Сааб 9 5 тюнинг своими руками

Обновлено: 10.05.2024

Мощность двигателя

Скидка применяется для автомобилей Сааб 2008 годов и старше. Предложение действительно для обновления программного обеспечения для Saab 9-5 2008 и старше. Это специальное предложение предоставляет владельцам Саабов шанс наслаждаться впечатлениями по очень привлекательной цене.

Действует с января 2014 года

30% Скидка для автомобилей Сааб 2009-2010 годов

Скидка применяется для автомобилей Сааб 2009-2010 модельных годов. Предложение действительно для обновления программного обеспечения для Saab 9-5 2009 и 2010. Это специальное предложение предоставляет владельцам Саабов шанс наслаждаться впечатлениями по очень привлекательной цене.

Действует с января 2014 года

300 л.с. / 400 Нм с 2006

ВАЖНО: Продажа возможна только вместе с комплектом тормозной системой 17" (заказывается отдельно).

Вообразите: маленький объем двигателя - 2,3л. Экономичный, компактный, легкий. Добавьте турбо для большей скорости и крутящего момента. Это - мотор Сааб. Добавьте еще компонентов для эффективной работы, наложите новые регулировки. 300 лошадиных сил. 400 ньютонметров. Hirsch Performance.

Проверено автобанами. В то время, как у большинства автомобилей максимальная скорость может достигаться на небольшое время, новая настройка двигателя позволяет часами поддерживать скорость 260 км/ч. Так, на всякий случай.

Мало что выдает мощь этого автомобиля. Звук глушителя, тормозные диски. Но главное спрятано: тщательная калибровка программы управления двигателем, эффективный интеркулер, прямоточный глушитель, спортивный катализатор. Плюс существенная экономия топлива, соответствие нормам Евро 4, сохранение заводской гарантии.

220 л.с. / 360 Нм с 2001

Увеличение мощности для Сааб 9-5 с двигателем 2.3t оставляет совершенно иное ощущение от управления автомобилем. Крутящий момент и мощность существенно возрастают, оставляя чувство, что двигатель гораздо большего объема. Улучшается отклик на педаль газа.

Дополнительный бонус - экономия топлива по сравнению с заводскими настройками.

Гарантия завода-изготовителя сохраняется.

210 л.с. / 320 Нм с 2001

Увеличение мощности для Сааб 9-5 с двигателем 2.0t оставляет совершенно иное ощущение от управления автомобилем. Крутящий момент и мощность существенно возрастают, оставляя чувство, что двигатель гораздо большего объема. Улучшается отклик на педаль газа.

Дополнительный бонус - экономия топлива по сравнению с заводскими настройками.

Гибель мотора + Saab 95 300 HP 2x = начало тюнинг истории:)

Всем уже доброго утра : ) Недавно уже по традиции я заскочил в SaabCity, дабы выяснить причину странного звука в двигателе на высоких (после 4к) оборотах. Дело в том, что мое сердце не позволяло крутить двигатель при появившемся звуке, так что хотелось побыстрее разобраться в его причинах.

А пока специалисты техцентра взялись за работу – мой взгляд невольно притянуло подкапотное пространство саабчега, стоявщего справа от моего…

Этот злой швед принадлежит одному из сотрудников SaabCity, Паше, который есть на смотре под ником AeroPaha. Так как времени у нас было предостаточно – было принято решение выехать за пределы техцентра для проведения легкой поверхностной фотосессии, вот что получилось : )

После того, как Паша прокатил меня на его Саабчеге – я был реально под впечатлением, ибо судя по утроенному валилову в нем было реально сил триста : ) Вернувшись в SaabCity я взял у Паши небольшое интервью : )

А: Здарова Пашок : )! Как бы это баяно не звучало - расскажи немного о себе : )

П: Привет смотровчане : ) Мне 22 года, б/у запчастей мало, без особого пробега по РФ (шутит и смеется) : ))). Закончил школу, девять классов, поступил в шарагу, отучился на механика, пошел на практику. Изначально у меня была сильная заинтересованность машинами : )
История с саабами сложилась следующим образом: первый сааб купил мой отец, я еще учился на практике, третий курс…

А: Давно это было ? : )

П: 2006 год : ) Батяня взял тогда 9000-го, причем взял в хламовом состоянии. Мне всегда была интересна каждая поломка, всегда чинил его сам за редким случаем обращаясь в сервисы при каких-то серьезных сложностях. Т.е. учился чинить сам по книжке + практика. Со временем машину подмарафетили, она мне понравилась. Хотя помню, когда батяня только купил сааб – он мне жутко не понравился, первую неделю даже не садился)

А: Внешний стайл не впечатлил ? : ) ) )

П: Вообще ни разу : ) Потом этот сааб мы продали и взяли посвежее. Причем и тот и тот были в модификации 2.3 Турбо. Тоже подмарафетили его немного : ) И в один прекрасный день я приехал домой на «галстуке», т.е. на веревке. Сел в интернете и начал искать себе машину : ) В итоге результатом поисков стал Saab 9-5.

А: И когда же это было ? : )

П: В 2008 году. Это была стоковая 170-сильная версия, однако динамики мне тогда хватало за глаза, ехала машинка очень бодро: )

А: Когда пришло осознание, что ты хочешь серьезно улучшить динамику и управляемость?

П: Все появилось когда устроился в SaabCity, где я начал общаться с понимающими людьми, со знающими свое дело механиками. Первым делом поменял распредвалы, поставил от 2.3 атмосферы (от 9000-го мотора). Машинка стала пободрее на высоких оборотах. Потом после очередных ночных гонок у меня умер двигатель, показав кулак дружбы).

Затем я начал собирать новый мотор, засунул туда 9000-ную кованную поршневую, расточил блок, сделал все как положено : ) Соответственно там все было новое, ГРМы, цепи и т.п. Машинка стала заметно интереснее. После этого я попал в сильное ДТП – полтора года искал кузов) Жестянщики мне его восстановить не могли. Собственно новый кузов был раскрашен в оранжевый цвет. После этого воткнул аэровскую турбину и по ощущениям сил триста есть точно : ) Хочу на стенд ради интереса : )

П: Спасибо, будем привыкать потихоньку, до новых встреч!

Сравните новый и старый : )

Паша легко и быстро установил свежую гранату, как же все новое здоровски выглядит : )

Старый шрус выглядел очень не важно : ) ) )

А тем временем рядом со Злым Сапсанычем можно наблюдать за очень интересным проектом. Человек, по имени Антон, создает на базе обычного 170-сильного 9-5-го необычный аэровский, который хочет довести до 300 сил.

Раньше у Антона была замечательная Volvo S60R, но однажды суровый ГАЗелист прибрал «эрку» нашего героя, да причем под списание. Финансов у водителя газели для возмещения ущерба не было и он отдал Антонычу свой сааб. И теперь Антон хочет сделать из него нечто похожее на его «эрку». Благо проект уже вышел на финишную прямую : )

Тем временем меня ждал неприятный приговор, провернуло вкладыши. Через несколько дней saab’чег уже будет в боевом строю. Сурово конечно, но, как говориться и не так бывает! Тяжеловато видеть Сапсаныча без сердца, но все к лучшему. Тем более, что благодаря этой поломке я чувствую как начинается его тюнинг-история : ) В следующем БэЖэ постараюсь по максимуму осветить эту проблему, а так же проследим за сборкой двигателя : )

П.с. параллельно написанию этого сурового БэЖэ, посмотрел "Майкл Кейн в приключенческом фильме "Остров" на первом канале. Вот это бред высшей степени)

Что сделано: заменена турбина, заменен выпускной коллектор на равнодлинный, установлены 3-х дюймовые трубы на впуск, заменен интеркулер, заменены форсунки на более производительные,заменен топливный насос, изменена степень сжатия, прошиты мозги.
Первый тест-драйв при наддуве 1 бар выдал 319 коников при 393 нютонов момента (местами момент был 420)

2 Ответ от a.kurto→ 25-11-2009 21:22:41

3 Ответ от telfors→ 25-11-2009 21:48:06 Отредактировано telfors (25-11-2009 21:50:36)

стоимость запчастей примерно 2000.
P.S. приходится редактировать, т.к. авто делалось в течении нескольких месяцев, и не всё сразу вспомнишь.

4 Ответ от Димас→ 25-11-2009 21:51:38

2001г.185 сил,ручка. есть СМЫСЛ прошить тоько мозги,говорят можно поднять до 230 сил,как считаете.

5 Ответ от telfors→ 25-11-2009 21:57:08

2001г.185 сил,ручка. есть СМЫСЛ прошить тоько мозги,говорят можно поднять до 230 сил,как считаете.

говорят.. Личный опыт говорит о том, что чипованя аэра выдала 236 л.с.(замерял тем же прибором), а я расчитывал на 270. Кстати в стоке должно быть 250.

6 Ответ от Димас→ 25-11-2009 22:05:42 Отредактировано Димас (25-11-2009 22:07:49)

2001г.185 сил,ручка. есть СМЫСЛ прошить тоько мозги,говорят можно поднять до 230 сил,как считаете.

повторю вопрос-стоит ли прошить одни мозги,с моими показателями. и еще,сколько стоит +- прошивка. Спасибо.
Да и. как так чипованя аэра выдала 236 л.с.,если по базе 230сил. что увеличение всего 6 л.с

7 Ответ от telfors→ 25-11-2009 22:17:16

повторю вопрос-стоит ли прошить одни мозги,с моими показателями

ИМХО без изменения железа хорошего результата не будет

да и. как так чипованя аэра выдала 236 л.с.,если по базе 230сил. что увеличение всего 6 л.с

Не знаю как получилось, но факт остаётся фактом. Такой вот был чип-тюнинг.

8 Ответ от Димас→ 25-11-2009 22:21:03

Спасибо за ответы,все понятно.

9 Ответ от SVL→ 25-11-2009 22:55:12

Это показатели с колёс на стенде? Если так, то неплохо.

10 Ответ от a.kurto→ 25-11-2009 23:02:30 Отредактировано a.kurto (26-11-2009 00:24:37)

Мне Мразь прошил - было 170 стало х/з. Мначала ощутимо быстрее, НО из-за подсоса и прочих неисправностей от идей отказался - казалось что в моторе вот вот и что-то выскочет наружу
Если мотор полность исправен - почемубы и нет

11 Ответ от telfors→ 25-11-2009 23:07:40

Показатели с колёс.

12 Ответ от -=Mr@zE=-→ 26-11-2009 00:08:49

Ну если кому-то интересно то можно и на стенд нормальный ездить и до и после. и если что 250 с маховика и с колес разные значения )

13 Ответ от -=Mr@zE=-→ 26-11-2009 14:10:08

вес выверили точно? Интересна разбежка со стендом.

14 Ответ от telfors→ 26-11-2009 15:26:14

с весом не ошибся точно, а на стенде буду на выходных.

15 Ответ от Защитник→ 26-11-2009 15:30:46

16 Ответ от telfors→ 26-11-2009 15:42:49

17 Ответ от Защитник→ 26-11-2009 16:11:50

четко и локанично

18 Ответ от Dimonya→ 30-11-2009 23:44:41

и сколечко на стенде коников показало?

19 Ответ от telfors→ 01-12-2009 13:16:09

На стенде показал 240. В тот же вечер померял своим прибором, получил 252. В общем за сутки убежал целы табун коней. Косяк был найден: после переделки железа оставались дырочки в системе, пропусков было немеряно, но авто показал хорошую мощность (смесь не мерял, но скорее всего она была правильной для разгона). Как я понимаю мозгам необходимо было время адаптироваться. Я же с стал мерять мощность сразу после сборки. После замера мощи (319л.с.) благополучно заткнул все дырочки и поехал на стенд, где увидел 240 л.с. Померили смесь, она была очень бедной. В общем совокупность разных факторов привела к потери мощности. В данный момент настраиваю автомобиль. О следующем результате замера мощности обязательно отпишусь.

20 Ответ от AS→ 03-12-2009 15:47:50

А расход топлива при всех переделках. сильно изменился. или нет данных..

21 Ответ от telfors→ 03-12-2009 17:16:42 Отредактировано telfors (03-12-2009 17:21:27)

По трассе при 120 на круизе и малом к-ве обгонов - 8л, в городе, тошня -11,5 (меньше ну никак), а если с каждого светофора в пол, то - 20л.
До переделок, средний расход в городе при агрессивной езде был 15, по трассе не помню.

22 Ответ от telfors→ 05-12-2009 16:12:22 Отредактировано telfors (05-12-2009 16:17:12)

Свежие данные после прошивки, те же условия, то же давление:

после максимума резкий спад - это букс. Мощность при давлении в 1.5 бара нормально измерить не получается, т.к. начинается детон.

Saab 9000 Anna Project (часть 6) Тюнинг

Saab 9000, наш проект Анны, медленно катится по маленькому городку. Пока ничего не произошло . но скоро! Читателям, которые на основании их собственной истории болезни считаются инфицированными или восприимчивыми к 9000, рекомендуется выключить его сейчас - и продолжить чтение только в части 7. Потому что эта статья может повлиять на семейный покой и банковский баланс.

Saab 9000 - Проект Анна

Конец города. Свободная поездка, ускорение, повышение. Игла подпрыгивает до красной области, свистят турбо. Третья передача, четвертая передача. Турбозавод забивает сердце и мозг, превращая мужчин в парней. Анна уже давно вышла за пределы допустимых законом ограничений. Номер шестерни 5. Анна тянет, турбо приветствует. Поверните, поверните вниз. Как и на рельсах, 9000 проходит через изгиб, затем ускоряется, сдвигается, турбозвук.

Что случилось? Мы учим, что Анна летит! В Швеции есть тюнинговые комплекты с 400 PS, но мы не хотели делать это диким. Рассматривалось немного больше, чем исходный 170 PS, решение на уровне 9000 Aero.

Изначально мы хотели протестировать немецкий тюнер, но летом он недоступен в течение нескольких недель, так что вы уйдете из истории. Специалист Маптун - альтернатива. Для 2.3т есть комплекты от 245 до 295 л.с. из Швеции. Я выбираю «маленькое» решение на 245 л.с. Плюс 120 Нм и 75 л.с. должно хватить, правда?

В пакете по цене около 700,00 евро стоит электромагнитный клапан T5, который отличает мягкий турбонаддув от более заряженной версии. Клапан стоит 350,00 евро в Saab, поэтому цена за полный комплект довольно умеренная. Maptun поставляет новый блок управления двигателем; если вы вернете шведам свой старый контроль, вы сэкономите 100,00 евро.

Быстро устанавливаются блок управления и клапан, иммобилайзер активируется через Tech2. Несложный расчет перед первой поездкой. 9000 весит около 1.400 кг. При мощности 245 л.с. и 380 Нм каждая л.с. должна разгоняться на добрые 5,7 кг. Отношение мощности к весу выше 10 кг на каждую лошадиную силу - это просто развлечение. 5 перед десятичной точкой - это очень весело .

Горят красные цифры, 9000 проходит тест-драйв в соответствии с законом. 9000 чувствует себя нормально в нижнем диапазоне оборотов. На работе нет последовательного турбокомпрессора, это машина старой школы. Если скорость увеличивается до 2000 оборотов, это становится эмоциональным. Повышайте давление! Теперь вы можете увидеть 9000 другими глазами. Что-то толкает. Под капотом находились приводы объемом 2.3 литра как у V8. Вы можете уверенно двигаться вперед с любой скорости.

Турбо присутствует при разгоне, турбо-игла сигнализирует о достаточном давлении. Вот как мы любим Saab, это то, что сделало бренд таким, какой он есть. От проселочной дороги до автострады. Сама 9000 ниток игриво. Это настолько хорошо зависит от газа, что вы хотите обойти других участников дорожного движения. Потом старая игра. Ограничения скорости отменяются после стройплощадок . Маленькие и средние автомобили устанавливают указатели, хотят смести старый Saab с левой полосы. В ответ на толкатели есть тяга. Мы ушли!

Итак, однажды днем я играю в Saab Turbo. Это вызывает у вас тошноту, вызывает зависимость. Хуже того: вы никогда не сможете выбросить это из головы. На автобане можно оставаться на 5-й передаче. Saab летает, всегда надоедает давление наддува. Более крупные и потенциально более мощные автомобили также разгоняются. Удельная мощность и давление наддува - все. На проселочных дорогах вы пробираетесь по проходам, грузовики в игровой форме обгоняют. Да, ты можешь быть ребячливым. Потенциал развлечений огромен, Maptun и Saab очень затягивают. Не думайте, если бы вместо 245 л.с. был большой комплект на 295 л.с. .

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Переделка 9-5 99г в рестайл

Есть вопрос, а возможно ли 9-5 (мой 1999 г) дорестайл переделать в рестайл с обновлённым передком ( фары, решётка радиатора) , что там конструктивно изменено? Хочется как то обновить свой сааб ( если есть идеи как можно его обновить хотелось бы выслушать)!

2 Автор ответа: SAPRO 29.11.15 15:01

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

И что, поменяешь фары на пластик? Да ладно, не верю.

А по теме - минимум нужны новый бампер, омыватели фар, фары, поворотники. И много колхоза в части крепления фар и бампера.

3 Автор ответа: Zwer 29.11.15 15:34

Zwer
Лампочки я тут вкруч
Offline

И что, поменяешь фары на пластик? Да ладно, не верю.

А почему бы и нет.. Один хрен за 10 лет песочится все в какуху.

Хочется как то обновить свой сааб ( если есть идеи как можно его обновить хотелось бы выслушать)!

4 Автор ответа: Gilgamesh 29.11.15 15:45

Gilgamesh
Саабер
Offline

Откуда: Петербург

Только цена такой морды хорошо если не превысит половину стоимости машины

5 Автор ответа: Роман Киселев 29.11.15 16:31

Роман Киселев
Саабер
Offline

Откуда: Сыктывкар

да такой номер, похоже, дороже машины будет

6 Автор ответа: Zwer 29.11.15 17:10

Zwer
Лампочки я тут вкруч
Offline

Ну если ездить на убитых ведрах, то любой мало мальски серьезный ремонт выливается в пол стоимости машины.
Если с мозгом пошерстить на б.у и распродажах, то можно уложиться в 60-80 т р.

А так на елку влезть , а зад не ободрать , такое только в сказках бывает.

Зы. Тем более меня спросили я ответил. А делать это..

мне вот такой дизайн 9-5 в последнее время нравится. По стилю хотя бы похоже на начало - середину 2000.

7 Автор ответа: Ted 29.11.15 23:06

Ted
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Капот значит так же менять надо. да, надо подумать. ну ок, а просто как то освежить мой год? ( тюненые фары, решётки бампера)? Есть что то такое?

8 Автор ответа: SAPRO 29.11.15 23:22

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

Если в рестайл, то капот менять не надо. А zwer тебе вейдера подсунул, его проще сразу купить, чем переделывать в него.

9 Автор ответа: Ted 29.11.15 23:57

Ted
Саабер
Offline

Откуда: Москва

В общем затея не из лучших как я понял))!

10 Автор ответа: Zwer 30.11.15 00:16

Zwer
Лампочки я тут вкруч
Offline

Ну смотря какие цели преследуешь. Если сделать тюнинг в понимании 90% наших граждан, то криво-фары с гей ксноном , бампер слепленый из гумна и мыла с сеточками вместо решеток радиатора, то наверное в половину стоимости машины точно уложишься. Но это грусть и печаль.

Обычно замену на след. рестайл делают после несильного лобового дтп, когда один хрен что покупать.. В твоем случае скорее всего да.. затея дорогая и не самая нужная для машины.. . особенно 9-5 .

11 Автор ответа: Ted 03.12.15 11:46

Ted
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Ну смотря какие цели преследуешь. Если сделать тюнинг в понимании 90% наших граждан, то криво-фары с гей ксноном , бампер слепленый из гумна и мыла с сеточками вместо решеток радиатора, то наверное в половину стоимости машины точно уложишься. Но это грусть и печаль.
Обычно замену на след. рестайл делают после несильного лобового дтп, когда один хрен что покупать.. В твоем случае скорее всего да.. затея дорогая и не самая нужная для машины.. . особенно 9-5 .

Да, спасибо за мнение))! Думаю что оставлю ка я его как есть)! Решётку новую поставлю. )

Чип-тюнинг Saab

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.

Чип-тюнинг Сааб помогает сделать машину гораздо резвее в разгоне (а отсюда и более легкие обгоны), устранить «тупизну» педали газа, повысить приемистость и эластичность в зоне низких и средних оборотов. Моделям с турбированным двигателем можно добавить мощности без ущерба ресурсу: до +35 л. с. и +20–45 Нм.

И хотя компания Saab уже давно обанкротилась и перекуплена китайцами, на дорогах еще можно встретить автомобили этой марки. В основном это модели Saab 9-3 и Saab 9-5, чип-тюнинг которых мы и выполняем.

Возможности чип-тюнинга Saab

Повышение отзывчивости педали газа;
Прибавка тяги на низах;
Повышение мощности турбированным ДВС;
Плавное переключение передач на автомате;
Снижение расхода до 1 л на сотню.

Дополнительно можно отключить «экологические» устройства и датчики: катализатор, лямбда-зонд, сажевый фильтр, ЕГР.

Смотрите отзыв владельца Saab 9-3 о чип-тюнинге прошивкой АДАКТ:

Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.

Отзывы о чип-тюнинге Saab

Вам тоже есть что сказать?

Наконец доехал до г. Электросталь в Сервис М. Прошивку корректировал диагност Александр. Времени заняло около 1 часа, устроил заезд, после чего выдали сертификат.
Поначалу ощущения были непонятные: вроде бы стал моментальный отклик на педаль газа, намного! резвее стала ехать на второй передаче (срывает машину в букс), но в то же время на средних оборотах разницы не ощутил. Обороты ХХ упали до значения 700. На второй передаче можно смело ездить в пробках не добавляя газа.
Проехав 70-75 км динамика машины кардинально изменилась. Во-первых в полной мере ощутил прибавку момента от 1500-2000 об/мин, очень интенсивный разгон, далее с 2500-3500 об/мин разгон не сильно изменился по сравнению со стоком(отклик стал быстрее) и потом резкий подхват плоть до 4800 об/мин (как на второй передаче).
В общем скорость 100 км/ч машина набирает на 3й передаче при 4600-4800 об/мин (в стоке при 5000), что довольно странно

Плюсы:
1) moneyback в течении 2-х недель
2) переустановка в случае некорректной работы, особенно на ХХ
3) не такая резкая педаль сцепления по сравнению с EDS (cудя по отзывам с opel astra club)

Минусы:
1) реальную мощность на стенде не замеряют в отличии от парней из EDS

PS: Заявленный момент после прошивки 187 Н/м при 4000 об/мин и 140 л.с.(хотя не особо верится)
Будем мерить позже на стенде

PPS: сегодня замерил, расход упал на 0,4 л при "кручении" за средних оборотах

Saab 9-5 Aero. Монстр под видом скромного клерка

C автомобилями марки Saab я познакомился в году этак 2005-м. Друг решил купить машину, которая не была бы похожа на остальные: отличалась бы не только визуально, но и ездовыми характеристиками. Так я первый раз оказался за рулем Saab 9-5. Особенно машина порадовала удобством посадки водителя, обзорностью и грамотным подходом к эргономике. После первого тест-драйва я понял, какую машину хочу себе, — в такой богатой комплектации по салону и по мотору, как Saab 9-5 Aero. Мы продолжаем публикацию статей, написанных пользователями нашего сайта. Автор сегодняшнего текста — SV_23@.

Выбор только из Е-класса!

Этот Saab у меня не первый. До него на протяжении почти трех лет я был владельцем более скромной версии Saab 9-5 2.3t 170 л. с. 1999 г. в.! Скромная она была по сравнению с Aero, так как была упакована под завязку! Судите сами: кожаный салон, литые диски, климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, противотуманные фары и многое другое. Автомобиль полностью соответствует Е-классу! И самое главное — машина не так дорога в обслуживании. Конечно, есть недешевые узлы и агрегаты, но при правильном подходе и своевременном техобслуживании все работает исправно и проблем хозяину не доставит.

И все же я не идейный «саабер». Приоритет просто был отдан машинам Е-класса! Автомобили я брал на тест-драйв у друзей, и они находились в моем пользовании от недели до месяца. Мне нужен был седан с бензиновым двигателем, удобный внутри и управляемый на дороге. Разумеется, учитывались и особенности эксплуатации.

В результате круг сузился до Audi А6, Toyota Camrу, Mercedes E-320, BMW 535, Volvo S60 (чуть выбивалась из Е-класса, но участвовала в рассмотрении), ну и Saab 9-5 Aero. Машины рассматривались в диапазоне от 2003 до 2005 года выпуска. Я не буду описывать все плюсы и минусы выбранных мною автомобилей, так как, во-первых, это займет немало времени, а во-вторых, боюсь нажить себе много врагов из числа поклонников той или иной марки. Скажу только, что все они хороши! Но, приняв во внимание преимущества и недостатки рассмотренных машин, я остановил выбор на Saab 9-5 Aero.

Немного о Saab 9-5 (в целом и о моем в частности)

Мне достался Saab 9-5 2,3 Турбо/250 л. с. Aero 2004 г. в. Монстр в обличии скромного респектабельного клерка! Сама машина дошла до наших дней, претерпев несколько модификаций.

История последнего Saab 9-5

Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.

Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick…

Андрей Моторов: «В 2010 году мне довелось побывать на ездовой презентации последнего 9-5 в Швеции. Новый (увы, несостоявшийся) импортер Saab пробил тест-драйв специально для небольшой группы из России. Шведы до последнего верили в свой особый путь. Директор по маркетингу Магнус Ханссон рассказал, что независимые исследования аудитории показали: потенциальный покупатель нового 9-5 по ключевым параметрам больше всего похож на владельца Audi A6. А потом показал фотографии Вуди Аллена и Сильвестра Сталлоне. Думаю, не надо объяснять, насколько эти две голливудские звезды не похожи. «Исследования скажут вам, что это примерно одинаковые клиенты: совпадают возраст, уровень дохода, сфера деятельности и страна проживания. Но ведь это очевидно разные люди! По стилю жизни, увлечениям…» В Saab действительно считали своих клиентов особенными. Увы, вопросы поиска собственного пути к тому моменту уже сменились вопросами выживания»

Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.

Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год

В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.

Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год

К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.

Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164

Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.

Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком

Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.

Saab 9-5 первого поколения, 1997 год

Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением… Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.

Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer

В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.

Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза

И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.

Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab

В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.

Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения

Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.

Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга… Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.

Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab

Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.

Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен

Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.

В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.

Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.

Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года

Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.

Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.

Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний Volvo S90

Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.

Читайте также: