Тюнинг кпп ваз классика

Обновлено: 06.05.2024

Серийная КПП (коробка передач) ваз 2106, 2107 и другой классики обладает недостатками, которые поклонникам агрессивного вождения особенно заметны. Это длинные передачи и большой ход рычага, который еще и увеличивается в момент переключения.

Связано это с тем, что рассчитаны серийные коробки от ВАЗа на спокойную манеру вождения.

Принципы и методы тюнинга КПП были сформированы в автоспорте, там еще со времен СССР накопился большой опыт в совершенствовании серийных авто. Переделанная под спортивную коробка передач ваз 2106 отличается от стандартной специально подобранными передаточными числами. Обычно подобраны они таким образом, что низшие передачи удлиняются, а высшие, наоборот, укорачиваются. Это главный принцип тюнинга коробки передач. А какие передаточные числа выбрать — решать уже непосредственно вам, это зависит от многих факторов — мощности двигателя, того, к чему машина готовится — дрифт, трасса или вождение по городу например.

Также, помимо изменения передаточных чисел, кулису КПП меняют на укороченную — короткоходную кулису. Ход рычага становится минимальным, и переключать передачи можно быстрее и четче.

Есть и еще один способ сделать работу трансмиссии более эффективной. Этот способ, конечно, не заменит собой работу с передаточными числами, но великолепно ее дополнит. Способ этот заключается в установке самоблокирующегося дифференциала. Его функция состоит в постоянной передаче крутящего момента на оба ведущих колеса. То есть при пробуксовке или свесе одного колеса второе все равно будет крутиться и двигать автомобиль.

В итоге автомобиль приобретает более динамичный разгон с места, а также и повышенную проходимость. В свою очередь, это неплохо улучшает его ходовые качества на мокром дорожном покрытии, гравийной дроге и на песке. При использовании дифференциала повышенного трения крутящий момент распределяется между ведущими колесами равномерно.

Старт становится быстрым и уверенным, без пробуксовки. У самоблокирующегося дифференциала есть и еще одно полезное качество – машина становится устойчивей на поворотах и лучше выходит из заноса.

Тюнинг КПП полностью меняет характер автомобиля, он становится более динамичным и резким. Преимущества такого изменения по достоинству оценят и любители агрессивной езды, и те, кому приходится наезжать много километров по городским трассам.

Удобство управления и надежность машины при таком улучшении ходовых качеств не пострадают. А сам тюнинг КПП в большинстве случаев не потребует серьезных финансовых вложений.

Время, которое понадобится непосредственно на проведение соответствующих операций – от 1 до 3-х дней. Разумеется, для проведения тюнига коробки ее нужно будет снять. Так что, либо придется неплохо повозиться, либо обратиться к специалистам. Второй путь хоть и дороже, но избавляет от проблем с самостоятельным подбором передаточных чисел.

Лада 2101 в сердцах [Я - легенда] › Бортжурнал › Доработка коробки

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность. Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или системой нитро

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, — полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне не главное, подумают некоторые. Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так называемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем. Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным. А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть поговорим о тюниге коробки передач, в том числе и автомобилей ВАЗ.
С чего начать тюнинг коробки передач?

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

Скажем пробуксовке автомобиля решительное НЕТ

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая, срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.

Лада 2106 рэт корчь LPG › Бортжурнал › Спортивная коробка передач + обзор коробок ваз классика

Существует несколько бюджетных варианта трансмиссии на классику.

Самый распространенный и самый отстойный вариант это коробка ваз 2105 18 зубая. Такая трансмиссия является более поздним вариантом вазовской коробки и считалась экономичной. Имелся вариант 4 ступки и 5 ступки.

Передаточные отношения:
Первая 3.667
Вторая 2.1
Третья 1.361
Четвертая Прямая
Пятая 0.819(если есть)

Основные проблемы этой коробки в достаточно длинных передачах и провалах между скоростями. Первый провал идёт между первой и второй, при чём провал большой. Первая очень короткая(около 60 км/ч при 8 тыках), вторая достаточно длинная(около 100-110 км/ч при 8 тыках), когда переключение идёт с больших оборотов, то на верховом моторе выпадаешь из диапазона маскимальной мощности. Получается удар по второй передаче, из за чего её синхроны быстро дохнут. Второй провал идёт между третьей и четвёртой передачей. Третья достаточно длинная и по сути на не сильно мощном моторе четвёртой передаче можно не пользоваться)) Третью передачу на этой коробке надо крутить маскимально далеко, потому что на четвёртой передаче разгоняться будет труднее всего, ведь обороты сильно упадут. В городе вполне хватает трёх передач. Пятая передача просто экономичный вариант, пользоваться ей практически бессмысленно, ускорение очень слабое даже на относительно бодром моторе.
Единственное удобство этой коробки это возможность разгона до 100 на второй передаче. Что при разгоне на время даёт очень положительные результат, чем разгон до 100 с включением третьей передачи. Но это чисто условно, поскольку общая динамика мало связана со временем разгона до 100.

Второй вариант это так называемый Р1, длинный ряд для классики 19 зубая коробка. Такая коробка ставилась на короткий парах на классике и ранних нивах. Легендарный типа гоночный ряд для жигулей, обросший всяческими слухам, типа поставил и повалила тачка. Относительно редкая коробка.

Передаточные отношения:
Первая 3.242
Вторая 1.989
Третья 1.289
Четвертая Прямая
Пятая 0.819

Третий вариант коробка 2101, копеечная 17 зубая. Коробка которая изначально ставилась на классику, с расчётом под слабые моторы 1,2 и 1,3 но с редукторами 4,3 и 4,44. При таких передачах даже столь дохлые моторы были достаточно шустрыми. Достаточно популярная коробка.

Передаточные отношения:
Первая 3.753
Вторая 2.303
Третья 1.493
Четвертая Прямая

Передачи в этой коробе находятся достаточно близко к друг другу. Единственный провал имеется между третьей и четвёртой передачами. Но учитывая скоростные характеристики авто на этой коробке при максимальном валилове этот провал не ощущается. На моём моторе на этой коробке на паре 4,3 первая крутиться до 40-50 вторая до 90 третья до 140. И со 140 на четвёртой передаче мотор уже валит в полный рост. На 402 метра для моего мотора в данный момент четвёртая передача не нужна)) Главное достоинство это коробки это мощность которую развивает мотор. За счёт короткий передач возможность мотора резво и бордо крутиться увеличивается. Прирост момента возрастает во всём диапазоне оборотов. На низах машина гораздо лучше едет и очень резко переходит в боевой режим. По городу на такой коробке передвигаться вполне комфортно и весело)) Не смотря на более активную работу мешалкой к чему быстро привыкаешь.
Эта коробка идеальный вариант для атмосферника.

Разница во всех этих коробках не большая. Основную роль играет первичный вал, на самом коротком и злом варианте это 17 зубов и диаметр шестерни 55мм

-->ВАЗ-04 -->

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 - длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора? Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана	19,5	20,5	21,5	22,5
Передаточное число	3,9	4,1	4,3	4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост - 3,9 или 4,1.

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.
Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему - потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

Если же двигатель форсирован - то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):

Другое дело - если ставим мост 4,44 (малиновый):

Сравните: 1-длиннее :) 2,3-короче, 4-короче!!

То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок, когда "стандарт" уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.
Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город - и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

То есть при стандартном движке 1500 или 1600 тюнинг кпп и редуктора заключается в том, чтобы:
1 вариант
- поставить коробку 2106 с 5 передачей.
- Поставить редуктор 2102 (4,44).

А если движок форсирован, то можно 2 вариант:
- коробка 2106.
- Редуктор 3,9
Или 1й, если хочется рвать всех по городу.

Полезная и долговечная доработка коробки

Привет всем! Хочу поделится собственной доработкой в коробке передач.
Ни для кого не секрет что производитель (АвтоВАЗ) "забыл" в мурзилке указать что при замене игольчатого подшипника между первичным и вторичным валами следует менять и сами валы (пилят), так как в роли обоим там выступают сами валы.
При доскональном изучении было выяснено: Первичный вал очень прилично подкален, вторичный всего лишь имеет слой цементирования 0,4 мм.
Учитывая что стартовые размеры под подшипник (игольчатый) на первичном валу 25,3 мм, а на вторичном 19,3 мм. Проведя некоторое изучение ГОСТов выяснил что родной подшипник имеет рабочую максимальную нагрузку 2200Н и максимальные обороты 17000 при принудительной смазке. На основании этих данных был подобран пошиник с минимальными переделками по коробке и о чудо !6903 (Z)!

максимальная рабочая нагрузка 4700Н
максимальные обороты при принудительной смазке до 70000
И так размеры подшипника: 30х17х7 (DхdхH)
Растачиваем первичный вал на всю глубину до 30 мм (обязательно -0,02 мм)
Протачиваем вторичный вал на всю длину посадки до 17 мм (обязательно +0,02 мм)
Для того что-бы избежать работы подшипника на излом следует установить 2 подшипника а между ними обязательно вложить проставочное кольцо 22х17,5х5 тем самым существующие каналы подачи масла окажутся окажутся между обоймами.
При зборке следует отметить то, что подшипники следует предварительно одеть вместе с кольцом на вторичный вал, а при установке первичного его придется слегка посадить ударным методом (но не сильно).
Лично у себя сделал: коробка вообще перестала "общаться" с внешним миром - никаких шорохов, скрежета и свиста. Люфта как поперечные так и продольные ушли в небытие вообще как класс - итог: обсалютно сухая и чистая коробка по сальникам, а так же долговечность остальной механники в самой коробке.
Хотел-бы услышать критику или соображения! Заранее спасибо.

Добавлено (28.09.2011, 22:39)
---------------------------------------------
[p.s.] забыл сказать о том, что существует подшипник с номером (143)6903, который точно такой-же только двухрядный а следовательно он не 7 мм а 14. Мне его найти в продаже не удалось. Кстати удалось выяснить что из наших ГПЗ эту серию производит Вологодский ГПЗ, я же поставил японские (какие нашел - по 160 рэ)[/p.s.]

Добавлено (29.09.2011, 08:00)
---------------------------------------------
Что-то никто даже ухом не ведет
7033778.jpg 11.49К 0 Количество загрузок:

Мой ВАЗ выдержал все: и руки вандалов и колеса тягача Фреда..

Тюнинг коробки передач ВАЗ

Автомобили отечественных марок, в частности модели ВАЗ, всегда нуждались в определенных доработках. Кто-то подходит к этому вопросу сдержанно, делая лишь самые необходимые улучшения, а кто-то, испытывая на прочность себя и свой автомобиль, и подвергает тюнингу абсолютно все. В этом плане не исключение и коробка передач, которая тоже всячески дорабатывается с целью повышения и производительности, и комфорта. Поэтому мы докажем, что наши автомобили тоже чего-то стоят, в статье вы узнаете о популярных способах тюнинга коробки передач ВАЗ.

За основу мы взяли 3 популярных поколения автомобилей ВАЗ, которые в России, да и в других странах СНГ, являются широко распространенными:

Классическое поколение (на примере модели ВАЗ 2107);
Девятое поколение (на примере модели ВАЗ 2109)
И десятое поколение, которое является полным аналогом Приоры (пример – ВАЗ 2110)

Тюнинг коробки передач ВАЗ 2107

Если взять за основу классическую коробку передач, то это глубоко устаревший агрегат с низкой производительностью и малым ресурсом. Так, стандартная 4-ступенчатая коробка классического образца способна без проблем прослужить около 80 тысяч километров. После этого, коробка нуждается в ремонте.

Если вас не устраивает классическая коробка, даже полностью исправная, есть возможность ее доработать. Так, для коробок старого образца, есть возможность внедрения 5й передачи, создания, так называемого R1 ряда. Подобная коробка имеет гораздо больший ресурс, да и автомобиль с ней себя ведет лучше. К примеру, на высоких скоростях ниже обороты двигателя, благодаря наличию 5й передачи, соответственно, ниже расход топлива и уровень шума. Первая передача выходит более длинной, что полезно при движении по городу, в условиях пробок. Но переделка классической КПП из 4-ступенчатой в 5-и – это еще не все.

Те, кто ездил на классике, знают, что за рычагом переключения передач приходится, в буквальном смысле слова, тянуться. С помощью переходного карданчика и кулисы КПП от ВАЗ 2109, умельцы сдвигают рычаг КПП ближе к сидению, что повышает комфорт переключения, а во-вторых, уменьшает ход кулисы.

Тюнинг коробки передач ВАЗ 2109

Девятое поколение, несмотря на большое техническое отличие от классики, также не идеально. И в этом случае также необходим тюнинг коробки передач. Так как автомобили ВАЗ 2109, 21099, 21093 уже оснащены 5-ступенчатыми КПП, то добавлять передачу, как это было в случае с классикой, не требуется. Вместо этого, специалисты поработали над изменением передачи усилий от КПП к ведущей оси. В результате этого, соотношение передач было изменено до неузнаваемости. Передачи становились длиннее, что позволяло снижать обороты двигателя до оптимального уровня, при соблюдении стандартного скоростного режима. Это, опять-таки, выливалось в экономию.

Так как чаще всего на 9-поколении из строя выходила вторая передача, то ее тяговые усилия максимально уменьшают, чтобы увеличить ресурс агрегата. На первый взгляд может показаться, что изменения не столь масштабны, но эффект они дают довольно ощутимый.

Тюнинг коробки передач ВАЗ 2110

Немного поговорим и о тюнинге коробки передач автомобилей ВАЗ десятого семейства. В данном случае, специалисты только прибегают к изменению показателя главной пары, делая автомобиль более практичным в движении по городу и на трассе. Так, благодаря доработкам незначительно понижается максимальная скорость автомобиля, но вырастает тяга. В результате этого, отпадает необходимость часто переключаться, так как автомобиль будет производить шустрый разгон с самых малых оборотов.

К тому же, многих не устраивает яма, которая имеется между первой и второй передачей, так вот с помощью доработок этот недостаток сглаживается.

Тюнинг КПП – довольно сложное дело, но если это грамотный тюнинг – результат может получиться очень хорошим, начиная от снижения расхода топлива, заканчивая повышением комфорта при езде.

С некоторых пор в России запрещено тонировать стекла автомобиля пленкой, которая пропускает менее 75% света. Разрешается лишь малая доля затемнения заднего стекла и стекол задних дверей.Передние пассажирские, а тем более лобовое стекло должны оставаться максимально прозрачными. Но не все так легко смирились с этим запретом и, на свой страх и риск продолжают ездить со всеми тонированными .

В последнее время появилось достаточно много способов как внешнего, так и внутреннего тюнинга автомобиля, преображения его экстерьера и интерьера. Это и аэрография, и нанесение виниловых пленок с различными оттенками и фактурами, это и применение аквапечати. Однако совершенно новым видом улучшения является флокирование салона. Если вы считаете, что данной процедурой могут заниматься только .

Защитить оптику можно любыми средствами, среди которых установка решеток. Но посудите сами, как сильно изменится вид вашего автомобиля. Он станет не таким привлекательным, в итоге выбросите эти решетки на помойку. Но если машина у вас дорогая, оптика на нее стоит немалых денег, то рано или поздно придете к выводу, что просто необходимо как-то защитить фары от камней. И на выручку придут .

Про ряды КПП на Классику

Все началось с Ваз 2101 самого первого ряда передач.
1-я передача 3,753
2-я передача 2,303
3-я передача 1,493
4-я передача 1

Это самый тяговитый ряд, с самыми высокими передаточными числами.

Эта коробка устанавливалась на все модели ваз до 1976 года. До тех пор, пока не появилась модель Ваз-2106 с относительно мощным мотором 1,6, позволяющим использовать другие передаточные числа. Теперь этот ряд именуют Р1, у новодельных есть пятая передача и замечательное пение коробки, особенно на холостых оборотах, особенно у самых дешевых вариантов, потом, правда, когда притрется становится тише. 1-я передача 3,242 2-я передача 1,989 3-я передача 1,289 4-я передача 1 5-я передача 0,75

Эти ряды наиболее просто отличить по поведению машины и по шестерням.

2101 — 29 и 15 зубьев

2106 — 28 и 15 зубьев.

Ведомая шестерня первой передачи 2101, одинаковая диаметром 96,8. Далее в 1979 году появился ряд 2105, который кругом теперь ставят… Вернее уже только на Ниву. Там ведомая шестерня первой передачи имеет те же 33 зуба, но с другим модулем и диаметр 98,8 мм.

Первичный вал 2105 — 18 зубов.

Промежуточный вал 2105 – 28 (но свой модуль) и 14 зубьев.

Теперь самое интересное: это сравнить между собой ряды…

Пройдемся по передачам по-порядку: ряд 2101, 2107, и 2106 как самый скоростной… Первая передача, именно она отвечает за тот самый рывок на старте. Именно она нам под час так нужна на бездорожье… В КПП 01 и 07 они практически не различаются, а вот на 06-й она заметно более длинная и прекрасно подходит доработанным моторам, особенно с увеличенным объемом. Вторая передача на 01-й коробке самая медленная и имеет значительный разрыв с 07-й, а т.к. практически одинаковая 1-я передача, то нет такого провала между первой и второй, который так мешает разгону. В 06-й кпп вторая быстрее предыдущих КПП, но разрыв все-равно меньше всех. Третья передача в 01-ом раде дальше всех от второй и самая низкая, 07-й ряд посередине, а 06 самая скоростная и близкая. Четвертая передача у всех одинаковая 1… Но подходят ряды к ней по-разному: 01-й имеет самый большой разрыв, а 06-й самый маленький.

В итоге, что выходит 01-й ряд имеет самые большие, но относительно равномерные разрывы между передачами, 07-й ряд имеет ярко выраженный разрыв между первой и второй передачами, но в итоге более близкие 2-ю, 3-ю и 4-ю передачи. Ряд 06 самый динамичны: длинная первая позволяет набрать хорошую скорость, а близкая к ней вторая успешно продолжить разгон дальше.

Обзор рядов был бы не полный, упусти я тюнинговые ряды КПП. Их, как мне кажется, целесообразно сравнивать с 06-м рядом. К сожалению, мне не удалось найти точной информации по передаточным числам того или иного ряда. Возможно один тот же ряд по названию имеет разные числа т.к. были СССР ряды и новодел, одни к другим при общем названии отношения не имеют никакого. Я не хочу касаться современных гоночных рядов именно гоночных прямозубых, которые до сих пор делаются в РФ и за рубежом, эти ряды достойны отдельного рассказа, но один, родом из СССР, упомяну, чтобы понять чего стоили те ряды и для чего они были сделаны. По передаточным числам Вы все поймете.
Современный ряд Р3 мне удалось найти с такими числами
1-я передача 2,97
2-я передача 1,82
3-я передача 1,18
4-я передача 1
5-я передача 0,71
Гоночный ряд из СССР.
1-я передача 2,89
2-я передача 1,89
3-я передача 1,51
4-я передача 1,19
5-я передача 1
Кто-то уже догадался, но все же графики)))

Смотрим: у Р3 и ряда СССР первая почти одинаковая, но советская чуть длиннее, вторая, советская чуть короче. Значит есть некоторое сближение, а вот дальше… Третья передача ряда Р3 это практически 4-я в ряде из СССР, что скажете Вы? Именно у ряда СССР третья 1,51, т.е. у Вас между второй и третьей еще одна передача… и после четвертая как в Р3 третья… и потом пятая прямая))) Т.е. пятая это 4-я в Р3, шах и мат))) По сути в ряде СССР 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передача идут друг за другом не давая мотору выпасть из полки момента, да будет много переключений, но мотор будет всегда тянуть, на любой передаче и именно так отыгрывается время на треке или спец участке ралли. Да Р3, дает более сближенные передачи, чем 06-й ряд, но они ни в какое сравнение не идет пусть с ушедшими, но все-таки гоночными технологиями прошлых лет. Кому какой ряд брать? Тут каждый решит для себя потому, что если вы дошли до этой темы, то некий багаж знаний у Вас уже есть, а если Вы думаете о кулачковых КПП, то Вы лучше меня все знаете))) Как по-мне 01-й ряд прекрасно подойдет внедорожникам: самая большая первая даст небольшое преимущество в тяге, пусть и не большое. Равномерный разрыв между передачами кроется на пониженной, а на шоссе будет понятен. Ряд 07-й дает относительно близкие числа между 2-й 3-й и 4-й передачами, хорошо подойдет для езды за городом или по извилистым дорогам где работают эти три передачи и нет необходимости включать первую или пятую, но на шоссе тоже не потеряете, передаточное число пятой хорошее. 06-й ряд будет оптимальным при минимальной доработке мотора, Вы почувствуете сближенные передачи, а наличие длинной пятой сделает обороты двигателя ниже и поможет сэкономить топливо. Очень удобно на автомагистрали:

Тюнинг двигателя

До 1976 года ВАЗ выпускал единственную модель коробки передач-2101, которую ставил на всe “жигули”. Затем появилась КП 2121 с “повышенным” рядом, предназначенная для “Нивы” и ВАЗ-2106. В 1979 году завод освоил КП 2105 для нового семейства. Сегодня она производится в двух вариантах (четырех- и пятиступенчатая) и идет на все “жигули” и “Ниву. А прежние агрегаты сняли с производства еще в 1987 году. Однако запчасти к ним делали очень долго. Поэтому в продаже до сих пор встречаются детали разных поколений. В чем их отличие? Начнем с первичного вала. 2101 имеет 17 зубьев на ведущей шестерне, 2121 - 19 зубьев. А вариант, что ныне ставят на конвейере, насчитывает 18 зубьев (фото 1). Средняя розничная цена - 550 рублей.

Каждому первичному валу соответствует свой промежуточный. У 2101 на венце постоянного зацепления нарезано 29 зубьев, а на шестерне первой передачи - 15. У 2121 - 28 и 15 соответственно. На венце промежуточного вала 2105 все те же 28 зубьев, но с другим модулем (!). Чтобы не запутаться, посчитайте зубья на шестерне первой передачи: здесь их 14. Вал 2107 предназначен для пятиступенчатой коробки передач. Все его шестерни такие же, как у 2105. Единственное отличие - резьбовое отверстие для крепления блока шестерен пятой передачи и заднего хода (фото 2). Вместе с болтом его можно купить за 520 руб.

Вторичные валы в сборе у всех “четырехступок” взаимозаменяемы. Разница лишь в ведомой шестерне первой передачи. Их две - универсальная для 2101 и 2121 и уникальная - для 2105. Внешне они похожи, ведь у каждой по 33 зуба. Правда, с разным углом наклона. Отличие в диаметре: 2101 - 96,8 мм, 2105 - 98,8 мм (фото 3).

У “пятиступки” вторичный вал свой (фото 4). Стоит он в среднем 550 руб.

Вы решили добавить своей “старушке” пятую передачу? Если коробка передач древняя, типа 2101 или 2121, - проще, пожалуй, сменить агрегат в сборе. А в случае с 2105 стоит попробовать. Итак, к четырехступенчатой коробке передач 2105 докупаем промежуточный и вторичный валы. К последнему также - блок шестерен пятой передачи. Набор (фото 5) состоит из ступицы (80 руб.), муфты (250 руб.), шестерни пятой передачи с синхронизатором (330 руб.), блока шестерен пятой передачи и заднего хода (400 руб.) и маслоотражательной шайбы (20 руб.) (фото 6).

Промежуточную шестерню заднего хода оставляем прежнюю, а вот ее ось придется заменить. Старая имеет две опоры - в картере КП и задней крышке. У “пятиступки” опора в крышке отсутствует. Модернизированная ось (45 руб.) закреплена в картере гайкой, а не выступом стопорной пластины (фото 7). Если тратиться на новую пластину не хочется (50 руб.), можно оставить старую, удалив выступ.

Изменился и привод переключения передач. Комплект штоков и вилка включения пятой передачи и заднего хода (фото 8) обойдутся в 420 руб. Плюс механизм выбора передач (фото 9) - еще 400 руб.

В старой крышке пятая передача не поместится - нужна новая - 550 руб. (фото 10). Если у вас "Нива", поищите ту крышку, что с заглушкой под привод спидометра (место указано стрелкой). Но и это не все. Понадобятся новый датчик включения фонарей заднего хода - 30 руб. (фото 11), модернизированная опора силового агрегата - 40 руб. (фото 12) с поперечиной 2107-1001100 - 40 руб. и подшипник блока шестерен - 70 руб.

Чем сердце успокоится

Новая пятиступенчатая коробка передач стоит около 8000 рублей. Затраты на самостоятельную переделку - 3900. Плюс не поддающееся оценке моральное удовлетворение - сам делал!

Тюнинг рычага кпп, ВАЗ классика

Можно сделать его меньше, тогда меньше придется руками работать. Причем, обрезка заводского рычага по длине – не выход, вы, опять же, до негу с трудом дотянетесь. Ну, конечно, эстетическая красота – тоже причина. Особенно если вы планируете в дальнейшем переделать приборную панель под какую-нибудь иномарку.

Вариантов рычагов КПП тут, конечно, много. Но после долгих поисков был выбран переключатель от Нивы-Шевроле как наиболее удобоваримый вариант . Теперь нужно купить все необходимое, чтобы начать тюнинг рычага КПП, ВАЗ классика :

Привод механизма выбора передач (около 650 рублей);
Корпус для механизма переключения передач (около 200 рублей, если он идет в комплекте с приводом.

Однако, это далеко не все. Как показывает практика, тут могут отсутствовать некоторые необходимые детали, которые придется докупать отдельно. Однако, общая сумма все равно получается не такой уж большой.

Если у вас есть желание, то в связи с предстоящими изменениями можно еще и коробку перебрать. Но заострять внимание сейчас на этом не будем – это вопрос отдельный. Сосредоточимся на тюнинге рычага КПП. Для начала, конечно, нужно примерить его. И тут возникает проблемка – придется сдвигать рычаг немного назад, а это непростая задача . Но обо всем по порядку. Сначала, конечно, нужно избавиться от заводского ручника.

Начинать монтаж обновлений лучше с привода механизма выбора передач на КПП ВАЗ классика – это совсем не сложно . Встает он идеально, да и закрепить и подсоединить его легко. После монтажа привода можно приступить к разборке собственно механизма переключения. Опорная пластина у него загнута, поэтому ее необходимо отрихтовать. И придется немного укоротить по размеру.

После этого можно приступать к сборке механизма переключения. Здесь получается такая система. Корпус шаровой опоры рычага КПП ВАЗ классики устанавливается перед траверсой, там, где находятся передние опоры салазок у сидений. При этом, можно заняться созданием для нее особой ниши в тоннеле, но это необязательно. Встанет и без того. Чтобы прикрепить механизм, используем два болта типа М6, прикручиваем с их помощью переднюю часть пластины. Предварительно нужно, конечно, сделать под эти болты отверстия как в пластине, так и в корпусе автомобиля. Болты привинчиваем на шайбы, которые должны быть большими по диаметру, иначе вы рискуете помять металл на кузове. Кроме того, придется использовать гровер. После закрепления передней части пластины обнаруживается, что сзади она приподнята на 30 миллиметров. Все в порядке, так и было задумано, чтобы задняя передача работала нормально. При этом, сзади пластину закреплять вовсе не обязательно, два передних болта будут прекрасно держать всю конструкцию.

Перед началом установки рычаг КПП классики лучше распрямить, а сам механизм зафиксировать поближе к центру. Тяги будем закреплять хомутом. Но перед этим нам нужно отрегулировать рычаг так, чтобы находясь на нейтральной и на четвертой передаче, он не задевал за фиксатор задней передачи. Конечно, при работах по монтажу КПП ВАЗ она должна находиться в нейтральном положении. Отрегулировав рычаг должным образом, затягиваем хомут. Перед тем, как затянуть окончательно, устанавливаем бороду на свое место, потому что затем это сделать не получится.

Теперь можно монтировать сам ручник. Места ему не хватит, поэтому придется перенести его немного назад. Можно попытаться поставить ручник с девятки, а его трос при этом протянуть над карданным валом. Для этого необходимо сначала позаботиться о создании базы для закрепления рычага. Берем пластину из металла (толщина – 3 миллиметра) и делаем в ней отверстие, чтобы туда встал язычок ручника. В самой пластине необходимо будет сделать еще четыре отверстия, чтобы прикрепить к ней сам рычаг. В дырках под крепежи делаем нарезку для болтов М6. Для этого лучше сразу поставить болты необходимого размера в проделанные отверстия, а затем приварить гайки с обратной стороны. После этого можно нарезать резьбу. Гайки мы привариваем на тот случай, если резьба вздумает сорваться.

Металлическая пластина должна повторять размеры опорной площадки рычага, а вот в длину ее надо делать с запасом в 20-25 миллиметров с каждой стороны. Этот запас впоследствии будет служить для приклепки пластины к кузову автомобиля. Теперь можно поставить ручник на место, закрепить его и посмотреть на результат. Если брать ручник от девятки, то получается так, что его язычок вылезает прямо над подшипником карданного вала. Подвесной подшипник теперь придется опускать на свое место, а если прибавить к этому еще и ухо тросика от тяги, то мы получаем лишних 15 миллиметров. А это плохо, получается большое смещение, что негативно повлияет на работу эластичной муфты. Делаем вывод – ручник от девятки не подходит, вернее, не совсем подходит. С ним возникают определенные сложности, поэтому лучше найти более правильное решение.

Выход нашелся быстро. Можно попробовать сделать кулисный привод ручника. Учитывая то, что мы уже проделали до этого серьезную работу, сделать это будет не трудно. В противном случае все нужно будет начинать сначала, и искать другие пути.

Чтобы изготовить новый ручник, нам понадобится взять два классических рычага. Стоят они в районе 250 рублей каждый. От одного из них нам понадобится рычаг и собачка трещотки. Отрезаем их и складываем про запас. Теперь нам нужно взять металлическую пластину толщиной в шесть миллиметров, которая будет повторять по контуру проводок заводского тросика. В ней проделываем отверстие диаметром 0,8 мм и привариваем ее поверх проводка. При этом, приваривать надо так, чтоб наше отверстие оказалось распложенным симметрично относительно пальца на проводке тросика. Получается как бы зеркальное отражение на расстоянии от центра до центра 72 миллиметра. То, что у нас получилось – это вторая часть будущего рычага. Ставим его на свое место.

Теперь берем второй ручник и проделываем с ним то же самое. Только проводок от нее необходимо будет отрезать. Надо найти для него подходящее место. Делаем примерку к кожуху тоннеля. Здесь очевидно, что второй ручник нужно будет расположить правее и выдвинуть немного вперед по сравнению с тем, как встал ручник от девятки. Здесь нам снова понадобится металлическая пластина, на этот раз, пятимиллиметровая. Вырезаем ее по размеру и крепим М6-ми болтами на то место, где будет располагаться ручник (с учетом смещения). По длине отрезаем пластину так, чтоб она совпадала с длиной привалочной поверхности ручника. Ширина будет отмеряться по тому месту, где она будет устанавливаться (опять же, с учетом смещения).

После того, как все подготовлено и выверено, можно приступать к установке собственно рычага КПП ВАЗ классики. Сзади делаем в пластине отверстие, которое должно по резьбе подходить под болты М6. То есть, нарезаем резьбу по 0,5 миллиметров. Спереди будем крепить сквозным креплением, проделывая дырки в кузове машины. Опять же, закрепляем болтами М6 и также гайками с обратной стороны (под днищем). Нам нужно сделать все так, чтобы задняя часть была поднята на 10 мм, поэтому кладем под нее шайбы. Так как ручника у нас два, то их нужно связать посредством тяги. Делаем ее из листа стали толщиной в 6 мм. В качестве пальцев тяги подойдут болты М8. С них нужно врезать ту часть, где проходит резьба, а также головки. Тягу крепим по внутренней стороне относительно проводов. Если прикрепить ее по внешней стороне, то могут возникнуть неудобства с установкой кнопки обогрева заднего стекла.

Итак, основная часть работы по тюнингу сделана – механизм собран. Теперь собираем систему стояночного привода под днищем. Напомним, что она остается в данной схеме штатной – ничего менять не нужно. Остается только лишь протестировать, работает она или нет. Теперь ставим на ручник кнопку, предварительно отрезав ее на несколько миллиметров.

Следующий шаг тюнинга рычага КПП ВАЗ классики – установка тоннельного кожуха. Ставим сидение водителя на место, учитывая то, что до конца они сдвигаться не будут. В этом отличительная особенность установки кожуха от пятнадцатой модели. Вы просто не сможете добраться до задних болтов, которые прикрепляют салазки сидений. Из бороды предварительно нужно убрать решетки по бокам, а вместо этого поставить две пластины из нержавеющей стали толщиной в 1 миллиметр. Сам кожух крепим на пластины с помощью винтов. Кожух можно закрепить только спереди, так как сзади его прижмут сиденья.

Далее устанавливаем кнопочку для задних противотуманных фар от пятнадцатой модели. Тянем проводок от подсветки к прикуривателю. Сама кнопка стоит недорого – в районе 80 рублей. Место для нее – это правое гнездо в кожухе. Это место выбрано потому, что новая конструкция не позволяет оставить штатную кнопку. Она находилась в бороде и задевала тягу переключения передач, вот и пришлось ее переносить. В левое гнездо кожуха устанавливаем кнопочку обогрева заднего стекла. Тоже тянем проводок к прикуривателю. Неиспользованное теперь гнездо в бороде просто закрываем заглушкой.

При установке новой системы между бородой и кожухом возникла небольшая щель. Ее можно прикрыть при помощи собственноручно сделанной накладки. Берем сталь толщиной 1 мм и вырезаем специальными ножницами небольшую полоску. Загибаем ее по всему контуру образовавшейся щели, а затем теми же ножницами подрезаем излишки. Внизу прикрепляем накладку с помощью саморезов. Для эстетики можно натянуть на нее кожу или другой подходящий материал.

Теперь нужно вернуться к нише бороды, так как выглядит она опустошенной. От заводского рычага коробки передач в ней осталась приличных размеров дыра. С другой стороны, мало места для хода тяги, поэтому придется сделать еще одну дыру. Эти зияющие дыры можно замаскировать при помощи фальшдна. Оно будет еще и играть роль небольшой полочки для мелочевки. Делается это очень просто. Берем уголки из алюминия, делаем из них опоры, затем крепим их к нише. Полочку можно сделать из чего угодно, что попадется под руку. Прикрепляем полочку на опоры при помощи саморезов, а далее обтягиваем подходящим материалом для красоты.

Осталось отрезать рычаг по длине под свой рост и длину рук. Если хотите отличиться, то можете рукоятку рычага сделать сами. Закажите рукоять необходимой вам формы на заводе, вам ее выточат, а дальше обтягивайте чем хотите – дело вкуса. Вот и эксклюзивная деталь в салоне появится.

Читайте также: