Газ 63 тюнинг салона

Обновлено: 23.04.2024

Для своего времени полноприводный ГАЗ-63 был передовым транспортным средством. Однако, даже в его строении была одна проблема, которая долгое время мучила конструкторов. Этот автомобиль имел склонность к опрокидыванию. Немного подбавил скорости на повороте, а машина уже лежит на боку.

Такая особенность возникла не по вине конструкторов. Дело в том, что за основу модели брали ГАЗ-51. Специалисты стремились унифицировать транспортные средства, чтобы упростить ремонт и сборку. В результате, новая модель переняла от предшественника многие узлы и агрегаты. Итог получился не самым хорошим - колея у ГАЗ-63 была слишком узкой, а центр тяжести высокий. Ситуацию усугубляли колеса с высоким профилем. Под сильной нагрузкой они могли уходить в сторону на поворотах.

Самая первая модернизация ГАЗ-63 была направлена на то, чтобы улучшить устойчивость транспорта. В рамках работ уже в 1954 году выпустили 2 опытных образца. Один был очень схож со стандартным ГАЗ-63. Ему дали индекс ГАЗ-63В. Второй имел оригинальную платформу и брезентовый верх кабины - ГАЗ-63АВ. Через некоторое время создатели поменяли индексы. Модель АВ переименовали в 63В, а ГАЗ-63В в ГАЗ-63Г.

Оба автомобиля получили расширенную колею, примерно на 7.5 см. Для этого просто изменили вылет колесных дисков. Однако, такое решение привело за собой еще один недостаток - задние тормозные барабаны выпирали за колеса, что сказалось на повышении сопротивления во время движения. Еще одна особенность модернизации заключалась в понижении грузового отсека на 7 см. Кроме того, оба экземпляра получили нововведения, которые планировалось внедрять в обновленные ГАЗ-63. Сюда относится барабанный тормоз, поворотники и индикатор перегрева мотора.

Было между автомобилями и немало различий. Второй транспорт имел оригинальную кабину, которая оснащалась брезентовой крышей, откидным стеклом и новой приборной панелью. Кроме того, в платформе применялся собственный отопитель. В первом образце сохранили кабину, платформу и оснащение, но установили экранированное оборудование.

Давать оценку образцам должен был заказчик. В 1955 году ГАЗ направил оба экземпляра специалистам Автотракторного управления, чтобы проверить возможности транспортных средств, проводили испытания, а первый образец на некоторое время переделывали в фургон. Результаты оказались не самыми лучшими. Во время движения угол опрокидывания отличался от стандартного всего на 1-2 градуса. Этого было недостаточно для нормальной эксплуатации модели. Испытания на подъемах не показали никаких результатов - транспортные средства заваливались еще больше.

Интересно, что после всех экспериментов специалисты выявили, что повышенная нагрузка сказывается на ресурсе многих узлов. Например, у ГАЗ-63АВ была совсем сырая платформа, которая не выдержала и половины испытаний. Не было предусмотрено креплений против скольжения. Подложку на правом борту отрывало на каждом повороте. Кабина с брезентовым верхом оказалась негерметичной. У ГАЗ-63 В было только одно замечание - забрызгивание кабины во время движения.

В результате, заказчик поручил создать более глубокую модернизацию, в ходе которой и появился ГАЗ-66. После того, как провели очередные испытания, было принято решение - проще создать новую модель заново, чем устранять склонность к опрокидыванию данной модели.

Итог. ГАЗ-63 - транспорт, который предназначался для выполнения многих задач, но имел большой недостаток - склонность к опрокидыванию Специалисты старались создать модернизированную версию, но результаты оказались такими же.

Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе красавец. Правда, очень медленный.

Первый парень на деревне

В нешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.

Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на "полуторку" ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.

На фото: ГАЗ-63 '1939

Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.

Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.

На фото: ГАЗ-63 '1943

Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами "полуторок" и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.

На фото: ГАЗ-63 '1943

Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них. Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны… Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.

Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.

Высоко и тесно

Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.

Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять. Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.

Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.

Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными. Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты. Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.

Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.

А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.

Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.

Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная "шестёрка" объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси). Да и военные не слишком переживали за ресурс . А в случае чего этот мотор можно было сравнительно легко отремонтировать.

Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.

Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.

Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-"колхозника". Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная. Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.

Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2, 5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3, 5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.

ЭКСПОНАТ

Среди дворов полузаброшенной в тайге деревеньки он предстал неизвестным полотном ван Гога, случайно найденным в далеком от картинных галерей месте. По крайней мере, так тогда казалось его нынешнему хозяину, что обнаружил ГАЗ-63 «отороченным» покосившимися заборами и стайками со скотом. Было очевидно, что пыль времени еще не стерлась с его кузова, поскольку хозяин — уже довольно пожилой человек — практически не уродовал грузовик «тюнингом», а в лес да «по дрова» выезжал едва ли не однажды в год.

Откровением стал и пробег — около девяти тысяч км — что говорил о каком-то счастливом нахождении «тактического неприкосновенного запаса». Это подтверждалось — простой в консервации глобально не пощадил лишь краски на кабине (не единожды подкрашивавшейся) и кузова, от которого почти ничего не осталось. И откуда такой «бодрячок»?

По словам нынешнего владельца 63-го, дед как предыдущий хозяин, был обладателем уникальной пожарной лестницы АЛМ-18, которая заинтересовала музейщиков из областного управления МЧС. Нужна им была позарез, отчего в обмен предложили обычный грузовой вариант, причем полноприводный. Расставался дед со своей «стремянкой» сложно, однако машину ему подкатили даже в лучшем состоянии, прямо с консервации. Со стоянки — хоть на передовую. У дедули ее оставалось только выпросить, что было сделано в мае этого года. А после — отреставрировать. Иными словами, создать кузов, перекрасить кабину, поменять поршневые кольца и немногие другие детали, от времени закисшие. Опять же к чести дедушки надо отнести, что он технику не «модернизировал», приладив только вместо каплеобразных на крыльях круглые поворотники. Не старался это сделать и его «преемник». Лишь добавил туда же еще пару «оранжевых мигалок», поставил камазовские фонари да зеркала от того же челнинского грузовика. Так сказать, отвечая веянию времени и напряженному в городе потоку. В остальном остался 63-й оригинальным, как будто только вчера, а не в 1961-м, сошел с конвейера.

И в этом его основная ценность. Разве не красавец? Матовый болотный цвет кабины, выразительные крылья, капот-крокодил. В автомобилях того времени есть определенный шарм, несмотря на то, что многие дизайнерские решения кочевали из страны в страну и с завода на завод, а форма многих элементов экстерьера не давала возможностей для полета художественной фантазии. Причем нет в ГАЗ-63 милитаристской агрессии, так присущей любой современной армейской технике. Весьма показательно и то, что нынешний хозяин в дальнейшем не собирается даже незначительно менять его облик, хотя со стороны слышатся советы и по камуфляжной окраске, и по созданию на базе машины какого-нибудь трофийного прототипа. Возможная модернизация, связанная с таежной зимней эксплуатацией, затронет только создание «переднего края обороны» в виде съемного силового бампера с кенгурином да установку лебедки. Думается, это не лишит автомобиль его исторического шарма.

«МОЛОТ» КРАСНОЙ АРМИИ

Вместо печки фуфайка да ватники, естественная вентиляция посредством откидывающегося вверх лобового стекла и вакуумный привод его очистителей, на скорости практически не работавших — это вполне понятно. Бытовые нужды советского гражданина, не говоря уж о бойце, были тогда незамысловаты, по крайней мере, так считалось. Но создать-то требовалось нечто большее в техническом плане. Этакий Weapon Carriers — носитель оружия — по образу и подобию Dodge «три четверти».

И он, судя по имеющейся информации, параллельно создавался. Во всяком случае, на ГАЗе разрабатывалась любопытная альтернатива 63-му, по сути, копия Dodge WC. Общий с кабиной цельнометаллический кузов, укрытый тентом, низкий силуэт и запасное колесо в выштамповке сразу за водительской дверью — полуджип-полугрузовик. В конце 40-х советская армия за полвека до появления нижегородского «Тигра» могла получить первый тактический многоцелевой автомобиль. Послевоенный Hummer! Надо полагать, массовый и сверхнедорогой. На самых верхах посчитали, что можно обойтись без экспериментов, а чистого грузовика вполне достаточно.

Военная генетика бездорожья в те времена была развита не в пример сегодняшней. Зато и конструкции получались все как солдаты в строю — по известной советской традиции, похожие и простые, словно телеги. Правда, с некоторой долей армейского (для пущей мобильности) ноу-хау. Из таковых у ГАЗ-63 выносной предпусковой подогреватель с рабочим инструментом в виде паяльной лампы. Остальное — из мира банального, будто простеганный накапотный чехол, off road конструктива, который, впрочем, в рамках отечественной промышленности появился фактически впервые.

Это, например, о четырех продольных, полуэллиптических пакетах рессор, односкатной сзади ошиновке, в дополнение к которой у обоих мостов создали одинаковую для меньшего в грязи сопротивления колею. И, главное, о раздаточной коробке, что, наконец-то, обзавелась пониженным рядом в составе всех четырех передач. Ко всему прочему через небольшой валик ее присоединили к КП таким образом, чтобы передний и задний карданы были равной длины. А что точек шприцовки было огромное количество — так это опять же в духе времени. Чем еще автобатовцу заниматься? Зато никаких централизованных смазочных систем и прочего капиталистического барахла.

ПОГРУЖЕНИЕ В ЭПОХУ

«Барахла» тут и правда нет. Чистый практицизм, в котором отсутствует все лишнее, а какие-то дополнительные элементы органично вписаны в общую концепцию. Термостат, вещь дотоле и даже после невиданная — для оперативного в условиях быстротечного ядерного конфликта прогрева. «Задушенные» впускной и выпускной коллекторы с однокамерным карбюратором — чтобы максимально ровно реагировать на нагрузку. Даже оставленный при обтяжке кабины ковролином кронштейн под самый массовый российский «АКа-бренд» — красивая и нужная «инкрустация», многое рассказывающая о том времени.

И ведь до сих пор у него есть чему поучиться. Двери закрываются не чета нынешнему УАЗу, капот открытым держится благодаря единственному рычагу с простейшей защелкой, руль без гидроусилителя даже на месте тешит отнюдь не ульяновским усилием, особенно с учетом тяжелой рядной «шестерки» в моторном отсеке.

Но тесно. Между пышным диваном и огромной баранкой входишь, словно магазин в автомат — плотно, без запаса, не хватает разве что характерного щелчка. Справа ощутимо комфортнее, а «в руле», наверное, как за рычагами гусеничной бронетехники — надо быть стройным и сильным. И для того, чтобы ворочать «тяжелыми» педалями — тормоз-то без усилителя, а по удобству исполнения хорош лишь напольный газ. И, скажем, для управления в одноруком режиме, которого явно требует упомянутый вакуумный привод дворников, имеющий ручную рычажную альтернативу. Хорошо хоть есть печурка (появившаяся в 1952-м), которая, говорят, долго раскочегаривалась, зато со временем обеспечивала в кабине приятную климатическую обстановку — рули хоть в гимнастерке.

ЯДЕРНЫЙ ОПЕРАТИВНИК

Передаточное отношение раздаточной коробки 2:1, большие по сравнению с ГАЗ-51 в диаметре шины с развитыми грунтозацепами — несмотря на всего лишь две тонны грузоподъемности (что снижались до полутора в случае использования прицепа) 63-й, конечно, для своего времени был очень необходимым автомобилем. Заводился по причине упомянутого выше «пускача» он гарантированно даже в лютые морозы, хотя и просил как все тогда машины долгого прогрева масла в коробках и мостах. Простейшая конструкция не требовала долгой теоретической подготовки, а, скажем, с электросистемой в «три жилы» и медными пластинами-предохранителями солдатики, надо полагать, справлялись очень быстро. По этой причине расконсервировать огромные парки ГАЗонов в условиях вероятной ядерной угрозы или какого иного конфликта можно было в считанные десятки минут. Не то, что нынешние грузовики, в понимании срочников — почти высокотехнологические аппараты. А запас хода даже при бензиновом агрегате, обеспечиваемый двумя баками (один сбоку, другой под пассажиром) общей емкостью в 195 литров, был никак не меньше 650 км.

У «проходимца», в сущности, был лишь один недостаток. Не отличаясь хорошей устойчивостью, даже порожним, а тем более груженым или с разного рода кунгами позади кабины он охотно заваливался набок. Есть основания считать, что этой участи не избежал и наш герой. Правда, основной бедой для него стало время и безжалостность хозяев-эксплуататоров. Ведь за 20 лет только ГАЗ-63 (не говоря уж о заднеприводном ГАЗ-51) сошел с конвейера тиражом почти полмиллиона экземпляров. Но где они сейчас? Либо сгнили, либо ушли в лом и переплавку. Теперь 63-й, без сомнения, коллекционная редкость. Еще лет десять выдержки…

ПРИМЕРКА ФОРМЫ

Скажу сразу, мой краткий вояж за рулем — героизм на фоне самопожертвования. Тяжко! Последний раз на чем-то подобном, полностью «не синхронизированном», ездил, наверное, лет десять назад. Свой ГАЗ-69 не считаю. Там передачи «входят», как нож в масло. Здесь, будто топор в мокрое полено — с усилием, не эффективно и при полной концентрации «органов чувств»: два раза выжми и один перегазуй! Хозяин рядом улыбается — вежливо и понимающе. Он давно привык, попадает без хруста. А я мучаюсь и кручу в голове мысль, что нынче армейскому шоферу живется все-таки куда лучше. Тепло, просторно, легко.

И мягко! За нашу непродолжительную прогулку удалось в полной мере прочувствовать все прелести комфорта конца 40-х. И если в кабине каждую кочку ощущает так, будто мосты не висят на рессорных пакетах в десять листов (сзади еще и с дополнительными «пакетиками»), а прямо приварены к раме, то каково же было пехотинцам в кузове?! Наверняка мысленно просили — скорей бы в атаку, хоть в боевую. Да еще руль, лишенный демпфера, рвется из рук так, что хочется самому бросить машину и, выхватив из-за спины АК-47, кинуться на окопы противника. Благо, оставшиеся спереди рычажными амортизаторы (сзади установлены телескопические от ГАЗ-53) сравнительно неплохо позволяют держать дорогу. Не знаю даже, объяснимо ли это при скорости в 40-60 км/ч.

Не надо, однако, считать, что все уж так в ГАЗике архаично, сурово и к водителю-«пассажирам» безжалостно. К примеру, «шестерка» в отличие от более поздних бензиновых и дизельных агрегатов радует слух бархатным почти вкрадчивым голосом и на редкость ровной работой. Даже выходя на высокие обороты (это где-то в районе тысяч трех), она не принципиально меняет свою тональность, подспудно заставляя думать и о достаточной для военной техники шумоизоляции.

Разумеется, от агрегата наивно требовать хорошей отдачи во всем диапазоне оборотов. Более того, разгоняясь, надо оперативно орудовать рычагом, иначе потери в трансмиссии сводят на нет все разгонные потуги. Зато тянет чугунный горьковский монумент с самых низов, позволяя по-дизельному трогаться со второй передачи. И зачем ему понижающий ряд?

Но на нем ГАЗ-63 буквально преображается. Скорость — в десятых долях километра в час. Тяга — вдвое, и вся ограниченность проходимости лишь в сцепных качествах шин. Ломает ледок в найденном нами болотце, добирается до полужидкой составляющей и… все же просит хода. Так и видишь ГАЗик «обутым» в последние достижения внедорожно-резиновой промышленности. Что касается всего остального…

Вы знаете, все-таки ценность подобного аппарата не в возможности успешно пробороздить самое экстремальное бездорожье, каковое, например, охотно покоряется с точки зрения артикуляции мостов и несколько ограничивается геометрией (дает о себе знать выступающий передний бампер и надставленный на 30-40 см кузов). Уникальность — в комплексе ощущений. В том, что ГАЗ-63 все еще может взять на грудь серьезный «грязевой вес». Дает почувствовать себя солдатиком времен холодной войны. И по-прежнему остается очень стильным автомобилем, заставляющим прохожих оборачиваться, а людей, что в 50-60-х годах были молодыми, едва ли не смахивать ностальгическую слезу.

Вехи большого пути

Фактически ГАЗ-63 стал первым в истории отечественной промышленности автомобилем, который не просто стал многоцелевым (в его специальностях значился топливозаправщик, маслозаправщик, цистерна, санитарка, техничка; он нес понтоны, 17-ствольную систему залпового огня и многое другое), что у нас уже встречалось, но и поделился своей основой с техникой, которую ранее на автомобильных агрегатах не создавали.

Конечно, за 20 лет выпуска количество «соплатформенников» по нынешним меркам невелико. Но цели и задачи тогда были несколько иные. Первым, проектируясь еще во время войны, появился ГАЗ-68 или, по армейскому обозначению, КСП-76 — колесная самоходная пушка. Поразительно, что эта самоходка, базируясь на агрегатах ГАЗ-63 и пройдя испытания еще в 1944-м, опередила автомобиль, давший ей жизнь. Любопытная была машина. Дело даже не в 76, 2-мм орудии ЗИС-3, которое располагалось в корпусе с противопульным и осколочным бронированием необычно низко. По компоновке КСП-76 напоминала танки. Двигатель — 85-сильный ГАЗ-202 («гусеничная» версия ГАЗ-11) — устанавливался сзади справа. Основным ведущим мостом стал передний, задний же жестко подключался в случае необходимости. Таким образом, все моторно-трансмиссионное расположение по сравнению с грузовиком было развернуто в обратную сторону. В серию, несмотря на неплохие боевые характеристики, самоходная установка не пошла. Кончалась война…

Зато после нее понадобился бронетранспортер. БТР-40 появился в 1950-м и, по сути, стал первым подобным автомобилем в советской армии. Он не имел рамы, 7-11-мм корпус был несущим и открытым сверху. На вооружении восьми пехотинцев было личное оружие, которым они могли вести огонь через бойницы, и 7, 62-мм пулемет. После событий в Венгрии БТР получил бронекрышу, а чуть раньше централизованную систему регулирования давления в шинах и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту.

ГАЗ-63 был еще и седельным тягачом — с двускатной ошиновкой сзади, гидровакуумным усилителем тормозом и 4-тонной грузоподъемностью. Однако самым интересным изобретением на базе 63-го стал трехосник ГАЗ-33. Машину, схожую внешне со всеми отечественными грузовиками того времени, создали в 1946 году. По технической начинке она была идентична ГАЗ-63 — это при трех ведущих мостах. Увы, на то, чтобы их вращать, мощности 3, 5-литрового двигателя уже не хватало, и всю документацию передали на ЗИС. Так появился известный ЗИС-151, а потом и ЗИЛ-157. В результате ГАЗ-63 в какой-то степени можно считать родоначальником всех послевоенных отечественных полноприводников.

Случается и так, что по какой-то необходимости человеку может понадобиться автомобиль, которого в принципе и не существует. Ну не создали.

Случается и так, что по какой-то необходимости человеку может понадобиться автомобиль, которого в принципе и не существует. Ну не создали, например, такое транспортное средство, которое могло бы удовлетворить его потребностям на все сто процентов. Что же делать в таком случае? Прибегать к здоровой смекалке, естественно!

Этот проект на базе ГАЗ-63 как раз стал детищем подобной смекалки. Действительно, разве существует такой же большой, надёжный и недорогой пикап на рынке? Я вот не могу припомнить ни одной модели, которая по совокупности своих характеристик могла бы посоревноваться с этим творением народного искусства.

Судя по всему, автомобиль предназначен для туристических вылазок на природу, а потому он должен быть надёжен и неприхотлив - мало того, что ему приходится работать в довольно суровых условиях, так ещё нельзя подвести туриста, который вряд ли пожелает остаться непонятно где без средства передвижения.

Все агрегаты, включая мотор, коробку передач и мосты, позаимствованы со стандартного ГАЗ-63, но вот кузов претерпел значительные изменения - его кабина сварена из двух, а задние двери на самом деле являются передними, установленными против хода автомобиля. Ну а для больших возможностей на бездорожье была установлена лебёдка.

Грузовой отсек сзади предназначен исключительно для полезной поклажи, а потому полностью обшит металлическими листами. Хотя мне кажется, что стоит приложить совсем немного усилий и автомобиль запросто сможет похвастать ещё большим количеством сидячих мест.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

В России найден еще один оригинальный Mercedes-Benz W124 6.0 Brabus

Самое читаемое

Грузовики и автобусы

Самодельный автодом, собранный из ГАЗ-66 и микроавтобуса Isuzu, продают за 1,7 миллиона рублей

Американские спецслужбы разработали THOR — передвижную вышку 5G связи

40-минутные видеоролик, наполненный советскими полноприводными грузовиками на бездорожье

В Нижнем Новгороде презентовали автомобили MAN нового поколения

6 фактов, которые мы точно знаем про новый среднетоннажный КамАЗ «Компас»

КамАЗ выпустит карьерный самосвал с гибридной силовой установкой

Посмотрите, как советский грузовик ЗИЛ-157 тянет из болота ракетовоз-амфибию БАЗ-5937

Посмотрите на советский ГАЗ 51В с необычной кабиной от финского импортера Konela

Здравствуйте, Друзья! В этой теме я расскажу Вам всё, что касается грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63А 1967 года выпуска, который я приобрёл в личное пользование в октябре 2010 года в Татарстане и покажу все свои фотографии сделанные мной в период эксплуатации от самого начала поиска этого автомобиля и по настоящее время.

Ниже я представляю восемь фотографий, которые были присланы мне предыдущим владельцем автомобиля, когда я искал ГАЗ-63 для покупки в интернете.

На этих фотографиях хорошо видно то, что автомобиль хранился в помещении и долгое время не эксплуатировался, когда я впервые живьём увидел этот ГАЗ-63А то обнаружил совершенно новый автомобиль под многолетним слоем пыли, следов грязи и коррозии не было, все агрегаты автомобиля были покрыты консервационной смазкой и замотаны промасленной бумагой.

Эти фотографии я сделал во время перегона ГАЗ-63А из г. Набережные Челны, где находился автомобиль, в г. Ростов-на-Дону, где я живу. Общий пробег составил две тысячи километров.

В дальнюю дорогу за машиной в Татарстан я взял с собой своих Лучших Друзей, Мишку со своим УАЗиком и Серёгу, он помогал мне перегонять ГАЗ-63А.

ГАЗ-63А волей судьбы пришлось перегонять в два этапа! Первый по маршруту г. Набережные Челны- г. Бугульма- г. Самара. В первый раз я ездил с одним другом и он внезапно заболел и мне ипришлось оставить ГАЗ-63А на стоянке грузовиков в г. Самара, а больного друга срочно отвёз на своей легковой машине домой в г. Ростов-на-Дону!

Во второй раз со мной были мои Лучшие и Верные Друзья. Мишка и Серёга и как не странно, бывшие военные и оба прапорщики и служили когда-то в Германии в Автобате.

Так как ГАЗ-63А раньше служил в армии, то на нём был установлен кунг-радиостанция и у него под бампером находился генератор на 220 вольт, который питал эту самую радиостанцию и ввиду его большого веса было решено на время перегона его временно снять, что мы и сделали.

На этой фотографии генератор уже снят.

Аккуратно снят генератор, его приводной вал, а также временно снят передний карданный вал!

Снятые детали удобно разместились внутри кунга.

Вот и всё, всё подготовленно к дальней дороге по маршруту г. Самара- г. Пугачёв- г. Саратов- г. Балашов- г. Богучар- г. Ростов-на-Дону. Все мы наелись-напились, заправили "Железных Коней" под завязку и двинулись в путь! ГАЗ-63А просто побежал, видимо ему стало легче и он уверенно себя почувствовал в надёжных руках Опытного Военного Водителя.

Серёга лихо справился с перегоном ГАЗ-63А покрыв расстояние в 1500 километров за два дня с одной ночёвкой под г. Балашов. А что было бы если бы ему предстояло перегонять трактор по этому же маршруту?! Я думаю, что он и с этой задачей справился бы на отлично! Серёга Настоящий Солдат и Боец Нашей Российской Армии.

Всю дорогу от Самары и до Саратова моросил дождь, а когда переехали через Саратовский мост на правый берег реки Волга, дождь пролил, как из ведра и начался густой плотный туман. В этих тяжёлых дорожных условиях и в кромешной тьме мы потихоньку доехали до города Балашов и там заночевали.

Уставшие от дальней дороги и многих ночёвок в кабинах машин, мы сделали последнюю остановку в г. Каменск Ростовской области, чтобы умыться и выпить чашечку ароматного густого кофе, чтобы потом добить оставшиеся 130 километров до Дома, города Ростова-на-Дону.

Друзья. Ребята, Вы мне уже написали, что я не по назначению использую старинный, чуть ли не антикварный ГАЗ-63А 1967 года выпуска в идеальном состоянии и с минимальным пробегом. И вот я Вам отвечаю на Ваши многочисленные письма! Да, можно поставить этот ГАЗончик на всеобщее посмешище, как этот ЗИЛ-157 на памятнике-рекламе, вернее половинка или вообще только кабина с передним мостом и на резине от тракторного прицепа. А можно просто утопить его в болотах и месиве Трофи-Рейдов.

Можно хранить автомобиль в безымянной коллекции какого-нибудь собирателя и прятаться от взглядов людей! Тем самым превратив автомобиль в засушенную мумию.

Каждый Человек на нашей Земле занимается тем, что ему ближе по душе и то, что он умеет делать своими руками и думать своей головой. Мой ГАЗ-63А в первую очередь будет радовать меня своим внешним видом и состоянием и радовать всех Вас, Больших Любителей Ушедшей безвозвратно Советской эпохи и её Громадной Красной державой Союза ССР. Но ничего страшного. Великая Россия живёт и будет процветать и её Многонациональный народ тоже. Ведь нам досталость такое Богатое наследство и грех им не воспользоваться на благо всех Людей. Вот я и пользуюсь! Я, Звягин Михаил и Мой ГАЗ-63А 1967 года выпуска всегда к Вашим услугам, Дорогие Друзья, Большие Любители Автомобилей ГАЗ всех годов выпуска.

Привет Всем, Друзья. Не знаю, как правильно оценить автомобиль, который я купил, новый он или старый, судите сами, Друзья. А я просто от него тащусь, такого кайфа я ещё не испытывал. Даже мужики в годах, подходят ко мне и просят открыть капот, показать кабину и то, что внутри кунга и никто из Бывалых так и не смог правильно указать модель моего ГАЗ-63А. Все эту машину помнят, в Советской Армии на таких на учения и просто по службе ездили, в колхозах на уборке урожая видили, на севере, в дремучей тайге и везде, где можно ездить по дорогам и без них, но никто не сказал, что это Старый Добрый Шестьдесят третий ГАЗон.

С такими показаниями спидометра я впервые увидел этот ГАЗ-63А в городе Набережные Челны.

Давление моторного масла в системе смазки двигателя всегда постоянно, что на горячую, что на холодную.

Ремень генератора слегка подтянули и зарядка пришла в норму, а в принципе и при таких оборотах двигателя и показаниях амперметра всё было в порядке и свет и всё остальное.

Достаточно непривычно на этом автомобиле поддерживать рабочую температуру при помощи жалюзи и тёплого намордника.

С такими показаниями спидометра ГАЗ-63А приехал в г. Ростов-на-Дону и остановился у меня во дворе! Пробег из Татарстана составил почти 2100 километров!

Все несогласные cо мной, могут высказаться
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
,
после вдумчивого прочтения
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

На этих фотографиях показано то, что находится под капотом! Чистки и мойки ещё не было, всё в масле и пыли, все болты и гайки легко откручиваются! Заменил несколько хомутов, так как подтянуть их весьма проблематично, даже и не знаю, как ими пользовались в старину.

На автомобиле в передней его части снаружи имеется утеплительный чехол, который помогает быстрее прогрется двигателю до рабочей температуры охлаждающей жидкости 80-90 градусов! Чехол сделан из специального материала, который легко очищеается и моется от налипшей грязи и масла!

Для сохранения тепла под капотом двигателя при кратковременных стоянках с наступлением холодной погоды применяется утеплительный чехол на внешней стороне капота сверху (временно отсутствует, находится в ремонте) и на боковинках моторного отсека!

На передней части облицовки радиатора находится легко открываемый при помощи застёжек клапан, с помощью которого можно регулировать вручную количество воздуха проходящего через решётку радиатора на сам радиатор для его охлаждения! Необходимо остановить автомобиль и выйти из кабины, чтобы открыть утеплительный клапан!

Для предотвращения открывания капота во время движения автомобиля по краям капота в передней его части находятся два замка-держателя с пружинным механизмом, что позволяет достаточно плотно прижимать и удерживать капот в закрытом состоянии! В открытом состоянии капот удерживает выдвижная автоматическая штанга с замком фиксации капота в верхнем открытом положении! При капитальном ремонте двигателя для удобства доступа к его верхней части капот можно легко и быстро снять при помощи специального инструмента и двух человек!

Ребята! Всё, что Вы видите под капотом этого автомобиля было установлено и собрано в 1967 году прошлого века и сохранилось до наших дней без каких-либо изменений!

На этом автомобиле ГАЗ-63А установлен двигатель модели 63АЭ, буква Э обозначает наличие Экранированного электрооборудования, так сказать защита от радиопомех, которые создаются при работе двигателя! Автомобиль был создан для Советских Вооружённых Сил и в его кунге находилась радиостанция, поэтому двигатель и был оборудован такой системой экранированной защиты!