Lifan 200 gy 5 тюнинг

Обновлено: 15.05.2024

Инженерам китайской компании Lifan удалось создать поистине универсальный мотоцикл, который вот уже сколько лет пользуется неизменной популярностью. LF200 GY 5 может стать верным другом и в городе, и в деревне, и вообще везде, где угодно.

В российских мотосалонах продаётся множество китайских мотоциклов, но Lifan LF200 GY 5 ещё много лет назад занял доминирующее положение в своём классе и ценовом сегменте. В чём же заключается секрет его популярности, ничуть не уменьшающейся с годами? Всё просто — он прост, надёжен и недорог, а технические характеристики Лифан ЛФ 200 позволяют ему уверенно конкурировать с другой мототехникой из Поднебесной. Собирается мотоцикл в России, на заводе "ЗиД", хорошо известном байкерам постарше благодаря некогда выпускавшимся на нём советским, а затем и российским байкам "Пилот" и "Сова". Давайте же повнимательнее посмотрим на этого выходца из Китая, который вот уже сколько времени успешно продаётся и в России, и в ряде других стран, например, в Таиланде, во Вьетнаме и в самом Китае.

Технические характеристики Lifan LF200 GY 5

Будучи полноценным лёгким эндуро, Лифан ЛФ 200, однако, не может похвастать никакими впечатляющими особенностями. Зато он действительно универсален — байк превосходно чувствует себя и в городе, и на грунтовых трассах, да и бездорожье ему вполне по зубам, особенно если обуть его в подходящую резину. Ремонтировать и обслуживать его можно своими силами, не обращаясь в мотосервисы, так как конструкция мотоцикла Lifan LF200 GY 5 чрезвычайно проста. Обыкновенная трубчатая стальная рама, 197-кубовый двигатель воздушного охлаждения, 5-ступенчатая трансмиссия, карбюратор — всё очень просто и знакомо, не так ли?

Положительного отзыва заслуживает и тормозная система Лифана ЛФ 200 — китайцы не поскупились на дисковые тормоза для обоих колёс, отказавшись от установки бюджетного "барабана". Нельзя сказать, что тормоза работают отлично — скажем так, приемлемо, не более того. Но если нагрузить мотоцикл, например, посадив пассажира, тормозной путь сразу увеличивается едва ли не вдвое. К тому же сидеть вдвоём будет тесновато, особенно в более-менее дальней поездке, так как из-за формы сиденья пассажир постоянно сползает вперёд, упираясь в спину водителя. Lifan LF200 GY 5 — мотоцикл для одиночек, как ни крути.

Плюсы и минусы Lifan LF200 GY 5

Достоинства

Недостатки

Низкое качество некоторых комплектующих. Зеркала, штатная цепь, предохранители, лампочки и другие мелочи — всё это можно смело менять сразу после покупки.
Неудобное сиденье. У водителя быстро затекает седалище, а пассажир, если таковой имеется, медленно, но верно сползает, вытесняя водителя на бензобак.
Хрупкий пластик. Для мотоцикла класса эндуро это довольно серьёзный минус, так как мало кому удаётся полностью избежать падений на бездорожье.

Отзывы владельцев Lifan LF200 GY 5

Итого

Покатавшись на Lifan LF200 хотя бы немного, понимаешь, почему он пользуется такой любовью мотоциклистов. Этот байк хорош тем, что за небольшую цену покупатели получают всё, что нужно — сбалансированный универсальный мотоцикл на все случаи жизни. Старомодный и на первый взгляд довольно невзрачный, Лифан ЛФ 200 берёт другим — надёжностью, простотой обслуживания и низкой стоимостью содержания. Этот байк можно смело рекомендовать всем новичкам в качестве "учебной парты".

Первое упоминание о китайском эндуро-байке Lifan LF200-5gy датировано 2007 годом. Начиная с 2010 эта же модель предлагается российскому пользователю и под брендом ЗиД. (завод им Дегтярева, Ковров, Владимирская область).

Несмотря на типичные для эндуро очертания — задранное переднее крыло, большой ход подвесок, защита двигателя, мотоцикл также получает головную фару, стопы, полный набор поворотников и зеркала. А также ПТС , что даёт возможность зарегистрировать его и в дальнейшем использовать на общих дорогах. Объём двигателя в 200 кубиков подразумевает, наличие у мотоциклиста прав категории «А» .

Галерея

Технические характеристики

LIFAN LF200-5GY	Параметр
Масса снаряжённая	130 кг
Максимальная скорость	100 км/ч (стоковые звёзды)
Объём топливного бака	10.5 л
Расход топлива на 100 км	2,5-3 л
Двигатель	1- цилиндровый, 4-тактный движок, с воздушным охлаждением, карбюратор Snenwwey PZ30 (без ускорительного насоса)
Модель двигателя	163FML-2 или 163FML-2M
Система пуска	Кик-стартер, электростартер
Объём двигателя	197 куб. см
Пуск	Электро/кикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)	3,93 см; 4 см
Мощность двигателя	16,3 л. с. при 8000 оборотов/мин
Тормозная система	Дисковая гидравлическая (спереди 1 поршень, 2 поршня сзади)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами (менять сразу вилочное масло)
Задняя подвеска	Моно-амортизатор на маятнике с прогрессией

Как это принято у китайского производителя — мотор разработчики слизали у Honda XR250 . Двигатель получил индекс 163FML . В зависимости от года выпуска двигатель мог быть с балансировочным валом.

Это 1- цилиндровый, 4-тактный движок, с воздушным охлаждением.

Отличительной чертой можно считать возможность заводить как с кнопки, так и с лапки. При этом по отзывам пользователей электростартер работает даже при -20° и в неотапливаемом гараже.

Разворот с книжки с техническими характеристиками

Трансмиссия и сцепление

В ходовой отличий от хонды также нет.

Схема КПП 1-N-2-3-4-5

На байк установленная 5-ступенчатая КПП. По отзывам пользователей, её стоковые настройки позволяют нормально себя чувствовать как на ровной дороге, так и на жёстком бездорожье. А если поиграться со звёздами, так можно засаживать в болото и по седло. Нейтраль на заведённом двигателе ловится плохо.

Основной привод стандартный — цепной .

Тормоза

Мотоцикл получил дисковые тормоза.

Пользователи отмечают, что сами детали хорошие, а вот крепления скоб к роторам или прилегание поршней надо проверять перед каждой поездкой. Случаются потери крепёжных саморезов, в результате чего тормоза могут отказать (это спереди). Сама конституция минималистична. По диску на колесо, поддержка на 2 поршня сзади, и на 1 поршень спереди.

Вообще конструкция переднего тормоза вызывает вопросы. Задний мощнее, а вот передний они воткнули от скутера. Колодка маленькая и круглая. Если вы хотите ездить по дорогам, то суппорт однозначно под замену.

Каких-то дополнительных опций не предусматривается.

Подвеска

Спереди телескопическая вилка, она маленькая и хлипкая на вид. Лучше не забывать, что это модель для ЛАЙТ-ЭНДУРО и серьёзные прыжки ей противопоказы. Сразу после покупки надо слить жидкость и залить нормальную. Это ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Сзади моно-амортизатор на прогрессии. Зад жёсткий, качество рабоы амортизатора под вопросом, регулировка только пред-натяг пружины.

Сальники передней подвески – расходный материал. Замена раз в сезон активной эксплуатации. Китайские стоят по 100 рублей, японские от 800 рублей. Лично мне проще раз в сезон сменить сальник, всё прочистить и сменить жидкость в вилке.

Ходовые характеристики

Хоть спидометр мотоцикла рассчитан на 150 км/час , максимальная скорость едва достигает 100 км/час . Как говорят пользователи — для это надо очень хорошо крутить мотор. Комфортный крейсер — 60–70 км/час.

Разгон (динамика)

О разгоне с места до 100 км/час говорить не приходится, но как отмечают владельцы, динамика как для китайца неплоха — «со светофора ты срываешься раньше чем окружающие машины». О разнице в сухом весе конечно, упоминать не стоит.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 3 л на 100 км. Пользователи корректируют — на трассе не более 2.5. А в лесу/болоте всё зависит от качества покрытия.

Модификации и конкуренты

О модификациях или конкурентах говорить не приходится, если не учесть того, что в магазине пользователю могут предложить как Lifan так и ЗиД. Это мотоциклы-клоны, за исключением страны сборки. Даже книжечка с инструкцией на Лифан будет от ЗИДа.

Первая, возможно, собирается в Китае.
Вторая — в России.

Какую выбрать — решать пользователю. По непроверенным данным — российская сборка немного качественнее. Имеет правильно проложенную проводку, настройку аварийки и прочие мелочи, которые опытный байкер может настроить сам.

В этом сегменте всё практически одинаковое, если смотреть на китайцев. Это и LF200-3b (модернизированная модель 5gy), YX250GY-C5C.

Особенности

Как хороших, так и плохих решений у мотоцикла оказалось много:

Задняя прогрессия. Здесь китайцы скопировали не особо удачно, подвеска получилась жёсткой. В самоё подвеске втулки, которые разбиваются. Лучше заменить на капролон.
Большое седло , позволяющее без проблем разместится двум седокам средней комплекции (некоторые владельцы ездят с больши́м, набитым рюкзаком).
Полноценный багажник, на который можно установить большой кофр.
Стандартная минимальная приборка — две чашки плюс индикаторы нейтрали и поворотники.
Небольшая передняя фара — по отзывам нужны мощные лампы или ксенон. Мы сменили на фару от ЯВЫ.
Аварийка, включаемая каждый раз как мотоцикл поворачивает или тормозит (лечится регулировкой реле, расположенного под обвесом на левой стороне байка).
Отсутствие буксаторов , а камерные колёса имеют обыкновение при резком торможении проворачиваться, срезая соски. Поэтому всегда следите за давлением в колёсах.
ПТС .
Отсутствие центральной подножки.

Пользователи рекомендуют при покупке нового мотоцикла сразу заняться вопросом буксатора для обоих колёс, а сняв покрышку, выкупать её в растворителе.

Это поможет удалить из неё консистенцию, наливаемую производителем для лёгкой «первоначальной» натяжки колеса на обод. И также можно для безопасности обработать мелким напильником отверстие под сосок камеры.

Наш КАСТОМ

Мы сделали скремблер. Зачем? Нам так захотелось, мы же всё таки мотожурнал, и любим эксперименты! Бак от альфы, фара от явы. Та ситуация когда делаешь скремблер, а получается МИНСК. Но мы в восторге!

А сбоку питбайк RACER 160 PH.

Заключение

«Байки разные нужны, байки разные важны». Такой популярной во времена СССР поговоркой можно охарактеризовать эндуро-мотоцикл Lifan LF200-5GY, также выпускаемый под брендом ЗиД.

Ждать сверхбыстрых скоростей от этого агрегата не стоит. И хоть выглядит он как эндуро , (что наверняка заинтересует инспекторов патрульной службы), у пользователя есть возможность зарегистрировать его и использовать как мотоцикл на каждый день. А если вдруг по пути встретится «горная река» из ближайшего ливневого колодца, пересечь её владельцу Lifan LF200-5gy проблем не составит.

Второе пришествие Лифана. Восстановление Lifan LF200 GY-5

Весной 2015 года я маялся от мототоксикоза и придумывал, как бы половчее обзавестись двухколёсным транспортом.

Яд мотоциклизма попал в меня совсем недавно, и мне хотелось ездить и ездить!
Хотелось снова ехать на эндуро по полям и лесам, взбираться на горочки и разбрасывать килограммы грязи в болотах.

Под кат спрячу относительно длинный пост с фотографиями и видео о том, как я сперва потерял одного двухколёсного китайского друга, а затем выходил, вылечил второго, перебрав ему сердечко собственными руками.
Им стал тоже китаец Lifan LF200 GY-5

Прежний мотоцикл, Lifan LF200 GY-5 у меня спёрли, как это ни прискорбно. И цепь была, и сигнализация, и блокиратор на диске, и стоял в подъезде на этаже напротив входной двери-- не помогло, увели.

Вот так просто. Сняли всё и вытащили на лифте.

И ведь как назло, спёрли в тот момент, когда и денег нет, и кризис аптимизьма не добавляет, и народ не стремится апгрейдить свои мотоциклы.

А кататься жуть как хочется! Мониторю форумы-- пусто!

И тут появляется объявление, мол, продаю мот, который простоял на сервисе больше полугода и за его ремонт требуют больше денег, чем он стоит. И снова Lifan LF200 GY-5, только красный. Да и хорошо!

Списался с владельцем. Суть такова: мотоцикл был куплен как развлечение, катался на нём сын владельца, наездил всего ничего, чуть больше двух тысяч. Но в один из летних дней на мот сел его дружок и крепко убрался на грунтовке.

У мота сломано переднее крыло, отвалился по сварке хвост, разбита морда, порвано сидение, грипсы , сломаны рукоятки.

Но самое главное-- мотоцикл не заводился ни с электростартера, ни с кика. Аккумулятор бодро крутил стартёр, но вспышек не было, а кик легко и без усилий проворачивался рукой. Диагноз сервисменов -- нет компрессии и необходимо перебирать ЦПГ.

Хреново, конечно, подумал я, но ведь всё можно восстановить самому.
Наверное.

Самонадеянность огромных масштабов, ведь ранее никогда движков не капиталил.

Тем не менее, цена , назначенная предхозом (предыдущим хозяином), позволяла мне надеяться на то, что вместе с запчастями я смогу уложиться в те деньги, что у меня имелись. Между тем, в сервисе за ремонт и запы запросили стоимость нового двигателя целиком!

Приехал на осмотр. То, что мне выкатили, представляло собой смесь металла, пластика и грязи. Выглядело это настолько шокирующе, что цена, назначенная хозяином, показалась мне изрядно завышенной и я взял паузу.
(на фото №3 с мотоцикла уже сбиты большие куски грязи, а всё, что болталось прикручено проволокой! :) )

Но я уже захотел его восстановить. Понравился мне этот мопед! Так смотрел он на меня своей свёрнутой набок мордой, что я не устоял. Поторговались и вот уже ключи и документы на то, что снова должно стать мотоциклом, у меня в руках!

Выкатывают мне мот из бокса, я вывожу его за ворота и начинаю проволочками и благословенной синей изолентой приводить мопедку в более-менее приличный вид, чтобы по дороге от него ничего не отвалилось. Попутно, стряхиваю с него комки грязи.
Вот таким он предстал передо мной перед началом перегона к дому.

Радость, конечно, большая, но мы с мотоциклом стоим посреди города Санкт-Петербург, на Черной речке, а мне надо доставить его во Всеволожск!
Так как за доставку пришлось бы заплатить изрядные деньги, которых было откровенно жалко, решил, что буду его толкать! :)

Ну а что, я сильный! Погода хорошая.
И мы пошли!
Хорошо, что Петербург равнинный город! Иначе, страдал бы я намного больше!
Любой подъем-- и 130 мотокило выдавливают из меня силы. А вниз съезжать попросту негде! :)
Сразу закатил Лифана на ближайшую заправку. Нет, я не заправлял его, а накачал шины до 2 атмосфер, чтоб было проще катить. :)

В теории, часов за восемь я мог бы докатить его до дома, но решил сачкануть и рискнул закатить его в электричку! Ну выперли бы меня оттуда- пусть!, зато на несколько километров подвезли бы меня к дому!

Возле станции есть мойка самообслуживания. Заталкиваю мот туда и довольно долго сбиваю с мотоцикла грязь.

Вот я уже стою на железнодорожной станции. Спрятал мот за колонну, чтоб машинист не сразу его заметил и вкатил в последний вагон, в последнюю дверь, чтобы не мешать людям перемещаться по электричке.
И надо же такому случиться, что буквально сразу после начала движения из задней кабины вышел второй машинист. Или помощник, не суть. И дверь его распашная, упёрлась в мотоцикл. И взглянул он на меня сурово И молвил, что негоже повозку моторную в поездах лектрических возить.

Но когда взглянул он на мою повозку самобеглую, то сжалилось его сердце, и он милостиво разрешил мне проследовать до нужной станции, если контролёры не выпрут…

Жду контролёров. Одна станция. Две станции, перегон до третьей… А вот и они.
Предъявляю билет на себя и на “велосипед”. Поржали они и… тоже не возражали! Видно было сразу, что мопедка мой страдает… И я вместе с ним!

От станции к дому катить уже веселее, всего-то три с копейками километра.

Что вы скажете, если я сообщу вам, что грузовой лифт не работал? А ведь он таки не работал! Пришлось звонить в диспетчерскую, на удивление, монтёр пришел быстро. И вот мотоцикл стоит у меня на этаже. Оставлять его там не имею желания, потому, вывожу на балкон, которому в скором времени предстоит стать моторемонтной мастерской.

Проверить компрессию было банально нечем, да и не думал я об этом, ведь мне в мастерской заявляли, что уже всё проверили и давления нет.

На следующее утро я встал рано и принялся откручивать все гайки, которыми крепился мотор.

Китайцы, как всегда в своём репертуаре: гайки на 15 и 16. Топаю за ключами в магазин.

Продолжаю откручивать. Отсоединяю разъёмы, откручиваю глушитель, отсоединяю тросы газа и сцепления. Вынимаю последний длинный болт, на котором висит двигатель… От блин, надо же ещё и цепь снять! :)))

Я был уверен, что именно этим всё и ограничится, но был удивлён наличием электрических проводов! Забыл про них! Откручиваю, отсоединяю, предварительно всё подписав и пометив.

Чтоб движок в момент снятия не ударился о бетонный пол, подложил пластиковую канистру.
И правильно: пусть двигатель не слишком тяжелый, но удерживать его не удобно.

Двигатель очищаю щеткой от оставшейся после мойки грязи, собираю её с пола пылесосом.
Начинаю разбирать двигатель.

Оказалось, что ничего сложного в этом нет. Реально выкручиваешь практически все гайки, какие видишь! :)

Разве что голову с клапанами я не сразу разобрал, налил в них керосин и проверил герметичность, мало ли, вдруг через клапана травит давление?

Но всё было в норме здесь, а я продолжил разборку. Надо было снять рубашку охлаждения и освободить поршень.

Ну удивление, никаких проблем на стенках цилиндра не обнаружилось. Гладкое зеркало!

Поршень по верху сильно поцарапан , но колечки в норме и юбка без дефектов.
Палец извлёк из шатуна легко. Необходимо пометить, как именно он стоял!

Вынул колечки из канавок поршня, осмотрел. На самих кольцах и на поршне небольшие следы масляных отложений, смыл всё под краном обычной зубной щёткой с моющим веществом.
Проверил зазоры, вставив кольца в цилиндр-- норма.

Съездил к знакомому знакомых, промерил цилиндр изнутри. Разница всего в две сотки, это очень хорошо и проблем с компрессией быть не должно.

За сутки в клапанах полный порядок, керосин под тарелки не проникает.

Что ж, надо собирать всё обратно.

Собрал, закрутил, благо реально нет ничего сложного, плюс и сфотографировано вся последовательность.
Но как без пакости? Закручивал рокеры, а последний болт легко и без усилий отломился у меня в руках! Благо, был ввёрнут не глубоко и не затянулся(!), я вывернул его плоскогубцами, ухватив за оставшуюся часть резьбы.
И только через день я смог найти подходящий болт с нужным шагом резьбы. Его пришлось пилить, так как он оказался слишком длинным.

Прокладки, кстати сказать, заменил на новые, а на старых не было следов прогара.

Регулировать клапана решил уже на двигателе, установленном в раму. О чем немного пожалел: в раме крышка упирается верхним краем и снять её получается только отпустив два передних и вынув верхний задний болты крепления движка.
Саму регулировку описывать не буду, она много где описана детально.

Промыл карбюратор. Очень много грязи в нём было. Откуда столько, интересно?

Поставил новую цепь, смазал все тросы, установил на место. А вот с прокладкой глушителя вышла накладка: за ней пришлось побегать! Ну вот кончилась эта копеечная деталь во всех знакомых мне магазинах!

Но мотор-то уже в раме, подсоединён, провода подключены. Хочется же попробовать!
Масло в картере есть, но цилиндр сухой. Смазать его изнутри до сборки я не додумался.

Заливаю через свечное отверстие немного масла, и пытаюсь плавно прокрутить рукой кик-стартер, чтоб разогнать масло по цилиндру. Стартёром нельзя, слишком быстро сотрётся всё на сухую.

Давлю ладонью- вал делает чуть больше трети и замирает на месте. Вместе с ним замирает и моё сердце в жуткой догадке:”заклинил”!

Рукой провернуть его я не смог! Встал на подножку и надавил ногой. И поршень пошел! С натугой, как положено! Радость!

Несколько оборотов с натугой и цилиндр смазан, ходить стал чуть легче.
Надо попробовать завести. Ну хочется же!
Поворачиваю ключ в замке зажигания, загорается огонёк нейтрали на приборке, я снова встаю на подножку и резко давлю на кик.

Вот тут мой Лифан решил поиграть в старый ИЖ! Пнул меня так, что насквозь пробил резиновую подошву моего тапочка! Ступне тоже не хило досталось, болела.

Но о чём это говорило мне? Я совсем не думал о боли, а радовался тому, что компрессия ЕСТЬ! Ну не может движок без компрессии так пинаться!

Надеваю мотобот на правую ногу и повторяю попытку.
Напоминаю, что мотоцикл стоит на застеклённом балконе.
Почему это упоминание важно?

Да потому, что мотоцикл:
а) завёлся!
б) был без глушителя вообще

По пункту а-- я обрадовался, по пункту б-- едва не обделался нафиг! В замкнутом пространстве 200 кубовый слабенький движок без глушака звучит устрашающе!

Заглушил. В дверь позвонили соседи. Не открыл. :)))

Отмыл руки от масла и снова помчался на поиски прокладки между выпускным окном цилиндра и грубой глушителя. Нашел.
Вернулся. Поставил. Обжал.

И вот первый пуск собранного двигателя, произведенный с помощью стартёра!

Кайф! Просто кайф! Радость от того, что вещь,которую ты перебрал собственными руками, заработала!
Вопрос, почему не было компрессии-- так и остался невыясненным, да ну и пусть! :)))
Работает-- и ладно!

Но, может быть, у кого-нибудь есть версии по этому поводу? Поделитесь ими, пожалуйста!

Морды на мотоцикле ещё нет, я решил оставить штатную, но пока не придумал как приколхозить её, а ехать уже хотелось! Очень!
Хвост тоже не приварен-- примотал его проволокой!

Вытаскиваю мот с балкона. Надеваю эндурный экип, спускаю Лифана на улицу и, наконец-то, выкатываюсь!
Великолепно. Как долго я мечтал об этом. У меня снова есть мотоцикл!

Я качу по холодному весеннему асфальту, вдыхаю воздух свободы и радуюсь жизни!
Мотоцикл дарит радость!

Эх, в тот момент я и не предполагал, как закончится эта моя первая поездка и что последствия первого выезда растянутся на долгие девять месяцев…

Так как мотоцикл используется почти круглый год , то и следить приходится тщательнее , а лучше предотвращать возможные поломки. Самой главной проблемой зимних поездок является коса проводки , а точнее ее резиновый кожух и оплетка на проводах - это мерзнет и ломается , рассыпается

По сему была заказана новая коса проводки и реле поворотников и сразу же обмотана изолентой в возможных местах попадания влаги

Далее было приобретено крыло от совы кросс , взамен стандартного тонкого и маленького и бензиновый фильтр

Куплена новая светотехника - поворотники , би-линза(с электро шторкой под обычный ксенон)

Был куплен новый правый блок управления на руль(двиг стоп/стартер) и выключатель на свет(пойдет на прожектора , которые еще в пути)

Куплен датчик температуры(диапозон измерения от -50 до +150) , так как мотоцикл греется очень сильно по ощущениям и вольтметр (диапозон измерений от 4,5в до 32в)

Так же в пути усилитель , приборная панель (аналог koso rx2n) , 2 прожектора и ветровое стекло

Базовый лагерь — местечко на берегу реки Кигач (рукав Волги) неподалеку от Астрахани. Привлекает близость песков, а остающихся в лагере — потрясающая рыбалка. Время сбора — начало сентября, когда спадает зной, не так беспокоят комары, а овощи и фрукты вызревают и обесцениваются. Один из ритуалов «Каравана» — общее построение, объезд строя и фраза принимающего парад: «Всем караванить!». Другой ритуал — тщательная уборка лагеря от мусора, чтобы приятно было приезжать на следующий год.

С годами техника стала разнообразнее, и ее вид изменил характер самих «караванов». Если сначала выезжали одной большой группой на 4–5 дней со всем походным скарбом, то теперь большинство выездов — однодневные «прострелы» малыми коллективами с минимумом вещей. Зато такие группы проходят за день в гоночном ритме более 300–400 км — прекрасная тренировка не только для новичков. Неудивительно, что многие «караванщики» — титулованные спортсмены, как например Андрей Широков, чемпион России по эндуро.

15-й «Караван» собрал около ста человек из Астрахани, Вологды, Волгограда, Краснодара, Майкопа, Москвы, Пензы, Саратова, Петербурга, Тулы, Ярославля. Самая большая группа прибыла из Ярославля: байк-клуб «Черные медведи» — постоянный участник последних «Караванов», и несмотря на все атрибуты байкерского движения, им не чужд дух эндуро. Привезли с собой и раритет — «Урал» с приводом на коляску. Подобный набор техники можно встретить разве что на уникальном клубном зимнем рейде «Медведь-шатун».

Поэндурить приехали краснодарцы и их соседи из Майкопа, у них наиболее свежие и «заряженные» аппараты. Юрий из клуба «Тулица» — старейший участник всех «Караванов», если не считать автора этих строк. Сначала туляки испытывали в песках продукцию «Туламашзавода» — мотоциклы ТМЗ, мокики «Фрегат», позже ушли в профессиональный спорт и теперь одни из лидеров в гонках мотардов. Подростковый центр «Форсаж» из поселка Светлый Саратовской области в рейдах — с 1999 года. Николай Васильев, как всегда, привез лучших из учеников центра. За эти годы они выросли от простых «минсков» до хорошо оборудованных «джебелей».

Феликс из Пензы приехал на «Урале» своим ходом. При этом отметился встречей с местной коровой, после чего вилку правили ударным методом — о ствол дерева. Кстати, такое же действо совершали во время первого «Каравана», только тогда самарский пилот Каравашкин провел несколько недель в челкарской больнице. Но Феликсу повезло, а корова скрылась с места ДТП.

001_moto_0311_030

002_moto_0311_030

003_moto_0311_030

004_moto_0311_030

005_moto_0311_030

006_moto_0311_030

007_moto_0311_030

А в посылке три «китайца»…

Команда «Мото» уже не впервые в этом пробеге испытывает новые китайские аппараты. В отличие от модернизированного Lifan LF200GY-5 400-кубовый эндуро «С-Мото 400» был тогда одной из первых «ласточек» такой кубатуры, и, понятное дело — «котом в мешке». Ну а скутер Stels Tactic 100 — вообще шел вне зачета. Но о нем разговор особый.

Распаковав доставленную технику, наездили по окрестностям более 100 км в режиме обкатки. С мотоциклами все ясно — так быстро их не сломать. Волновал скутер — пойдет ли по пескам? Но, во-первых, испытания в условиях максимальных нагрузок быстрее всего позволяют выявить достоинства и недостатки. А во-вторых, подобные прецеденты с положительным результатом уже случались. Так пуркуа бы и не па? Конечно, не на любом скутере поедешь в песок, но «Тактик», по предварительным прикидкам, подходил: мощность 100-кубового «двухтаткника» вполне достаточна, а 12-дюймовые колеса обули в специальные шины Heidenau K-58. Их глубокий протектор спроектирован немецкими спецами для езды по скользким трассам, в том числе зимой. Немаловажную роль в их выборе для песка сыграла ширина шины 130 мм — предельная для ходовой части скутера.

И вот настало время кульминации теста — двухдневного выезда в пески на, как минимум, 350 км. Удалиться на большее расстояние не давала автономность по бензину — технички не было. И так для двух дней пути пришлось вести полуторный, по сравнению с емкостью баков, запас. И все для похода: палатку, спальники, коврики, газовую горелку, воду и еду.

010_moto_0311_030

Ходовой — зачет!

Нагрузили С-Мото 400 основательно — к этому располагала обширная багажная площадка позади короткого сиденья. Сделав вид, что не смогли прочитать надпись на английском «нагрузка не более 5 кг», привязали 20-литровую канистру с горючим, рюкзачок со спальником и коврик. Хотя высоко расположенный груз не улучшал управляемость на песке, в то же время он особенно не ухудшил работу подвесок и тягу аппарата.

Самое яркое впечатление от мотоцикла оставила работа подвески. Вилка (перевернутого типа) — с полным набором регулировок, но подбирать их не пришлось: и с заводскими настройками она работала превосходно. То же относится и к заднему моноамортизатору, правда, там трудно что-либо изменить.

011_moto_0311_030

012_moto_0311_030

013_moto_0311_030

014_moto_0311_030

015_moto_0311_030

Днем температура достигала +35 0С, но электровентилятор исправно включался, и проблем с охлаждением двигателя не возникало. Как не было их и с электропуском, хотя отсутствие кикстартера на эндуро нервировало.

Оказался на редкость удобным широкий дюралевый руль: он выше, чем принято на японских внедорожных аппаратах. А вот седло жестковато, под «пятой точкой» ощущалась какая-то железка. Видимо, так сделано в учебных целях — чтобы гонщик не рассиживался, а ехал технично, стоя на подножках. Цепь «О-ринг» — прорыв в китайском мотопроме; она практически не вытянулась.

016_moto_0311_030

Рабочий верблюд

Родным и понятным показался Lifan LF200GY-5. Тон впечатлениям задавал, несомненно, двигатель, а он проверен «временем и народами». Прототип, CG125, хондовцы разработали еще в середине 70-х, по распространенности и «клонированности» он лишь немного уступает «кабовским» движкам. Наверное, основу его «дружелюбного» характера составляет нижневальная схема ГР, причем для упрощения конструкции применен лишь один кулачок. Он через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий, надежный, а особенности схемы ГРМ не позволяет сильно его форсировать и «нагружать тюнингом». То есть оригинал испортить трудно. Правда, китайские конструкторы все же внесли свою лепту — увеличили кубатуру до 200 см³, а два года назад установили балансирный вал, и картер получил некий аппендикс в передней части. Зато о вибрациях, донимавших владельцев прежних моделей, теперь можно забыть.

Рама — разомкнутая (как было на Honda CG125), поэтому ожидать от нее жесткости не приходится. Перья вилки с виду хлипковаты, зато защищены резиновыми гофрами. Задняя подвеска, хоть и не видна, но как-то работает; тормоза — «дисково-барабанные»; «обут» эндуро в шины наиболее распространенного для бездорожья размера (21 и 18 дюймов). В общем, мотоцикл совершенно не пафосный, но привлекательный по цене (менее 70 000 руб.), простой и надежный. Раньше таким был «ИЖ-Планета» (на селе они живы до сих пор), поэтому не удивлюсь, если этот «китаец» первым «пропишется» в российской глубинке.

В пробеге он ехал в общем темпе. Причем, когда водитель «400» вконец уставал, то, пересаживаясь на GY-5, он мог ехать дальше. Правда, на асфальте его «максималка» не доходила до «сотни», в то время как «400» раскрутили до 140 км/ч — все же 30 сил дают о себе знать!

017_moto_0311_030

018_moto_0311_030

019_moto_0311_030

020_moto_0311_030

Подсчет потерь

В конце пробега оценили потери. Самая серьезная — у «400»: лопнули четыре спицы на заднем колесе, и обод стал слегка бить. Хотя на вид конструкция ступицы «правильная», но сами спицы тонковаты. Также лопнуло украшение задней части — ажурный дюралевый кронштейн номерного знака. Стал слегка туговат руль, как будто кто-то тайком прикрутил рулевой демпфер. Из конструктивных недостатков — нет защиты радиатора, ни от грязи, ни от камней из-под колеса. Хорошо, здесь был песок, а как ездить по грязи? Скудновата «приборка»: нет тахометра (с шестью передачами немудрено запутаться) и обнуляемой шкалы одометра. Расход топлива приличный (на песке около 7–8 л «на сотню»), а емкость бака маловата, его в тяжелых условиях не хватило на 100 км.

В лагере ходовые качества мотоцикла оценил чемпион России по эндуро Андрей Широков. По его мнению, аппарат очень достойный, особенно подвески, ехать удобно, а «боевая прыть» мотора находится на уровне среднестатистического «японца» кубатуры «250».

«Лифан» донимал, точнее, напоминал о себе мелочами. Неудобным оказался багажник — и формой, и конструкцией. Поперечная высоко расположенная ручка не позволяла нормально разместить багаж. Выступающие ребра декоративных закрытий бака натирали колени. Нескладывающиеся лапки рычагов тормоза и переключения гнулись при контакте о края колеи, педаль тормоза норовила слететь. Неоднократно подтягивали цепь, потерялись три гайки, оказался разбитым сайлентблок крепления подножки к раме, полопались крепления пластмассовых боковин. Порадовал же довольно низкий расход топлива (около 5 л/100 км), приборная панель с тахометром (который, замечу, здесь не очень-то нужен) и обнуляемой шкалой одометра. В общем, LF200GY-5 оказался совершенно адекватным цене — типичная «рабочая лошадка».

021_moto_0311_030

Он сделал это!

А вот испытания скутера Stels Tactic 100 переросли в показательное выступление. Во-первых, он единственный «все свое вез с собой»: палатку, спальник, коврик, газ и кухонную утварь, расширенный набор инструмента и компрессор, 7 литров бензина и 3 литра воды. Во-вторых, мало кто из «караванщиков» верил, что ЭТО сможет проехать по пескам.

На самом деле, секрет техники езды на скутере по песку чрезвычайно прост и заключается в двух правилах: постоянно держать полный газ и не спускать ног с полика. Главное — ехать первым по неразбитому в колее песку.

Что удобно на «Тактике», так это посадка. Короткое седло как будто специально создано для одиночных путешественников: между седлом и кофром удается привязать дополнительный багаж. В данном случае — 3-местную палатку и свернутый коврик. В кофре поместился спальник и всякая мелочевка. А сам кофр поразил тем, что… не оторвался, хотя колбасило скутер из-за малых колес и короткоходных подвесок немилосердно. Потребность разместить где-то бензин и воду подтолкнула к мысли использовать большое пространство полика между ног. Была прикреплена обрезанная сверху 30-литровая канистра, куда засунули бутылки с бензином и водой. Такая загрузка оказалась удачной — не мешала управлению, все было под рукой и ничего не терялось.

Предусмотренные изготовителем в переднем щите ниши для ног как будто специально задумывали для езды по песку — в любой момент ноги можно отвести вперед и в стороны. В то же время передний щит защищал ноги от колючек, росших по краям дороги.

В общем, поездка оказалась достаточно комфортной, чему способствовали подвески — думаю, одни из лучших среди скутерных. Вилка — с «гидравликой», а задний амортизатор, хоть и одинок, но с «прогрессивной» пружиной с регулировкой преднатяга. Самое интересное — в скудном комплекте инструмента оказался ключ для его регулировки, который действительно пригодился.

Самое значительное неудобство — истошно скрипящий передний тормоз, словно металл трется по металлу. Одометр на молодежного вида «приборке» имел такие мелкие жидкокристаллические циферки, что и на месте, надев очки, их трудно разглядеть. Непонятный «косяк» всплыл после прохвата по асфальту к базовому лагерю. Тогда, не сбрасывая газа, проехал около 100 км (скорость 75–80 км/ч), а когда остановился, обнаружил, что двигатель ключом не заглушить. Пришлось сдергивать колпачок со свечи. Но самое яркое впечатление от поездки на скутере по песку — это темпы осушения бензобака. Объем — чуть более 5 литров: он опустел уже через 70 км.

Всем доброго времени суток)
В этом посте расскажу немного о том как я восстанавливал переднюю облицовку пластика ( морду и крыло ) на свой мотоцикл Lifan GY-5 200 от прошлых косяков хозяина)
Остальное под капотом)
Немного истории их рассказа прошлого хозяина: Вообще брал он его чтобы научиться ездить, ну с кем не бывает как то разок упал( И повредил крыло, оно треснуло, и морда пошла с левой стороны по 10 швам наверно, так + ещё и крепление левое оторвало, как так можно было леч на скорости 15 км/ч не знаю 0_0. Ну после этого видно он быстро научился, тк мотик у него был всего с октября 2009 до апреля 2010. Когда я покупал его, мужик уже купил себе yamaha кросач 400 кубовый))) Видно загорелся он)
Мужик правдо на него поставил после падения морду от мопеда зид пилот 50. Я когда приехал смотреть думал что ж я только избавился от этих мопедок и снова он 0_0 :D После покупки я конечно же забрал его стоковую морду, и что было под рукой то и припаял хрени какой-то уже не помню из чего так чтобы она просто держалась, на первых фотках будет видно как я выравнивал всё и удалял старое.
Ну отъездив лето, я решил зимой заняться им и довести до ума всё, тк люблю чтобы всё идеально было.
Созванивался с дилером Lifan в Москве узнавал сколько стоит у них крыло и морда. Морда 4к. Крыло 3.5к. Подумал и забил решил сделать сам:)

Собственно делал всё своими руками и всеми подручными средствами и инструментами)
Использовал: Паяльник, шкурки, напильники, балончик быстрой смывки старой краски, Poxipol холодная сварка, канифоль, эпоксидку, морду от зида пилота и 2 коробки из под CD дисков :D

Буду писать в основном про морду, тк с крылом там вообще принцапи плёвое дело:)

Ну вот в каком состоянии была морда:

сбоку трещин штук 7 разошлось(

вид изнутри, немного запаянные мной трещены, отломанное рукой моё '"супер" крепеление которое я сделал за 2 мин)))

вот собственно крыло: уже правдо тоже криво было припаенно чтобы трещина дальще не пошла.

И сразу же заделано:)

Начал по тихоньку выравнивать морду:

пропаенный с добавление чёрного пластика для большего укрепления)

спилинно до конца крепления, чтобы на ровное было удобно наваривать новое крепление:)

ну так же с ним пришлось поработать пояльником и добавить пластика чёрного ( чёрный естественно отрывал от пилотовской морды :D)

ну пришло время начинать делать крепление, исходный материал): морда пилота)

вымеряем)

сажаем на первый слой холодной сварки)

отчистил морду от краски, с помощью болончика Быстрой смывки старой краски и шкурки. Теперь можно заканчивать с креплением.:)

первый слой крепления, я с обоих сторон его, наварил ещё пластика, чтобы он плавно переходил в остаток основного крепление. И в итоге крепление оказалось тонкое, и я решил для большей прочности сделать второй слой)

второй слой)

и тем же способом, наварил пластик с обоих сторон и сгладил)

теперь пришло время сделать боковые упорки, как на левом креплении. Тк иначе они бы вообще не смотрелись и были бы разные(крепления)
ну что под руку пришло то и взял :D а взял две коробки из под CD дисков и склеил в два слоя, дальше вырезал под размеры и успешно на холодную сварку и поверх наварил пластик. Вначале кстате думал вообще убогая идея, но вышло хорошо)

далее выравнивание, и подгонял под левое чтобы были на одном уровне и с одинаковыми размерами)

ну и последние штрихи, подшкуриваем и выравниваем неровности)

мне нравится прям ровненькое вышло как и левое прям)

дырку спициально сделал маленьку, тк на левом крепеже идёт резинка которая вставляется и в самой резинке будет дырка такого же размера под шуруп как я и сделал, на новый просто сделаю резинки с двух внутренних сторон) Ну это уже после покраски)

Так же готовенькое крыло:

Ну и долгожданная примерка морды:):):):)

Еху всё встало как новое, не молейшего перекоса нечего:) И теперь крепление дёргая сильно рукой даже не оторвать))) Стоковое и то хуже жержится)))

Ну вот принцапи и всё :) Осталось только покрасить:) Покраска будет после нового года:)
И того выходило на новое крыло и морду. 7500 руб.
У меня вышли затраты: 200 рублей балончик, и после нового года 1000 на краску и грунтовку:) И того 1200 вместо 7500 :) И получилось так же, только куда приятней лично мне, то что сделал своими руками:)

Так же хотел бы вопросик задать насчёт покраски, как лучше сделать:
1) грунт, краска
или
2) грунт, краска, лак

Народ что за налёп минусеров под вечер? Тут не спама нет нечего, обычная история в блоге о мотоцикле. Объясняйте хоть за что минусы ставите!

Несмотря на средние и всем давно известные характеристики, новинка получила прекрасную проходимость по бездорожью с возможностью передвигаться на дальние расстояния. Обеспечить надежную работу позволяет китайский двигатель собственного производства, имеет 1 цилиндр, работает в 4-тактном режиме и выдает объем в 196 , 9 см. куб. Указанная максимальная мощность мотора — 15, 8 лошадок, чего вполне хватит для самостоятельного движения по бездорожью и лесным дорогам. Если вы обратили внимание на бренд Лифан, мотоцикл 200 кубов станет лучшим выбором для новичков или любителей недорогих эндуро.

Управлять таким байком придется стандартной 5-ступенчатой коробкой.

Качество двигателей Lifan всегда на высоком уровне, в данной модели используется технология японского бренда Honda, что подтверждает неприхотливость в обслуживании и долговечность в работе. Коробка передач максимально чувствительна и быстро реагирует на переключение передач, ведь имеет многодисковое сцепление. Еще одна особенность двигателя — наличие конденсаторной системы зажигания. Стандартно завести двигатель возможно одним из двух способов — электростартером или ножкой кикстартера.

ЗиД ЛФ200 GY-5

Ассортимент мотоциклов класса эндуро от компании Lifan представлен несколькими моделями, где одной из наиболее успешных и универсальных считается модель Lifan 200 GY-5. Сразу стоит отметить, что не нужно приравнивать мотоцикл к настоящим кроссовым и эндуро мотоциклам, это вполне стандартная утилитарная модель с приятной стоимостью и неплохим качеством сборки.

Технические характеристики

Управлять таким байком придется стандартной 5-ступенчатой коробкой.

Особенности конструкции

Фото мотоцикла Лифан лишний раз подтверждают, что китайцы могут сделать неплохой эндуро за небольшую цену. Вообще основной акцент в данной модели, да и вообще в любом эндуро делается именно на качество деталей и их функциональность, внешний вид играет вторую роль. Чтобы лучше преодолевать препятствия по бездорожью и более комфортно себя чувствовать, мотоцикл обзавелся задней маятниковой подвеской, куда вошел маятниковый амортизатор. Спереди установлена телескопическая вилка.

Другие не менее важные характеристики затрагивают вес мотоцикла, в сухом весе он составил 122 кг, максимально указанная грузоподъемность 150 кг. То есть при желании покататься по нормальным дорогам можно смело брать с собой пассажира. Передвижение по общим дорогам возможно благодаря наличию габаритных огней, сигналами поворотов, фарами с ближним и дальним светом, а также всеми необходимыми световыми приборами. Обеспечить бесперебойную работу всех систем и узлов поможет качественный аккумулятор 12 В.

Достоинства

при хорошем уходе обеспечит долговечную бесперебойную работу;
отличная проходимость для утилитарного эндуро;
низкий расход топлива;
дешевые запчасти;
скромная цена.

Но также владельцы мотоцикла отмечают и несколько недостатков. Среди них отмечаем слабый свет фары, скрипучую подвеску и неудобное сиденье, которое вызывает дискомфорт после часа езды.

Если сравнивать с европейскими брендами или технике из Японии, китайский бренд Лифан имеет просто невероятно низкую стоимость своей мото техники. Даже если сравнивать Lifan 200 GY-5 с другими китайским брендами класса эндуро и аналогичным объемом, стоимость мотоцикла все равно одна из лучших.

В итоге ценник на Lifan 200 GY-5 варьируется в диапазоне от 1100 до 1 500 долларов, при желании можно купить лифан 200 по цене около 700 долларов. Поиск запчастей достаточно простой, ведь бренд достаточно популярный и представлен большим выбором деталей.

Видео обзор

Особенности конструкции

Обзор Lifan LF200-5GY – характеристики первооткрывателя из Китая

С этих мотоциклов началось освоение нашего рынка. Детям покупали питбайки Irbis TTR125, а люди постарше брали LF200. Наличие ПТС, недорогая цена, и простота в обслуживание — вот почему эта модель приглянулась отечественному потребителю.

Галерея

Технические характеристики

LIFAN LF200-5GY	Параметр
Масса снаряжённая	130 кг
Максимальная скорость	100 км/ч (стоковые звёзды)
Объём топливного бака	10.5 л
Расход топлива на 100 км	2,5-3 л
Двигатель	1- цилиндровый, 4-тактный движок, с воздушным охлаждением, карбюратор Snenwwey PZ30 (без ускорительного насоса)
Модель двигателя	163FML-2 или 163FML-2M
Система пуска	Кик-стартер, электростартер
Объём двигателя	197 куб. см
Пуск	Электро/кикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)	3,93 см; 4 см
Мощность двигателя	16,3 л. с. при 8000 оборотов/мин
Тормозная система	Дисковая гидравлическая (спереди 1 поршень, 2 поршня сзади)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами (менять сразу вилочное масло)
Задняя подвеска	Моно-амортизатор на маятнике с прогрессией

Это 1- цилиндровый, 4-тактный движок, с воздушным охлаждением.

Разворот с книжки с техническими характеристиками

Трансмиссия и сцепление

В ходовой отличий от хонды также нет.

Схема КПП 1-N-2-3-4-5

Основной привод стандартный — цепной .

Тормоза

Мотоцикл получил дисковые тормоза.

Вообще конструкция переднего тормоза вызывает вопросы. Задний мощнее, а вот передний они воткнули от скутера. Колодка маленькая и круглая. Если вы хотите ездить по дорогам, то суппорт однозначно под замену.

Каких-то дополнительных опций не предусматривается.

Подвеска

Спереди телескопическая вилка, она маленькая и хлипкая на вид. Лучше не забывать, что это модель для ЛАЙТ-ЭНДУРО и серьёзные прыжки ей противопоказы. Сразу после покупки надо слить жидкость и залить нормальную. Это ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Сзади моно-амортизатор на прогрессии. Зад жёсткий, качество рабоы амортизатора под вопросом, регулировка только пред-натяг пружины.

Ходовые характеристики

Разгон (динамика)

Расход топлива

Модификации и конкуренты

Первая, возможно, собирается в Китае.
Вторая — в России.

Особенности

Как хороших, так и плохих решений у мотоцикла оказалось много:

Задняя прогрессия. Здесь китайцы скопировали не особо удачно, подвеска получилась жёсткой. В самоё подвеске втулки, которые разбиваются. Лучше заменить на капролон.
Большое седло , позволяющее без проблем разместится двум седокам средней комплекции (некоторые владельцы ездят с больши́м, набитым рюкзаком).
Полноценный багажник, на который можно установить большой кофр.
Стандартная минимальная приборка — две чашки плюс индикаторы нейтрали и поворотники.
Небольшая передняя фара — по отзывам нужны мощные лампы или ксенон. Мы сменили на фару от ЯВЫ.
Аварийка, включаемая каждый раз как мотоцикл поворачивает или тормозит (лечится регулировкой реле, расположенного под обвесом на левой стороне байка).
Отсутствие буксаторов , а камерные колёса имеют обыкновение при резком торможении проворачиваться, срезая соски. Поэтому всегда следите за давлением в колёсах.
ПТС .
Отсутствие центральной подножки.

Пользователи рекомендуют при покупке нового мотоцикла сразу заняться вопросом буксатора для обоих колёс, а сняв покрышку, выкупать её в растворителе.

Это поможет удалить из неё консистенцию, наливаемую натяжки колеса на обод. И также можно для безопасности обработать мелким напильником отверстие под сосок камеры.

Наш КАСТОМ

А сбоку питбайк RACER 160 PH.

Заключение

Достоинства

при хорошем уходе обеспечит долговечную бесперебойную работу;
отличная проходимость для утилитарного эндуро;
низкий расход топлива;
дешевые запчасти;
скромная цена.

Технические характеристики Лифан лф 200

Мотоцикл lifan lf200, не уступающий по характеристикам технике такого же класса других производителей, следует разобрать подробнее.

Параметры (ДхШхВ)	220 см; 86 см; 122 см
Масса	130 кг
Максимальная скорость	100 км/ч
Объём топливного бака	10, 5 л
Грузоподъёмность	150 кг
Двигатель	4-тактный карбюраторный с воздушным охлаждением
Модель двигателя	LIFAN 163 FML-2
Расход топлива на 100 километров	2,3 л
Объём двигателя	196,9 куб. см
Пуск	Электро/кикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)	3,93 см; 4 см
Мощность двигателя	16,3 л. с. при 8000 оборотов/мин
Тормозная система	Дисковая гидравлическая (спереди и сзади)
Подвески (передняя; задняя)	Телескопическая вилка; маятниковая с моноамортизатором

[sc:ads3]
Такие технические показатели позволяют Лифану дф 200 тягаться с подобной техникой других, более известных и популярных мотофирм. Небольшой расход бензина как на трассе, так и в городских условиях делают эту модель универсальной как для дальних поездок, так и для вечерней езды по улочкам любого города.

Читайте также:

Lifan 200 gy 5 тюнинг

Технические характеристики Lifan LF200 GY 5

Плюсы и минусы Lifan LF200 GY 5

Достоинства

Недостатки

Отзывы владельцев Lifan LF200 GY 5

Похожие модели

Итого

Галерея

Технические характеристики

Трансмиссия и сцепление

Тормоза

Подвеска

Ходовые характеристики

Разгон (динамика)

Расход топлива

Модификации и конкуренты

Особенности

Наш КАСТОМ

Заключение

Войти

Второе пришествие Лифана. Восстановление Lifan LF200 GY-5

001_moto_0311_030

002_moto_0311_030

003_moto_0311_030

004_moto_0311_030

005_moto_0311_030

006_moto_0311_030

007_moto_0311_030

А в посылке три «китайца»…

010_moto_0311_030

Ходовой — зачет!

011_moto_0311_030

012_moto_0311_030

013_moto_0311_030

014_moto_0311_030

015_moto_0311_030

016_moto_0311_030

Рабочий верблюд

017_moto_0311_030

018_moto_0311_030

019_moto_0311_030

020_moto_0311_030

Подсчет потерь

021_moto_0311_030

Он сделал это!

ЗиД ЛФ200 GY-5

Технические характеристики

Особенности конструкции

Достоинства

Видео обзор

Особенности конструкции

Обзор Lifan LF200-5GY – характеристики первооткрывателя из Китая

Галерея

Технические характеристики

Трансмиссия и сцепление

Тормоза

Подвеска

Ходовые характеристики

Разгон (динамика)

Расход топлива

Модификации и конкуренты

Особенности

Наш КАСТОМ

Заключение

Достоинства

Технические характеристики Лифан лф 200