Subaru wrx sti 2005 тюнинг

Обновлено: 16.05.2024

За последние десять лет компания Subaru превратилась в один из столпов автомобилестроения. Начав в 1980-хх годах с выпуска довольно специфических автомобилей для довольно узкой целевой аудитории, Subaru вырвалась в лидеры, выпустив в 2002 году на американский рынок Impreza WRX , и затем уже не сдавала своих позиций, постоянно возглавляя списки победителей различных мероприятий из мира автоспорта, проводимых как в США, так и по всему миру. Учитывая неимоверный успех, которого добивались автомобили Subaru в таких мероприятиях, как ралли и гонки на время, вполне естественно было видеть, как специфичная стилистика раллийных машин постепенно переносилась на улицы, и оттуда — в мир автошоу. Джефф Хилл как раз из тех, кто взял стиль машин для time-attack и перенес его в среду шоу-каров, что в итоге оказалось гарантом ошеломительного успеха его проекта Subaru STI 2005 в сообществе северо-запада США.

Когда весь мир следил за успехами Subaru в ралли, первые WRX 2002 и 2003 модельных годов, появившиеся в Портленде, были в диковинку для Джеффа. Вместо того, чтобы тут же пересесть в авто от малоизвестного японского производителя, каким тогда был Subaru для большинства американцев, наш герой выбрал более традиционный для Северной Америки Dodge SRT4. Этот автомобиль полностью удовлетворял его потребности в течение нескольких лет, но вскоре Джефф осознал, что он не совсем подходит для мира автомобильных шоу, с которым он решил связать свое будущее. На одном из подобных мероприятий Джефф натолкнулся на WRX STI с обновленным дизайном передней части. Неотразимый шарм STI и его триста «лошадок» подействовали на Джеффа одурманивающее, он тут же влюбился в этот автомобиль и решил во что бы то ни стало обзавестись таким же.

Если на различных форумах машина Джеффа получала крайне противоречивые оценки, что вполне предсказуемо, судьи автошоу были однозначно восхищены. В отличие от большинства проектов, за развитием которых можно наблюдать из года в год, STI Джеффа удивил всех, поскольку предстал перед публикой сразу полностью завершенным. Каждая деталь этого автомобиля была так или иначе затронута, подведена под общий знаменатель идеального баланса интерьера, экстерьера, динамики и развлекательного аспекта. Первая версия STI Джеффа включала довольно изящный карбоновый обвес Chargespeed от Bottom Lines, задний карбоновый спойлер SYMS, диски Seibon Edition Volk TE37 и брызговики Rally Armor. В то время, как этот комплект завоевывал награды, ему на смену уже прибыли полный боди-кит Voltex и антикрыло GT — этот тандем разделяет публику на два лагеря: одни его обожают, другие относятся более чем прохладно. Тем не менее, всё в STI Джеффа, от обвеса до адаптированной оптики LightWerkz, капота и «ноздри» Seibon CW, нацелено на один результат — выделиться из толпы, поразить и изумить. Но атлетичный внешний вид без соответствующей мощи под капотом не значит ровным счетом ничего, так что Джефф с самого начала шоу-карьеры своего WRX решил не оставлять без внимания и этот аспект. Так что его машина не только выглядит быстрой, она и едет неплохо.

Под роскошным капотом STI «сидит» стандартный 2,5-литровый мотор, выдающий максимально возможную мощность, какую можно с него получить без доработок в самых его глубинах. Турбо-кит Treadstone/Turbonetics и интеркулер, дополненные инжекторами и топливной рейкой Ultimate Racing и внешним вейстгейтом TiaL диаметром 44 мм, «разгоняют» мотор до 513 л.с. на колесах и 670 Нм крутящего момента при давлении наддува 1,8 Бара. Обширное собрание вспомогательных девайсов, вроде пары топливных насосов Walbro и фенольных термопрокладок под коллектор GrimmSpeed, способствуют безукоризненной работе мотора, а тот факт, что все возможные линии под капотом Джефф заменил на армированные, свидетельствует о его внимании к мельчайшим деталям. В этом моторном отсеке крайне мало резиновых шлангов, а многие линии и вовсе были убраны под впускной коллектор, дабы придать подкапотному пространству более эстетичный вид.

Разобравшись с внешностью и сердцем, Джефф продолжил работу, уже над салоном STI. Здесь доминируют черный и красный, задние сидения и дверные панели были перетянуты красной тканью в цвет передним сидениям Sparco Torino 2, подголовники же были обтянуты черной алькантарой, гармонирующей с цветом напольного покрытия и ковриков. Совсем нетрудно распознать машину Джеффа, поскольку на дверных панелях вышит его ник в клубе владельцев Subaru в Северной Америке (NASIOC) — STIyiyi. Даже датчики Defi BF оформлены в черном и красном цветах, так что в интерьере ничто не выбивается из общей тематики. В изготовленном на заказ из стеклопластика боксе, расположенном в багажнике, разместились 4 усилителя MB Quart и два 12-дюймовых сабвуфера Alpine, а также баллоны с закисью азота ZEX.

Финальным штрихом победного проекта Джеффа стала подвеска, ни одна из деталей которой не осталась без внимания. В итоге здесь установлены койловеры Cusco Zero2R, передняя и задняя распорки чашек стоек Cusco, задняя трехточечная распорка днища того же производителя, боковые линки с возможностью регулировки угла развала колес, подушки двигателя и трансмиссии и задний подрамник, все так же Cusco. Передний и задний стабилизаторы Whiteline дополнены специальными комплектами, позволяющими правильно настроить геометрию подвески, а остальное отдано на откуп полному комплекту усилителей жесткости GTSpec. Чтобы полученная мощность не тратилась понапрасну, Джефф выбрал комплект дисков Volk LE28N 18х9,5 дюймов с резиной Hankook Ventus R-S3 265/35R18. К сожалению, пришлось менять суппорта Brembo, поскольку они не влезали в выбранные диски. В итоге, здесь прописался полный комплект Rotora с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Цвет — только красный. Широкие покрышки не только функциональны, но и эффектны, что далеко не всегда встречается среди участников подобных шоу.

Собрав все кусочки паззла воедино и получив все возможные награды в категориях Best of Show и Best Subaru, Джефф выставил свой автомобиль в категории Top Scoob в рамках клуба NASIOC, что означает противостояние между лучшими Subaru всего форума. Ему пришлось заменить диски на комплект черно-красных WedsSport SA-55M 18x10 дюймов, но и этого оказалось недостаточно, чтобы взобраться на вершину выбранной горы. Удовлетворившись вторым местом, Джефф решил, что хотя, на его взгляд, машина не закончена, пора начинать новый проект. Он разместил на форуме объявление о продаже, и в течение пяти дней с момента публикации машина была продана местному дилеру Subaru в Ванкувере, штат Вашингтон. Дилерский центр приобрел этот экземпляр не для перепродажи, а в качестве демонстрационной модели для тех, кто задумывается о покупке перспективного автомобиля. И Джеффа такой вариант устраивает куда больше, чем просто продажа безымянному покупателю. Его Subaru теперь красуется в своеобразном Зале Славы.

Спецификации 2005 Subaru STI

Мощность: 513 л.с / 670 Нм крутящего момента при 1,8 Бара.

Двигатель: турбина Turbonetics GT-K 500; стальной даунпайп Treadstone, аппайп Treadstone, 3,5-дюймовый впуск, черный 4,5-дюймовый интеркулер, маслоуловитель и тепловой экран Treadstone; воздушный фильтр K&N; держатель топливного насоса Full Blown; два топливных насоса Walbro на 255 л/ч; топливная рейка Ultimate Racing с форсунками на 1 260 куб. см; вейстгейт, блоу-офф Tial; комплект Gallery красный; алюминиевая крышка маслозаливной горловины Turbosmart; eBoost2 40-psi Sleeper Series EBC; свечи зажигания NGK; выпускной коллектор Cusco; система впрыска метанола Coolingmist CMGS FS; прямой впрыск закиси азота ZEX; карбоновый выпуск HKS; шестерни Go Fast Bits; радиатор и патрубки радиатора Mishimoto; термостат GrimmSpeed, впускной коллектор PnP, прокладка под фланец 8 мм, 2,5-мм стальная прокладка в выпуск; крышка генератора Subtle Solutions; карбоновые амортизаторы капота Gruppe-S; расширительный бачок ОЖ Turbo XS; бачок для жидкости ГУР Forge; изготовленные под заказ армированные линии под закись азота, топливные линии, линии системы охлаждения PRE; бачок для жидкости стеклоомывателя Killer B; управление двигателем Cobb Accessport V2.

Трансмиссия: втулки Cusco; подушки GTSpec; короткоходная кулиса Kartboy с сайлентблоками, втулки для крепления трансмиссии Kartboy.

Подвеска: комплект для регулировки углов подвески Whiteline, комплект втулок для рулевой рейки Whiteline, стабилизаторы поперечной устойчивости Whiteline; передние и задние шаровые стабилизатора Hotchkis; койловеры Cusco Zero 2R, распорки чашек стоек Cusco, задняя трехточечная распорка днища Cusco, продольные рычаги Cusco, боковые линки Cusco, подушки двигателя Cusco и задний подрамник Cusco; полный комплект распорок GTSpec.

Тормоза: комплект Rotora с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади, армированные тормозные линии, тормозные диски и колодки Rotora.

Диски/покрышки: диски Rays Volk Racing LE28N 18x9,5 дюймов; гайки Project Kics R40 Neo Chrome; покрышки Hankook Ventus R-S3 265/35ZR18.

Экстерьер: боковые юбки Voltex, антикрыло Voltex Type-5 EVO IX GT, передний бампер, канарды и передний диффузор Voltex; боковые повторители поворотников JDM S203/S204, воздуховод на крышу JDM Spec C, ветровики JDM; расширенные крылья; замки капота NRG; оптика Hella Supertones; карбоновый капот Seibon, развернутый воздуховод на капот Seibon, карбоновая крышка багажника Seibon; боковые зеркала заднего вида Ganador; карбоновые накладки Varis на центральные стойки; карбоновые накладки L’aunsport на задние стойки; изготовленная на заказ решетка радиатора; буксировочные проушины Nukabe спереди и сзади; противотуманные фары LightWerkz.

Интерьер: датчики Defi серии BF: давление наддува, давление масла и температуры отработавших газов, Defi Link Control Unit II; карбоновый подиум под три датчика; карбоновая окантовка приборной панели; Coolingmist CMGS FS; TurboSmart eBoost 2 Sleeper; подиум под датчики на переднюю стойку Auto Meter; кожаный руль Works Bell Team Orange с автографами Самюэля Хюбинетта и Тэннера Фуста; зеркало заднего вида Gentex K31 с автоматическим затемнением; передние сидения Sparco Torino, перетяжка задних сидений, балка для крепления ремней безопасности и сами ремни безопасности Sparco; подголовники, стойки, дверные панели, обтянутые черной алькантарой с красной прострочкой; перекрашенные крепления ремней и ручки; ковер от WRX; черные напольные коврики STI; углекислотный огнетушитель Amerex; подставка под ногу Autospeed.

Аудио: головное устройство Kenwood Excelon DNX8129 с навигацией и DVD; усилители и динамики MB Quart; 12-дюймовые сабвуферы Alpine; инвертор Kinetik.

Тюнинг Импрезы, которая впервые появилась в 1992 году и заменила собой машину Субару Леон, сможет восстановить ее привлекательность и японский колорит. Данная модель производилась в трех исполнениях кузова:

Седан;
Универсал;
Купе;

Инженеры этой компании постарались создать автомобиль, который будет востребован всеми слоями населения, и этот автомобиль полностью оправдал их ожидания. Все оригинальные детали выполнены из качественного материала, и обладают длительными сроками гарантии. Для всего ряда представленных у нас запчастей и элементов характерным является наличие всех необходимых международных сертификатов, разрешающих применение на территории РФ и других стран.

Тюнинг Субару Импреза, даст вам много новых впечатлений от вашего автомобиля:

Качественный прирост мощности двигателя;
Увеличение аэродинамической возможности кузова;
Последняя прошивка возможностей бортового компьютера;
Значительно улучшится устойчивость на крутых поворотах;

Один из лучших ударопрочных видов пластика, был специально разработан в компании Субару, именно для данной серии авто. Жесткие пружинные амортизаторы и стабилизаторы с большим диаметром сечения, позволяют проходить любые неровности бездорожья, без ущерба для автомобильной конструкции.

Полноценный тюнинг Subaru Impreza, ведет к повышенной производительности всего авто:

Использование оригинальных запчастей и аксессуаров гарантирует длительную комфортную эксплуатацию автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров. Использование последних инноваций в сфере автомобильной оптики сделает ваш автомобиль гораздо заметнее на трассе, поможет избежать большинства аварийных ситуаций. Купить и заказать понадобившиеся вам запасные части или элементы экстерьера вы можете на страницах каталога.

На этой странице представлены товары для тюнинга и дооснащения Subaru Impreza. Вы можете заказать и купить интересующий товар по выгодной цене с доставкой по Москве и всей России.

Честно говоря, сперва мы планировали делать материал об Evolution: автомобиль жутко интересный технически и смотрится классно. Желание что-нибудь «скреативить» по поводу съемки и остановило процесс. Наши планы все время менялись, так что Стас (владелец) не дождался и отправил Evo на очередную доработку, пообещав закончить проект к весне. Что ж, подождем…

На том бы и закончили, если бы однажды он не обронил: «А еще у меня есть Subaru с небольшим тюнингом. Интересно?» И прислал фотографию автомобиля с коротким описанием.

Первый взгляд

Теперь он перед вами. Это Subaru Impreza WRX STI второго поколения (2000–2007 гг.), пострестайлинговый. Поклонники марки называли такие «лисичками» из-за характерных, слегка раскосых фар — творения Андреаса Запатинаса, бывшего шеф-дизайнера Alfa Romeo.

Под капотом с большим, нежели у WRX, воздухозаборником — 2,5-литровый мотор, выдающий 280 л.с. Для версии STi в 2006 году японские инженеры внесли изменения в DCCD (Driver’s Control Centre Differential), добавив к электромагнитной муфте блокировки кулачковую. Недостаточную поворачиваемость тем самым свели ближе к нейтральной, автомобиль стал лучше заныривать в повороты.

Subaru Impreza STI

На передней оси стоят 4-поршневые тормоза Brembo, 2-поршневые на задней. Разумеется, и колеса больше, чем у WRX, — 17х7,5 дюйма против 16х7. Под задним бампером диффузор, на стекле спойлер, на заглушках противотуманок и крышке багажника красуются логотипы STI. Такие же — в салоне.

Subaru Impreza STI

350 для города

В общем, автомобиль сам по себе продвинутый, поэтому и желания переделывать что-либо у Стаса не было. От себя он добавил разве что тонировку да наклейки: звездочки на антикрыло («мечтал в детстве стать пилотом») и пятачки на зеркала заднего вида («мы же все через одного — петеры сольберги!»). К тюнингу подвел инцидент. На пути в сервис-центр Syrus Rally Team, где уже висел на подъемнике Evo, двигатель «продуло» (подняло головку блока), под высоким давлением воздуха лопнул радиатор. Мотор пришлось разбирать…

Раз так произошло, его решили усилить кованой поршневой Manley Performance, заменили валы, поставили противоотливную пластину усиления блока RaceCustoms, масляный насос и турбину от нового STI, перепускной клапан, собрали индивидуальную выпускную систему на компонентах HKS. Лопнувший штатный радиатор заменили алюминиевым Mishimoto. Переписали программу управления двигателем.

Subaru Impreza STI

Обвес STI Стас дополнил выступающей «губой» переднего бампера, расширил задние арки под нестандартные колеса Volk Racing, поменял тормозные диски на сборные, со сменной рабочей частью. Затемнил оптику. На торпедо установил блок дополнительных приборов Defi Advance CR. «Есть еще пара мыслей по впуску и забору воздуха для радиатора, чтобы увеличить ресурс мотора, — подводит итог Стас, — сейчас в двигателе 350 л.с. и 500 Н.м, больше для городского автомобиля не надо». Лихо!

Subaru Impreza STI

На мой взгляд.

Илья Пименов, редактор:

Илья Пименов

— Владелец этого Subaru Impreza STI знает толк в тюнинге, что и демонстрирует его авто. Кроме тонировки стекол, критиковать нечего. А звездочки и пятачки на кузове шуточные, негатива не вызывают. Скорее наоборот, веселят, особенно в сочетании с розовыми логотипами STI. Что касается 350 сил, проблема в том, как их использовать…

Краска BASF Carizzma Flat Blue Paint Paint и Flat Clear, окраска выполнена в Faulkner Collision г.Карлайл, передний бампер с вентиляционными отверстиями для охлаждения тормозов и масла от APR Wide Body , Wind Splitter из углеродного волокна от APR, накладки из углеродного волокна APR, передние крылья 40 мм APR Wide Body с отводами завихрений от колес, боковая юбка APR Wide Body
сплиттеры из углеродного волокна на боковой юбке APR, зеркала из углеродного волокна GT3 APR, комплект задних дверей и крыльев 40 мм APR Wide Body, крыло из углеродного волокна GTC-300 EVO Spec 67”APR, задний бампер Wide Body Drag Reduction APR, задний диффузор из углеродного волокна APR Carbon (скоро), диффузор Charge Speed из углеродного волокна на крыше

низ WORX Tuning Race, STI crank, увеличенные маслосъемники, рулевые тяги STI, юбки поршня Molly, балансировка двигателя 10000 об/мин, DPR Racing Rally Stage 3 головки и кулачки: полированные головки цилиндров, полный визуальный осмотр, проверка всех поверхностей на надежность, проверка клапанных механизмов на износ, проверка и очистка пружин, полировка корпуса, ручная установка и вакуумная проверка седел клапанов, очистка и полировка пространства за седлами клапанов, камеры сгорания CC, очистка и полировка камер сгорания, клапаны Competition, гнезда Radiused Blend, ручная установка и вакуумная очистка гнезд клапанов, увеличенные гнезда клапанов ISD, очистка головок цилиндра, подобранный по размеру впускной коллектор, подобранный по размеру корпус дроссельных заслонок, сбалансированный размер камеры, пружины DPR, клапаны SS DPR, держатели DPR Titanium, эксцентрики DPR Stage 3 (272 впуск/выпуск), турбокит GT35R WORX Tuning: Garrett GT35R Dual Ball-Bearing Turbo, внешний регулятор давления наддува 38 мм Tial, Rotated Turbo Design, напорная труба турбины, распределительная труба, коллектор GT SPEC 4-1, синтетическое моторное масло Kendall GT-1 10w-30, передний интеркулер WORX Tuning, колпачок масленки WORX Tuning, крепление аккумулятора WORX Tuning, укороченная силовая система впуска воздуха WORX Tuning, входной фильтр Fujita, выхлопная система из углеродного волокна HKS Titanium, контроллер наддува Perrin Manuel, облегченные ролики Unorthodox, распылитель интеркулера Nitrous Express

Подвеска
задняя распорка стоек GT Spec, передняя распорка стоек GT Specr, суппорт радиатора GT Spec, передний стабилизатор попередчной устойчивости Cusco, задний стабилизатор попередчной устойчивости Cusco, спиральные амортизаторы Tein Flex, электроконтроллер жесткости амортизаторов Tein

Колеса
спереди и сзади диски Jline 10SL2 18x9.5, спереди и сзади шины Toyo T1-R 245/35/ZR18

Тормоза
спереди 13-дюймовые 4-поршневые Brembo, сзади 12,5-дюймовые 2-поршневые, тормозные колодки Project Mu B-Force на всех колесах

Салон
манометр наддува AutoMeter Cobalt, датчик температуры выхлопных газов AutoMeter Cobalt, датчик давления масла AutoMeter Cobalt, каркас безопасности Autometer, сидения OMP WRC, 6-точечные ремни безопасности OMP DA 501, руль OMP WRC Medium, алюминиевые стойки сидений OMP каркас безопасности одобрен SCCA, рукоять переключения передач WORX Tuning ERGO

Дополнительно
провода Rockford Fosgate, электрообеспечение Rockford Fosgate, 4-канальный усилитель Rockford Fosgate T4004, 2 8-дюймовых сабвуфера Rockford Fosgate T210D2, динамики Rockford Fosgate T152S на передних и задних дверях, головное устройство аудиосистемы Pioneer DVR5700

Два автомобиля. 600 и 280 лошадиных сил. Более 80.000 долларов затрат на обе машины. Вы думаете, что речь идет об автопарке спортивной команды? Нет! Сегодня мы расскажем о необычных агрегатах, которые запросто можно встретить на улицах Минска, - о сверхмощном Subaru Impreza WRX STi Spec-C и Subaru Impreza WRX.

- Исторически так сложилось, что последние 6 лет у меня в семье были одни Subaru, - говорит автомобилист Василий. - Первым моим мощным Subaru был WRX в кузове STi с тормозами от STi. Параллельно жена тоже заболела "субароводством", и я ей в подарок купил "стоковый" WRX на "автомате" в кузове универсал.

Теперь каждое утро стою перед выбором: или промчаться на 600-сильном автомобиле с расходом топлива далеко за 20, или поехать на 280-сильном, но с расходом 13 литров.

Пара слов о Subaru Impreza WRX STi Spec-C

Начнем, пожалуй, с расшифровки всех этих неведомых букв. WRX - World Rally eXtreme, STi - Subaru technical Engenering, Spec-C - Specification Challenge.

Если с приставками WRX и STi многие знакомы, то про Spec-C мало кто знает. И это неудивительно, ведь таких автомобилей с левым рулем было очень мало. Стоит начать с того, что для участия в ралли по правилам FIA автомобиль должен быть омологирован.

Для получения омологации нужно произвести не менее 2500 легковых автомобилей данной модификации в течение одного года.

В категории Group N (серийные автомобили) запрещается вносить серьезные изменения в конструкцию автомобиля.

Subaru Impreza WRX STi в этом плане постоянно была в лидерах. Но конкуренция росла, нужно было двигаться дальше. Тогда субаровцы и выпустили доработанную версию Spec-C. А что можно сделать с высококлассным сбалансированным автомобилем? Правильно, немного "апгрейдить" и уменьшить вес. Изменения коснулись, в частности, мотора. Инженеры компании добавили ему чуть-чуть "коников". Также двигатель стал более эластичным за счет перенастройки. Машину сделали легче на 90 кг, увеличили жесткость кузова на кручение. Эти доработки помогли Subaru выиграть пару драгоценных секунд в "боевых" условиях.

- Все началось с того, что на фоне повышения таможенных пошлин решил встать на ступень выше и поменять свой тюнингованный WRX на WRX STi. Это был последний шанс взять достойную машину за адекватные деньги.

- Самое интересное, что автомобиль был далеко не самый простой, а в индивидуальной комплектации! То есть кузов и салон - от WRX STi, а "начинка" - от WRX STi Spec-C. Но самое главное - цена! Восемь тысяч условных единиц! Взвесив все за и против, решил его купить.

- Пересылка машины в Беларусь обошлась мне в 3000 условных единиц. Как только увидел автомобиль, не мог сдержать улыбку. Пока не завел двигатель, казалось, что он новый! В салоне ни царапинки, кузов и днище в идеальном состоянии. По документам он б/у, а смотришь на него - новый! Но двигатель стучал… И стучал достаточно сильно. Сразу понял, что легким ремонтом не отделаюсь. Но все равно я был рад. Поэтому на эмоциях заскочил в машину, а руль оказался справа. Посмеялся, пересел на место водителя и сразу поехал к мастерам.

Пробег был небольшой - меньше 100 тысяч километров. Двигатель "закончился" из-за того, что бывший владелец не провел вовремя замену масла или вообще не менял его. При вскрытии все было в "сталактитах" и "сталагмитах". Вообще удивительно, как машина заводилась! Закоксовано было почти все.

- Со стучащего двигателя и началась "скользкая" дорога тюнинга. Зачем "родной" мотор менять на "контрактный", если можно легко поставить более мощный двигатель? Правильно, незачем. Поэтому новый движок из Японии уже летел ко мне.

- Решил ставить EJ257. Горе-мастера собрали его неправильно, он застучал. Они снова перебрали. Почти сразу после переборки "продуло" ГБЦ. Они развели руками. При вскрытии оказалось, что "мастера" поставили вместо "турбового" блока блок цилиндров от атмосферного мотора. Эти блоки отличаются тем, что в "турбовом" гильзы фиксируются на самом блоке, а в "атмосферном" - за счет ГБЦ. Естественно, гильзы начали "гулять". Да еще украли "родную" турбину!

Плитированный блок

- От наглых воров-мастеров ушел. Мотор снова надо было перебирать. Концепция поменялась. Купил в Москве плитированный блок - у него сверху плита для лучшей фиксации гильз. Мы его собрали, на выходе получилось более 450 сил. Но он лопнул. Я сразу полез в Интернет и понял, что прокол был мой, - этот блок не держит такую мощность.

- Попробовал 450 сил - неинтересно. Стали думать: что надо для большей отдачи мотора? Изучив все нюансы, решил "гильзовать" блок усиленными гильзами. Гильзы выбрал самые лучшие - Darton Sleeves. Перед "гильзовкой" блок цилиндров отшлифовали и проточили.

Портинг

- ГБЦ стоят от двухлитровой версии, но серьезно доработанные: сделан портинг (расширение впускных/выпускных каналов и придание им правильной формы) и проточка каналов под EJ257.

- Форсунки поставили фирмы Injector Dynamics, их производительность - 2000 cc/min. Топливная рейка - Agency Power 400. Топливный насос - 400 L/H Walbro. Турбина Garett: холодная часть - GTX3076R, горячая - Т4 A/R 1.06. Распределительные валы AVCS фирмы Kelford: углы - 272/268 (впуск/выпуск), подъем - 11.30/10.50 mm. Разрезные шестерни - Tomei. Шатуны - Skunk2 Alpha Series Connecting Rods 306-12-1000. Кованые поршни - JE Pistons. Вестгейт - TIAL MV-R. Ну и множество других доработок. Ставил все только самое лучшее и качественное - "китай" не мой путь. На выходе получилось более 600 лошадиных сил.

- Все время, пока велась борьба с мотором, ездил на машине жены. Машина к тому времени была у нас уже около 4 лет.

- По мере эксплуатации проблемы тоже вылезали. Например, обломались зубья главной пары в заднем редукторе. Поменяли его целиком.

В какой-то момент пришлось перебрать полностью всю подвеску. Обошлось это тогда мне ни много ни мало в 2000 "убитых енотов".

- Конечно же, менялись такие "расходники", как тормозные диски и колодки, масла в агрегатах и так далее. За все время эксплуатации никаких серьезных ремонтов не было. Иногда приходили мысли немного доработать WRX, но на семейном совете решили, что хватит и одного "пожирателя финансов", поэтому машина до сих пор ездит в "стоке".

- Выпускная система сделана с нуля. Равнодлинный выпускной коллектор варили на снятом двигателе. Функцию глушителя выполняет трехдюймовая "банка" фирмы Invidia G200 Titanium Cat-back.

- "Родное" сцепление такую большую мощность не держит, поэтому поставил двухдисковое карбоновое EXEDY CARBON-D Твин fm022hdmc1. В отличие от однодискового на нем машина очень мягко и плавно трогается. Это во-первых, а во-вторых, уменьшаются динамические нагрузки, которые получает трансмиссия. Многие даже не верят, что тут стоит карбоновое сцепление. К тому же двухдисковое сцепление "переваривает" 1500 ньютонов и не боится перегрева. То что надо для комфортной повседневной езды!

- Подвеску решил не трогать. Она в меру жесткая и очень "сбитая". А вот "родных" тормозов после увеличения мощности стало не хватать. Поставил спортивные диски DBA Gold серии Street, тормозные колодки High Performance Street и армированные тормозные шланги.

Одним из "козырей" Subaru Impreza WRX STi является механическая коробка передач с несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью изменения степени блокировки. Межосевой дифференциал передает крутящий момент в соотношении 35:65 в пользу задней оси.

Как работает "умный" дифференциал

В конструкцию дифференциала включено два блокирующих устройства: механическая самоблокирующая муфта (обеспечивает блокировку от 0 до 30%) и электрическая (обеспечивает блокировку от 30 до 100%).

Первой в игру вступает механическая кулачковая муфта. При возникновении разных угловых скоростей на валах привода передних и задних колес кулачки муфты начинают отодвигать вал дифференциала, который, в свою очередь, воздействует на дисковую муфту. При полном прилегании всех дисков муфты дифференциал блокируется на 30%.

Далее в дело вступает электромагнитная муфта. Механическая часть муфты включает в себя многодисковую конструкцию, а электрическая - электромагнит. При увеличении силы тока, подаваемого на обмотку муфты, пластины сжимаются, при уменьшении - разжимаются. Для чего это сделано? Для эффективного прохождения поворотов. При входе в поворот дифференциал полностью свободный. В середине поворота степень блокировки изменяется таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля. А на выходе дифференциал почти полностью блокируется для максимального ускорения. Происходит все это только в автоматическом режиме работы системы.

Помимо автоматического режима система включает в себя еще и 6 ручных режимов изменения степени блокировки.

- В WRX трансмиссия упрощена. Там стоит КПП с несимметричным межосевым дифференциалом без возможности изменения степени блокировки. Крутящий момент распределяется в процентном соотношении 60:40 в пользу передней оси.

- В салоне имеются дополнительные приборы: датчики давления турбины, давления масла, температуры масла, общего вольтажа и вольтажа на топливном насосе.

- Также интегрирован редкий четырехполосный датчик EGT, который показывает температуру выхлопных газов в каждом цилиндре отдельно.

- Все, кто первый раз садится в мою машину, спрашивают про тумблеры. Они имеют вполне практический характер. Первый тумблер переключает топливные карты с 95-го на 98-й бензин, второй - так называемый "лаунч-контроль", позволяющий максимально эффективно сорваться с места, с помощью третьего можно ускоряться без потери крутящего момента - при выжиме сцепления задерживает обороты на месте.

- На машины потратил уже около 80.000 долларов. У многих округляются глаза от таких цифр. Но грамотный тюнинг - дело дорогое. Положа руку на сердце, от этой суммы нужно отнять стоимость машины с доставкой - 12.000 долларов, 68.000 ушло на доработку и ремонты. Например, валы мне обошлись в 1220 долларов, четырехканальный датчик EGT - в 700. По сути, все детали тюнинга, что покупались на автомобиль, стоили от 500 у.е. и дороже. На ремонты STi ушло около четырех-пяти тысяч долларов.

- Дальше хочу довести работы по машине до логического конца и, возможно, даже продать. Во-первых, тюнинг просто так закончить невозможно, постоянно хочется что-то доработать. Это уже стало "наркотиком". Во-вторых, отпала надобность в двух машинах. Но даже если я надумаю продавать автомобиль, то меньше 25.000 он стоить не будет. А WRX будет и дальше жить у нас в семье.

Послесловие

- В самом начале я говорил про утренний выбор. Как правило, я еду на 600-сильном Subaru. Поверьте, эти ощущения ни с чем не сравнить. Эмоции, которые я получаю от машины, позволяют мне с отличным настроением приходить на работу. В этом весь "сок" владения сверхмощным автомобилем.

Естественно, повышение мощности подобным способом пройдет как по маслу при условии адекватного апгрейда остальных составляющих двигателя. В нашем случае мотор этой Subaru Imprеza WRX вполне готов к тюнингу и союзу с новым поставщиком воздуха, на котором мы подробнее и остановимся.

Как повысить мощность Subaru Imprеza WRX

Компания ATOMIC представляет собой кит, предназначенный для установки в паре с комплектом впуска от APS. Кит оснащен внешним вестгейтом Tial и креплениями в V-band. Для наглядности устанавливаем на автомобиль с демонтированным стоковым турбокитом.

ИНФОРМАЦИЯ ТУРБОКИТ «ATOMIC»

Работа достаточно сложная. Обработку спреем и обмотку даунпайпа лучше сделать в самом начале, дабы не отвлекаться на это в ходе железных работ.

Перед установкой аппайп и даунпайп обматываем термолентой Termotec. Даунпайп перед обмоткой обрабатываем специальным составом Termotec.

2.Устанавливаем аппайп. Наживляем три болта на 14 (болта три, потому что выпускной коллектор не сток).

3. Устанавливаем штатную опору аппайпа (три болта на 14) и только после этого затягиваем болты крепления аппайпа.

4. Снимаем тройник вентиляции картерных газов, так как он потребует переноса.

Прикручиваем два болта магистрали слива масла с турбины. В работе используется ключ на 12.

6. Прикручиваем подачу антифриза на турбину.

7. Закрепляем рестриктор подачи масла на турбину (ключ на 13).

8. Закрепляем трубку подачи масла (ключ на 15).

9. Прикрепляем резиновую трубку слива масла (отвертка).

10. Устанавливаем турбину, одновременно надевая резиновый патрубок слива масла.

11. Затем обжимной хомут крепления турбины (V-band) затягиваем при помощи ключа на 11.

12. Надеваем шланг слива ОЖ. затянув хомуты и надев защитный рукав Termotec.

13. Раскрепляем второй кронштейн крепления аппайпа двумя болтами на 14.

14. Прикрепляем переходной фитинг подачи масла на турбину. В работе используется ключ на 17, 16.

15. Прикручиваем трубку подачи масла на турбину, ключ на 14,16.

16. Собираем вестгейт (устанавливаем два штуцера и заглушки, следуя мануалу). В работе используется ключ на 10 и шестигранник на 5.

17. Устанавливаем вестгейт на аппайп, не обжимая V-band, а только наживив.

18. Устанавливаем даунпайп, затягивая v-band на турбине ключ на 11. Одеваем на вестгейт трубку и затягиваем v-band ключом на 8.

Технология скорости

Евгений приобрел машину прошлой осенью – уже далеко не в «стоковом» состоянии. Прежний владелец «проекта» Евгений Петров укомплектовал автомобиль по полной для выступления на «дрэг»-заездах.

К делу подошли основательно: комплектующие брали только проверенные – от именитых марок. Многое для доводки «субары» заимствовано от версии STI. Работы проводились в Sport Garage 313. И результат соответственный.

Комплектующие брали только проверенные

Штатный 250-сильный мотор полностью перебрали и при помощи «расточенной» ГБЦ (отполировали и увеличили диаметр каналов), кованых поршней и новой турбины заставили выдавать все 300 злобных японских «пони». Работы по двигателю на Subaru – испытание не из легких. Снимается-то он довольно просто, но вот поставить его обратно, совместив притом необходимые элементы, крайне тяжело. Однако автомобилю, предназначенному для высоких скоростей и титулов, многое простительно.

Чтобы остудить горячий мотор, «родной» полупластиковый радиатор заменили на «толстый» алюминиевый. А для охлаждения воздуха, нагнетаемого в цилиндры, навесили фронтальный «интеркулер». Установили радиатор Greddy, – чтобы масло в двигателе не кипело.

Разумеется, несколько жизненно необходимых датчиков: давление наддува, масла, температуры выхлопных газов. Турбину нельзя перегревать за 800°, поэтому водитель всегда должен видеть показатели; индикаторы вывели на переднюю панель.

Для эффектного и эффективного старта на 402 м нужны не только мощность двигателя, слаженная работа сцепления (которое, кстати, оставили «родным») и коробки передач. Необходимо еще и устойчивое поведение автомобиля при старте и на дистанции. Понятно, что в «стоке» все учтено изготовителем, но ведь состояние «подопытного» уже очень далеко от «штатного». Именно поэтому для предсказуемости поведения и точности управления «дрэг»-автомобилем доработана подвеска: установлены жесткие амортизаторы и пружины STI, под стойки вмонтированы новые опоры Cusco. Увереннее чувствовать себя в поворотах позволяет распорка на чашках стоек – тоже от Cusco. Теперь автомобиль не «болтает» на скоростях.

Слаженная работа сцепления и коробки передач помогает стартовать и эффектно, и эффективно

Скоростную машину нужно быстро остановить. «Штатные» механизмы справляются со «штатной» же мощностью, а под возросшие показатели необходимы усиленные тормоза. Таким образом, автомобиль обзавелся вентилируемыми передними и задними дисками от Project-mu; в скобах «пашут» колодки той же марки.

Для настройки «субу» отправили в Москву в Altuning, где на динамометрическом стенде провели необходимые замеры и составили таблицы. ECU перепрограммировали на новые режимы работы. И теперь «оппозитник» живет исключительно на топливе с октановым числом не меньше 98 (на соревнованиях -106). Самый верный способ поднять мощность двигателя – увеличить количество топливовоздушной смеси, проходящей через цилиндры. Соответственно заменили форсунки, и под настроенную систему поставили новый топливный насос STI повышенной производительности. Правда, над второй составляющей, подачей воздуха (впуском, иначе говоря) пока не работали…

В покое мастера оставили разве что «кокпит». Его не облегчали, не «вырывали» лишние панели, не заменяли стекла и части кузова на пластиковые. Да, конечно, на соревнованиях удаляется заднее сиденье – и весь «хлам» из багажника. Снимали даже задний «дворник». Но салон остался «красивым»: стоят «родные» спорт-сиденья, руль Momo. А из занимательного – прибавились датчики.

«Лишние» 0,2 бара

Хотя Impreza пришла к Евгению уже доведенной, отсюда не следует, что хозяин ничего с «субой» не делал и не собирается делать. Уже заменен «турбинный» (тот, что ведет к турбине) патрубок на силиконовый PERIN увеличенного диаметра. «Показатель», при котором буст-контроллер скидывает «лишнее» давление, изменили; теперь турбина «качает» 1,5 бара – вместо прежних 1,3. Замечательно, что «лишние» 0,2 бара наддува сократили время прохождения 1/4 мили почти на секунду. Раньше Impreza пролетала мерное расстояние за 13,2 сек., а теперь время улучшилось до 12,2. Отличная динамика, возможно, выведет «субик» на 2-е место в предстоящих гонках.

Время на «дрэге» удалось улучшить до 12,2 сек

Минувшим летом автомобиль отлично показал себя, заняв 2-е место в III классе кубка Castrol. В планах подготовки к новому сезону – поменять сцепление на усиленную «органику» Toda, потому как «родному» тяжеловато справляться с возросшими нагрузками. Плюс полностью перебрать КПП, заменив изношенные части.

– Обязательно придется менять стойки. Потому как при резком старте Impreza «встает на дыбы», сильно приседая на задние «лапы», – рассказывает Евгений.

При резком старте Impreza «встает на дыбы»

Амортизаторы STI уступят место регулируемым по высоте и жесткости AGX от Kayaba.

Так что новый сезон (лето 2007) «суба» проведет практически в своем нынешнем состоянии. А потом, спланировав бюджет, в планах у владельца – поднять мощность двигателя сил до 500… Автомобиль не ездит по городу – только летом, и то не всегда.

– Есть маленький секрет, – смеется Евгений, – по Новосибирску катается «суба» точь-в-точь как моя; многие ошибаются. Просто сделал своей жене «клона», почти точную копию. Вот так.

Автомобиль который не нуждается в представлении. Его прошлое в мире автоспорта было ярким. Этот боец ушел не побеждённым. SUBARU IMPREZA WRX STI в кузове GDB. Автомобиль который и сегодня притягивает к себе взгляды прохожих и автолюбителей.
Почему этот автомобиль любят десятки тысяч людей?
1 Надёжность
2 чёткая управляемость
3 постоянный полный привод
4 турбо двигатель с горизонтальным расположение поршней. (оппозитный)
5 Система DCCD управляющая полным приводом
6 Тормозная система Brembo GOLD
7 Спортивные ковши
8 блокировка заднего дифференциала
И это далеко не полный список из набора счастья для субариста.

А что делать, если у меня есть Subaru impreza "атмосферная" ?
Достаточно определиться, что вам нужно в первую очередь. Тюнячки для кузова или мощный мотор от WRX STI, а может вам этого не надо. Хочется просто комфортных сидений или руль который будет приятно держать в руках. Может стабилизаторы по жёстче?
Большинство деталей можно поставить с турбо субару на атмосферную и на оборот. Кузова унифицированы и на них можно переставлять детали BOLT ON
Для начала переделаем кузов.
1 алюминиевый капот с ноздрёй (примерно 10-12 т.р.)
2 накладки порогов пластиковые (4-5 т.р.) пара
3 спойлер крышки багажника "лавочка" (12-15 т.р.)
Ходовая часть.
1 Двигатель EJ 207 средняя цена 100000 (т.р.)
2 Коробка передач 5 ступенчатая 4*44 с DCCD (40000 т.р.)
3 Выхлопная система STI GENOME (18000 т.р.)
4 Стойки с регулировкой жесткости и высоты "coilover" (26000 т.р.)
5 тормоза BREMBO GOLD (65000 т.р.)
И это далеко далеко не полный список запчастей которые спокойно встанут в ваш GD кузов.

Интерьер. Тут всё проще.
1 Сиденья от STI (20000 т.р.)
2 Приборная панель с тахометром посередине, и шифт лампой. (4000 т.р.)
3 Руль МОМО с подушкой (4000 т.р.)
На выходе получаем автомобиль который будет доставлять вам радость каждую поездку.
Цены на запчасти с сайта для субароводов.
Подпишись и поставь лайк если тебе близка тема.

В мире, кажется, нет более упертой компании, чем Subaru. Из раллийного чемпионата мира «Плеяды» ушли шесть лет назад, дизайн их машин и интерьеров устарели еще раньше, а они знай себе играют одну и ту же мелодию под названием WRX STI, раз за разом пытаясь исполнить ее еще лучше. Такой подход рано или поздно загонит их в могилу, говорите? Может быть. Но пока я доподлинно знаю только одно: четвертое поколение STI – лучшая машина в истории Subaru. И одна из самых крутых тачек, на которых мне доводилось ездить.

Но полностью реабилитироваться субаровцам удалось только сейчас. Отныне никаких пятидверностей и двухпедальностей – только седан с «механикой», только хардкор!

Все фирменные детали WRX STI на месте: бамперы с большими воздухозаборниками, оригинальные колеса и массивный спойлер-скамейка сзади. Тру!

Инженеры Subaru – реально волшебники. Первый же поворот – и я понимаю, что на пресс-конференции не было произнесено ни слова лжи. Сказали, что время отклика на поворот руля уменьшилось почти втрое и сравнялось с показателем Porsche 911 – 0,1 секунды? Чистейшая правда! STI реагирует на движения «баранки» моментально – настолько, что поначалу это даже слегка пугает. Ни намека на задержку, ни тени задумчивости – эта машина меняет направление не просто быстро, а буквально сразу!

Руль на новой STI стал еще "короче": всего 2,5 оборота от упора до упора.

Заявили предельные боковые перегрузки в 0,98 g, снова не забыв упомянуть 911 Carrera S с результатом в 1 g ровно? Верю, целиком и полностью! На сухом асфальте «держак» у STI не просто внушительный – он просто чумовой. Сорвать эту тачку в занос… ну не то чтобы невозможно в принципе, но едва ли легче, чем научить пению Бориса Моисеева. Придется разогнаться до откровенно неадекватной скорости, раза три-четыре резко «переложить» машину из стороны в сторону, а на пятый раз резко бросить газ – и тогда, если повезет, задние колеса слегка поскользнутся.

Этой STI, слава богу, повезло с дизайном. Выглядит она пусть и не так здорово, как недавний концепт, но все-таки дерзко, стремительно и, что самое главное, сбалансированно. Ругать внешность действительно не за что – для Subaru это успех. Хотя лучшая машина в этом ряду - вторая слева.

Поверни меня

У новой STI появилась система Active Torque Vectoring, выборочно подтормаживающая колеса и заправляющая машину в поворот - без подобной электроники теперь никуда.

Но если у вас все нормально с рассудком и здравым смыслом, то делать этого вы не станете, ибо кайф езды на новой WRX STI теперь совсем в другом. Раньше ведь как было? Заходишь в поворот, головой понимаешь, что до предела еще ой как далеко, но пятая точка уже начинает предательски напрягаться. Была в прошлых поколениях какая-то неуверенность в характере – они словно спрашивали: "эй, парень, а ты действительно хочешь погонять?". В этом, конечно, тоже была своя прелесть – по-настоящему быстро пилотировать «Стиху» удавалось только тем, кто умел выйти за рамки собственного страха. Но с практической точки зрения такой характер говорил о несовершенстве автомобиля. Зато новая машина – именно что совершенна.

Удивительное дело: в Европу STI по умолчанию будет поставляться без антикрыла (белая машина) – так захотели клиенты. «Полка» числится опцией, хоть и бесплатной. У нас наоборот: о желании ездить с голой задницей дилеру придется сообщить отдельно.

Схема полного привода осталась прежней: центральный диф планетарного типа с электронно-управляемой степенью блокировки, плюс передний винтовой самоблок и "Торсен" сзади.

Она просто едет именно туда и именно так, как я хочу. После первых пяти минут общения у нее не остается никаких тайн и сюрпризов – будто я первым делом в своей жизни научился не реветь, ходить и говорить, а водить эту машину. STI едет потрясающе четко, понятно, стабильно и быстро. Прямо как (опять это сравнение) современные Porsche.

Хотите еще цифр с презентации? Согласно внутризаводским испытаниям, она выполняет двойную переставку на 1,5 км/ч быстрее 911-го.

Верю! Презрев все истории о жесточайших шведских штрафах за превышение скорости, мы мчимся по сельским дорогам как в последний раз. Дорожки тут откровенно сложные – слепые повороты, трехмерный рельеф, из-за которого зачастую не знаешь, что будет через 50 метров. Да еще и узко настолько, что с грузовиком расходишься только заехав правыми колесами на обочину… Но я просто не могу не валить. Не имею права «тошнить», сидя за рулем этого автомобиля. Запускаю хищную морду «Стишки» в один вираж за другим и верю, что если и разобьюсь, то только в строгом соответствии с законами физики и геометрии. А машина? Эта машина никогда и ни за что не подведет.

При этом вне асфальта она по-прежнему едет так, как никаким Porsche не снилось (кроме дакаровских 911 и 959, разве что). Как вы предпочитаете начинать занос на гравии? Газом на выходе из поворота? Сбросом газа на входе? Контрсмещением? Ручником? Она сможет и так, и эдак, и вообще как угодно. И, что еще важнее, новая STI будет безукоризненно контролироваться в процессе скольжения и без лишних вопросов стабилизируется ровно тогда, когда того пожелает водитель.

Да и подвеска свое дело знает. Эта Subaru, понятное дело, едет жестко, но на неровностях предпочитает делать все, чтобы сохранять контакт колес с дорогой, не отвлекаясь на острые удары, грохот и уж тем более на пробои. Плотно, округло и энергоемко. Чуть комфортнее и при этом куда увереннее прошлой, даже несмотря на то, что задние пружины стали жестче на 6 процентов, а передние и вовсе на 22 процента.

Российский офис Subaru до последнего пытался совершить чудо и удержать цену на новую STI в пределах двух миллионов рублей. Но не повезло: рубль упал и пустил все усилия коту под хвост. В итоге – 2 069 000 рублей за базовую машину и 2 254 900 рублей, если вам нужны электрорегулировки водительского кресла, полностью кожаная отделка салона, люк в крыше, навигация, акустика Harman/Kardon и прочие радости. Российская квота на этот год – 150 машин, причем вместе с младшей модификацией WRX, которая приедет к нам чуть позже и будет стоить примерно 1,6 миллиона рублей. Первые STI у дилеров появятся в июне.

А самое классное во всей этой истории то, что невероятная эффективность не сделала STI рафинированно скучной и похожей на компьютерный симулятор. Она живая, она интересная! Хотя бы потому, что здесь стоит олдскульный гидроусилитель руля, который, что ни говори, по информативности даст сто очков вперед даже лучшим электрическим системам. Включая ту, что используется на BRZ.

Олдскул – это и про мотор с трансмиссией. Под капотом, например, трудится знакомый 2,5-литровый оппозитник серии EJ. Почему? Потому, что новый турбодвигатель FA20, который получили WRX и Forester, пока не могут «раздуть» до 300 лошадиных сил так, чтобы не оставалось вопросов к ресурсу и теплообмену. Да и ладно – «старичок» не стал хуже звучать, а с новой прошивкой «мозгов» затылок с размаху бьется в подголовник уже примерно на 2600 оборотах в минуту вместо 3000 у предыдущей машины. И кому какое дело, что здесь до сих пор стоит архаичная система распределенного впрыска?

Полноприводную трансмиссию тоже трогать не стали, но по обратной причине: она и так едва ли не самая технологичная на рынке. «Самоблоки» спереди и сзади, электромеханический межосевой «диф» с возможностью ручного выбора степени блокировки – чего еще может захотеть покупатель?

На базе новой WRX STI уже построили кольцевой гоночный вариант для соревнований на выносливость.

В идеальном субаровском мире – пожалуй, ничего. Феноменального шасси, проверенного временем злющего мотора и навороченной системы полного привода, по мнению японцев, должно с запасом хватить для получения звания лучшей «зажигалки» в гольф-классе. Но наверняка, даже прочитав все эти дифирамбы новой STI, многие зададутся вопросом: милейший, а как же Golf R и S3? У них тоже 300 сил и полный привод, но куда более гуманный ценник. Как же CLA 45 AMG и M135i xDrive? Они стоят столько же, сколько Subaru, но при этом мощнее. К тому же, у каждой из этих машин, помимо уважаемого бренда, есть еще и куча современных гаджетов, умнейшие мультимедийные системы, классные салоны, а в случае с «Мерседесом» – еще и отпадный дизайн! Так какого МакРэя покупатель должен предпочесть им спартанскую, зверски шумную и дорогущую Subaru WRX STI?

Единственная существенная претензия к технике – тормоза. Замедляют машину они отлично, да и к информативности педали вопросов нет, но на треке механизмы перегреваются довольно быстро.

Да никакого. При такой постановке вопроса мне решительно нечего возразить. Все вышеперечисленные машины тоже отлично ездят, но за свои деньги предлагают гораздо больше приятных опций, чем в состоянии предложить Subaru. Здесь, отдав два с лишним миллиона рублей, вы не получите ничего кроме изумительного драйва. Бьюсь об заклад, STI обставит любого конкурента на асфальте и просто уничтожит на грунтовой или снежной дороге. Но битву за покупательский кошелек она почти наверняка проиграет, оставшись выбором субанутых на всю голову фанатов. Так было всегда, так будет и сейчас. И, может быть, это даже хорошо.

Читайте также: