарщик, и, разумеется, талантливый бизнесмен. Как известно, успешный человек успешен во всем, а если этот человек еще и бесстрашный искатель приключений, то успех ему точно гарантирован. Нетрудно догадаться, откуда берет свое происхождение символ TOPCAR — акула — если знать о том, что страстное увлечение Олега Егорова — подводная охота на редких и опасных рыб. Как в знаменитой песне из фильма «Дети капитана Гранта»: «. он объездил много стран, и не раз он бороздил океан, раз пятнадцать он тонул, погибал среди акул. » — это все почти про него. Где только ни побывал Олег Егоров в поисках подводных приключений, с какими только хищниками морских глубин он ни встречался. Он объездил всю Россию, охотился на трехметровых акул в Австралии, и на острове Бали в Индонезии. Одно только приключение в Мексике чего стоит: там он был окружен барракудами, едва не попался в челюсти акуле-молоту и даже почти вступил в единоборство с крокодилом. Понятно, что для такого человека, как Олег Егоров, московские «акулы», «барракуды», «пираньи» и прочие представители тюнинг-бизнеса не страшны.
Путь TOPCAR'a к вершинам тюнингового Олимпа начался с работы над первым поколением внедорожника Porsche Cayenne, который считается самым успешным автомобилем в истории марки. «Топкаровцы» не прогадали, когда выбрали именно его: владельцам этого недешевого автомобиля придется вполне по карману его апгрейд, а засилье «кайенов» на российских дорогах приводит к тому, что у водителей появляется отчаянное желание как-то выделиться среди других. Когда состоялся первый «выход в свет» Porsche Cayenne Advantage GT и Vantage GTR на выставке в Эссене, то все ателье, специализирующиеся на Porsche, посетовали, что сами первыми не додумались до гениально простой идеи: сделать так, чтобы внедорожник выглядел, как спортивное купе, сохранив при этом свои «внутренние» достоинства. Другие компании хотели сделать из него спорткар, но, честно говоря, это была не такая уж удачная идея. Поэтому решение вопроса тюнинга Cayenne, предложенное TOPCAR, сразу было отмечено как одно из самых удачных.
ПОД СТАТЬ КОСМИЧЕСКИМ КОРАБЛЯМ
Особенно эффектно среди переделанных «кайенов» первого поколения смотрится эксклюзивный Advantage GT, лимитированной серии в 50 экземпляров. Его кузов был полностью переделан — фактически он был сделан заново. «Топкаровцы» слепили его «из того, что было» — а было в распоряжении этих мастеров на все руки два суперматериала: карбон и кевлар. Дорогое удовольствие, но того стоит. Карбон славится своей прочностью, многократно превосходящей сталь, благодаря чему широко используется в промышленности, в том числе и при постройке ракетно-космической техники. И кевлар от него не отстает: он в 5 раз прочнее стали, и к тому же термоустойчив. Как говорится, и в воде не тонет, и в огне не горит. Недаром этот мультифункциональный материал используется при изготовлении пуленепробиваемых жилетов. Поэтому Advantage GT не страшен любой «наезд» (учитывая опасность российских дорог). И лютую зимнюю стужу автомобиль перенесет без проблем — благодаря кевлару.
Кузов в стиле wide-body — стильный, просто «зверски» впечатляющий, и при этом новый комплект не смотрится как нечто чужеродное, а, наоборот, словно сошел с заводского конвейера Porsche. В TOPCAR к разработке отнеслись особенно серьезно: все заранее было тщательно просчитано на компьютере. В новом облике «кайен» стал более подтянутым и агрессивным (более удачного слова не подберешь). Передняя часть изменилась до неузнаваемости — появились «жабры» — прорези на капоте и специфические воздухозаборники, причем по очертаниям она напоминает легковое Porsche Turbo 911 в кузове 997, от которого взяли противотуманные фары, поворотники и оптику. Задние крылья «раздуты» за счет специальных накладок, но при этом не выглядят громоздко — скорее, напоминают мощные бицепсы. Большое впечатление производит фирменная окраска автомобиля, чернее ночи (благодаря карбоновому четырехслойному матовому покрытию), она заставляет все вокруг померкнуть. Advantage GT получил тормозную систему от Brembo и комплект подвески от 9ff, сокративший дорожный просвет на 40мм. Также по желанию заказчика предоставлялся мотор от известной немецкой фирмы 9ff (официального партнера TOPCAR), позволяющий увеличить изначальную мощность до 725 «лошадей», а крутящий момент до 950 Нм. Все 50 моделей Advantage GT — единственные в своем роде, и, как сказано на сайте фирмы: «существование двух одинаковых экземпляров исключено». Половину моделей планировалось реализовать на Западе (в этом способствовал партнер — 9ff), половину — в России, и, как известно, все экземпляры раскупили в рекордные сроки.
МОДЕЛЬ ДЛЯ ШПИОНА-ЭСТЕТА
Другой проект, созданный на базе Porsche Cayenne Turbo—Vantage GTR, хотя и не имеет столь броскую внешность, ничуть не уступает своему собрату. Бодикит, в принципе, остался без изменений, только фронтовая часть лишилась оптики от Porsche 911, и больше напоминает стандартную. Эту модель, также как и Advantage GT, можно принять за купе, сзади находятся такие же мускулистые накладки, на капоте красуются «жабры», которые, кажется, вот-вот «задышат», а воздухозаборники выглядят очень оригинально. У проекта есть изюминка-сюрприз — маленькие потайные кнопочки, которые заменяют дверные ручки на задних дверях, и еле заметны неосведомленному зрителю за массивными складками. В Vantage GTR встроена тормозная система Brembo с 405-миллиметровыми перфорированными дисками на передней оси и 380-ми на задней, а выхлопные патрубки выпускной системы предоставлены другой любимой в TOPCAR компанией — Gemballa. Колесные 21-дюймовые диски с 8-ю сдвоенными спицами, как и аэродинамический обвес — фирменные, «топкаровские», украшенные логотипом компании — акулой. Мотор в московском ателье решили оставить в покое — он и так турбо. Зато заменили электронный блок управления и воздушные фильтры нулевого сопротивления, установив Power Kit GT 550 PS от 9ff, что позволило-таки увеличить мощность на 50 л. с. Особого внимания заслуживает шикарный салон. Для пилотной (нулевой) версии, представленной на автовыставке, его «шили» 7 месяцев! В его отделке использована самая приятная на ощупь кожа — алькантара, которая к тому же и очень устойчивая (от искры не загорится), и, конечно, карбон. Кожа прошита яркими желтыми нитками, что смотрится очень стильно и эффектно. Вместо пяти сидений осталось четыре, так как задний диван заменили на невероятно удобные сидения от Recaro. Из предметов роскоши в салоне — переносной холодильник от Porsche, который умело интегрировали в интерьер, и мультимедийная система Pioneer. Все остальные 25 экземпляров — а именно столько было изготовлено в этой серии — имеют интерьер поскромнее, но все равно достойный восхищения. Для тех, кто не успел приобрести уникальные Advantage GT и Vantage GTR, в московском ателье создали упрощенный и нелимитированный вариант — Vantage. Простота его не портит, тем более все наиболее узнаваемые детали от TOPCAR остаются: это и передний бампер с неповторимыми воздухозаборниками, и прорези на капоте из кевлара, и фирменные колесные диски.
ПОПОЛНЕНИЕ В СЕМЕЙСТВЕ АКУЛ
Вслед за тремя проектами на базе Porsche Cayenne, в TOPCAR появилась другая модель от Porsche — Porsche Stingray (от англ. — «скат»), созданная на основе Porsche Panamera Turbo. Надо заметить, что «топкаровцы» стали одними из первых, кто представил миру свою версию этого спортивного купе. По традиции, внешность автомобиля изменили кардинально: и внутри, и снаружи. Кузов «выпекали» из углепластика, поэтому всевозможные накладки обвеса, придающие купе некоторое сходство с броней динозавра, не только не утяжелили «ската», но еще и облегчили автомобиль на полцентнера. Колесные диски R21 — как обычно: «from TOPCAR with love». В салоне — карбоновый узор, в отделке использована нежнейшая кожа от Nappa, и, безусловно, топкаровский герб. Над мотором потрудились вместе с 9ff: особых изменений в нем нет, мощность увеличена всего лишь на 50 л. с., зато переделанный блок управления и новая выпускная система позволили сделать Panamera более послушным. А вот подвеска достойна всяческих похвал: клиренс автомобиля идеален для российских дорог и позволяет плавно и незаметно преодолевать все препятствия. В мае 2011 года компания TOPCAR представит миру новый проект — Porsche Panamera Stingray GTR (это Wide-body-версия модели Stingray с совершенно новым дизайном передней части).
НА ГРЕБНЕ ВОЛНЫ
Невероятный успех моделей первого поколения Porsche Cayenne и Panamera вдохновил ателье TOPCAR на создание трех еще более эксклюзивных моделей на базе второго поколения Porsche. Vantage GTR 2 и Vantage 2 уже появились в продаже, a Advantage 2 Coupe дебютирует лишь в начале 2012 г. на автосалоне в Женеве. Последний обещает быть особенно интересным, так как в нем, по заверениям разработчиков, будет «заменено буквально все». Porsche Cayenne-внедорожник окончательно превратится в купе, а передняя часть будет чуть ли не полностью повторять 911-ую модель. Плюс ко всему «топкаровские умельцы», по желанию заказчика, могут увеличить мощность автомобиля до 750 л. с. Успех «прокачанной» версии BMW X6 Lumma CLR Х650, которую в TOPCAR создавали совместно с известным немецким ателье Lumma Design, вдохновил на разработку нового проекта на базе BMW F10 — Lumma CLR 500 RS2. Этот стильный автомобиль появился в августе прошлого года. Один взгляд на переднюю часть: капот, хищные «ноздри» воздухозаборников, габаритные огни бампера, словно с вызовом «смотрящие» вперед, — и становится понятно, что это «акула» московского ателье TOPCAR. Их стиль становится более узнаваемым, решения — авторитетными, изменения — кардинальными. Я не удивлюсь, если лет через десять появится новый бренд «акуломобилей» от TOPCAR, который так же быстро и стремительно завоюет автомобильный рынок.
ИНТЕРВЬЮ: ОЛЕГ ЕГОРОВ, основатель и управляющий TOPCAR
-Когда и с чего началась работа TOPCAR, и какова основная политика компании?
-КомпанияTOPCAR занимается тюнингом автомобилей премиум- сегмента с 2004 года. TOPCAR является самодостаточным тюнинг-ателье, которое с самого начала было ориентировано на создание собственных проектов, без оглядки на других производителей. Наша основная политика заключается в том, чтобы создавать уникальные роскошные автомобили, на которых удобно и комфортно ездить каждый день. Постоянный диалог с клиентами позволяет в итоге создавать автомобили, которые полностью отвечали бы их тонкому вкусу. Я сам езжу на автомобиле, который был изготовлен нашей компанией. Некоторые зарубежные тюнеры, желая привлечь к себе внимание и запомниться, делают невообразимые шоу-кары. Однако дальше страниц журналов и интернет- сайтов эти проекты не уходят. Я лично знаком с несколькими владельцами знаменитых немецких тюнинг-компаний, и знаю, что эти люди не ездят на автомобилях, которые производят их собственные компании. Мы не делаем «кичевые» проекты.
— Каков принцип работы Вашей компании и чем он отличается от других тюнинг-ателье?
— При проектировании и создании будущего автомобиля мы покупаем стандартную заводскую модель за свой счет, и дальше работаем с ним. В мире существует обратная практика — в тюнинг-ателье сначала рисуют эскиз будущего автомобиля и под него ищут клиента, который предоставит свой автомобиль для разработки реальной модели. Однако дело в том, что сейчас люди не хотят отдавать свой автомобиль на полгода или больше, и прибывать в неизвестности. Поэтому последнее время мы видим много перспективных эскизов и 3D-моделей, которые еще очень долго не будут реализованы. Кроме этого, существует еще один отрицательный момент — клиент на свой вкус вносит коррективы в дизайн будущей серийной модели на законном основании, — так как именно он предоставил автомобиль. В компании TOPCAR всех этих проблем не существует, поэтому наши проекты появляются раньше европейских, и мы лишены давления со стороны владельца автомобиля. Пример — Porsche Cayenne 2. На данный момент мы уже показали два разных тюнинг- проекта для Porsche Cayenne 2 и получаем заказы, в то время, пока наши западные коллеги ограничиваются только рисунками.
-На каких автомобилях Ваша компания специализировалась изначально, и на каких специализируется сейчас?
-Долгое время основным направлением работы был тюнинг Porsche Cayenne. Сегодня компания TOPCAR предлагает собственные тюнинг-программы для Porsche Cayenne, Porsche Panamera, Bentley Continental GT, MINI Cooper, а также продукцию своего немецкого партнера Lumma Design — аэродинамические обвесы для BMW Х6, BMW 7-er, BMW 5-ег. Кроме этого, TOPCAR имеет партнерские отношения с немецкой компанией 9ff, которая занимается механической оснасткой спорткаров, и производителем сверхлегких кованых колесных дисков ADV. 1 Wheels.
- Почему для создания собственных проектов выбрали Porsche Cayenne?
- Cayenne - самая продаваемая модель компании Porsche. В России Porsche Cayenne стал бестселлером, признаком успешного человека. Кроме того, стандартный Cayenne имел огромный потенциал для доработки. Поэтому мы сделали ставку именно на него, и не ошиблись. Специально для владельцев бестселлера Porsche Cayenne 1-го и 2-го поколений мы предлагаем на выбор широкий ряд решений, как сделать автомобиль максимально выразительным и, при этом, абсолютно гармоничным.
-Какие, на Ваш взгляд, самые яркие проекты, которые удалось реализовать за все время работы компании?
- Каждый наш проект по-своему яркий и запоминающийся. Мы не гараж, где «прокачивают» каждый заезжающий автомобиль. В нашем тюнинг-ателье все проекты тщательно продумываются и реализовываются именно такими, какими мы хотим их получить.
-Чем удивите в ближайшее время?
-Весной 2012 года на автосалоне в Женеве мы покажем наш новый масштабный проект — внедорожное купе на базе Porsche Cayenne.
-Как часто в TOPCAR обращаются девушки? Каковы основные особенности «тюнинга с женским акцентом»?
-Довольно часто! Женщины предпочитают автомобили ярких, броских цветов. А интерьеры выбирают светлых, теплых оттенков, одним словом, женская половина предпочитает атмосферу домашнего уюта в своем автомобиле.
-Парадокс, но чем лучше серийный автомобиль, тем больше владелец хочет усовершенствовать его. Вы согласны с этим?
-В общем, да. Дело в том, что успешные люди очень хорошо разбираются во всех тонкостях и очень требовательны к тем вещам, которые их окружают. Кроме того, они имеют такую возможность.
-TOPCAR — единственная компания из России, которая несколько раз подряд участвовала в крупнейшей тюнинг- выставке Европы — Essen Motor Show. Как удалось выйти на международный уровень?
-Мы создали удачные проекты Porsche Cayenne Advantage GT и Porsche Cayenne Vantage GTR, которые смогли составить конкуренцию немецким образцам. Поэтому это было закономерным явлением.
-В каких выставках планируете принять участие в 2011 году?
-Это будут выставки в России и Top Marques Monaco.
-Как Вы считаете, Вам удалось доказать всему миру, что тюнинг в России существует и находится на неплохом уровне?
-Все признаки говорят о том, что да. Наши проекты встречают за рубежом дружелюбно и с большим интересом.
-Каковы перспективы тюнинг-отрасли в России?
-Перспективы существуют, но бизнес нужно строить по европейским принципам. Пока что многие российские компании хотят сделать что-нибудь при минимальных затратах и продать это как можно дороже. Мы исходим из другого принципа. Мы основательно вкладываемся в производство, в технологии и высококачественные материалы, что позволяет нам достичь высокого качества, а клиенты прекрасно различают «халтуру» и по-настоящему качественный продукт.
-Какие планы на будущее?
-Сейчас компания TOPCAR активно занимается расширением своей дилерской сети. Наши продукты востребованы в зоне Евросоюза, поэтому весной 2011 года мы открываем шоу-рум и установочные центры в Германии и Голландии. Одновременно мы занимаемся получением европейского сертификата качества — TUV, без которого невозможна реализация любого технического продукта. На базе наших партнеров ADV. 1 Wheels (американский производитель сверхлегких кованых колесных дисков) в Майами (США) мы открываем свое представительство. Сейчас ведутся переговоры со старейшей немецкой компанией RUF, которая занимается механическими доработками спорткаров. Компания RUF имеет статус автопроизводителя, и является единственной компанией в мире, которая имеет право использовать узлы и агрегаты Porsche в своих машинах. В ближайшей перспективе компании TOPCAR и RUF начнут работу по созданию совместного нового автомобиля. В этом тандеме наша компания будет отвечать за внешний облик и дизайн интерьера, а компания RUF — за всю «механическую» часть проекта. Итог сотрудничества все смогут увидеть на женевском автосалоне весной 2012 года. Мы развиваем партнерские отношения с зарубежными компаниями. Для компании Lumma Design, с которой мы давно дружим, мы выступили исполнителем в создании их нового аэродинамического комплекта для BMW 5-ег F10.
-Какой у Вас личный автомобиль?
-Как я уже говорил, я езжу на том, что производит моя компания. Сейчас в моей семье три автомобиля — это Porsche Cayenne Vantage GTR2, MINI Cooper Bully (из серии автомобилей совместного проекта с дизайнером Денисом Симачевым) и Porsche 911 Avalanche.
Если есть Инь, должен быть и Янь. Белое не может без черного. Миру необходим баланс, таковы законы мироздания. Спустя пять лет после премьеры апологета комфорта появился адепт спортивности, навязавший королю вечный бой, не прекращающийся по сей день. Вечный соперник и головная боль S-класса – первая BMW 7 серии в кузове Е23.
Снаружи
Н еписаная автомобильная субординация диктует свои правила: именно флагман должен задавать основную дизайн-линию своим подопечным. Назвался старшим – покажи пример. Но правила принято нарушать. Идейным вдохновителем для первой «семерки» послужила вышедшая на год раньше «шестерка» Е24. Обе модели – плод трудов француза Поля Брака. Талантливый дизайнер, за десять лет работы в Мерседесе нарисовавший кучу шедевров от купе W113 Pagoda до лимузина W100, на четыре года осчастливил своим присутствием BMW.
Акулья морда и скошенный багажник, полюбившиеся фанатам на купе, отлично вписались в образ «семерки». Сдвоенные фары, фамильные ноздри, еще больше раздувшиеся после рестайлинга, тот самый изгиб Хофмайстера – старые приемы, но в новой обертке. Отделка хромом скромна – костюмчик и без лишних побрякушек сидит что надо. Возросшие по понятным причинам габариты не помешали седану приобрести хищную стать, характерную для главного «баварца» и по сей лень. Конкуренты, среди которых на тот момент числился уже упомянутый S-класс, Ягуар, «американцы» и всякая итальянская экзотика, сразу поняли, какого монстра они породили.
Внутри
Разворот центральной консоли, ставший на многие годы фирменным баварским клеймом – логичное продолжение динамичной внешности E23. Перенеся на первую «семерку» стилистику интерьера «трешки» и «шестерки», баварцы ясно дали понять, что покупка представительского седана – не повод для водителя отказываться от драйверских амбиций.
Салон собран на совесть и детально продуман. Сопла обдува передних боковых окон расположены в верхней части дверных карт, что позволяет быстро отогревать стекла. Пластик тверд не для того, чтобы подешевле, а затем, чтобы поосновательнее, потому и пребывает в свои тридцать два года в отличном состоянии. Синий цвет заметно оживляет строгий интерьер, небогатый на опции. В это трудно поверить, но в середине восьмидесятых представительский седан был возможен с механическими стеклоподъемниками и без кондиционера, а электропривод полагался только зеркалам. Зато с «автоматом» и натуральным деревом в отделке.
Эргономика водительской зоны – не придерешься. Необходимость лишний раз гуглить, что означают окружающие тебя немецкие письмена, может возникнуть только при пользовании бортовым компьютером, расположенным слева от руля. Система самоконтроля за уровнем эксплуатационных жидкостей и исправностью бортовых систем, включая лампы светотехники – гордость Е23.
Передние кресла прекрасно обходятся без кожи и электрорегулировок. Плотная набивка, подушка оптимальной длины, ощутимая боковая поддержка и свой собственный подлокотник для каждого. Сзади, проникнув через широкий проем, можно уместиться хоть втроем. Светло, просторно, но с развлечениями не густо: прикуриватель, пепельницы и ползунки распределения воздушных потоков на центральном тоннеле. Ламп для чтения, увы, не предусмотрено. Остается лишь курить и просить водителя сделать погромче звук на «кассетнике» BMW Bavaria.
В движении
Покупатели E23 могли выбрать любой двигатель при условии, что у него шесть цилиндров. Хозяин серебристо-голубой "семерки" остановил свой выбор на 2,8-литровом моторе. Если не брать в расчёт редкую версию 725 i (выпущено меньше 1 000 экземпляров), поставлявшуюся для госслужб и для рынков Швейцарии и Японии, то инжекторный вариант M30B28, появившийся после рестайлинга, был базовым.
Базовым – не значит медленным: 9,5 до сотни и 200 км/ч максималки – в сочетании с «механикой» мощности 186-сильной «шестерки» уже хватало на то, чтобы по меркам своего времени Е23 считалась спортивной. S -класс схожей энерговооруженности, даже если речь идет о W 126, выпускавшемся несколько лет параллельно с E 23, в любом случае был не таким динамичным.
Простой четырехступенчатый «автомат» без выбора режимов движения, как в более продвинутых версиях «семерки» — единственное роскошество, что позволил себе первый владелец. Переключения заметны, и разгон в первые секунды кажется слегка флегматичным. Но не спешите ставить крест на старом «баварце». Ускорение с хода, когда коробка действует в пределах одной передачи, посылая на заднюю ось все 240 Нм тяги, заставляет уважительно кивнуть головой. Даже в простой модификации «семерка» — настоящий автобанный боец. В салоне при этом – тишь да гладь. Рестайлинговая Е23 отличалась завидным коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,38), превосходя по этому параметру большинство конкурентов.
На извилистой дороге «семерка» в своей стихии. Развесовка по осям – точь-в-точь как у «трешки» Е30, а колесная база даже меньше, чем у современной F 30. Неудивительно, что полуторатонный седан, не снижая скорости, с аппетитом и легким, едва заметным креном проглатывает любые повороты. К слову, это единственное поколение «семерки», лишенное длиннобазного варианта – так не хотелось отцам большого BMW идти на компромисс, жертвуя азартной управляемостью.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 13 | 9 | 11 |
Ради неё же в ходе рестайлинга за счет применения новых пружин и амортизаторов была ужесточена подвеска, жаловаться на которую придет в голову только законченным сибаритам. Ходовая упруго отрабатывает большинство неровностей, пасуя только перед остроугольными трещинами в асфальте. Но даже вздрогнув от возмущения, «семерка» и не подумает сбиться с намеченного курса. А он у нее всегда был один – сбить спесь с S -класса, показав, что рулевой по жизни может сам управлять четырехколесным символом своего успеха.
История покупки
Знакомство со старым BMW в хорошем состоянии редко проходит без последствий. Так случилось и с Александром. Когда после нескольких лет езды на «шестерке» Е24 по ряду обстоятельств пришлось искать новый автомобиль, в приоритете были прежде всего «баварцы». Помог случай – знакомый механик рассказал о томящейся в одном из загородных гаражей «семерке» Е23.
Автомобиль много лет назад лично пригонялся нынешним хозяином из Германии с пробегом в 100 000 км. Проездив в России 35 000 км, семерка встала на долгий прикол. Пожилому хозяину автомобиль стал без надобности. Только десять лет спустя родственники первого владельца изъявили желание продать автомобиль. Александр купил BMW 728 i 1985 года выпуска за 100 000 рублей.
Ремонт
Никаких специальных оживляющих процедур «семерке» не потребовалось – стряхнув с себя многолетнюю пыль, седан своим ходом покинул место длительной стоянки. Но последствий простоя избежать не удалось. Рабочие жидкости Александр менял несколько раз, пока не были выявлены и заменены все ссохшиеся сальники и резинки. Но в первую очередь был заменен гидроаккумулятор тормозной системы — новая деталь обошлась в 8 000 рублей. Оригинальная замена умершей вискомуфте вентилятора была найдена на разборке. Попутно пришлось перебирать блок переставшей корректно работать ABS – благо, нужные для ремонта детали нашлись у соседа, также владеющего Е23 730 i .
Двигатель, получивший новые свечи и отрегулированные клапана – жив и здоров. «Автомат» после смены масла ему под стать. В подвеске обновлены стойки амортизаторов (оригинал – 3 000 рублей за деталь), заменена рулевая трапеция (6 000 рублей). Все рычаги и сайлентблоки в полном порядке, несмотря на десятилетнюю спячку.
Кузов не в полном идеале, но без серьезных ДТП и почти без следов коррозии. ЛКП было обновлено предыдущим хозяином больше десяти лет назад. Внешний хром в хорошем состоянии, Александру лишь докупил отсутствующую окантовку передней оптики. Салон потребовал только основательной химчистки.
Эксплуатация
Купив «семерку» в 2014 году, Александр успел проехать на ней больше 20 000 км. Пока автомобиль вынужденно эксплуатируется в круглогодичном режиме, впоследствии же Александр планирует использовать его только в летний период.
На данный момент вложения в Е23 составляют около 60 000 рублей. С поиском и покупкой запчастей проблем не возникает. Например, детали подвески Александр приобретал новыми в России. Комплект оригинальных тормозов пришлось заказывать в Англии, но кооперироваться с другими владельцами, делая сборный заказ, как это нередко происходит с другими янгтаймерами, не пришлось. Комплект редкой и дорогой «миллиметровой» резины Michelin TRX Александр купил у соседа.
Этой зимой были поменяны все неработающие лампочки в салоне и восстановлены часы. Последнее из работ по технике – замена сальника АКПП (деталь – 1 500 рублей, работа – 5 000 рублей).
Планы
Нужно привести в порядок кузов: разобрать, устранить очаги коррозии, которые наверняка найдутся, и провести качественную перекраску.
История модели
Первая BMW 7 серии появилась в 1977 году, придя на смену модели E 3. Экстерьер, перекликавшийся с акульим дизайном "шестерки" Е24, разрабатывал Поль Брак. Седан комплектовался исключительно рядными «шестерками» рабочим объемом 2,5 – 3,4 литра, сочетавшимися с четырех- и пятискоростными МКПП и трех- и четырехдиапазонными «автоматами». Двигатели, за исключением ранних 728 и 730, оснащавшихся карбюратором, имели инжекторную систему впрыска.
На фото: BMW 730 (E23) '1977–1979
Комплектация «семерки» сильно зависела от региона сбыта. Например, в США официально поставлялись только 733i и 735i в обычной версии плюс ее роскошный вариант L7. Флагманом на европейском рынке была 745i, до 1983 года оснащавшаяся двигателем 3,2, а после рестайлинга – 3,4-литровым турбомотором мощностью 248 сил.
На фото: BMW L7 (E23) '1986–87
Но самой мощной Е23 считается 745i для южноафриканского рынка, появившаяся в 1984 году. Из-за особенностей компоновки турбина евро-версии не влезала под капот праворульного седана, и ему подарили «шестёрку» M88, знакомую по суперкару М1 и купе M635CSi. Этот же мотор позже появится на первом поколении М5.
На фото: BMW 745i (E23) '1980–86
Первая «семерка» завершила карьеру в 1987 году, передав корону флагмана Е32.
Сегодня мы называем их Акулами, хотя некоторые из них напоминают этих хищников лишь своими очертаниями. Почти три десятилетия BMW производила автомобили с характерным дизайном передней части кузова. И пусть сейчас дизайн кардинально поменялся, современные модели сумели сохранить некоторые характерные черты своих предшественниц.
В 1950-ых и начале 1960-ых годов BMW испытывала довольно серьёзные финансовые трудности. Тогда в компании не совсем понимали, какие автомобили нужно производить, выпуская то маленькие, похожие на пузырь Isetta, то шикарные, рассчитанные на узкую публику купе и родстеры, такие как BMW 507. В 1961-ом году на Франкфуртском моторшоу публике представили BMW 1500, небольшой седан, который смог вывести компанию из кризиса, в котором она на тот момент находилась. Этот седан дал начало целой серии моделей, которые прозвали «Новым классом».
Новую модель запустили в производство в августе 1962-го года. Автомобиль оснащался новым рядным четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 1,5 литра и мощностью 80 л.с. Публика хотела разнообразия, и в BMW занялись доработкой двигателя. К 1966-му году покупателям на выбор предлагались три двигателя с рабочим объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а первоначальный 1,5-литровый вариант ушёл на покой.
В 1965-м году на рынок вышло купе 2000С, впоследствии ставшее основой для купе E9. Кузова для этой модели создавали в ателье Karmann, в том самом, которое строило кузова для купе Karmann Ghia от Volkswagen. У большого купе был довольно оригинальный дизайн фар, который, однако, не вызвал восторга у публики, и в будущем от него решили отказаться.
Годом позже, в 1966-м году, когда в Советском Союзе только приступали к разработке «Копейки», в BMW решили создать купе и кабриолет на базе седана. Новая модель была короче, оснащалась двигателем объёмом 1,6 литра и получила обозначение 1600-2, где цифра «2» означала две двери. Чуть позже на купе начали устанавливать и более мощные двигатели, а апофеозом эволюции стала BMW 2002 turbo, выпускавшаяся с 1973-го по 1974-ой годы. Всего BMW произвела 1672 таких автомобиля, что делает эту модель одной из редчайших.
Несмотря на ошеломляющий успех маленького седана в BMW понимали, что нужно как-то поддерживать имидж производителя автомобилей премиум-класса и конкурировать с Mercedes-Benz. Так, в 1968-ом году в производство пошёл большой седан BMW 2500, получивший внутреннее обозначение E3. У компании всегда хорошо получались рядные шестёрки, поэтому для новой модели создали новый двигатель, который оснащался парой двухкамерных карбюраторов Solex и выдавал 150 л.с. Впоследствии объём варьировался от модели к модели, достигнув своего максимального значения на BMW 3.3L. Эта модель была также доступна в длиннобазном варианте и стала прообразом 7-й серии BMW.
Почти одновременно с большим седаном появилось и большое купе, E9. Модель получила обозначение 2800CS, сменив на конвейере не самую популярную 2000CS. Спереди появились знаменитые две пары фар, а колёсную базу слегка удлинили, чтобы уместить под капотом шестицилиндровый мотор. Это купе на момент своего появления стало самым быстрым серийным автомобилем, когда-либо выпускавшимся BMW. Эволюция привела к появлению в 1971-ом году модели 3.0CSL, получившей алюминиевые двери, капот и багажник, что помогло сбросить порядка 200 кг лишнего веса. 3.0CSL стоила на 5000 дойчемарок дороже, чем 3.0CS, и единственной причиной для появления этой модели была необходимость омологации гоночного автомобиля. В общей сложности, BMW произвела 1076 купе E9 в модификации CSL.
70-ые ознаменовались не только победами BMW в автоспорте, но и появлением тех серий BMW, которые мы привыкли сегодня видеть в автосалонах. Так, в 1972-ом году появилась BMW 520 в кузове E12. При этом, автомобиль получился больше по размерам, чем маленький седан, наследником которого он стал, но меньше, чем E3. Под капотом могли уместиться как четырехцилиндровый, так и шестицилиндровый моторы. В 1973-м году на рынок вышла модель BMW 525, а чуть позже покупателям предложили другие моторы.
В 1975-ом году BMW третьей серии в кузове E21 сменила на конвейере устаревшее маленькое купе. Тут уже не было никаких секретов насчёт моторов, вы сразу могли выбрать, что вам по душе – карбюраторная 316, 318, 320 или же новая инжекторная 320i. Впоследствии, на E21 также устанавливали шестицилиндровые моторы, объёмом 2 и 2,3 литра.
Ещё через год появилось новое большое купе, в кузове E24. Эта модель дала старт шестой серии, на базе которой создали BMW M635CSi или, как её также называли, M6. Этот автомобиль блистал на гоночных трассах, став достойной заменой BMW 3.0CSL. Отличительной особенностью нового купе стал гидроусилитель руля, вошедший в список стандартного оборудования модели. При этом усилие на руле было переменным: на малых скоростях, например, при маневрировании на парковке, крутить руль было очень легко, в то время как на более высоких скоростях руль становился тяжелее, помогая водителю лучше чувствовать дорогу.
История Акул закончилась в 1988-ом году, когда шестую серию сняли с производства. Кузов E24 стал одним из долгожителей марки – он пробыл на конвейере 13 лет. Вышеперечисленные модели заложили основы тех автомобилей BMW, что мы видим сейчас. Удовольствие от вождения, которое получает водитель, было главным тогда и остаётся сейчас. Да, акценты немного сместились в сторону пассажиров, безопасности, комфорта и много чего ещё. Но пару ноздрей и четыре глаза вы никогда не спутаете ни с чем.
Читайте также: