Тюнинг для сузуки интрудер 1800

Обновлено: 14.05.2024

Тюнинг для сузуки интрудер 1800

ну он похож на 400
если нравится - на 800

просто не стоит того - тюнинг 400тки

я вот прошлой зимой тюнинганул свой вс1400 так. аморты поменял на Прогрессив Суспенжн 13 дюймовые штатные на 11,5 дюймовые.. выглядит зачотно.. резина ушла под крыло.. ушла, соответственно, дыра между крылом и колесом.. держит супер.. из минусов данного тюнинга: с пассажиром не поездишь, беру только девочек менее 60 кило:) ибо на кочках резина трется о крыло.. выхода два.. либо тоньше резина либо разваривать крыло.. что само по себе требует времени и материальных затрат.. да и для меня некритично т.к. в основном езжу один.. так что смотри не прогадай с длиной.
Про ветровик Веталь прав.. это для "драгстаров", да не обидятся на меня владельцы этих замечательных мотоциклов:) Имею ввиду что интрудеру это как корове седло, имхо. Удобно конечно, бесспорно)
Еще я менял ручки, зеркала, поворотники, сидуху. Потом приделал козырек на фару, спинку и длинную дуду:) но фоток нет.
Смотри сам, что вышло

Scar писал(а):

Год выпуска 1986, владелец Rebel250.

Мотоинструктор, помощь в осмотре и приобретение мотоциклов.

Кондей, в любом случае, ты в след. сезоне не экип будешь осваивать, а "не меньше литра" искать.
Обвеса полно любого на Интрудер, не пропадешь! Дерзай!

У меня с ветровиком. Смотрится отлично, что бы там не говорили.

Кондей, не пугайсо -) Девять литров у меня ни на восьмисотке не было, ни на 1400.. при том, что стиль езды скорее активный. Просто надо фильтры воздушные во время менять.

Когда брал восьмисотку - "от резерва до резерва" было 115 км, после замены фильтров - 145-150 км. Это в городе, на трассе при равномерной езде крейсером 120-130 км/ч- 185 км (тоже от резерва до резерва).

На 1400 сейчас около 130 км уходит, новые воздушники уже едут -)

Не, ну а почему 400 не тюнинговать? Ведь если без сильных наворотов, то при продаже это только + будет. Или я не прав?

Я вот на своем за зиму хочу поставить кофры, череп сделать на переднее крыло(тема есть отдельная), что-нибудь придумать с показателем уровня топлива, сигналку наконец поставить, аварийку сделать(чтобы два поворотника одновременно мигали). Но это по-максимуму. Думаю что все это(кроме черепа) скажется положительно когда соберусь менять на 800. Там уже без доплаты даже получится.

Маньяк писал(а): Не, ну а почему 400 не тюнинговать? Ведь если без сильных наворотов, то при продаже это только + будет. Или я не прав?

принятие алкоголя на рабочем месте сокращает рабочий день до нуля с момента принятия

________________
год выпуска: 1976

Хм. может быть. Но в любом случае 2,3 сезона я еще не собираюсь свой продавать. А может и вообще не соберусь, кто знает.

Сейчас 400 для меня самое то. И с пассажиром нормально, и одному и в горку и с горки, и скорость разгона и т.п. Так что причин менять не вижу, т.б. не гоняю на нем, а езжу. Люблю размеренную, спокойную езду. На то он и чоппер.

Маньяк писал(а): Хм. может быть. Но в любом случае 2,3 сезона я еще не собираюсь свой продавать. А может и вообще не соберусь, кто знает.

Решил сюда написать, чтобы не плодить новых тем. Тем более все трудеры уже сбежались сюда:))
Решил вот шланги тормозные на армированные махнуть, а то тормоза ни к черту:( Особенно по жаре. В поиске по форуму пошарил-нашел кое-какую инфу, но:
во-первых так и не выяснил, стоит ли покупать комплект шнурков с цангами, фитингами и прочим крепежом и ставить самому, или все-таки отдаться в сервис, ибо торомоза штука архиважная;
во-вторых кто-нибудь ставил на 400-й интрудер такие шланги? есть разница со стоковыми?

зы спешиал for Дум: мотик в след. сезоне менять не планирую:)

Орелик писал(а): Решил сюда написать, чтобы не плодить новых тем. Тем более все трудеры уже сбежались сюда:))
Решил вот шланги тормозные на армированные махнуть, а то тормоза ни к черту:( Особенно по жаре. В поиске по форуму пошарил-нашел кое-какую инфу, но:
во-первых так и не выяснил, стоит ли покупать комплект шнурков с цангами, фитингами и прочим крепежом и ставить самому, или все-таки отдаться в сервис, ибо торомоза штука архиважная;
во-вторых кто-нибудь ставил на 400-й интрудер такие шланги? есть разница со стоковыми?

Suzuki Intruder M1800R (VZR1800, Boulevard M109R)

Именно в такой момент я увидел Suzuki Intruder и понял, что если у меня когда-нибудь будет чоппер, он будет именно таким. Причем, именно М, а не С, и именно R, а не R2. Возможно, даже в исполнении limited edition, с гоночной полосой через весь аппарат.

А теперь давайте посмотрим, что пишут иностранные тестеры о M1800R.

В техническом плане мотоцикл сделан безкомпромиссно. Перевёрнутая передняя вилка диаметром 46 мм обеспечивает более чем достаточную жёсткость даже для такого тяжёлого и мощного мотоцикла. Тормоза с радиальными скобами позаимствованы у GSX-R, их тоже хватает с запасом. Двигатель, несмотря на объём, работает очень гладко, вибрации убиваются балансирными валами и креплением к раме через резиновые подушки. Особенно тестеры отмечают выверенную работу коробки, причем гладкая смена передачи сопровождается правильным чопперным клацанием.

Есть у большого Интрудера и недостатки:

Suzuki Intruder M1800R (VZR1800, Boulevard M109R): 14 комментариев

Лично мое мнение, но вот оно такое ;-)

Самые оптимальные по посадке и управлению это мотоциклы с классической посадкой. Чопперы на самом деле сделаны как можно менее комфортными, это фитишь. Про спорты говорить вообще не буду. У вас был GS, вот у него как раз наиболее классическая посадка. Мотор должен быть не менее 700-ки, все что ниже не тянут нифига. Вот у меня приятелькупил Хонду CB 750 год 1997. У нее мотор (по его выражению) как электродвигатель, тянет в любом диапазоне оборотов. Когда я на нем покрутился на маленькой площадке, то после бмв восхитился его верткости. Совершенно послушный аппарат. Когда жена ехала на скорости пассажиром на нем, то ее после бмв немного удивило, что мотоцикл несколько маленький. Но на трассе было чувство уверенности, он чуть ниже бмв, потому так и получается. Когда я на него на ходу смотрел аппарат идет очень уверенно, справляется с неровностями… передняя вилка правда слабовата. Прощает массу ошибок… как то так ;-) Думаю в сторону классиков нужно копать ;-)

А я бы вам посоветовал посмотреть в сторону DLки, объем в зависимости от бюджета. Для ваших целей неплохо подойдёт, проходимость конечно после ГС в разы меньше,но для езды по разбитому асфальту хватит.

Ребята, спасибо за советы. Сам уже голову сломал. Есть хороший ГС на примете, человек просит вменяемые деньги, но пока не по карману.

Думал о новом (700 сс) Трансальпе, но у него вес как у ГСа, а мощность всего 60 сил. То есть 140 (моя крейсерская) для него практически максималка. Смущают спицованные колёса, придётся возить с собой все причиндалы для шиномонтажа. На ГСе-то обода сделаны так, что резину можно ставить бескамерную.

Варадера старая и очень тяжелая. Колёса, откровенно говоря, тоже не внушают уверенности.

Другой супергуру рекламирует КТМ. Но если верить западным форумам, очень он требовательный к техническому обслуживанию. В общем, страшновато. И потом, за мои деньги поезженный будет. Перепродажа затруднена.

Сильно поезженный ГС брать не хочу, с моими пробегами он за пару-тройку лет превратится в хлам.

Остаётся либо Ф-ГС, либо большой ГС с пробегом до 30тк. Таких мотоциклов очень мало на рынке, а стоят от 550, да ещё и всю экипировку покупать. В общем, дороговато, а в долги залезать страшновато, времена нынче тревожные.

В марте вроде выходит новая Супер Тенере (литр-двести, кардан, спицы). Интересно, сколько будет стоить.

Чопперы и спортбайка не для наших дорог, это совершенно точно.

Привет Серега
пишу тебе с солнечного о.Бали
тут так вообще найти технику больше 250 куб не реально
правда она тут и не нужна :)
что касается чопера то я вот влюбился в вариор
особенно в бордовом цвете :)

У варриора не глушитель, а фаллический символ индейцев майа. Заднее крыло тоже как будто от другого мотоцикла приделано.

Как там на Бали? Акулы не кусаются?

M109R 27000км. пробега четвертый сезон, доволен, после Дрега.300км. без остановки не проблема, хотя конечно задница немеет.В мае с другом, у него тоже М109R катим до Кельна на ЧМ-2010 по хоккею.
Техника без проблем, правда масло любит, грамм 500 доливаю, с Дрегом таких проблем небыло.

>В мае с другом, у него тоже М109R катим до Кельна на ЧМ-2010 по хоккею.

Неплохо. Удачи в поездке и спасибо за информацию!

Всем привет!
Хочу взять Intruder 1800R как первый мот. Мечтал о Harley V-rod muscule,но на него по деньгам не дотягиваю((На остальное что-то душа не лежит(чисто внешне).
Меня интересует,не сильно ли стрёмно учиться на 1.8, и как он в управлении?
Спасибо

Вы поездите а потом советуйте человеку по начитались статей.
М109 рулится как накед, это абсолютно не чепер. Я бы вынес эти мускул байки вообще в отдельный клас. Чепер чеперу рознь на м109 можно развернутся если ширина дороги будет хотя бы 3 метра(мид-найту 1900 нужно все пять) мотоцикл великолепно сбалансирован.
Российские дороги не любит позвоночник просто рассыпается при каждой приличной кочке.
А вы катались на v- road это вообще труба он раскачивается на волнистой дороге и постоянно ударяется днищем обо свальт можно легко разложится ехать не зная дороги больше 130 очень опасно, суза в этом плане гораздо устойчивей и совершенно не раскачивается.

Сами на чём катаетесь?

bonjour j ai une intruder vzr1800m et de se fait j aimerais bien avoir un logo intruder pour mon blouson ou pourrais je avoir l autorisation pour le floquer sur mon blouson merci d avance

Нарушитель (Suzuki M1800R Intruder)

Suzuki M1800R Intruder, 2011, 1783 см 3 , 125 л.с., 347 кг, 779 000 руб.

Каюсь, меня всегда привлекали мотоциклы в чопперной стилистике. И не то что бы я мечтал о конкретной модели мотоцикла, но стандартный набор классических стереотипов «зацепил» в свое время и меня. Гинекологические выносы подножек, «дрэг бар», темные очки и залитые солнцем просторы Калифорнии. Кто из отечественных мотоциклистов не мечтал о таком?

Но, оседлав «чоппероид» в реальной, душной и забитой автомобилями Москве, мой энтузиазм заметно поутих. В реальном мире мотоциклы этого класса оказались слабосильными, медленными и жутко неудобными архаичными чудовищами. Калифорнийская картинка с чоппером на переднем плане в моей голове как-то сразу потускнела. Я понял, что это, как говорится, «не мое». Пока плотно не столкнулся с относительно молодым классом мотоциклов: power-круизеры. Именно они, скроенные по классическим канонам, но имеющие современную техноначинку, привлекли меня своей универсальностью. Этакие спортбайки в мире рогатых рулей и толстых задних покрышек. Мощные и управляемые, на дороге не уступающие даже спортивным мотоциклам. При этом сохраняющие свой аутентичный вид. Одним из ярких представителей этого семейства стал Suzuki M1800R Intruder (для американского рынка Suzuki Boulevard M109R)

Экскурсия

Мотоцикл просто огромен. Но, не смотря на свои пугающие габариты и смешение стилей, он удивительно гармоничен. В его внешнем виде нет порой присущего японским чопперам кичливого подражания американским мотоциклам. Suzuki выглядит абсолютно оригинальным и законченным продуктом. И кстати, в отличие от многих японских конкурентов, Intruder почти весть сделан из «железа». Минимум пластика и силикона. Только честная мужская тяжесть стальных деталей.

Даже с оглядкой на чопперные корни, мотоцикл удивительно приятен в обращении. Его эргономика логична и понятна. Ничего лишнего. Сидеть за рулем удобно, и, несмотря на свой средний рост, я без проблем дотягивался до всех органов управления. Несмотря на его гигантские размеры, мотоцикл удивительно удобен. Мне не понравилось чрезмерное усилие на рычаге сцепления, но на настоящем «мужском» мотоцикле оно должно быть именно таким. Смутила неоднозначная информативность расположенного на бензобаке спидометра, но это решение довольно типично для мотоциклов такого класса. Зато в приборной панели присутствует индикатор включенной передачи. Мелочь, а приятно. Вообще, по степени своего электронного оснащения «нарушитель» обогнал многих одноклассников (про заокеанских коллег я вообще молчу) Судите сами: SDTV, SASS, ISC, SCEM, SET. Такой перечень незримых «помощников» сделает честь любому туристическому мотоциклу.

Сердечная мышца

Сердцем Intruder-a служит самый мощный и объемный мотор, какой корпорация Suzuki когда-либо устанавливала в свои мотоциклы. Речь идет о V-образной 1783-кубовой силовой установке с углом развала цилиндров в 48 градусов. В двигателе, кстати, трудятся огромные поршни — рекордсмены диаметра 112 мм. В Suzuki уверяют, что это самые большие поршни среди мотоциклов всех мировых производителей, а заодно и самые большие среди легковых авто. Странно, но мотор при большем объёме, обладает меньшим ходом поршня, чем у своих предшественников. У M1800R ход составляет 90,5 мм против 95 мм, например, у VZ1600 или 96мм у VL1500.

Внешне силовая установка, естественно, копирует харлеевские моторы, но начинка традиционно технологичней американской. Обязательное жидкостное охлаждение, двухвальные четырехклапанные головки цилиндров и система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками и одной форсункой на цилиндр. К тому же, у двигателя надежный комбинированный (цепной и шестеренчатый) привод распредвалов. Форсирован мотор довольно умеренно 125 л.с. при 6200 об/мин. Все в угоду Его Величеству Крутящему Моменту: 160 Н*м. Такой момент позволяет безболезненно трогаться даже с третьей передачи. И при этом мотор довольно эластичен. На высших передачах можно сбрасывать и открывать газ почти до нулевых скоростей, двигатель все переносит стоически, не пытаясь заглохнуть и затрястись в припадке старческого «кашля». Но красная зона тахометра на 7500 об/мин откровенно намекает, что ласковый и мягкий «толстячок» может вполне напрячь мускулы и показать, на что он способен. Если смелее откручивать ручку газа, мотоцикл становится очень динамичным. Разгон от 0 до 100 км за 4 секунды. Очень неплохо для такого увальня! Старт, с пробуксовкой первая, вторая и на спидометре уже 140 км/час. Иногда складывается ощущение, что мотоцикл оснащен электродвигателем, так ровно он разгоняется, без каких-либо паразитных рывков и дерганий, мощно и быстро как магистральный электровоз.

Ходовые испытания

Управляется круизер на удивление легко. Стандартная перекладка из стороны в сторону (например, при объезде открытого канализационного люка) не заставляют райдера прилагать хоть сколько-нибудь значащие усилия. Несмотря на серьезный вес мотоцикла, все происходит очень непринужденно. «Запилить» в поворотах подножки ему не составляет совершенно никакого труда. Складывается ощущение, что мотоцикл легче, чем он есть на самом деле. Но пребывать в блаженном состоянии вы будете до тех пор, пока вам не придется остановиться. Вот тогда-то и чувствуются его совершенно нескромные 347 кг сухой массы. На месте маневрировать на таком мастодонте под силу только физически развитым людям.

Suzuki Intruder 1800R

Серия круизеров Suzuki Intruder 1800 начинает свою историю с 2006 года выходом пауэр-крузера Suzuki Intruder M1800R (VZR1800), продающегося на американском рынке под именем Suzuki Boulevard M109R. В 2008 году линейку пополняет классический круизер Suzuki Intruder C1800R (VLR1800), имеющий много общих компонентов с моделью M1800R и продающийся в Америке под названием Suzuki Boulevard C109R.

За основу серии Suzuki Intruder 1800 был взят 2-цилиндровый V-образный (развал - 54 градуса) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1783 куб.см., выдающий 114-125 л.с. мощности и 155-160 Нм крутящего момента. Драг-версия M1800R (M109R) отличается от классической C1800R (C109R) чуть большими показателями мощности и крутящего момента, ходовой частью, наличием аэродинамических элементов и рядом других визуальных компонентов.

Основные модификации моделей серии Intruder 1800:

Suzuki Intruder M1800R2 (Boulevard M109R2) - версия с нейкед-фарой без переднего обтекателя.
Suzuki Boulevard C109RT - классическая версия с туринговыми аксессуарами.
Suzuki Boulevard M109R B.O.S.S. - версия без хрома (колесные диски, рама, выхлоп - в черном цвете) + двухцветная раскраска.

Основные конкуренты Suzuki Intruder 1800 в классе:

Honda VTX 1800
Honda NRX1800 Valkyrie Rune
Kawasaki VN2000 Vulcan
Yamaha XV1900

Краткая история модели

2006 г. - начало производства и продаж модели Suzuki Intruder M1800R. На рынке некоторых стран данная модель носит название Suzuki VZR1800. В США продается под названием - Suzuki Boulevard M109R.
2008 г. - появление классической модификации Suzuki Intruder C1800R. На рынке некоторых стран данная модель носит название Suzuki VLR1800. В США продается под названием - Suzuki Boulevard C109R.

Технические характеристики

Технические характеристики мотоциклов линейки Suzuki Intruder 1800:

Модели	Suzuki Intruder C1800R (VLR1800) / Suzuki Boulevard C109R	Suzuki Intruder M1800R (VZR1800) / Suzuki Boulevard M109R
Рама	стальная
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (54°)
Рабочий объем	1783 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	112 х 90,5 мм
Степень сжатия	10,5:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	инжектор, 2x 56 мм (SDTV - двойные дросселя)
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	114 л.с. при 6200 об/мин	125 л.с. при 6200 об/мин
Максимальный крутящий момент	155 Нм при 3500 об/мин	160 Нм при 3200 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	150/80R16	130/70R18M/C
Размер задней шины	240/55R16	240/40R18M/C
Передние тормоза	2 диска, 290 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные)	2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта
Задние тормоза	1 диск, 275 мм, 2-поршневой суппорт (комбинированные)	1 диск, 275 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	телескопическая вилка	46 мм вилка перевернутого типа, ход - 130 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход - 120 мм
Максимальная скорость	224 км/ч
Разгон до 100 км/ч	n/a	3,97 сек
Емкость бензобака	19 л	19,5 л
Масса мотоцикла (снаряженная)	380 кг (408 кг - версия C109RT)	347 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на мотоциклах серии Suzuki Intruder 1800 составляет 6,7 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на модели серии Suzuki Intruder 1800 с пробегом по РФ начинается от 450 000 руб.

Видео

Обзор модели Suzuki Boulevard M109R.

Suzuki Intruder M1800R (VZR1800) - идеально вписывается в просторы страны ковбоев на юге Америки, несмотря на то что технология Suzuki шлифовалась на гоночных треках. Спереди у этого круизера стоят тормоза от GSX-R1000, а внутри - версия электронной системы впрыска, которая отрабатывалась на гонках. К этому обязывают характеристики мотоцикла.

Мотоцикл М1800R органичный, быстрый и устремленный в будущее. Его изысканно перетекающие линии проходят от переднего обтекателя до огромной задней бескамерной шины размером 240 мм. В мотоцикле Intruder акцент сделан на эстетической целостности, а не на визуальном устрашении. Дизайн подчеркивает крупный V-твин. Широкий и вытянутый бензобак идеально вливается в низкое, удобное седло, удачно согласованное с задней частью. Хромированная выхлопная система в конфигурации 2 в 2 замечательно вписывается в байк и заканчивается двумя привлекающими внимание глушителями.

Suzuki Intruder C1800R: Тест-драйв от журнала Мотодрайв

Мой многоименный друг Suzuki Boulevard C109R . Он же Suzuki Intruder C1800R . Он же VLR 1800/Т. До сих пор не определился, как мне его называть. Купил мотоцикл в 2008 году. Решение пересесть на более объемный мотоцикл созрело после года езды на меньшем его брате Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50) , мощности которого откровенно не хватало на трассе для двух человек и загруженных кофров. При обгоне фур он «задумывался» и откровенно тупил. Промежуточный вариант с объемом в 1500 кубиков меня испугал фальшбаком. Но тут я услышал о привлекательных скидках на свеже-появившийся классический вариант пауэр-круизера M1800R, поэтому в конце сезона 2008 года я стал его счастливым обладателем. Благодаря теплой осени указанного года, до ненавистной зимней консервации мотоцикла успел накатать ни много, ни мало – 5 тысяч километров. Не мог наездиться.

Не секрет, что сутью проводимых нами тест-драйвов так или иначе есть передача от райдера читателю первых впечатлений о мотоцикле. И даже если мы тестируем мотоцикл в течение недели, то все равно это ПЕРВЫЕ впечатления. Кроме того, что они первые, они охватывают не полный спектр характеристик того или иного мотоцикла или скутера: от дизайна и комфорта до работы подвесок и тормозов. Но для каждого мотоциклиста не менее важным является вопрос: как техника покажет себя при длительной эксплуатации, какие у нее плюсы или недостатки, возможно, даже скрытые.

Поэтому мы предлагаем всем, кто проехал на своем мотоцикле не менее 10-20 тысяч километров, поделиться мнением об этой технике, опыте и стоимости ее эксплуатации. Этим вы сможете помочь другим определиться с выбором мотоцикла или скутера и, возможно, чье-то мнение позже сможет помочь вам.

Нынешний сезон – третий. За последние два года из-за пресловутого и приевшегося уже всем кризиса далеко ездить не пришлось. Возможность проверить мотоцикл на предмет эксплуатации в дальних прохватах предоставилась во время поездки к родственникам жены в Белоруссию, пары поездок на Закарпатье, да поездки к Черному морю. И все. Зато по Киеву катался чуть ли не каждый день. Все про все, за три неполных сезона намотал на спидометре двадцать с небольшим тысяч километров.

Ненавижу банальные выражения, типа: «мотоцикл провоцирует на активный стиль езды», но в случае с VLR 1800 все так и есть. Спокойно и размеренно ездить на нем очень трудно. Сразу заметна разница в философии двигателей между старым «800» и новым «1800». У «восьмисотки» крутящий момент находился внизу; при раскручивании до более высоких оборотов двигатель «зависал» и заметно терял мощность. У «1800-ки» двигатель «просит», чтобы его раскручивали. Мотоцикл легко разгоняется до 160-170 километров в час. Дальше, честно, не пробовал, но двигатель на слух демонстрировал ощутимый запас возможности для его раскручивания. Попытки же ехать «внатяг» на пониженных оборотах приводят к неприятному «цоканью», исходящему, по-моему, от крестовины карданного вала. Мотоцикл однозначно чувствует себя лучше на повышенных оборотах.

В городе двигатель не перегревается, испытано в сорокаградусную жару этим летом. Но вот нижняя часть седока, когда включается вентилятор охлаждения радиатора, буквально превращается в яичницу. Зато на трассе, благодаря колесной базе в 1800 мм, мотоцикл ведет себя, опять прошу простить за целых две подряд банальные фразы, «как паровоз», «демонстрируя завидную курсовую устойчивость». В этом ему нет равных. Здесь ранее упомянутый большой вес и заднее колесо с размером шины 240/55 с радиусом 16 дюймов имеют свои преимущества, прибавляя мотоциклу устойчивости.

Широченная задняя шина, кроме этого, улучшает эффективность торможения за счет большего пятна контакта колеса с дорогой. Но, если противопоставлять преимущества такого катка и его недостатки, то я, наверное, увидел больше недостатков. Главный заключается в том, что при медленном рулении «на ногах» небольшая неровность, в которую мотоцикл въезжает задним колесом, может вызвать излом руля, да такой силы, что удержать руль физически невозможно. Два раза «ложил» мотоцикл на дугу, оба раза не удержав на склоне грунтовой дороги, и сам поднять не смог. Хотя, чего на мотоцикл пенять? Хочешь на грунтовку – покупай эндуро. Среда обитания VLR 1800 – ровный асфальт шоссе.

Удивила удобная посадка водителя. При моем небольшом росте в неполных «метр семьдесят» я чувствовал себя очень комфортно и, вопреки предостережениям более опытных коллег, доставал ногами до подножек. Более того, подножки-«лыжи» позволяли менять положение уставших ног в дальних поездках: вперед, до достижения расслабленно-вызывающей позы «Капитан Америка», или назад, до почти родстерной посадки с вертикально стоящими ногами.

Также удивила удобная посадка пассажира. На «восьмисотке» из-за затекающих и согнутых в коленях ног жены приходилось останавливаться через каждые 100 километров. На этом же мотоцикле мы проезжали по 500 километров, и желания остановиться не возникало.

Немного боялся механического привода сцепления. На деле рука практически не устает, даже после длительного толкания в пробках.

Одна особенность мотоцикла, которая сыграла не последнюю роль гири в чаше весов, перевесивших выбор в пользу его покупки – это мощность. Производитель заявил 125 лошадей и 160 ньютоно-метров крутящего момента. Притом, максимум крутящего момента снимается уже на 3200 оборотов коленвала, то есть, почти – в самом низу. Я понимал, что заявленные производителем данные показывают мощность двигателя на валу, а не на заднем колесе, а карданный вал съедает немалую часть этой мощности. Но само наличие карданного вала, ограничивающее обслуживание передачи на заднее колесо регулярной проверкой уровня масла в трансмиссии – уже само по себе есть большой плюс. А мощности, как впоследствии оказалось, даже слишком много. По крайней мере, для меня, с моим спокойным стилем вождения. На присыпанном песочком асфальте или гравии приходилось очень осторожно трогаться, чтобы избежать проворачивания заднего колеса.

Очень понравилась комбинированная тормозная система. При нажатии на педаль заднего тормоза срабатывают оба поршня заднего суппорта и по одному поршню на каждом суппорте передних тормозных дисков. Нажатие на ручку переднего тормоза приводит в действие оставшиеся два поршня на передних суппортах. Все это уверенно замедляет четырехсоткилограммовую махину, а широкие колеса исключают возможность их блокировки и усиливают тормозной эффект.

Коробка работает четко, с характерным щелчком. При включении первой передачи из нейтральной, шестерни коробки передач зацепляются чрезмерно жестко, так что мотоцикл вздрагивает. Я заметил, что четкая работа коробки зависит от своевременной регулировки троса привода сцепления.

В выпускную систему встроен клапан, управляемый «мозгами» мотоцикла. Если я правильно понял, его цель ограничить звук для соответствия жёстким требованиям евронорм. Но так как эти нормы применяются лишь к ограниченному диапазону оборотов двигателя, вышеуказанный клапан закрывается и «гасит» звук именно в этом диапазоне оборотов. При разгоне, когда двигатель раскручивается до оборотов, выходящих за верхнюю границу указанного отрезка, клапан открывается, добавляя мощность и, что важнее, сочный и совершенно не стоковый звук, включающий сирены припаркованных у обочины автомобилей.

Расход бензина на трассе приятно удивил. По моим замерам, он составлял около 6,2-6,5 литра на 100 километров. В городе же мотоцикл имеет неплохой аппетит, и расход поднимается как минимум до 7,5 литров.

Теперь об особенностях эксплуатации.

За уже почти три сезона никаких поломок в мотоцикле не было. Требует проведения ТО после каждых 6 тысяч и все.

Замена масла тоже своеобразна и требует небольшой практики. Для того, чтобы проверить его уровень, нужно прогреть двигатель на протяжении 15 минут, затем заглушить его и подождав три минуты, измерить уровень масла. Подождешь две минуты – замер покажет повышенный уровень масла, подождешь больше – масла окажется ниже уровня. Компания Suzuki даже выпустила и распространила в Интернете дополнение к сервис-мануалам, настоятельно напоминающее наиболее ортодоксальным механикам о том, что процедура проверки уровня масла в этом мотоцикле несколько отличается от привычного им взгляда на вытянутый из холодного двигателя щуп. Необходимость такой процедуры вызвана тем, что двигатель VLR 1800 имеет два отсека: отсек картера и отсек трансмиссии, и масло при работающем двигателе перекачивается из отсека в отсек.

Двигатель имеет 4 свечи на цилиндр – одну боковую и одну центральную. Замена боковых требует лишь демонтажа декоративных боковых накладок на головках цилиндров, замена центральных – процедура для терпеливых. Нужно снять бак, боковые декоративные накладки на раме, затем аккуратно и без применения вспомогательных технических средств снять катушки зажигания, расположенные непосредственно на свече, предварительно отсоединив коннекторы катушек зажигания. И даже после этого доступ к центральной свече переднего цилиндра будет затруднен из-за коробки воздушного ресивера. Свечи меняются на 24-й тысяче пробега.

На 20-й тысяче износилась резина переднего колеса. Metzeler размером 150/80 диаметром 16 дюймов предлагали за 1700 гривен. Купил Pirelli. Задняя шина визуально проездит еще один сезон. Страшно подумать, сколько придется выложить за задний 240-й каток…

При замене передней резины выяснилось, что передние колодки почти износились. Благо, немало фирм уже выпускают колодки для этого типа мотоциклов. Стоимость двух передних комплектов и заднего комплекта вкупе – мелочи по сравнению со стоимостью оригинальных колодок Nissin и Тоkico. Передний комплект оригинальных (две пары на два диска), если я правильно помню, стоит около 1600 грн., задний – около 700. Передние колодки поменял, а задние на удивление оказались практически не изношены. Поэтому, мне кажется, стоит попробовать сэкономить, уменьшив расход передних колодок. Дело в том, что первые 20 тысяч пробега я по привычке активно пользовался передним тормозом, что было оправданно на стритах и нетяжелом круизере, которыми я до этого владел. Если мудрее использовать комбинированную тормозную систему VLR 1800 и пользоваться, прежде всего, ножным тормозом, задействуя ручной тормоз только для экстренного торможения, то нагрузка на передние и задние тормозные колодки будет распределяться более равномерно, уменьшая, таким образом, расход передних колодок и, возможно даже резины переднего колеса.

Мануал рекомендует регулярно смазывать отдельные узлы мотоцикла: штифт педали тормоза, штифт педали переключения передач, штифт и крючок пружины боковой стойки и рычаги сцепления и переднего тормоза. Опыт показал – это надо делать обязательно, а некоторые из них, особенно штифт лапки переключения передач – смазывать нужно даже чаще, чем это рекомендует производитель. Причем тем, кто пользуется для этого спреем для цепи, я рекомендую от него отказаться, а делать именно так, как рекомендует производитель. Ранее я смазывал штифт лапки переключения передач спреем: быстро и удобно. Но после такой смазки буквально на второй или третий день лапка переключения передач переставала после включения передачи возвращаться в исходное положение, и для включения следующей ее приходилось поддевать носком ноги. Оказалось, что на спрей банально налипал песок и мешал ходу штифта. Теперь я регулярно снимаю лапку, открутив левую подножку, вынимаю и смазываю штифт и втулку солидолом. Проблем с переключением передач больше нет.

Не пренебрегайте заменой масла после зимней спячки. В этом году на момент открытия сезона мотоцикл прошел две тысячи после последнего ТО, то есть, до очередной замены масла осталось четыре тысячи. Я решил масло не менять и проездить еще четыре тысячи. Через некоторое время почувствовал, что переключать передачи стало затруднительно. Сначала я не проследил причинно-следственную связь между первым и вторым, но после замены масла при очередном ТО, после чего передачи начали переключаться в разы легче, понял главную причину происходящего. Менять масло после зимы следует обязательно!

В остальном, эксплуатация и обслуживание мотоцикла ничем не отличается от остальных двухколесных братьев. Говорят, что каждый мотоцикл должен найти своего хозяина. Я все еще не уверен, являюсь ли идеальным наездником для моего «многоименного» друга. Я до сих пор использую его мощность на 30-40 процентов. Экономно приоткрываю ручку газа и переключаюсь на повышенную передачу, чинно и неспешно дефилируя по улицам города, в то время как двигатель просит возможности «вдохнуть» и завизжать колесом при дрэгстерном старте со светофора. Использую его для поездок на работу, в то время как он просится в дальнюю дорогу по широкому шоссе. Наверное, у меня он чувствует себя, как породистый рысак, выведенный для скачек, которому по воле судьбы приходится катать престарелых бабушек в местном зоопарке. Мы с ним совершенно не похожи друг на друга. VLR 1800 – мотоцикл для людей, которые, вложив деньги, хотят получить исключительное исполнение своего желания и главное знают, что с этим исполнением делать.

Тест-драйв SuzukiIntruder M 1800 R

Когда в далёком 2006 году сузуковцы представили M1800R, мотомир с интересом встретил новинку – ведь двумя годами ранее на рынок вышел Rocket III с такими параметрами, которые никто себе даже представить не мог. И вот – удар в том же направлении от японцев. Как водится, журналисты тут же попытались прицепить новинке характерные ярлыки. 1800-й называли «спортбайком среди круизеров», «пауэр-круизером», «ракетой» и так далее, и в таком же духе… Оно и понятно: V-twin внушительного объёма со 125-ти «кобылками» внутри, длинная база, 240-миллиметровый задний «каток» и огромные тормозные диски с четырёхпоршневыми радиальными суппортами не могли не привлечь внимания мотоциклистов и внушали благоговение, вызывая главный вопрос: «Как же он должен ехать?». Вот и попытаемся пролить свет…

Игра мускулами

Внешность у него яркая и… действительно спортивная! Такому восприятию очень способствует вытянутый и приземистый силуэт и фара с обтекателем необычной формы. Если же не пытаться объять «всю картинку» целиком, а сфокусировать взгляд на некоторых деталях, то сомнения по поводу спортивного характера этого Интрудера развеются окончательно. Вилка-перевёртыш с внушительными подвижными трубами (46 мм) и два огромных тормозных диска с радиальными четырёхпоршневыми суппортами – это вам не «ху-ху», и уж тем более, не «хо-хо», как говорила Эллочка-Людоедка! Посадка довольно низкая (хотя, кроме стандартного положения сиденья на 700 мм есть повышенное, на 805), но в целом – его эргономика универсальна, и почувствовать себя удобно в широком седле сможет и «коротыш» от 160 сантиметров, и «дылда» до 190. Кстати, мотоцикл из пафосного бодибилдера и вечернего «дефилятора выходного дня» довольно легко может быть превращён и в туриста. Для этого владельцу понадобится докупить ветровик с крепежом (как и сиденье, стекло имеет два размера по высоте), плюс пару жёстких фирменных кофров, обшитых кожей – в Suzuki их стиль разработали именно для этой модели. Существенно повысить комфорт в пути помогут подогреваемые ручки руля, а усилить безопасность – боковые дуги, на которые можно установить ещё и выносы для упора ступней. Вот так, «лёгким движением руки» и потерей небольшого количества купюр (относительно цены круизера) этот «бодибилдер» может быть превращён в полноценный асфальтовый турер. Мало того – если владелец не является туристом-эгоистом, то он сможет взять с собой в путешествие спутницу, поскольку размер пассажирского сиденья никак не напоминает «куриный насест» многих других мотоциклов, это будет вполне реально. К тому же, доставив к нему спинку, можно превратить путешествие для пассажирки в приятную прогулку.

Низкий старт, разгон и остановка

Как известно, «вэшки» славятся своим могучим крутящим моментом – как принято говорить, «с самых низов». И действительно, если изобразить «чайника», ещё не умеющего ловко управляться с ручкой газа и рычагом сцепления, к тому же, прилично «газанувшего», но при этом не успевшего вовремя отпустить рычаг тормоза, то можно тронуться с шикарной пробуксовкой – тяги почти двухлитрового мотора вполне хватит для исполнения такого трюка (о других его последствиях – ниже, прим. ред.), главное – вовремя прекратить баловство и «поймать» байк. Сделать это, в принципе, несложно – благодаря достаточно длинной колёсной базе и углу наклона вилки-перевёртыша, этот Intruder не только легко контролировать при развитии заноса заднего колеса, а и в скоростных прохватах по прямой, но не совсем ровной дороге. Хотя понимание фразы «не совсем ровной» – оно у каждого своё. И, если на туристическом эндуро можно лететь по горбато-волнистому асфальту, просто слегка сетуя на его «негладкость», то короткоходная подвеска этого «японца» с достаточно тугим задним мноноамортизатором вносит в такое понимание свои существенные коррективы. В силу посадки типа «ноги вперёд» (пусть и не столь экстремальной) на ямках и буграх невозможно привстать на ногах – оторвать «пятую точку» от сиденья можно только, если подтянуться на руле, а это значит, что для получения удовольствия от езды придётся выбирать направления с гладким асфальтом. К сожалению, в этом сезоне они в Украине – дефицит! Но только в этом случае можно будет не напряжённо вглядываться в асфальтовую ленту, выискивая в ней дефекты, а проходить повороты в изящных наклонах – такой несвойственной обычным чопперам и круизерам манере. Но на этом мотоцикле она – вполне естественна.

В сочетании с лёгкой доступностью тяги (на любых оборотах), эта редкая для класса вёрткость на какой-нибудь извилистой гладкой дороге, вьющейся среди холмов, способна довести до экстаза, главное – чересчур не увлекаться скоростью. Хотя превышения в разумных пределах не так страшны, поскольку, в отличие от многих своих «одноклассников», VZR1800 обладает серьёзно сконструированной тормозной системой, имеющей достаточную эффективность для того, чтобы осадить 300 с лишним килограмм железа, несущиеся со скоростью 120 км/ч!

Эксплуатация

По заверениям владельцев и работников мотоСТО, M1800R вполне надёжен и, кроме регулярного обслуживания с заменой расходников и мелких деталей, не требует каких-то серьёзных капиталовложений. Кроме одного «но»: на моделях, выпущенных до 2008 года, стоял слишком слабый механизм сцепления (11 фрикционов), и оно могло «накрыться» в любой момент, поскольку его ресурс сильно зависел от манеры езды и умения пользоваться рычагом на левой половине руля. Так что для «чайников», ездящих с полувыжатым рычагом или тех, кто любил попускать «дым в глаза» (в данном случае – буквально) из-под заднего колеса на мототусовках, внезапная кончина сцепления могла наступить даже на первой тысячи пробега! Владелец нашего тестового мотоцикла тоже купил его с уже практически умершим сцеплением на пробеге всего 7000 км. В конкретно его случае он обошёлся «малой кровью»: механизм удалось реанимировать в Киеве, на фирменном сервисе Suzuki, путём переворачивания и подгонки дисков в пакете – он прослужит ещё один сезон или более. Но в тех случаях, когда байк спасёт только замена сцепления, его всё же лучше поменять в сборе (на модернизированное, с 13-ю дисками). Что касается других эксплуатационных расходов по Intruder M1800R, то они достаточно подробно изложены в таблице. (Данные предоставлены официальным импортёром Suzuki, компанией «ДП Автоинтернэшнл»).

1. Японским дизайнерам 7 лет назад действительно удалось создать для круизера столь новый и свежий образ, не имеющий ничего общего с привычным ранее обликом перекормленного сурка.

2. Вынос же выше уровня руля тахометра, да ещё и ленточного типа, пришелся по душе не всем: ну какой смысл в контроле оборотов с таким мотором?!

3. Эти два болтика в никелированной накладке крыла будут держать фирменный пластиковый кофр, когда вам надоест езда от кафе до кафе. Жаль, размеры его будут невелики из-за «самцовых» концов с соответствующим саундом.

4. Здесь явно чего-то не хватает… Вероятно, спинки для спутницы.

Мнение владельца: Дмитрий «ВОЛК»

Приобрел себе Intruder 1800R, он же Boulevard М109R, он же VZR. Владея перед ним его младшим японским «коллегой» (Интрудером VS400 FR), решил описать свои ощущения от смены красавца-козлика на «мускул-кар» с мотором 1,8 литра. Название Intruder в английский логическом ряду: «захватчик»; «непрошенный гость»; «чужак»; «злоумышленник»; «самозванец»; «нарушитель». Короче, особь, вторгшаяся на чужую территорию, и присвоившая чужое имущество или права.

5 часов пути от Одессы до Киева и… чёрный брутальный монстр уже стоит в моём гараже. Честно скажу: ощущения – «ОЙ!!»

Первое сильное впечатление: его вес, важность и пафосность. Если «400-ку» можно было легко и аккуратно положить на набок (например, чтобы было удобнее вытащить аккумулятор, отсек которого в этой модели сделан архинеудобно), и без проблем потом поднять, то при критических наклонах «Монстра 1800» чувство такое, что силы ноги и рук с плечами может не хватить для аккуратного опускания его на землю. А поднимать его с земли придётся, как при подходе к штанге.

Второе: посадка и руление. Если у «400-ки» посадка была ровная, то на «Монстре» она чуть наклонена вперед, мотоцикл между ног ощущается широким и толстым, что полностью изменяет ранее приобретённые навыки руления. Широкая 240-я задняя резина даёт хорошее ощущение направления, устойчивость и уверенность. А вот в повороты мотоцикл приходилось укладывать контррулением, да ещё и бояться, чтобы не занесло. Особенно на мокром асфальте, потому что когда брал этот мотоцикл, задняя резина на нём в середине уже достигла отметки предельного износа. А переднее колесо вообще было лысым. После замены резины этот страх прошёл.

На «1800-ке» – как на джипе, как его не нагрузи, на качество руления это не влияет, мотоцикл прёт, как по рельсам, ложится в повороты, и стоит в них под тем углом, как надо, и столько, сколько необходимо для завершения поворота.

Вес мотоцикла «показывает зубы», если припарковаться под уклон передним колесом, то вытолкать его назад – это проблема. Иногда даже приходилось просить друзей помочь вытолкать его назад, так как сил у меня самого было недостаточно (а я не слабак!). Перед парковкой надо внимательно оценивать ровность площадки, и парковать мотоцикл задом к уклону. В общем, если сравнивать с автомобилями, ощущения такие, как будто пересел с БМВ 3-й серии за руль 7-й серии, или Х-5-го, сразу перескочив через несколько классов и поколений. Как говорится: «Поздравляю, вы перешли на новый уровень!». Так как мотоцикл покупался осенью (когда цены обычно падают), то поездил я на нём немного и это – первые мои впечатления.

1. Свою «пятую точку» сможет пристроить удобно не только водитель.

2. Кардан для этого класса – не роскошь, а необходимость, хотя и увеличивающая неподрессоренную массу заднего колеса.

3. То, чем может гордиться редкий круизер – эффективные 4-поршневые радиальные суппорты.

Suzuki Intruder M1800R большеобъемный круизер

После появления британского мотоцикла-гиганта Triumph Rocket III, ставшего байком с самым объем двигателем, японская компания Suzuki, что она тоже «не лыком шита». Вылилось это в появление очень интересной внешне модели Suzuki Intruder M1800R.

Самый массивный из «Интрудеров» появился в 2006 году, и хоть по объему он «не дотягивал» до Триумфа, все же почетное место среди большеобъемных круизеров M1800R занял.

Внешний вид

Помимо этого конструкторы делали ставку не только на мощный и солидный силовой агрегат, в еще и на приятную внешность. Во внешности нет каких-либо элементов, которые не вписываются в общий вид или выглядят, как будто они не на своем месте.

Дополнительного лоска мотоциклу придает большое количество хромированных элементов. И если учесть, что Intruder M1800R предлагается только в черном цвете, то сочетание черного и хромированного очень хорошее.

Притягательным внешне этот мотоцикл делает плавность линий силуэта. Переднее колесо, по сравнению с задним, кажется очень узким, хотя это не так.

На массивной передней вилке в верхней части располагается небольшая фара, установленная в обтекателе довольно специфической формы.

Бак массивный, каплевидной формы, присущей практически всем мотоциклам класса «круизер».

Suzuki Intruder M1800R обладает значительным весом, поэтому чтобы занизить центр тяжести, сиденье водителя расположили низко. Чтобы сохранить гармоничность силуэта, переход от бака к сиденью сделали плавно.

Изначально этот Интрудер был двухместным, ступенчатой формы, с расположением сиденья пассажира на заднем крыле. Сейчас чаще встречаются одноместные мотоциклы, и за сиденьем водителя идет крыло.

Конструктивные особенности

Мощный двигатель, установленный под баком, притягивает своими V-образно расположенными цилиндрами, от которых выходит по две выхлопные трубы с каждой стороны мотоцикла.

Все элементы мотоцикла закреплены на алюминиевой диагональной раме, чтобы она хорошо вписывалась во внешность, ее тоже выкрасили в черный цвет. Для увеличения колесной базы, переднюю телескопическую вилку перевернутого типа расположили под углом в 32 град.

Задняя подвеска мотоцикла состоит из маятникового рычага с моно амортизатором.

Чтобы была возможность эффективно останавливать этот массивный байк, конструкторы установили спереди тормоза, состоящие из двух дисков и 4-поршневых суппортов. Заднее же колесо останавливается за счет одного диска и 2-поршневого суппорта.

Городской байк Suzuki Bandit 400 маневренный и легкий.

Honda Steed 400 – легкий круизер, который был сделан под американские запросы ознакомьтесь с кратким обзором мотоцикла.

Характеристики

Обладая серьезной внешностью, Suzuki Intruder M1800R может еще и мощно себя показать на трассе, технические характеристики это вполне позволяют.

Параметр	Ед. изм	Показатель
Длина	мм	2480
Ширина	мм	875
Высота	мм	1185
Высота по седлу	мм	705
Колесная база	мм	1710
Клиренс	мм	130
Масса снаряженная	кг	347
Двигатель	тип	2-цилиндр., V-обр.,
Объем цилиндров	куб. см.	1783
Мощность	л.с.	125
Момент крутящий	Нм	160
С-ма охлаждения	тип	жидкостная
С-ма питания	тип	впрыск
С-ма пуска	тип	эл. стартер
Коробка передач	тип	мех., 5-ступенчатая
Привод	тип	карданный
Объем бака	л	19,5

Достоинства и недостатки

Suzuki Intruder M1800R производится достаточно давно, что обеспечивает возможность говорить о его сильных и слабых сторонах.

Одним из основных положительных моментов у Suzuki Intruder M1800R является мощный приемистый мотор, позволяющий в случае надобности и «турбонуть». И все это при очень интересной и необычной внешности.

Вторым плюсом этого байка являются отличные тормоза, которые не менее важны, чем двигатель.

А из недостатков владельцы его отмечают жесткую заднюю подвеску и не очень надежное сцепление. Дополнительно они отмечают, что на таком «агрегате» без навыков ездить очень сложно, поэтому он не для новичков.

Стоимость

Новый байк можно купить у официальных дилеров по цене 949 тыс. руб.

Тем же, кто не желает выкладывать такую суму, можно посмотреть варианты на вторичном рынке. Там данный «Интрудер» можно найти дешевле. Ценовой диапазон на этой байк варьируется от 370 до 900 тыс. руб.

Круизер Triumph Rocket 3 Roadster, обзор модельного ряда.

Мотоцикл Honda Super sport основные модели от производителя мотобайков.

Фотогалерея

Большое количество положительных отзывов говорит, что это одна из самых удачных моделей от Suzuki, не смотря на то что он считается большеобъемным круизером. Рекомендуем вам посмотреть нашу не большую подборку и оценить внешний вид байка.

Видео

Представляем вашему вниманию видеоролик с участием Suzuki Intruder M1800R. Автор демонстрирует невероятное сочетание маневренности на дорогах и чрезвычайную простоту в эксплуатации байка, убедитесь в этом сами.

Читайте также: