Тюнинг гидроблока subaru batman

Ощущения после установки пока точно описать не могу, жду теплой погоды и сухого асфальта, но переключает заметно быстрей.
В прошлом году две основные проблемы, с которыми столкнулся – нерасторопность автомата и нехватка зацепа на узкой резине в размере 205/50 R17.
За зиму обе проблемы решены, с наступлением тепла интересно померять 0-100 с новым гидроблоком и на летней резине 225/40 R18. Результат должен получиться поинтересней.

Subaru Forester My First turbo subaru › Бортжурнал › Гидроблок от Бэтмена.

Всем привет! Начнем с того, как я к этому пришел. Изначально хотелось поставить 5 мт, но при наличии спорт шифта, как то не особо захотелось и решил поставить плиту, которую все нахваливают. Вообще люди пишут как туп наш сток автомат. По мне так он немного задумчивый да, спору нет. Решилось немного взбодрить акпп проапгрейденным гидроблоком от Бэтмена. Все знают и уже испробовали на своих машинах эту чудо плиту. Вот и мне захотелось такого. Может это начало пути к харвесту))

Упаковал Володя хорошо) за, что ему огромное спасибо)
Делали с другом)) Костян спасибо за помощь) В простом гараже где есть яма и то была с талыми водами на 15 см)) В сапогах резиновых пришлось погружаться)) ну не суть)
По работе самое геморное это почистить поддон от герметика. Остальное лафа)
Сливаем масло с поддона, откручиваем болты и ножом аккуратно отслаиваете от герметика.
Совет: Собрались снимать поддон значит чистите герметик бензином. Силикон размягчается реально. Вооружаетесь щеткой, ногтями и вперед соскребать герметик)
Вообще искал я прокладку, но оказывается все сажают на герметик))

Вообще фото мало сделал, так как руки в масле были(
Откручиваем фильтр. Промываем как можем в керосине или бензине) В моем случае он был чистый. Я понял, что промывка этого фильтра невозможна. Не понимаю как ее чистят вообще. Покупайте новый сразу.

Совет: Фотайте расположение, если не можете запомнить что где было) Помогает вспомнить общую картину))
Далее снимаете гидроблок отсоединяете проводку и перекидываете на тюнгидроблок. Промывать соленоиды не стал. Работают отлично.

Прикручиваем фильтр акпп новый)

Далее собираем все в обратном порядке. Перед нанесением герметика не забудьте обезжирить поверхность для лучшей адгезии герметика. Потом течь вам весь мозг вы**ет))

Насчет масла Володя сказал лить обязательно атф, которая будет с вязкозтью не менее 7,4 при нагреве в 100 градусов. Подбирал очень долго и остановился на Motul Multi Atf с вязкостью 7,6 при 100 градусов.
Масла в общем ушло 8л. Столько же и слилось с машины.

Ну и самое главное результат всех этих работ дал по моим наблюдениям, более быстрое переключение без тупняков. Акпп будто теперь угадывает чего вы именно хотите. Хочу тошнить переключения идут с 2000 тыс. Хочу ехать динамично переключает на 3000 вместо 2000 как раньше. Хочу жестить так же до отсечки как и раньше идет. Раньше акпп как то совсем по другому работал. Задняя передача так же как и раньше переключает. В первый раз, когда выехал из гаража, машина как то будто едет легче с накатом нежели раньше, без толчков при сбросе газа. В общем это надо почувствовать самому)
Всем добра)

Subaru Forester SG5 - Арвен › Logbook › Гидроблок от Владимира Batman. Спорт версия. Установка, тесты, впечатления.

Не так давно связался я с Владимиром. Оказалось, что теперь у него есть 2 версии тюнингованых гидроблоков для наших фориков. Я решил выбрать спорт версию, чего уж, гулять, так гулять=)
На следующий день блок уже был готов (повезло, заготовка была уже готова, оставалось чуть допилить)
Через 2 недели блок был у меня. Тк Энергия, спасибо.

Захотелось мне самому поставить эту диковину=)
Коллега дал погонять на вечер свой гараж с ямой. Кирюха, если читаешь, спасибо большое.

Слилось масло ужасное. Черненькое, пахло плохо.
Думал, почему так…Вспомнил, что по собственной тупости остался на трассе летом без бенза и меня тащили на гастуке превышая 50км/ч.

Аккуратно, ножиком продираем герметик, чтобы отделить поддон. Отверткой будет больше деформации. Ножик тоньше.

Вот оно, чудо уссурийское

Поддон довольно чистый, магнит, ну хз.

Рекоммендую всё фоткать, на всякий случай)

Откручиваем фильтр и сливаем мало. Остаться чистым довольно сложно.

По кругу откручиваем болты, там понятно, какие держат гидроблок.

2 черных болта находятся у фильтра.

Готовим новенький блок от Владимира

Готовимся к пересадке органов

Хорошенько моем фильтр. Хотя его можно поменять.

Собираем всё в зад

НЕ ЗАБУДЬТЕ поставить на место рычажок передачи Р. Там на блоке палка с прорезью, а из коробки торчит сам механизм.

Чертов поддон…На нем было 3 слоя герметика. ТРИ.
Отчищал полтора часа…

Когда прикрутил всё на место, начал протягивать болты, сломал один( но снимать уже всё было в падлу=( и время было уже 3й час ночи.

герметик был Дон Диаль красный, масло несте.

фитр внешний оригинал. 38325AA032

Еще взял воронку для заливки.

Масла залил 7 литров, прогрелся, прокатился до дома, 15 км. Посмотрел уровень — выше максимума в хот.
Оставил до утра.
Утром проверил, по колд уровню макс, поехал, покатался, постоял на ХХ, проверил, макс по хот уровню. Все ок. Пузырьки есть, но это нормально.
Сбросил адаптацию через FreeSSM.

Покатался 2 дня. Коробка привыкла ко мне.

Теперь самое вкусное — результаты и впечатления.
Я переживал, что спорт версия будет слишком резкой. Зря переживал.
Коробка работает почти идеально. На мой взгляд идеально работает механика))))) для автомата моя коробка теперь близка к идеалу.
R-N-D переключается почти мгновенно. Передачи вверх и вниз прыгают быстро и без задумчивости (ну не забываем, что это все-таки автомат и мгновенно оно не умеет).

Дальше видео и фото)
Замеры делал на одном и том же участке.

Сток блок, ржим 3 + кнопка Power зажата.

Сток блок, режим чисто D без Power.

После проделанных работ
Попыток было всего 2. Ибо торопился.

Первая
Режим 3 + Power

Вторая
Режим D без Power

ДА, Я ПОНИМАЮ, ЧТО ЭТО НЕ RACE LOGIC. Мерял через Torque Pro. Условия были практически одинаковые. ПТФ+печка+музыка. Температура за бортом одинаковая. До замеров катался, грел двигатель и резину xD
Но я и не гнался за скоростью, мне была важна отзывчивость коробки. Она стала очень хорошей=)

Возможно, я что-то забыл описать, смотрите ссылки выше, задавайте вопросы=)
Спасибо за внимание.

Тюнинг гидроблока subaru batman

Навигация

Часть 1. Мод.
В связи с установкой чарджера и возросшей мощностью откапиталенного ДВС, а так же беря во внимание, что автомобиль уже не так молод, как в далеком 1999г., стало необходимым озаботиться дополнительной надежностью АКПП 4EAT TZ1A2ZU7AA и увеличить ее ресурс и надежность. Бонусом получить более быстрые переключения. МКПП не рассматривал никогда в принципе, имею массу аргументов против.

Далее по пунктам:

1. Дополнительное охлаждение.

В подавляющем большинстве причиной выхода АКПП из строя является регулярный перегрев декстрона (причины разные), что ведет к снижению давления в системе и потере свойств рабочей жидкости, ссыханию резинок и как следствие - проскальзывание фрикционов и их быстрый износ.
Рабочая температура красной вонючей дряни (ненавижу уже декстрон) по мануалу должна быть 80-85*С. Для поддержания температуры АТФ в заданном диапазоне установлен дополнительный радиатор:

Радиатор врезан после штатного теплообменника, который, на мой взгляд, создан для более быстрого выхода декстрона в рабочий температурный режим, но никак не для охлаждения. Установлен перед радиатором кондиционера. После 30-40 мин. обычной городской езды, температура запросто поднималась до 110*С. Установив кулёк, более 95*С не видел.

2. Модификация «гидромозга»(valve body).

Долго и упорно искал полную гидравлическую схему 4EAT. Увы.. безрезультатно. Есть только огрызки схем (принцип регулировки давлений, включения передач и таймингов), коих в общем оказалось достаточно. Искать файлик нужно по имени 4EAT Phase II (Automatic Transmission).pdf.
Выменяв за бутылку виски дохлую коробку TZ1Bхххх от атмолегася, демонтировал «гидромозги» и приступил к изучению «чиво у них в животике» в спокойной домашней обстановке.
Два вечера понадобилось на осознание принципов работы гидравлики и поиск необходимых каналов и клапанов. Угадив ванну и журнальный стол декстроном и, руководствуясь найденными схемами, решено пойти тремя путями: поднять линейное давление; увеличить сечение (увеличить расход АТФ) каналов в сепараторных пластинах; ограничить ход поршней аккумуляторов и рассверлить каналы к ним.
Основная цель модификации - сокращение времени переходных процессов: включение клапанов А/В – наполнение аккумуляторов – наполнение поршней – сжатие пакетов .
При этом важно понять, что данный тюнь - это изменение баланса: скорость переключений/пенсионный возраст фрикционов/пинки под зад/комфорт. Производитель рекомендует комфорт и дорогой ремонт, я пожелал снизить время на переключения и продлить жизнь пакетам.
Я не стану описывать алгоритм работы блока клапанов, ибо это еще то издевательство, а перейду сразу к сути:

2.1 Повышение Line pressure.

Повышение давления необходимо для более сильного сжатия пакетов и избегания излишней пробуксовки фрикционов.

Клапаном №1 устанавливается линейное давление (исп. для сжатия пакетов и т.д.), базовое давление определяется пружиной. Базовое давление в системе меняется в зависимости от манеры езды и может быть увеличена клапаном №2(управляется ШИМ от TCU). Увеличив duty клапана до 100% (отшить TCU или включать/выключать соленойд вручную), выставим таким образом макс. давление – «электрический» способ. По логам, duty на переключениях 1-2 составляет около 50%, на 2-3 около 60%, при кикдауне

80%. Электрический способ позже присовокуплю к чарджеру (чарджер вкл – макс. линейное давление в системе).
Механически базовое давление можно повысить, заменив пружину на более жесткую - идеальный вариант, но где ее взять? ! Шифт-кит от transGo? )) или добавить еще одну, или.. увеличить ее жесткость шайбами. Этим колхозным, но простым путем и пошел - сунуто 3 шайбы чуть толще 1мм (больше не влезет).

2.2 Расширение каналов.

Данная модификация влечет за собой увеличение скорости потока (расход) АТФ и более быстрое нарастание давления в гидроаккумуляторах и далее в поршнях пакетов.
Понадобились стальные нервы, ибо «гидромозги» представляют собой тот еще сатанинский лабиринт. Руководствуясь имеющимися схемами, собственно «гидромозгами» и маркером отследил все каналы от shift valve A и В, ведущие к аккумуляторам и их пакетам. Для осуществления переключений верх/низ в 4EAT используется 3 пакета (Low Clutch, 2-4 brake, High Clutch), всего в 4EAT 6 пакетов. Определены нужные отверстия в сепараторных пластинах (помечены буквой «Х»):

Увеличил сечение в

1.5 раза. Теоретически можно расковырять еще или вообще изъять шарики – обратные клапана, но я как-то поостерегся..возможно пока. Точно так же рассверлил отверстия в пластине под аккумуляторной плитой.

2.3 Уменьшение (объема) хода поршней гидроаккумуляторов.

Гидроаккумуляторы обеспечивают плавное включение передач, задают инерционность сжатия пакетов для смягчения ударов в трансмиссии. Они враг и друг.) Гидроаккумуляторами управляет система «Timing control», это четыре клапана в плите и два соленоидных клапана(управляются TCU). Каскад клапанов «Timing control» обеспечивает различное давление на поршень аккумулятора с обратной стороны в зависимости от манеры езды:

Варианты есть. Можно поиграть с «Timing control» (придется научиться шить TCU), можно заткнуть каналы до больших аккумуляторов оставив малые, можно отключить малые.. можно вообще все заткнуть!)), но чем меньше объем аккумуляторов, тем больнее шее. В большей степени именно гидроаккумуляторы определяют силу пинка под зад при холодном декстроне. Решение выбрал простое и распространенное – пресловутые столбики (ход уменьшен на 50%):

В прочем, судя по логам, система «Timing control» работает вполне адекватно и, возможно, позже столбики изыму.

Итоги модификации до ребилда АКПП:

На холодную, при неспешной езде, стали ощущаться легкие тычки/пинки при переключениях, при выходе декстрона в рабочую температуру, толчки гораздо менее заметны. При прогретой жидкости и полностью открытом дросселе переключает быстро и четко с броском вперед! Только четкие переключения, никаких проскальзований и затупов нет! До этого, с включенным чардже при переключении 2-3 было проскальзывание и затем пинок, с 1-2 и 3-4 просто размазанное и неспешное переключение, сейчас от этого не осталось и следа.
График обороты/время стал более зубастым.
Столл 0 – 100км/ч с включенным чарджером после модификации (в атмо переключает аналогично):

По логам e-manage и ecuexplorer, до модификации, время переключений 1-2 занимало

0.7-0.9с, 2-3 около 0.7-0.8с. За время беру разницу верхней точки графика rpm/t и самой нижней в рамках падения оборотов при переключении. Если рассмотреть логи, то видно, что сами мозги регистрируют факт того, что переключение состоялось, гораздо дольше. С модифицированными «гидромозгами» переключения стали 1-2:

0.4с.
Кстати Stall Speed увеличился со стоковых 2200rpm до

3000rpm, после ребилда снизился до 2600, из-за чего увеличился сказать затрудняюсь, ибо дырки до бублика не ковырял (как и сам бублик), но стартовать с чарджером газ+ тормоз очень нравится, движение начинается с прыжка вперед).

Часть 2. Ребилд.
При ребилде в пакеты LC, 2-4, HC и межосевой были установлены дополнительные фрикционы, влезло по 1-му фрикциону. Отмечу, что в TV фрикционов больше чем в TZ на 1-2, к примеру в моей TZ в межосевом было всего 4 фрикциона (в комплекте ребилда их 6!). Также, полагаю, что в гидромозгах коробок TV скорость АТФ выше и давление чуть больше. Да и сама TV показалась мясистее. Гидромозги коробок слегка отличаются по годам, как TV/TZ, так и TZ/TZ и TV/TV (препарировал 2 шт TZ и 1 TV в диапазоне 99-02г).
Зазоры выставлял исходя из 0.15мм на фрикцион, что примерно соответствует нижнему значению диапазона рекомендованного производителем. Также поменял все резинки/сальники попавшиеся на глаза и 2 поршня.
После капиталки АКПП результаты стали еще лучше: 1-2:

0.3c, 2-3: 0.32-0.39c. Переключение 3-4 не медленнее, но разогнаться негде, да и особо незачем.
От кикдауна я в восторге, АКПП переключает быстро как вверх, так и вниз.

Итог после ребилда в картинках:
Столл и разгон до 100 «атмо» после ребилда(разгон вялый, еще не притерся пакет диффа, волочит за собой задние ноги):

Кикдаун (круиз, «бублик» в блоке):

Подобная модификация актуальна для всех типов субаровских коробок 4EAT и 5EAT, правда за совсем свежие мозги не скажу, в руках не держал ибо.
Модификация мозгов состоялась в октябре 2011г и до ребилда (отъездил с модификацией почти год), показала стабильные результаты. За прошедшее время ничего в коробке не развалилось. При разборе, выяснил, что пакеты в целом были в неплохом состоянии, правда зазоры далеко не свежие, но износ для 12лет тяжелой эксплуатации, на мой взгляд, весьма удовлетворительный.
Считаю, что это именно модификация, а не тюнинг. Ибо тюнинг АКПП, сдается мне, комплекс доработок, предназначенный совсем не для городских поездок, включающий в себя многое: запил «гидромозгов», возможно замена(или шитье) TCU на не заводское, установка усиленных фрикционов, более дорогостоящая АТФ со стабильными характеристиками, задир stall speed под спул турбины, усиление железа, скажем, проваривание осей сателитов планетарных редукторов или закаливание шестерней/барабанов, или замена на усиленные, более качественное охлаждение и хз чего еще.
Результатом я в общем уже дово но при вскрытии обнаружил, что сетка фильтра VB порвана, сетка заказана, а разу туда лезть, то эхх.. попробую сделать еще быстрее и убрать пинки на холодную.)

Тюнинг гидроблока subaru batman

Вобщем мысль такова. Может у кого небуть есть знакомые шарющие в субаровских автоматах ну или хотябы перебарали их не раз и знают где находится регулировка давления в магистралях =) может и у нас будет праздник =)

во-первых, увеличится давление и уменьшится время пробуксовки - появятся удары.
во-вторых, для давления еще насос нужен хороший, сальники и т.д.
в-третьих, сами фрикционы должны быть усиленные.
в-четвертых, надо доп. охлаждение масла
в-пятых, еще есть диф, валы и т.д., и весь этот фарш тоже должен выдержать новую мощность (при ее увеличении)

во-первых, увеличится давление и уменьшится время пробуксовки - появятся удары.
во-вторых, для давления еще насос нужен хороший, сальники и т.д.
в-третьих, сами фрикционы должны быть усиленные.
в-четвертых, надо доп. охлаждение масла
в-пятых, еще есть диф, валы и т.д., и весь этот фарш тоже должен выдержать новую мощность (при ее увеличении)

без обид ты наверно 1 такой умный =)))

Слух, по твоим постам у меня складывается впечатление, что ты прям гуру и имеешь понятие почти обо всем. На деле то что. Ты сначала подкрути болтик или че там, сними 500 лошадей, а потом других людей обвиняй.

Outback 2.5 BG 98 г. полный фарш "Была"

Опять повторюсь я не кого не заставляю что либо делать я просто предложил может кто знает об этом ,а не спорить что этого не можит быть и все в таком духе. Я незнаю как регулируется давление в автоматах субару может вобще и не регулируется. Просто хочу выяснить если да то как.

я знаю, как регулируется - там соленоид стоит, при переключении передачи давление в главной магистрали стравливается.
давай я тебе сделаю так, что у тебя оно уменьшаться не будет. заодно посмотрим, будут удары или нет и сколько твоя коробка проживет.

по поводу допохлаждения. я не знаю, что ты хочешь сделать за 4000р, но даже бу радиатор масляный, скорее всего меньше 5000р не найдешь. а еще очень желательно термостат (тоже масляный) и шланги. и приколхозить все это.

акпп умирает не от лошадей, а от момента. альпинский утверждает, что при установке блока 2.5 в твин лошадей не прибавляется. а вот мощность на низах - да. и предлагает ставить хотя бы охлаждение. плеяда, по-моему, тоже.

я знаю, как регулируется - там соленоид стоит, при переключении передачи давление в главной магистрали стравливается.
давай я тебе сделаю так, что у тебя оно уменьшаться не будет. заодно посмотрим, будут удары или нет и сколько твоя коробка проживет.

по поводу допохлаждения. я не знаю, что ты хочешь сделать за 4000р, но даже бу радиатор масляный, скорее всего меньше 5000р не найдешь. а еще очень желательно термостат (тоже масляный) и шланги. и приколхозить все это.

акпп умирает не от лошадей, а от момента. альпинский утверждает, что при установке блока 2.5 в твин лошадей не прибавляется. а вот мощность на низах - да. и предлагает ставить хотя бы охлаждение. плеяда, по-моему, тоже.

Я тебе ссылку могу скинуть на радиатор стоимостью 3000р =) со шлангами в комплекте , какой хочеш трубчатый или ленточный. Б.у радиатор восновном берут от паждерика на разборе стоит копейки. Термомостат зачем? и так у всех работает прикрасно. Если мало можно сделать доп кулер с датчиком включения при перегреве. То что Аккп умерает от момента согласен с тобой полностью. На Эвике автоматно стоит доп кулер в стоке.

По мануалу можеш показать где этот клапан регулируется? Удары может и будут но не кто не говарит о регулировке до придельного что бы они появились.

И вобще хватит уже наезжать бестолково лучше бы ктонитьбудь посодействовал =)

Опять повторюсь я не кого не заставляю что либо делать я просто предложил может кто знает об этом ,а не спорить что этого не можит быть и все в таком духе. Я незнаю как регулируется давление в автоматах субару может вобще и не регулируется. Просто хочу выяснить если да то как.

Мы получили более жесткие переключения и букс при нажатой в пол педали газа. Но теперь многократно возросла нагрузка на фрикционы.

Outback 2.5 BG 98 г. полный фарш "Была"

я уже потом почитал статью, потому могу сделать цитаты:

во-первых, увеличится давление и уменьшится время пробуксовки - появятся удары.

в-пятых, еще есть диф, валы и т.д., и весь этот фарш тоже должен выдержать новую мощность (при ее увеличении)

тут про это нету, т.к. это уже не акпп как таковая, но я удивлюсь, если кто-то скажет, что ничего не слышал про убитые коробки при увеличении мощности, а так же задние дифы и даже привода.

про охлаждение atf - автоматные коробки критичны к температуре масла. на непрогретой коробке не рекомендуется сильно топить и т.д. откуда уверенность, что просто установка достаточно серьезного дополнительного охлаждения (у субар охлаждение сделано только небольшой вставкой в штатный радиатор, что, кстати, не только уменьшает температуру масла при интенсивной эксплуатации, но и нагревает если надо), так вот откуда уверенность, что во всех режимах будет получаться хорошо прогретое масло? а не остывшее до неприличия. штатного термостата в коробке у субар нету.

Outback 2.5 BG 98 г. полный фарш "Была"

Более быстрые переключения потребуют и большего давления масла в ГТ, то есть необходимо прочиповать электронику АКПП (Electronic Pressure Control Solenoid) на подачу большего давления трансмиссионного масла (Automatic Transmission Fluid, ATF). Но, как ты знаешь из курса физики, чем больше давление – тем больше температура. Значит, следует поставить дополнительный кулер ATF (популярен кулер от Pajero, например), иначе проживет тюнинговая коробка недолго.

В нашей стране тюнинг АКПП еще находится в зачаточном состоянии, а потому, ввиду острого дефицита специальных ГТ (с усиленными лопастями), специалисты чаще всего предлагают поставить гидротрансформатор от более мощного автомобиля (тот же Pajero), и дальнейшие работы вести именно с ним.
ВОТ ЕЩЁ.
Есть еще одна немаловажная тонкость. У большинства моторов подхват начинается со средних оборотов (порядка 3000-3500 об/мин), у турбированных же до этого предела вообще находится «турбояма», а подхват начинается с 3500-5000 об/мин. С ручной коробкой ничто не мешает стартовать с нужных оборотов, но в «автомате» за частотой оборотов коленчатого вала неусыпно следит датчик оборотов входного вала АКПП (Input Speed Sensor, ISS), соединенный со столконвертером (Stolconverter) гидротрансформатора, который, как ты уже, наверно, успел понять, и является важнейшей частью «автомата». Столконвертер, в свою очередь, отвечает за другую важнейшую константу в настройках АКПП – столспеед (Stolspeed). Сама по себе «stolspeed» в дословном переводе – «скорость быстрого старта» – бред неимоверный. На деле же это – контроллер скорости вращения коленчатого вала, при которой автомобиль начинает трогаться с места. В «стоковой» версии он обычно настроен на 2200 об/мин – чтобы снизить нагрузку на трансмиссию. Специалисты же предлагают снова «поковыряться» в электронике и сдвинуть столспид на 3000 об/мин или еще выше.

Мы получили более жесткие переключения и букс при нажатой в пол педали газа. Но теперь многократно возросла нагрузка на фрикционы.

Это тоже решаемо: следует заменить стандартные фрикционы на специальные, у которых увеличена площадь соприкосновения ведущих и ведомых частей. Но внутреннее пространство АКПП ограничено, то есть новые фрикционы, с увеличенной площадью, должны вписываться в старые габаритные размеры. Нужный эффект достигается использованием большего количества более тонких фрикционов, рабочая часть которых выполнена из материалов с повышенными прочностными характеристиками – кевлар, металлокерамика, композиты.

В конце стоит заметить, что со старым, некачественным или поддельным ATF все эти изменения не имеют смысла. Хочешь, чтобы твой конь бегал резво и долго – пои его качественным маслом.

тюнинг гидромозгов – 700 у.е.
тюнинг гидротрансформатора – 700 у.е.
усиленные фрикционы – 1200 у.е.
дополнительный кулер ATF – 200 у.е.
работы – 1000 у.е.
Итого: 3800 у.е.

Это бредовая статья написаная по фоткам харвеста выложеными на дроме в его альбоме =)) тюниг гидромазгов блин непомню точно около 500 у.е и бублик тоже гдето в этом районе. Все это делает харвест при наличии бюджета и желания для тоет. Откуда 3800 мне не понятно. Фриикционы усиленые не кто не ставить. 1000 у.е чтоб снять гидромоз жесть =)

Lineartronic TR-580: самый популярный вариатор Subaru

Под названием Lineartronic выпускаются две трансмиссии Subaru – TR690 и TR580. Их основа – цепной вариатор. Также в них есть гидротрансформатор, который увеличивает диапазон изменения передаточных чисел и обеспечивает плавное трогание с места.

Lineartronic TR-580 на 100 мм короче и на 15% легче, чем TR690, поэтому последний применяется теперь относительно редко и только с самыми мощными двигателями. Трансмиссии различаются по компоновке – гидроблок TR580 находится сверху, муфты переднего и заднего хода расположены перед конусами вариатора, а не сзади, как в TR690, муфта Input и вторичный планетарный редуктор вовсе отсутствуют.

Поток мощности у TR580 также отличается: он идет через входной вал, на котором установлена муфта переднего хода. Муфта заднего хода и планетарный редуктор находятся перед ведущим шкивом. Это означает, что направление вращения шкивов меняется при включении заднего хода. Кроме того, размещение муфт перед шкивами уменьшает сопротивление работающему двигателю в положениях P и N, ведь шкивы не вращаются в этих диапазонах, как в TR690.

Основные операции при обслуживании данной трансмиссии – замена жидкости в вариаторе и масла в переднем дифференциале. Это нужно выполнять в строгом соответствии с регламентом – предельный срок эксплуатации жидкости 120 тыс. км. При этом надо контролировать ее уровень и состояние при каждом втором ТО, то есть через 30 тыс. км, и при необходимости доливать. Если жидкость начала мутнеть, лучше ее поменять. При постоянной эксплуатации в условиях низких температур или частых поездках по бездорожью и горной местности производитель рекомендует менять жидкость после 45 тыс. км пробега. Загрязненная продуктами износа жидкость может ускорить износ соленоидов в гидроблоке.

Замена жидкости в вариаторе Subaru TR-580

Для обслуживания трансмиссии открутите 14- миллиметровую сливную пробку на поддоне (рис.9). Фильтр представляет собой металлическую сетку, подлежит обслуживанию и находится под поддоном, его можно промыть. Установите фильтр, затем поддон на герметик и закрутите сливную пробку до 30 Нм.

Используйте трансмиссионную жидкость CVTF Subaru – от 11,9 до 12,4 л в случае полной замены (залива на сухую). Для заправки жидкости в трансмиссию:

• снимите заливную пробку с помощью шестигранника 8 мм (рис.10);
• залейте масло в трансмиссию, пока жидкость не начнет капать из заливного отверстия;
• заведите двигатель и пройдите весь диапазон передач;
• дайте трансмиссионной жидкости нагреться до температуры 35–45° С;
• добавьте жидкость в трансмиссию, пока ее уровень не дойдет до нижней части заливной пробки;
• затяните заливную пробку с моментом до 50 Нм.

Замена масла в переднем дифференциале Subaru TR-580

Чаще всего причиной поломки главной пары переднего дифференциала становится неправильная замена масла.

На его корпусе есть одинаковые пробки, которые легко перепутать. Для слива масла из переднего дифференциала имеется сливная пробка на дне его корпуса. Пробка контроля уровня масла расположена там же снизу на корпусе переднего дифференциала (рис. 9).

• Используйте биту T 70 для слива масла (рис.9).
• После того как вся жидкость стечет, установите сливную пробку, закрутив ее моментом до 70 Нм.
• Снимите пробку проверки перелива с помощью шестигранника 8 мм (рис.9).
• Открутите заливную пробку с правой стороны трансмиссии с помощью шестигранника 8 мм (рис.11).
• Залейте трансмиссионное масло 75W-90 в передний дифференциал, пока оно не начнет капать из пробки проверки уровня снизу на дифференциале.

В передний дифференциал требуется 1,35 л трансмиссионного масла 75W-90.

Разборка трансмиссии Subaru TR-580

Разборка корпуса системы AWD аналогична TR690 и не представляет сложностей. Подробно я рассказывал об этой процедуре в предыдущем номере. Различия двух моделей Lineartronic начинаются на следующем этапе. После снятия механизма полного привода нужно разобрать механизм паркинга, затем снимается корпус трансмиссии. И вот здесь мы увидим конусы вариатора. Вторичный шкив закрыт дефлектором, который тоже придется снять.

Будьте аккуратны с защелками на пластиковых направляющих цепи, они очень хрупкие.

Для снятия цепи потребуется специальное приспособление. Оригинальный инструмент Subaru стоит дорого, но этот элемент можно изготовить самостоятельно из стальной пластины толщиной 4,7 мм. Внимание, размеры на фото – в дюймах!

Необходимо быть особо осторожным при разборке конусов, так как под ретейнером установлена мощная пружина.

После снятия цепи можно снять конусы. Затем корпус главного плунжера (Manual Valve), корпус муфты Reverse.

Обратите внимание на положение тарельчатой пружины (пружины Бельвиля) в муфте Reverse, аналогичная есть и в муфте Forward.

После снятия Reverse мы увидим планетарный редуктор. Солнечная шестерня устанавливается канавкой к барабану!

Теперь можно вытащить из трансмиссии входной вал в сборе с муфтой Forward.

Затем снимаем крышку переднего дифференциала вместе с выходным валом. Разбираем передний дифференциал и вытаскиваем его из корпуса. При этом будьте аккуратны с боковыми алюминиевыми гайками переднего дифференциала. Они регулируют преднатяг подшипников дифференциала, а также положение дифференциала относительно выходного вала трансмиссии – это одна из регулировок пятна контакта гипоидной передачи. При сборке их надо будет поставить в то же положение, в каком они находились. Поэтому перед откручиванием необходимо пометить их положение относительно корпуса и при откручивании посчитать количество их оборотов и записать его.

Наконец, снимаем переднюю крышку трансмиссии и добираемся до масляного насоса, который тоже можно разобрать и проверить на износ.

Как снять гидроблок Subaru TR-580

Гидроблок Lineartronic TR580 расположен сверху. Это усложняет его снятие без демонтажа трансмиссии с автомобиля, но все-таки сделать это возможно.

Сначала надо снять звукоизоляцию, находящуюся над крышкой гидроблока, затем очистить и тщательно продуть от пыли и грязи крышку и место ее стыковки с корпусом трансмиссии. Это необходимо для того, чтобы при снятии крышки грязь не попала внутрь. После того как крышка откручена, ее нужно приподнять и отстегнуть общий разъем соленоидов, расположенный под крышкой. После этого крышку можно снять и тем самым открыть доступ к гидроблоку.

Затем откручиваем девять болтов крепления гидроблока к корпусу трансмиссии (на рисунке отмечено красным).

Будьте внимательны, в каналах под гидроблоком есть два уплотнительных кольца, которые могут выпасть.

Соленоиды Subaru TR-580

Трансмиссией управляют шесть соленоидов, которые установлены в гидроблоке.

Неисправность соленоидов часто возникает из-за несвоевременной замены жидкости и работы на предельных режимах. Производитель рекомендует менять их все сразу, так как блок управления «видит» даже небольшой разнобой в их работе и выдает ошибки.

– Соленоид линейного давления регулирует давление жидкости в трансмиссии, расположен в нижней части гидроблока, цвет управляющего провода красный, «масса» на корпусе гидроблока.

– Соленоид Forward / Reverse управляет регулирующим клапаном Forward / Reverse, в зависимости от положения клапана направляет жидкость в соответствующие пакеты сцепления, находится в средней части гидроблока, цвет проводов – серый и белый.

– Соленоид блокировки ГДТ управляет блокировкой гидротрансформатора, цвет проводов светло-зеленый и серый.

– Соленоид AWD регулирует давление масла в системе AWD, цвет проводов черный и оранжевый.

– Основные понижающий и повышающий соленоиды работают в паре, управляя передаточными числами вариатора, подают необходимое давление на шкивы. Цвет проводов: повышающего соленоида – черный и фиолетовый, понижающего – серый и голубой. Датчик температуры масла встроен во внутреннюю электропроводку.

На рисунках представлен гидроблок в разборе. В таблице ниже приведены размеры клапанов и пружин.

Другие неисправности Subaru TR-580

Проблемы могут доставить и другие узлы. Так, выходит из строя гидротрансформатор, но его ремонт лучше доверить специалистам. Как его снять, можно прочитать в предыдущем номере. Специфическая проблема Lineartronic в холодном климате – утечка жидкости через сальник гидротрансформатора. Она легко выявляется по следам масла.

Посторонние шумы при работе трансмиссии на ходу, как правило, вызваны износом цепи, разрушением направляющих и задеванием цепи за маслоподающие трубки, как следствие – их перетирание и потеря давления масла. Для устранения неисправности необходима замена цепи вместе с направляющими, а также масляных трубок.

Тюнинг гидроблока subaru batman

Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента

Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI

ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?

Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:

• избавиться от задержек и провалов;
• добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
• повысить мощность и крутящий момент двигателя;
• увеличить чувствительность педали газа;
• сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
• оптимизировать температуру работы двигателя.
  ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!
  
  

  
  

  
  

  ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО

  Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.

  Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др

  Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.

  ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ

  Subaru XV 2.0 вариатор 2013г

  Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).

  Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!

  Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.

  Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.

  Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).

  Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)

  Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))

  
  

  Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г

  По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.

  Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.

  По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю

  
  

  Subaru Forester 2.0 автомат 2008г

  Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
  При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
  Как Вам динамика?
  После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
  И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
  Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
  Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.

  Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
  Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.

  "Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

  
  

  Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

  Как устроен "бублик"?

  Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

  
  

  Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

  Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

  Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

  Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".

  На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

  А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

  
  

  И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

  Что ломается в гидротрансформаторе?

  Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

  Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

  В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

  Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

  Наиболее печальный случай

  К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

  В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

  Читайте также:

    
  • Mitsubishi l200 тюнинг для бездорожья
    
  • Тюнинг киа соренто 2
    
  • Bmw 3 2015 тюнинг
    
  • Шкода октавия rs 2014 тюнинг
    
  • Bmw 318 i тюнинг