Тюнинг на митсубиси гто
Обновлено: 25.04.2024
Клуб Mitsubishi 3000 GT / GTO / Stealth
Прародителем Mitsubishi 3000 GT был представленный в 1989 году на Токийском автосалоне концепт-кар Mitsubishi НSX. В 1990 году автомобиль стал выпускаться серийно.
Показать полностью. В Европе он продавался под названием Mitsubishi 3000 GT, на внутреннем рынке Японии был представлен как Mitsubishi GTO. Для того, чтобы облегчить новинке проникновение на американский рынок, японцы заключили соглашение с корпораций Chrysler о досборке «трехтысячника» и его продаже в Штатах под названием Dodge Stealth. Кстати, японское происхождение машины при этом не скрывалось — на табличке с идентификационным номером под капотом Доджей красовалась надпись Mitsubishi Motors.
Переднеприводные версии автомобилей оснащались безнаддувным двигателем V6 объемом 3 литра — с двумя клапанами на цилиндр он развивал 163 л.с., а в 24-клапанном варианте мощность возрастала до 222 л.с. На полноприводных версиях, которые к тому же были и полноуправляемыми, устанавливались 24-клапанные двигатели с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами. Мощность турбомотора Mitsubishi GTO в соответствии с требованиями японского законодательства была ограничена на уровне 280 л.с., а для американского рынка двигатель «наддували» до 300 л.с. При этом все версии автомобилей оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач — 4-ступенчатый «автомат» предлагался как опция и только для переднеприводных машин.
Самые мощные полноприводные и полноуправляемые модификации автомобилей в Европе и в Америке были известны как Mitsubishi 3000 GT VR4 и Dodge Stealth R/T Twin Turbo. А отличить друг от друга Mitsubishi и Dodge можно было по внешности — на автомобилях устанавливались различные бамперы и молдинги, разная светотехника и антикрылья различных размеров и форм.
В 1993 году произошло первое обновление автомобилей этого семейства. Вместо выдвигающихся передних фар и Mitsubishi, и Dodge получили неподвижные сдвоенные фары, закрытые пластиковым колпаком. Кроме того, полноприводные версии автомобилей стали комплектоваться только 6-ступенчатыми механическими коробками передач немецкой фирмы Getrag, а мощность турбодвигателей модели Stealth была увеличена еще на 20 л.с. В том же году для Mitsubishi 3000 GT был разработан и аэродинамический пакет Active Aero (который, кстати, никогда не устанавливался на Dodge).
В 1995 году появился Mitsubishi 3000 Spider с жестким складывающимся верхом (на год раньше, нежели Mercedes SLK с аналогичной по конструкции крышей). Спайдер выпускался только с приводом на передние колеса и с безнаддувным мотором.
В 1996 году был снят с производства Dodge Stealth — из-за роста курса японской иены по отношению к американскому доллару сборка автомобилей в Америке из японских машинокомплектов стала убыточной. А Mitsubishi 3000 GT в том же 1996 году получил немного измененную светотехнику. Полностью производство «трехтысячника» было прекращено в конце 1999 года.
Прототип Mitsubishi HSX был показан на Токийском автосалоне в 1989 году. Серийный Mitsubishi 3000 GT первого поколения унаследовал от концепт-кара убирающиеся фары.
Таким дизайнеры корпорации Chrysler видели автомобиль класса Gran Turismo до начала выпуска модели Dodge Stealth — двойника Mitsubishi 3000 GT. Этот концепт-кар Chrysler Intrepid был создан в 1988 году и имел среднемоторную компоновку и необычное расположение зеркал заднего вида.
Dodge Stealth отличается задней светотехникой с красными «поворотниками», иным наклоном задней стойки кузова и широким антикрылом, расположенным сразу за задним стеклом.
Mitsubishi 3000 Spider имел жесткую складную крышу, безнаддувный двигатель и передний привод.
А так выглядела версия Mitsubishi 3000 GT для американского рынка. От «европейца» она отличалась более агрессивным дизайном переднего бампера и высоким антикрылом.
Антикрыло, «вытекающее» из арки заднего колеса, — отличительная черта Mitsubishi GTO, модели для японского рынка.
Mitsubishi GTO от RTS Design
Вчера выкладывал я пост, в Автоугадайку, про тюнингованный до неузнаваемости Mitsubishi GTO, если кто не искал информацию, об этой машинке, то будет интересно немного информации о ней:
Так автомобиль выглядит на данный момент.
А вот с чего всё начиналось:
Обычный GTO с двигателем 3.0 (220 л.с.), 1992 года выпуска, была куплена в 2007 году, кстати двигатель и ходовая остались без изменений.
Летом 2009 года хозяин автомобиля и основатель компании RTS Design, Руслана Каримова увидел статью про датский концепт Zenvo ST1.
Заметьте у концепта такие же зигзагообразные рассекатели на дверях, как и у тюнингованной GTO.
Свой проект Руслан делал в основном один, хотя немного помогали. На его создание ушло примерно 8–9 месяцев.
Материалами по созданию формы, макета использовались пенополистирол совместно с монтажной пеной (в качестве клея).
Макет делался так чтобы можно было снять черновую матрицу, т.е. с матрицы снять отдельные детали и потом уже их сращивать с кузовом, а все это делалось для наименьшего использования шпаклевки на кузове. Когда детали были готовы начал сращивали и склеивали с родными деталями.
Капот, бампер, крылья литые и откидываются вперед.
Когда вся подгонка завершилась на машину был нанесен слой жидкой шпаклевки, 2 слоя грунта, проявочный слой перед самой покраской и затем только начали красить:
1.слой: белая база
2.слой: красная база
3.слой: золотая пудра (ксералик)
4.слой: 3 слоя лака и отдельные детали черным матом.
Сам Руслан Каримов и первый вариант Mitsubishi GTO:
Салон был взял от BMW, модели M5 с кузовом E60 и обшит светло-темно коричневой алькантрой, обклеил черным карбоном. Полностью обклеен шумо-вибро-тепло изоляцией (STP).
Был также перенесен лючок бензобака на верх ближе к форточке(Металлический бензопровод).Переделал и выхлоп, полностью убран родной и сварен новый он состоит из спортивного пламя гасителя и самого глушителя выведен на середину задней части кузова.
Смеем предположить – если бы Владимир все же выложил фотографии и текст в Интернете, основная часть комментариев начиналась бы со слов "Круто, чувак" или "Дайте две". Но в любом случае нашлись бы пару доброжелателей, кто не поленился бы написать "Из этого Г. конфетку не сделать в любом случае".
И действительно – в GT-тусовке принято недолюбливать Mitsubishi GTO. Но почему?
О вреде избыточного веса
Казалось бы – японское купе, с полным приводом и турбовым шестицилиндровым мотором. Как и Skyline GT-R. Однако, "Федот, да не тот". Идеология у Mitsubishi другая. "Скай" в первую очередь – спортивная машина. А GTO – это именно "Gran Turismo", турист то есть. Здесь тебе и электропривод сидений, и активная аэродинамика (поднимающееся антикрыло и опускающийся передний спойлер), и много других вкусностей. Которые, как ты понимаешь, увеличивают вес машины – а это негативно сказывается на разгоне и на управляемости.
Масса GTO огорчает – 1700 килограмм! На полтора центнера тяжелее GT-R. Другие недостатки – слишком простая схема подвески и странная компоновка с поперечным V6. Как результат – машина относительно плохо разгоняется и неважнецки рулится. А сделать что-то в моторном отсеке тяжело – для двух больших турбин места мало, на "биг сингл" V-образный мотор перевести нереально, да и места под это опять же нет. Как результат – непопулярность машины у тюнеров. А для нас это означает, что наработанных решений по машине мало, бюджетных б/у запчастей днем с огнем не сыщешь, выбор тюнинг-комплектующих скуден… Теперь понятно, почему GTO – крайне редкий гость на дрэг-стрипе, кольцевой трассе, на "вангане", и вообще не встречается на дрифте.
Не спортом единым
Посыпаем голову пеплом – в одном из номеров MAXI tuning к GTO случайно попала подпись "участник Красноярских дрэг-баталий". Нет, конечно эта машина не билась с монстрами на свеженьком асфальте "Красного кольца". Владимир из Новокузнецка лишь приехал другие тачки посмотреть, да свою показать. Благо показать есть что: для того, чтобы сфотографировать машину, скромно стоявшую на паркинге, нам пришлось усиленно разгонять столпившихся вокруг зевак. Выглядит-то она шикарно! По нынешним меркам биодизайн GTO настолько устарел, что уже скоро, похоже снова войдет в моду. Но обвес Bomex с высоким антикрылом преобразил машину. В ярком красном цвете можно было бы подтвердить прозвище "японский Ferrari", но Владимир предпочел все же "рейсерский" стиль, поставив бронзовые диски и покрасив кузов в два цвета.
Но все же, спросим владельца: почему GTO, а не тот же Skyline? Ответ Владимира, цитируем: "GT-R, конечно, отличная машина. Но проедут десяток "скаев", люди не заметят. А на GTO – головы сворачивают! И не любят ее только те, кто на ней не ездил. А я-то вижу глаза людей, которые покидают салон моей машины после хорошего "прохвата", даже на пассажирском кресле. Они никогда не скажут, что GTO – недостойная тачка!". Конечно, Владимир признает – на дрэгстрипе толку от GTO немного. Но это ведь и не гоночный корч – это машина для выходных и для междугородних путешествий. Именно для этого она приобреталась и строилась. И в этой ипостаси она более чем удалась!
Еще раз про "скай"
Итак, GTO строилась в качестве "машины выходного дня". А в качестве основного транспортного средства у Владимира, между прочим, не какая-то Corolla (да простят нас владельцы Corolla WRC), а Toyota Chaser Tourer V – чумовой турбовый 280-сильный седан. Ясно, что GTO не мог отделаться программой "чип+выхлоп". Впрочем, тотальных переделок также не было запланировано. В стоке у машины, как известно, 280 японских турболошадок. С трех литров объема, на давлении 0.6 атмосфер.
Понятно, что нужен буст-ап. Турбины были взяты – эх, не уйти от него – у Skyline GT-R. Они заметно больше родных. Более производительный бензонасос, форсунки, толстенный фронтальный интеркулер – железо было куплено, установлено, и… правильно, начался долгий мучительный процесс настройки мотора, с контроллером Greddy E-manage. Реально машина смогла поехать в полную силу, как говорит Владимир, только осенью 2007 года. А когда мы смогли на ней поездить – летом, в Красноярске – она еще ехала в районе 14 секунд на 400 метрах. Но уже радовала в поворотах – спасибо стойкам Tein.
Черное на красном
Насколько мы понимаем, снять с такой конфигурации мотора можно примерно 350-380 л.с. Не так уж и много по нынешним временам. Но зато – ты только посмотри – как здесь выглядит подкапотное пространство! Как в лучших европейских домах, то есть, простите, японских машинах. Всё старое, ржавое и пыльное очищено, наполировано или заменено на новое, блестящее, или синее. 5 баллов!
Выглядит машина не хуже. Жаль только, что Владимир решил не заморачиваться с перерегистрацией цвета и покрасил машину в тот же самый красный – впрочем, сделав крышу черной. На крыше, кстати, сделан воздухозаборник – сделан самостоятельно, причем очень классно. Но он, конечно, фальшивый – особого смысла в дырявой крыше нет. Еще отдельным респектом отметим фары с "европейца" 3000GT – на внешности эта переделка никак не сказалась, но такие фары, как ты понимаешь, светят "правильно", и не слепят встречных. А вот за антикрыло – незачет. Полностью металлическое крыло – все-таки удел дешевого тюнинга.
О планах
С салоном все понятно – здесь у GTO "полный фарш" с кожей и электроприводами. Впрочем, рулевая колонка регулировалась механически, за что и была заменена – на колонку от Avalon, та с электроприводами. А подрулевые переключатели сейчас – от Toyota Chaser. Просто потому, что Владимиру они больше нравятся. Приборы Defi органично вписались в торпедо – там у GTO были стандартные датчики. Вышел казус с прибором состава смеси Tomei – показывать верные данные он наотрез отказывался. Пришлось ставить другой, "аемовский". Подключен на момент съемок он был… как бы это сказать… на автозвуковом соревновании в категории "инсталляции" GTO бы, наверное, даже не зарегистрировали (впрочем, как раз автозвука-то тут совсем нету). А прибор этот ценный – настраивать-то машину надо… Подключили датчик через контроллер E-manage. Сейчас, конечно, прибор занял свое законное место.
Впрочем, прямо сейчас машина вообще разобрана практически до винтика. Некогда не догадаешься зачем. Она переделывается на левый руль! Владимир работает в автоцентре, и когда подвернулся почти дармовой донор – возможности не упустил. Dodge Stealth (американский аналог GTO) стоил недорого благодаря ошибке в документах и клинанувшему мотору. Сейчас салон, рулевая рейка и т.п. переставляются с "доджа" на "мицубиси". GTO уже скоро станет леворульной машиной. А Stealth тоже не пропадет – мотор будет восстановлен, документы исправлены, да и запчати от GTO в дело пойдут. Так что скоро в Новокузнецких газетах объявлений ищи в продаже "откапиталенный" праворульный (. ) Dodge Stealth. Ну а GTO ждут и другие переделки, но об этом в другой раз.
Mitsubishi GTO (Мицубиси Джи Ти О)
Начиная с 1990 года автомобиль попал в серийное производство. В Европе и США машина продавалась под названием Mitsubishi GT, а на внутреннем рынке в Японии авто продавалось о, как Mitsubishi GTО. Смелые стилистические решения мгновенно поразили публику.
Японский коцерн никогда не стоит на месте, поэтому Mitsubishi 3000 GT продолжал модифицироваться. Автолюбители высоко ценят работу специалистов компании и отзываются о машине, как о шикарной внешне и внутренне. Также они отмечают надежную конструкцию двигателя, коробки передач, подвески и системы полного привода. Отличное авто, которое восхищает владельцев даже через четверть века после начала производства.
История Mitsubishi GTO
Автомобиль начали выпускать начиная с 1990 года.
Появившаяся на свет версия Mitsubishi 3000 GT сразу же приковала внимание многих автолюбителей, которые устремились ее тут же покупать. Спустя десятилетия, эта машина так и не вышла из моды, несмотря на то, что ее серийное производство прекратилось уже давно. Из-за этого машина стала еще дороже для автомобилистов, потому как найти детали для нее — настоящая редкость
Агрессивный дизайн, высокое антикрыло и активная аэродинамика – это все отличительные черты Mitsubishi GTO. Внешняя схожесть автомобиля с Феррари позволяет почувствовать вкус езды и получить незабываемые впечатления. Посмотреть полные технические характеристики Mitsubishi GTO можно в таблице ниже.
Характеристики Mitsubishi GTO
Посмотреть характеристики Мицубиси Джи Ти О можно ниже.
Фото Mitsubishi GTO
Мицубиси Джи Ти О сейчас редко попадается на улице, потому как эту машину уже давно сняли с производства, поэтому посмотреть хорошие фото Mitsubishi GTO можно у нас на сайте.
Жаль, что эту машину уже сняли с производства. Приятно наблюдать, как старательные автовладельцы берегут свое авто и хорошо за ним ухаживают. Найти запчасти для этой машинки – очень сложно, зато Mitsubishi 3000 GT характеристики окупают все затраты.
Видео Mitsubishi GTO
Посмотрите видео-презентацию Мицубиси Джи Ти О.
Тюнинг на митсубиси гто
42
18.09.2014 1623 41
18.09.2014 1623 40
18.09.2014 1743 39
18.09.2014 1462 38
18.09.2014 1529 37 18.09.2014 1589 36
18.09.2014 1490 35
18.09.2014 1696 34
18.09.2014 1481 33
18.09.2014 1588 32
18.09.2014 1431 31
18.09.2014 1525 30 18.09.2014 1485 29
18.09.2014 1505 28
18.09.2014 1501 27
18.09.2014 1588 26
18.09.2014 1462 25
18.09.2014 1411 24
18.09.2014 1525 23
18.09.2014 1470 22
18.09.2014 1453 21
18.09.2014 1441 20
18.09.2014 1543 19
18.09.2014 1445 18
18.09.2014 1517 17
18.09.2014 1254 16
18.09.2014 1369 15
18.09.2014 1270 14
18.09.2014 1317 13
18.09.2014 1295 12
18.09.2014 1606 11
18.09.2014 1335 10
18.09.2014 1400
Mitsubishi GTO (Мицубиси Джи Ти О)
Начиная с 1990 года автомобиль попал в серийное производство. В Европе и США машина продавалась под названием Mitsubishi GT, а на внутреннем рынке в Японии авто продавалось о, как Mitsubishi GTО. Смелые стилистические решения мгновенно поразили публику.
Японский коцерн никогда не стоит на месте, поэтому Mitsubishi 3000 GT продолжал модифицироваться. Автолюбители высоко ценят работу специалистов компании и отзываются о машине, как о шикарной внешне и внутренне. Также они отмечают надежную конструкцию двигателя, коробки передач, подвески и системы полного привода. Отличное авто, которое восхищает владельцев даже через четверть века после начала производства.
История Mitsubishi GTO
Автомобиль начали выпускать начиная с 1990 года.
Появившаяся на свет версия Mitsubishi 3000 GT сразу же приковала внимание многих автолюбителей, которые устремились ее тут же покупать. Спустя десятилетия, эта машина так и не вышла из моды, несмотря на то, что ее серийное производство прекратилось уже давно. Из-за этого машина стала еще дороже для автомобилистов, потому как найти детали для нее — настоящая редкость
Агрессивный дизайн, высокое антикрыло и активная аэродинамика – это все отличительные черты Mitsubishi GTO. Внешняя схожесть автомобиля с Феррари позволяет почувствовать вкус езды и получить незабываемые впечатления. Посмотреть полные технические характеристики Mitsubishi GTO можно в таблице ниже.
Характеристики Mitsubishi GTO
Посмотреть характеристики Мицубиси Джи Ти О можно ниже.
Фото Mitsubishi GTO
Мицубиси Джи Ти О сейчас редко попадается на улице, потому как эту машину уже давно сняли с производства, поэтому посмотреть хорошие фото Mitsubishi GTO можно у нас на сайте.
Жаль, что эту машину уже сняли с производства. Приятно наблюдать, как старательные автовладельцы берегут свое авто и хорошо за ним ухаживают. Найти запчасти для этой машинки – очень сложно, зато Mitsubishi 3000 GT характеристики окупают все затраты.
Видео Mitsubishi GTO
Посмотрите видео-презентацию Мицубиси Джи Ти О.
Клуб митсубиси
- Владимир, а есть ли у тебя готовый список доработок машины?
- Нет. Я хотел написать про свою машину на форуме, но не стал. Не было желания в очередной раз выслушивать жто-г..но!
Смеем предположить – если бы Владимир все же выложил фотографии и текст в Интернете, основная часть комментариев начиналась бы со слов Круто, чувак или Дайте две . Но в любом случае нашлись бы пару доброжелателей, кто не поленился бы написать Из этого Г. конфетку не сделать в любом случае .
И действительно – в GT-тусовке принято недолюбливать Mitsubishi GTO. Но почему?
О вреде избыточного веса
Казалось бы – японское купе, с полным приводом и турбовым шестицилиндровым мотором. Как и Skyline GT-R. Однако, Федот, да не тот . Идеология у Mitsubishi другая. Скай в первую очередь – спортивная машина. А GTO – это именно Gran Turismo , турист то есть. Здесь тебе и электропривод сидений, и активная аэродинамика (поднимающееся антикрыло и опускающийся передний спойлер), и много других вкусностей. Которые, как ты понимаешь, увеличивают вес машины – а это негативно сказывается на разгоне и на управляемости.
Масса GTO огорчает – 1700 килограмм! На полтора центнера тяжелее GT-R. Другие недостатки – слишком простая схема подвески и странная компоновка с поперечным V6. Как результат – машина относительно плохо разгоняется и неважнецки рулится. А сделать что-то в моторном отсеке тяжело – для двух больших турбин места мало, на биг сингл V-образный мотор перевести нереально, да и места под это опять же нет. Как результат – непопулярность машины у тюнеров. А для нас это означает, что наработанных решений по машине мало, бюджетных б/у запчастей днем с огнем не сыщешь, выбор тюнинг-комплектующих скуден… Теперь понятно, почему GTO – крайне редкий гость на дрэг-стрипе, кольцевой трассе, на вангане , и вообще не встречается на дрифте.
Не спортом единым
Посыпаем голову пеплом – в одном из номеров MAXI tuning к GTO случайно попала подпись участник Красноярских дрэг-баталий . Нет, конечно эта машина не билась с монстрами на свеженьком асфальте Красного кольца . Владимир из Новокузнецка лишь приехал другие тачки посмотреть, да свою показать. Благо показать есть что: для того, чтобы сфотографировать машину, скромно стоявшую на паркинге, нам пришлось усиленно разгонять столпившихся вокруг зевак. Выглядит-то она шикарно! По нынешним меркам биодизайн GTO настолько устарел, что уже скоро, похоже снова войдет в моду. Но обвес Bomex с высоким антикрылом преобразил машину. В ярком красном цвете можно было бы подтвердить прозвище японский Ferrari , но Владимир предпочел все же рейсерский стиль, поставив бронзовые диски и покрасив кузов в два цвета.
Но все же, спросим владельца: почему GTO, а не тот же Skyline? Ответ Владимира, цитируем: GT-R, конечно, отличная машина. Но проедут десяток скаев , люди не заметят. А на GTO – головы сворачивают! И не любят ее только те, кто на ней не ездил. А я-то вижу глаза людей, которые покидают салон моей машины после хорошего прохвата , даже на пассажирском кресле. Они никогда не скажут, что GTO – недостойная тачка! . Конечно, Владимир признает – на дрэгстрипе толку от GTO немного. Но это ведь и не гоночный корч – это машина для выходных и для междугородних путешествий. Именно для этого она приобреталась и строилась. И в этой ипостаси она более чем удалась!
Еще раз про скай
Итак, GTO строилась в качестве машины выходного дня . А в качестве основного транспортного средства у Владимира, между прочим, не какая-то Corolla (да простят нас владельцы Corolla WRC), а Toyota Chaser Tourer V – чумовой турбовый 280-сильный седан. Ясно, что GTO не мог отделаться программой чип+выхлоп . Впрочем, тотальных переделок также не было запланировано. В стоке у машины, как известно, 280 японских турболошадок. С трех литров объема, на давлении 0.6 атмосфер.
Понятно, что нужен буст-ап. Турбины были взяты – эх, не уйти от него – у Skyline GT-R. Они заметно больше родных. Более производительный бензонасос, форсунки, толстенный фронтальный интеркулер – железо было куплено, установлено, и… правильно, начался долгий мучительный процесс настройки мотора, с контроллером Greddy E-manage. Реально машина смогла поехать в полную силу, как говорит Владимир, только осенью 2007 года. А когда мы смогли на ней поездить – летом, в Красноярске – она еще ехала в районе 14 секунд на 400 метрах. Но уже радовала в поворотах – спасибо стойкам Tein.
Черное на красном
Насколько мы понимаем, снять с такой конфигурации мотора можно примерно 350-380 л.с. Не так уж и много по нынешним временам. Но зато – ты только посмотри – как здесь выглядит подкапотное пространство! Как в лучших европейских домах, то есть, простите, японских машинах. Всё старое, ржавое и пыльное очищено, наполировано или заменено на новое, блестящее, или синее. 5 баллов!
Выглядит машина не хуже. Жаль только, что Владимир решил не заморачиваться с перерегистрацией цвета и покрасил машину в тот же самый красный – впрочем, сделав крышу черной. На крыше, кстати, сделан воздухозаборник – сделан самостоятельно, причем очень классно. Но он, конечно, фальшивый – особого смысла в дырявой крыше нет. Еще отдельным респектом отметим фары с европейца 3000GT – на внешности эта переделка никак не сказалась, но такие фары, как ты понимаешь, светят правильно , и не слепят встречных. А вот за антикрыло – незачет. Полностью металлическое крыло – все-таки удел дешевого тюнинга.
С салоном все понятно – здесь у GTO полный фарш с кожей и электроприводами. Впрочем, рулевая колонка регулировалась механически, за что и была заменена – на колонку от Avalon, та с электроприводами. А подрулевые переключатели сейчас – от Toyota Chaser. Просто потому, что Владимиру они больше нравятся. Приборы Defi органично вписались в торпедо – там у GTO были стандартные датчики. Вышел казус с прибором состава смеси Tomei – показывать верные данные он наотрез отказывался. Пришлось ставить другой, аемовский . Подключен на момент съемок он был… как бы это сказать… на автозвуковом соревновании в категории инсталляции GTO бы, наверное, даже не зарегистрировали (впрочем, как раз автозвука-то тут совсем нету). А прибор этот ценный – настраивать-то машину надо… Подключили датчик через контроллер E-manage. Сейчас, конечно, прибор занял свое законное место.
Впрочем, прямо сейчас машина вообще разобрана практически до винтика. Некогда не догадаешься зачем. Она переделывается на левый руль! Владимир работает в автоцентре, и когда подвернулся почти дармовой донор – возможности не упустил. Dodge Stealth (американский аналог GTO) стоил недорого благодаря ошибке в документах и клинанувшему мотору. Сейчас салон, рулевая рейка и т.п. переставляются с доджа на мицубиси . GTO уже скоро станет леворульной машиной. А Stealth тоже не пропадет – мотор будет восстановлен, документы исправлены, да и запчати от GTO в дело пойдут. Так что скоро в Новокузнецких газетах объявлений ищи в продаже откапиталенный праворульный (. ) Dodge Stealth. Ну а GTO ждут и другие переделки, но об этом в другой раз.
Mitsubishi 3000 GT
Классика спортивных автомобилей класса GT, так же известная под именами Mitsubishi GTO и Dodge Stealth, дебютировала в далеком 1989 году на Токийском автосалоне как концепт-кары Mitsubishi – HSR и HSX. Через год после столь успешного дебюта в серию был запущен высокотехнологичный по тем временам полноприводной автомобиль с электронно-управляемой подвеской и активной аэродинамикой Active Aero. Чуть позже, для американского рынка появился Stealth, без активной аэродинамики и с вариантом монопривода. Машинки комплектовались четырьмя весьма бодрыми моторами мощностью от 162 до 300 л.с.
Третье поколение (97-01) стало последним для 3000GT. После нескольких стайлинговых преобразований первым сошел Dodge Stealth с американского рынка. Некоторое время там пытались продавать этот автомобиль под именем Mitsubishi 3000GT, но тоже не долго. Потом 3000 ушел с европейского рынка. И последним, в 2001, покинул японский рынок Mitsubishi GTO.
Сейчас эти купе и кабриолеты доступны на вторичном рынке в разных комплектациях и разной степени убитости, и самое главное – по адекватной стоимости. Минимум сложной электроники, достаточно высокая надежность конструкции. И сервисное обслуживание не сложнее, чем купить запчасти outlander свежего года – так как они доступны и у дилеров Mitsubishi, и у дилеров Chrysler/Dodge. Это если не считать всевозможный неоригинальный афтемаркет и тюнинг-пакеты. В общем, 3000 GT и для любителей японских и для поклонников американских автомобилей )))
Дата публикации 5 апреля 2014 в 13:52 Категория: Интересное. Вы можете отслеживать комментарии с помощью RSS 2.0-ленты. Комментарии и пинги к записи запрещены.
Mitsubishi GTO/3000GT: "взрыв" с разными последствиями из "лихих 90-х"
Управляемая активная подвеска, управляемые задние колеса, активная аэродинамическая система, регулируемый выхлоп, климат-контроль, несимметричный полный привод, мотор V6 твин-турбо, климат-контроль - и все это в 1990 году!
Для сравнения: у нас еще только планировали запускать ГАЗ-31029, а для "восьмерки" и "девятки" разрабатывались "высокая" панель и "длинное" крыло… В общем, даже представить сложно, какой эффект произвел бы Mitsubishi GTO/3000GT, появись он тогда на наших дорогах.
Это были действительно "лихие 90-е"! Только у нас это понятие ассоциируется с "беспределом" криминальным, а в Японии - с "беспределом" изобретательским. Сколько невероятных (даже по нынешним меркам!) автомобилей появилось тогда, причем не в качестве концепт-каров, а на дорогах. Каждая японская компания стремилась перещеголять других в технических изысках - и это, наверное, можно считать "золотым веком" японского автомобилестроения. Тогда автомобильным миром правили еще инженеры, в сегменте спорткаров творилось просто невероятное - это были своеобразные ВДНХ автомобильной индустрии. Благодаря постоянному читателю у нас уже была возможность прикоснуться к одной из легенд японского автопрома 1990-х Nissan GT-R . А сегодня тот же поклонник культовых японских автомобилей предложил на тест-драйв другую "жемчужину" своей коллекции - Mitsubishi GTO/3000GT.
Жаль, погода подвела: "плюс" и дождь быстро превратили изумрудно-белый перламутр в нечто серо-белое. Ну ничего, ведь мы приехали в Липки не любоваться, а ездить - и мокрый асфальт как раз то, что нужно.
Но прежде чем прыгнуть за руль и запустить мотор, обратимся к истории появления и всевозможным модификациям Mitsubishi GTO/3000GT.
Начнем с наименований: название GTO, которое расшифровывалось как Gran Turismo Omologato, применялось для внутреннего японского рынка. На европейском и американском данная модель предлагалась как 3000GT, но при этом в США выпускался еще и "клон", известный как Dodge Stealth. Модели для США (как 3000GT, так и Stealth) могли быть переднеприводными и 162-223-сильными, а вот 3000GT для Европы предлагался исключительно 300-сильным и полноприводным. Модель GTO выпускалась только для японского рынка, тоже преимущественно в турбированной и полноприводной версиях.
Дебют спорткара состоялся в 1990 году, но уже в 1993-м его модернизировали, слегка изменив внешность, добавив некоторые позиции оснащения, а на самых "навороченных" версиях - 6-ступенчатую "механику". В таком виде он выпускался всего два года, после чего рестайлинги и обновления стали чуть ли не ежегодными, пока в 1999 году 3000GT не был снят с производства. Японский GTO продержался на конвейере до 2001-го и выпускался в нескольких "внутренних" версиях, как эта MR, попавшая к нам на тест-драйв.
Кстати, интересный факт: появлению спорткара предшествовала целая серий концептуальных спорткаров HSR, позже превратившихся в почти серийный HSX, дебютировавший в фильме "Городской охотник" с Джеки Чаном. Его главным отличием от других представителей семейства был кузов тарга, а также задний спойлер, как бы "вырастающий" из задних крыльев.
Внешность первых серийных GTO была аналогичной HSX, но таких экземпляров было выпущено совсем мало. И большинство тех GTO/3000GT, которые еще можно встретить на дорогах, выглядят уже так: заднее антикрыло стало отдельной деталью, а из-под переднего бампера выглядывает аэродинамическая "юбка". Это детали одной из самых прогрессивных аэродинамических систем, а конкретно - системы Active Aero.
Все гениальное просто, и японцы первыми поняли это. Система Active Aero состояла всего из двух элементов - вышеупомянутых "юбки" и антикрыла, которые по команде бортовой электроники меняли свое положение. На низкой скорости, до 80 км/ч, "юбка" выступает из-под бампера на 30 мм, а заднее антикрыло имеет угол атаки -3 градуса. Скорость становится выше, и Active Aero вступает в бой: передний спойлер опускается 50 мм, а угол атаки заднего антикрыла увеличивается до -11 градусов. При желании водитель может активировать или деактивировать систему кнопкой из салона. Что дает Active Aero? Отсутствие подъемной силы, которая воздействует на автомобили на высокой скорости. Коллеги из российского издания "Авторевю" провели исследование в аэродинамической трубе и выяснили, что на скорости 200 км/ч Active Aero обеспечивает нулевую подъемную силу. Помните "порхающие" Audi TT первых лет выпуска? Вот именно она, подъемная сила, и заставляла их терять сцепление с дорогой.
Однако не аэродинамикой единой - вся техническая начинка GTO/3000GT была на редкость прогрессивной. Трехлитровый V6 с двумя турбокомпрессорами развивал мощность от 280 до 300+ л.с. в зависимости от спецификации. Но главным было даже не это, а то, что две малоинерционные турбины позволяли выйти на пиковое значение крутящего момента (от 400 Нм и выше) уже при 2500 об/мин и поддерживать "кривую" ровной вплоть до 6000 об/мин!
Реализовывалась эта мощь на все четыре колеса посредством 5-ступенчатой "механики" и центрального несимметричного дифференциала, отдающего 55% задней оси, оснащенной "самоблоком". Однако обе оси были не только ведущими, но и управляемыми - задние колеса также имели небольшой диапазон "подвижности". До 50 км/ч при помощи гидроцилиндров они поворачивались на 1,5 градуса в сторону, противоположную передним колесам, - улучшалась маневренность, уменьшался радиус разворота. А после 50 км/ч задние колеса поворачивались уже в ту же сторону, что и передние, что давало лучшую управляемость на высоких скоростях.
Управляемая подвеска ECS также представляла собой передовое техническое решение. Можно было выбирать режим жесткости - Sport или Tour. Причем если в Sport машина просто становилась жесткой для улучшения управляемости, то в Tour она еще и самостоятельно подбирала мягкость каждой из четырех стоек. В зависимости от скорости, угла поворота руля, степени нажатия акселератора и т.д. электроника автоматически настраивала каждую стойку, уменьшая при этом крены в поворотах или на разгоне/торможении. Космос! После всего вышеперечисленного управляемая выхлопная система, которая имела два тракта, обычный и спортивный, уже кажется чем-то заурядным…
Но не спешите искать большинство перечисленных "наворотов" на данном авто! Во-первых, потому, что далеко не все GTO/3000GT выпускались в топ-версии, с полным набором опций. А во-вторых, "наш" GTO MR - это редкая "облегченная" версия, которую, увы, облегчили за счет изъятия активной аэродинамической системы и подруливающей задней оси. Но взамен MR оснастили коробкой передач с более короткими передаточными числами, более мощными тормозами с охлаждением. Ну а уже от хозяина автомобиль получил буст-контроллер, который поднял давление наддува до 1 бара, и прямоточный спортивный глушитель.
Что же, хватит теории - погнали. "Обязательно зацени, как "сочно" срабатывает "байпас" между первой и второй передачами!" - напутствует хозяин авто. Но в голове крутятся другие его слова: что при таком наддуве под капотом где-то 350 л.с. Невесть что, конечно, по нынешним меркам, но здесь-то страхующей электроники и в помине нет! Ни стабилизации, ни даже плохонького "трекшн-контроля". Но когда нас это останавливало?
Туго вжимается длинноходная педаль сцепления (на некоторых версиях для него был вакуумный усилитель), первую передачу нужно "врубить", а легкая дрожь в моих руках, кажется, передается на весь кузов. Но нет, это от мотора…
"Газ"! В современных авто все легко. За руль Porsche 911 Turbo S можно посадить выпускницу автошколы, за пару часов объяснив ей нюансы управления. Если не будет сходить с ума - электроника всегда подстрахует, не дав ей попасть в беду, но дав возможность получить адреналин. Искусственный.
Потому что настоящий - вот он! Рев и грохот, "байпас" действительно "сочно" стравливает воздух, тугой руль вибрирует и разгружается на разгоне. Ты не просто даешь команды - ты укрощаешь эту машину. А она сопротивляется как может, извивается, рычит…
Точнее, так: пока ты едешь более-менее спокойно, Mitsubishi тоже ведет себя нейтрально. Старт с места не требует филигранной работы педалями, как у многих "психованных" турбокаров, машина не дергается, не "тупит" и в целом ничем не пугает. Даже немного расслабляет: от спортивной версии MR ожидаешь большей жесткости подвески, да и в целом большей резкости, ярости. Здесь даже двигатель какой-то непривычно эластичный - спокойно трогается на холостых, спокойно едет "внатяг". Эй, он точно 350-сильный?
А ты попробуй в пол! Попробовал. Не скажу, что прямо "отвал башки", да и почти 6 секунд по нынешним меркам не так уж много, но впечатления от "бензинового" адреналина совсем другие, чем в нынешних авто. Там все спокойно и буднично, а здесь - как взрыв, каждый раз с разными последствиями. С грохотом, ревом и вибрациями. Это настолько увлекает, что не следишь ни за скоростью, ни за давлением, ни за температурой - все внимание на дорогу, эта машина ошибки не простит. И уж тем более не собирается их за тебя исправлять.
А ошибиться легко - привод хоть и несимметричный, но полный, а это значит, что недостаточная поворачиваемость возникает каждый раз, когда ты касаешься педали "газа". Нащупал траектории, коснулся "газа" - и машина поползла, поползла наружу. На мокром асфальте в принципе это даже удобно - можно ехать ровно по полосам, что нарисованы на площадке полигона, управляя преимущественно "газом". Если бы не…
Если бы не занос при сбросе! Кажется, ты лишь немногим резче отпустил "газ", а корма - опа! - поплыла наружу. Причем нащупать грань, где она ползет, а где нет, непросто - кажется, что и скорость одинаковая, и "газ" бросаешь так же резко, но иногда GTO идет по дуге, а иногда пытается стать поперек нее. Впрочем, главное - вовремя вспомнить про особенность привода: легкое касание "газа" не дает машине развернуться или слишком глубоко занырнуть внутрь траектории. И "дрифтить" она не хочет совершенно - влияние передней оси ощущается очень хорошо. И в отличие от того же Nissan GT-R, который буквально поразил своим талантом ездить "боком" хоть полчаса кряду, в Mitsubishi GTO/3000GT больше ощущается страсть к прямикам и ходовым, "траекторным" поворотам.
Кстати, заигравшись в "гоночки" и высокие технологии, как-то совершенно позабыл про интерьер. А он здесь в принципе вполне обычный - кроме очень-очень низкой посадки, ничто не выдает в GTO/3000GT неистовый спорткар с 3000-сильным мотором. Разве что "обнимающая", как часто любят говорить, водителя панель. В остальном, кроме отличной четкости и оружейной "тяжести" рычага КП, все достаточно просто, без ярко выраженной спортивной нотки.
Но что поделать, уж такими они были, "горячие штучки" из 1990-х. Тогда автомиром правили инженеры, вся красота была внутри, в инженерном превосходстве. Отсюда и выдающиеся характеристики, и невероятные эмоции, и уникальный характер каждой модели и модификации. Это вам не "племя младое" - чрезвычайно дерзкие на вид, но по большей части "задушенные" во всем, в том числе и в эмоциях…
ЖЕЛЕЗНАЯ ЛЕДИ
Глухое бормотание 3-х литрового V-образника перешло на повышенные тона, выскакиваем на объездную, газ, обороты вверх, колеса буквально рвут из-под себя дорогу, и машина тут же норовить встать боком! Запомнилось именно это – когда мощь и возможности превзошли над всем остальным. Хотя, нет – еще было чувство замирания всего внутри при включении в работу турбин, когда в сиденье начинало вжимать, и стрелки на приборах пропадали за рулевым колесом из поля зрения пассажира. Тяга в самой что ни на есть рабочей зоне оборотов у этой GTO образцово-показательная, ровная.
GTO и в стоке должна быть неплоха – твин-турбовый V6 о 3 литрах с 6-ступенчатой механической КП Getrag и на полном приводе с завода выдает 280 л.с. Нашей же героине «досталось» еще и сверху. Блок мотора с завода чугунный и оставляет колоссальный потенциал для «разгона» без нужды усиливать ЦПГ – эту часть оставили оригинальной. А вот с головкой поработали основательно: впускные и выпускные каналы отшлифовали и отполировали, после чего диаметр выпускных окон был увеличен с 38 мм до 51 мм.
Но более всего дефицит квадратных сантиметров в моторном отсеке сказался при организации пайпинга. Так, например, от турбин он сделан цельным и абсолютно равнодлинным до интеркулера! Чтобы реализовать такую схему и упаковать все остальные патрубки, на жертвенный алтарь пришлось возложить всю систему ABS, кондиционер вместе с вентилятором и бачок омывателя – вместо него теперь на «два фронта» работает задний, расположенный в багажном отделении. На пути пайпинга оказался также блок предохранителей (его место дисклокации пришлось поменять и убрать в нижнюю левую часть моторного отсека), вместо аккумулятора теперь стоит расширительный бачок, а сама «батарея» размещена в багажнике.
Помимо этого для GTO из нержавеющих отводов были изготовлены 2,5-дюймовые даунпайпы, облаченные дополнительно в термоленту.
3-дюймовый впускной тракт с внушительным интеркулером венчается 100-миллиметровым AEM’овским фильтром. Перед дросселем в систему интегрирован байпассный клапан Tial.
Под стать возможностям впуска и топливная система, в которую вошли 3 бензонасоса общей производительностью 900 л/час. Подача и обратка (кстати, 2 в 1) в топливной GTO имеют увеличенное сечение, питание в обе рейки организовано по параллельному принципу. Взамен штатных форсунок были установлены «коллеги» от EVO производительностью 540 сс, а завершил «экспозицию» регулятор давления топлива Sard.
И поверх всего этого в подкапотном пространстве растягивается «паутина» разминусовки HKS. Тесно – не то слово. Горячо – словами не передать. От исходящего из-под капота жара дубеют щетки дворников на лобовом стекле. Да и ноги в салоне после поездки непривычно обдает теплом. Резать капот автор проекта не хочет осознанно – из чисто эстетических пристрастий. Как альтернатива рассматриваются специальные проставки, приподнимающие капот у основания лобового стекла – для отвода тепла через полученное отверстие.
НИКАКИХ КОМПРОМИССОВ
 |
И наша «Железная леди» в один прекрасный момент отказалась идти на дальнейшие компромиссы: масса автомобиля осталась краеугольным неподъемным камнем, а с завода это без малого около 1700 кг (!). Как ни бейся, а приблизить вес автомобиля хотя бы к тонне практически невозможно: салон не даст того облегчения, которое нужно, а замена стекол и самых тяжелых элементов кузова (дверей, например) на пластик приведет к необходимости ставить каркас, который своим собственным весом сведет все старания к нулю. От «лишнего веса» растут ноги и у далекой от кольцевого идеала управляемости – машина немного развалиста при активной рулежке, радиус разворота не самый скромный. Хотя подвеска имеет весьма характерный GT-шный характер – очень информативная, достаточно жесткая и крепко держащаяся за дорогу и без винтовых Tein’ов или 80-го полиуретана, как в нашем случае…
В этой попытке укротить строптивую последняя осталась победителем и из разряда потенциального кольцевого болида перешла в статус машины выходного дня. И оказалась прекрасна – со страстным характером, динамичная, нереально мощная и быстрая, легко оставляющая позади «коллег» по трассе, чьи силуэты стремительно тают в отражении боковых зеркал, оставляя там лишь кусочек точеного соблазнительного изгиба задних крыльев. Она способна насытить этот «выходной» таким количеством адреналина и эндорфинов, которым вряд ли удастся пресытиться скоро. И самое главное – в нее вложена огромная человеческая душа, и потому эта «Леди» никогда не будет похожа на других.
Вообще, Википедия гласит, что «Железная леди» – прозвище, которое используется в отношении женщин, (…) характеризующихся непреклонным характером, жестким стилем руководства, не желающих идти на компромисс». О, да! Это все про нее.
Читайте также: