Тюнинг suzuki gsx r

Обновлено: 10.05.2024

Тюнинг мотоцикла Suzuki GSX

PICT2690

Владельцу Suzuki GSX-R хотелось получить мощный агрегат, не теряя плюсы скутера, энергоемкую цепкую подвеску, удобное сиденье. Приобрести запчасти для мотоцикла необходимые для тининга вы можете на сайте shop.alfamoto.ua.

Однако сначала несколько слов о двигателе GSX-R 1000 – этот мотор имеет определенное родство с двигателем WRX, но, к примеру, степень сжатия ниже, стандартная турбина низкого давления невелика, а интеркулер маленький. Да и вообще, весь двигатель построен с таким прицелом, чтобы хорошо тянуть с самых низких оборотов, без турбоямы. Поэтому при поднятии мощности первым делом заменили турбину на Mitsubishi TD 06, а интеркулер поставили от STi, доступного только на японском рынке.

Кроме того, заменили прокладку головки блока цилиндров, для того чтобы двигатель смог выдержать большее давление наддува, которое возросло со стандартных 0,6 бар примерно вдвое. Чтобы избежать ситуации, когда воздуха много, а топлива мало, заменили и бензонасос на более производительный. Естественно, потребовалась доработка системы впуска-выпуска. Вместо штатной установили выпускную систему Greddy диаметром 64 мм, поменяли стандартный фильтр на «нулевик» Blitz. Кроме того, убрали первичный катализатор, который стоял в промежуточной трубе между блоками цилиндров и турбиной.

В итоге турбина может просто «передувать», то есть выдавать большее давление наддува, чем расчетное. А это чревато неправильным смесеобразованием и перегревом двигателя. Поэтому для управления турбиной инженеры установили буст-контроллер и пару дополнительных приборов для анализа состояния двигателя. Кроме того, смонтировали другой топливный насос повышенной производительности, так сказать, с запасом. Через некоторое время установили прибор RSM – акселерометр – для замеров динамики разгона, продольных и боковых ускорений.

«Мозги» мотоцикла заменены на компьютерные Turbo XS. При тестовых замерах с давлением 1,3 бар двигатель развивал около 440 л. с. Для того чтобы обуздать всю эту мощь, улучшили тормозную систему, установив составные диски Tarox. Суппорты оставили стандартными. В трансмиссии изменений немного – сама КПП достаточно надежна, а вот стандартное сцепление могло и не выдержать – поэтому его заменили на усиленное дисковое с керамическими накладками.

Для того чтобы мотоцикл не только хорошо разгонялся и тормозил, но и отлично управлялся, поработали и над подвеской – амортизаторы заменили на D2 с возможностью регулировок жесткости и ходов в широком диапазоне. Кроме того, под капотом появилась распорка чашек амортизаторов, повышающая жесткость кузова.

«Джиксер». Как много в этом слове.


Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)


В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г . в.


Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)


В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.


Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)


Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!


Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)


Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.


Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)


К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.


Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)


Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.


Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Suzuki GSX-R | Комплексный тюнинг оптики

Услуги :
• Установка биксеноновых линз HELLA 5 нового поколения с лампами D5S без блоков розжига
• Установка гибких дневных ходовых огней с функцией ДХО — поворот
• Установка красных ангельских глазок в режиме габарит
• Замена галогеновой лампы ближнего света на Philips Crystal Vision

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 31

На голду стал похож. ))

да не ))
Кстати 2 голды обслуживали, линзы ставили, скоро выложу фото отчет

Нравится. Вот продам свой VTX -буду смотреть в сторону GSXа

как тюнинг оптики — работа хорошая
но на джиксере, имхо, это "шашечки" а не ехать, глупость без смысла и блажь…но желание заказчика закон…и цена вопроса…подобные блок фары с angeleyes и devileyes по 500 бакинских

красный ободок выглядит дыркой
красный цвет спереди запрещен
светодиодная полоска на ДХО не тянет
а зачем биксенон в линзе, если дальний галогенный?

в общем, симпатично, но не функционально

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

а что она означает?

Обычно биксенон работает так: загораются галогенные лампы дальнего, плюс им в помощь ксеноновые лампы ближнего начинают светить дальше благодаря специальной линзе с электроприводом. Линза меняет свое положение, исходя из загрузки автомобиля и рельефа местности (чтобы не слепить встречных водителей на подъемах, например). Поворотные фары в плюс к прочим функциям умеют "заглядывать" внутрь поворота.

Ааа, не знал, спасибо

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

А что это означает?

Ну насколько я знаю, это означает, что-то типа "двойной".

Почему не тянет?
Разве в ксеноне приставка "Би" не означает ксенон в ближнем и дальнем?

потому что ДХО — это не только светилка какая-то, которая светится. к ней есть требования: яркость и площадь свечения. вот по площади эта полоска на ДХО точно не тянет.
а добавьте еще к этому то, что мотоцикла должно быть всегда видно. то есть ДХО у него должен быть еще более заметные, чем у автомобилей. и явно более яркие, чем ближний (что в данном случае явно не так)

Спорить не буду, но почему то мне кажется, что эту самую полоску хорош видно

вы за рулем автомобиля ездили? а видели в зеркала автомобиля мотоциклиста?

Чип Тюнинг Suzuki Motorbike All Model

Профессиональный Чип тюнинг двигателя Suzuki Custom

Устанавливается на атмосферные, турбированные бензиновые и дизельные двигатели.

Прошивка Stage2 - увеличение мощности более 30%.

  • Результат превосходит все ожидания.
  • Цена от 400 евро.
  • Нагружает коробку передач и трансмиссию.
  • Требуется обязательное удаление сажевого фильтра, катализатора, клапана EGR.
  • Подготовка и настройка прошивки занимает не один день.

Подходит для агрессивной езды. Устанавливается на любые турбированные двигатели.

Прошивка Stage3 - индивидуальная настройка раллийного авто.

  • Мощность и крутящий момент зависит от суммы вложенных средств.
  • Требует серьёзных доработок двигателя, усовершенствование трансмиссии, усиления кузова.
  • Обязателен инженерный ЭБУ для настройки.
  • Подготовка программы занимает 1 - 4 недели.
  • Подходит для спортивных автомобилей.

Рады сотрудничеству с любыми раллийными командами.

Tuning Box — альтернатива прошивки Stage1.

  • Результаты скромнее полноценного Чип-Тюнинга.
  • Уменьшает ресурс сажевого фильтра.
  • Установка собственными силами автовладельца.
  • Малоэффективен на бензиновых двигателях.
  • Быстрый демонтаж при транспортировке автомобиля на СТО.

Гарантийное обслуживание проводится компанией дистрибьютором устройства на Украине.

Удаление сажевого фильтра и AdBlue.

  • Полное физическое удаление сажевого фильтра с автомобиля.
  • Удаление катализатора.
  • Отключение в прошивке всех режимов, связанных с работой сажевого фильтра и мочевины AdBlue.
  • Эмулятор сажевого фильтра и AdBlue - как альтернативный и более дешёвый способ обмана ЭБУ после физического удаления сажевого фильтра.
  • Отпадает необходимость покупать мочевину AdBlue.
  • Полное физическое удаление катализатора с автомобиля.
  • Установка пламягасителя.
  • Установка стронгера.
  • Установка обманки лямбда.
  • Установка эмулятора катализатора.
  • Программное удаление из системы катализатора.
  • Прошивка Евро-2.

Чип Тюнинг Цена.

Стоимость Чип-тюнинга напрямую зависит от:

  • Уровень повышения мощности.
  • Необходимости удаление из системы катализатора, сажевого фильтра, клапана ЕГР, вихревых заслонок.
  • Наличие дополнительного оборудования .
  • Бренда прошивки.

Цена приятно удивят как владельца бюджетного автомобиля, так и элитного супер кара.

Данные мощности и крутящего момента, предоставляемые заводом производителем Вашего автомобиля.

Мотоцикл Suzuki GSX 1400 2014: объясняем в общих чертах


Мото тюнинг → Турбо Suzuki GSX1400


Казалось бы, мощности 1400-кубового мотора GSX1400 должно хватить с головой. Но некоторым этого недостаточно. Небольшая подборка GSX1400 с нагнетателями.


Это — нагнетатель «ROTREX SUPERCHARGER». На сайте производителя обещают увеличение мощности со 100 до 175-200 л.с. Такие производятся для BMW GS1150, Harley V-Rod, Honda CBR1000, Kawasaki Z1000, Suzuki B-King, GSXR1000 K1-K8, GSX1300, Triumph Rocket 3 и Speed Triple, Yamaha Fazer 1000 и R1 2007-2008 года.





В одном из проектов, для тюнинга GSX использовался этот нагнетатель:








Помимо нагнетателя поставили:

Есть видео звука:

Кроме нагнетателей, на GSX1400 ставят турбонаддув. С этой турбиной мощность двигателя возрастает до 237 л.с., а крутящий момент достигает 210 нм.












  • Turbo_KITT
  • Николай
  • 28 января 2014 в 16:39
  • 5
  • +36

мотоблоги, Мото тюнинг, Турбо Suzuki GSX1400.

Распространение

Основные особенности

Краткая история модели

Стоимость Suzuki GSX 1400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $5000-5500 за ранние модели. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.

Видео

  • Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX 1400 (на англ.).

Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.

Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.

Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.

Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.

Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.

Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.

Suzuki GSX-R серия - Suzuki GSX-R series

Suzuki GSX-R представляет собой серию спортивных мотоциклов , сделанных японским производителем Suzuki . Текущие модели - GSX-R125 и GSX-R150 с 2017 года; GSX-R600, который выпускался с 1992 по 1993 год, а затем с 1997 года; GSX-R750 с 1985 года; и GSX-R1000 с 2001 года.

СОДЕРЖАНИЕ

Первое поколение: 1984

В 1984 году Suzuki выпустила первый GSX-R (GSX-R400, внутренний номер модели GK71b), который продавался только в Японии, воспользовавшись законами о лицензировании, запрещавшими перевозку велосипедов с объемом двигателя более 400 куб. См. Затем в 1985 году был представлен 750-кубовый GSX-R, а в 1986-м последовала его версия 1100 куб. Немного тяжелее, чем 750, заявленные 435 фунтов для 750 и около 480 фунтов для 1100, но со значительно большей мощностью (130 л.с.) и крутящим моментом. До обеих этих моделей.

Первый GSX-R 1984 года был прорывной моделью и ближе всего к созданию «гоночного велосипеда с фарами» из всех японских производителей. На протяжении 1970-х годов большая четверка японских производителей строила велосипеды с аналогичной архитектурой: стальные рамы с двойным контуром, рядные четверки с воздушным охлаждением в конфигурациях SOHC или DOHC.

В начале 1970-х годов повсеместно использовались головки с двумя клапанами на цилиндр, а к концу десятилетия на мотоциклах высокого класса было доступно четыре головки клапана. Сходство дизайна разных брендов и лет привело к появлению термина «UJM» для универсального японского мотоцикла , который начался с Honda CB-750 1969 года.

Эти велосипеды были доступны в различных размерах от 350 до 1200 куб. См от всех четырех японских производителей, и, начиная с 1976 года, они послужили основой для серийных гоночных мотоциклов серии Superbike Американской ассоциации мотоциклистов (AMA). В результате опыта на гоночной трассе стало очевидно, что большие UJM не идеальны для гонок. Вес был высоким, раме не хватало жесткости и мешало изгибаться, мощность больших двигателей превосходила современные шинные технологии.

Примерно с 1980 года все четыре производителя начали модифицировать формулу UJM по-разному, чтобы добиться повышения производительности на треке и дифференциации продукции на рынке. В 1982 году Honda представила серию VF , в которой использовался двигатель V4, а не рядный четырехцилиндровый двигатель. В первый модельный год предлагались только велосипеды круизерского типа, но в 1983 году стал доступен первый спортивный мотоцикл на базе V4: Honda VFR-750 Interceptor. Правила AMA для гонок Superbike были изменены в 1983 году, чтобы уменьшить максимальный объем двигателя с 1025 куб. См до 750 куб. См. Honda Interceptor был готов участвовать в этой новой категории. В дополнение к инновационной конфигурации двигателя V4, он имел жидкостное охлаждение и имел прямоугольную стальную раму из труб для увеличения жесткости в отличие от более традиционных круглых труб эпохи UJM. Interceptor стал прорывом для Honda, он выиграл много гонок, в том числе Daytona, и занял второе место в серии. Годом позже, в 1984 году, весь первый ряд в Daytona составлял Interceptors, и Фредди Спенсер повторил свою победу на V4 Honda.

В 1985 году и Yamaha, и Suzuki ответили на этот вызов своими собственными инновациями. Yamaha предложила FZ750, который стал первым в серии мотоциклов с 5 клапанами на цилиндр. Хотя это все еще была рядная четверка, цилиндры были установлены под углом 45 градусов, в отличие от более типичного почти вертикального расположения, характерного для UJM. Рама была прямоугольного сечения из стали, как у Хонды.

Именно в этой конкурентной среде Suzuki выпустила первую модель GSX-R объемом 750 куб. См, готовую к гонкам в новом размере, предусмотренном правилами AMA Superbike. GSX-R имел самый обычный двигатель из трех: четырехклапанный на цилиндр, рядный четырехцилиндровый - это был явный потомок двигателей предыдущей серии GS. Охлаждение обеспечивалось тем, что Suzuki описал как воздушно-масляную смесь. Температуры масла поддерживались на низком уровне за счет большого маслоохладителя, а внутренние детали двигателя были спроектированы так, чтобы распылять масло под давлением туда, где это было наиболее необходимо , особенно в нижней части поршней. Главным дизайнером мотоцикла был Хироши Фудзивара, инженер Suzuki.

Рама была самым инновационным аспектом мотоцикла. Suzuki полностью отказалась от стали и построила раму из сварных алюминиевых труб квадратного сечения. Чтобы добиться желаемой жесткости, трубы были довольно большими, что придавало байку уникальный внешний вид. В то время как Honda и Yamaha были быстрыми уличными мотоциклами, на которых можно было легко участвовать в гонках, Suzuki явно был гоночным байком, на котором можно было ездить по улице. Сиденье было приседающим, а не полупрямым сидением уличного гонщика. Он поставлялся с мотором, настроенным на мощность 100 л.с., но его можно было легко увеличить до 135 с помощью гоночного тюнингового комплекта. Это был самый легкий из супербайков с хорошим отрывом - всего 388 фунтов. Стиль также был агрессивным и уникальным, с фирменным полным обтекателем с двумя круглыми фарами, что положило начало тенденции, которая сохраняется на суперспортивных мотоциклах по сей день.

Несмотря на превосходство мотоцикла, он не смог немедленно свергнуть команду Honda, которая выиграла серию AMA Superbike с VFR Interceptor с 1984 по 1988 год. В 1989 году Suzuki действительно достигла этой цели. К тому времени Suzuki уже стал фаворитом частников , гонщиков, не поддерживаемых заводом. Его относительная простота (по сравнению с V4), стоимость и надежность сделали его очевидным выбором для людей, соревнующихся за свои деньги. Со временем он также установил отличный рекорд в гонках на выносливость, выиграв Bol'd'Or 12 раз в период с 1993 по 2011 год.

Второе поколение: 1988 г.

Второе поколение GSX-R, к тому времени также доступное в размерах 250 куб. См (в первую очередь для Японии), было выпущено в 1988 году, опять же сначала на флагманской версии 750 куб. См, версии 1100 куб. GSX-R нового поколения сохранил ту же базовую компоновку, что и предыдущее поколение, но рама теперь была сделана из крупных литых и формованных деталей, в отличие от сварных из основных прямоугольных труб, как в предыдущем поколении. Новые карбюраторные «рогатки» были еще одной новой особенностью, которая дала модели свое прозвище и была объявлена ​​на корпусе наклейками, провозглашающими это нововведение.

Между основными модификациями все модели ежегодно получали обновления, иногда весьма значительные, а название модели было увеличено со следующей буквой в алфавите, начинающейся с F, для модели 1985 года. Поколения отмечены серьезными изменениями в раме и / или двигателе.

Третье поколение: 1992 г.

В 1992 году GSX-R 750 было присвоено обозначение модели GSX-R 750WN - буква «W» обозначает первый двигатель с водяным охлаждением. Инновационная воздушно-масляная конструкция 1985 года просто больше не могла обеспечить достаточное охлаждение для мощности, выдаваемой двигателем, которая теперь составляла 118 л.с. Вес предыдущего года, 458 фунтов, был сохранен при добавлении водяного охлаждения. Также следует отметить, что это был последний год выпуска «Power Jet», который устанавливался на карбюраторы с 1989 года. Это было заметно по короткой топливной магистрали слева от карбюратора, проходящей от топливного бака до верхней части. корпус колокола. Основной функцией форсунки была плавная подача топлива от 9,5 до 10 000 об / мин вплоть до ограничителя оборотов. Однако эти самолеты не использовались в моделях для США, но были полностью функциональны для канадских покупателей и других стран. Велосипеды с водяным охлаждением не будут доступны в США до 1993 года.

Четвертое поколение: 1994

Всесторонний редизайн с использованием той же базовой рамы и архитектуры двигателя, но сокращение веса мотоцикла на впечатляющие 22 фунта до 436 фунтов. Следующий год стал последним для конструкции рамы с двойной нисходящей трубой и наклонной верхней трубой, которая появилась на GSX-R 1985 года.

Пятое поколение: 1996 г.

Старая конструкция рамы, уникальная подпись GSX-R, была датирована. К 1996 году все производители использовали алюминиевые рамы, и большинство из них были жестче и легче, чем рама Suzuki, и имели большие балки, идущие по прямой линии от рулевой колонки до оси маятника . Модель 1996 года следовала этому принципу, и наряду с новой рамой использовался полностью переработанный двигатель. В результате этого всеобъемлющего редизайна GSX-R начал свое возвращение на передний план серийного гоночного пакета, наконец, достигнув доминирования AMA Superbike, на котором он был разработан десять лет назад. Новая архитектура позволила GSX-R выиграть впечатляющие 10 из 11 подряд чемпионатов AMA Superbike, начиная с 1999 года.

GSX-R 1996 года был возвращением к исходной формуле с упором на легкий вес, а не только на чистую мощность. Вес снова снизился до впечатляющих 394 фунтов.

Несмотря на то, что более поздние модели также использовали систему Suzuki Ram Air Direct, GSX-R 1996-1999 годов стали известны как модели SRAD .

Шестое поколение: 2000

В 2000 году двигатель снова был полностью переработан, теперь с электронным впрыском топлива с двумя дроссельными заслонками . В этой модели также была представлена ​​новая рама, которая была легче и имела более длинный маятник, чем у предыдущей модели. Производительность была улучшена, и модель 2000 года стала одной из самых популярных среди всех GSX-R. Более десяти лет спустя, в 2011 году, журнал Cycle World охарактеризовал его как «один из величайших спортбайков всех времен». Suzuki позиционировал мотоцикл как «самый продвинутый GSX-R из когда-либо существовавших».

GSX-R1000: 2001

После нескольких лет перерыва был предложен новый крупнокалиберный GSX-R. Вместо уникального рабочего объема в 1100 куб. См, который использовался в старой модели, был произведен более стандартный рабочий объем в 1000 куб. См. (Это лучше согласуется с некоторыми гоночными сериями.)

Новый 1000 был построен в «современном стиле», что привело к еще большей потере веса литрового велосипеда: с 487 фунтов до 374 фунтов.

GSX-R1000R: 2017 г.

Suzuki выпустила модель GSX-R1000R с улучшенными характеристиками; Эта модель R поставляется с тормозной системой Motion Track, двунаправленным быстрым переключателем и системой управления запуском. Также на модели R, как сообщает Sport Rider, установлены та же вилка Showa Balance Free Front (BFF) и амортизатор Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite), которые входят в стандартную комплектацию Kawasaki ZX-10R 2016 года.

GSX-R125 и GSX-R150: 2017

Первый одноцилиндровый мотоцикл GSX-R, 125 куб.см (7,6 куб. Дюймов) GSX-R125, был представлен на Intermot 2016 года . Модернизированный GSX-R150 объемом 147,3 куб. См (8,99 куб. Дюймов) был официально представлен в Индонезии на Мотоциклетной выставке в Индонезии в 2016 году. Конструкция двигателя с впрыском топлива такая же, как у модели Satria F / Raider 2016 года выпуска, продаваемой в Юго-Восточной Азии , хотя и с некоторыми отличиями, такими как настройка передаточного числа, настройка отверстий для форсунок (8 в Satria F, 10 дюймов). GSX-R125 / 150) и тюнинг ЭБУ .

Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?

Встречи обывателей с героем нашего повествования обычно проходят по одному и тому же классическому сценарию. В зеркале заднего вида вспыхивает одинокая фара и начинает приближаться со сверхъестественной, гипнотической быстротой. Спустя считанные мгновения объект, находившийся позади в нескольких километрах, превращается в стремительно удаляющуюся к линии неба точку, оставив на память о себе хлесткий, душераздирающий вой.

Лишь на парковке или в пробке низколетящий аппарат, украшенный иероглифом и выразительно звучащим названием Hayabusa, милостиво разрешает взгляду скользнуть по его прихотливо вылепленным обтекателям, приводящих одних в экстаз, а других заставляющих презрительно отвернуться и провести аналогию с кальмаром. Дизайн дизайном, но «головоногий моллюск» оказался чрезвычайно живучим — он властвует на автобанах и дрэгстрипах более двух десятилетий!

Аэродинамические «доспехи» вызывают у зрителей ассоциации со спортбайками, однако творение Suzuki входит в когорту гипербайков — обезумевших туринговых моделей, созданных для прыжков в параллельное пространство и телепортации между городами и странами.

Они достаточно тяжелые и массивные, отличаются более комфортабельной посадкой, нежели чистокровные «спорты», и мастерски умеют пожирать сотни километров асфальта в один присест. Их вотчина — безлимитные трассы и дрэгстрипы, раскрывающие недюжинный потенциал больших четырехцилиндровых двигателей.

Загонять гипербайки на гоночный трек и заставлять их втискиваться в крутые виражи — не самая лучшая затея. Лучше оставить глубокие наклоны и истертые коленные слайдеры пилотам «шестисоток» и «злых литров».

Междусобойчик королей двухколесного мира всегда был камерным, но не менее захватывающим и напряженным, чем легендарный бой Мохаммеда Али и Джо Фрейзера. Гонку вооружений фактически начал Kawasaki ZZ-R1100 — флагман довольно популярной в России линейки, менявший восприятие законов физики и времени.

«В седле Yamaha FZR1000 вы могли быстро добраться до магазина и при этом помнили поездку. На ZZ-R1100 все происходило мгновенно — вы уже возвращались домой, едва выехав. Он оказывался не просто динамичным, но молниеносным. На этом мотоцикле вы не путешествовали, а просто материализовывались в другой точке», — вспоминает Саймон Харгривз, журналист тематического британского издания Bennetts и большой поклонник гипербайков.

Мега-«зизер» появился в 1990-м, за два года до выдающегося Honda CBR900RR Fireblade, переписавшего стандарты в сегменте старших спортбайков, и определенно не имел трековых амбиций. Тем не менее, большой, комфортабельный и тяжелый крейсер с 1052-кубовой «четверкой» мощностью 147 л.с., позволяющей достичь максимальную скорость свыше 275 км/ч, пробудил в хондовских инженерах немалый аппетит.

В 1996 году из гнезда японского мотопроизводителя номер один выпорхнул прославленный «дрозд» CBR1100XX Super Blackbird, под строго оформленным обтекателем которого скрывался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1137 куб. см. Отдача в 164 л.с. казалась по тем временам чем-то из области научной фантастики — не случайно презентация новинки состоялась на французском автодроме Circuit Paul Ricard с его головокружительно длинным прямиком.

Максимальная скорость гипертурера плясала в районе 280–290 км/ч. По воспоминаниям Харгривза, выжать из стандартного «дрозда» 300 км/ч было практически нереально, а 320 км/ч требовали увеличения рабочего объема двигателя, установку других распредвалов, спортивной выпускной системы и колдовства с зажиганием. Но многим ли требовалось выходить за границы разумного?

Характер Honda CBR1100XX отличался рафинированностью — согласно фирменным традициям он подкупал пилота практичностью, сбалансированностью, универсальностью и авиационной эстетикой в качестве бонуса. Гордые владельцы видели в гипербайке земное воплощение его тезки, сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.

Тем временем перед глазами специалистов Suzuki восставала совершенно другая картина. Один из быстрейших мотоциклов в мире рассматривался ими в качестве маленькой птички, которую должен атаковать могучий, бескомпромиссный и безжалостный хищник. Этим охотником стала GSX1300R Hayabusa, взорвавшая мир мототехники в 1999 году.

Огромная, как сама жизнь и быстрая, словно разряд молнии, «Буса» затмила все, что существовало прежде, в одночасье устранив конкуренцию. И этот дизайн… Фантастическое создание, вырвавшееся из самых темных закоулков сознания дизайнера Кодзи Йосиуры, одновременно смахивающее на единицу футуристической бомбардировочной авиации, заставляет сердца учащенно биться даже спустя более двадцати лет с момента своего появления!

Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999

Название модели (в переводе с японского Hayabusa — «сокол») точно отражает суть мотоцикла. В живой природе хищник питается теми же дроздами и в пикирующем полете способен развивать свыше 320 км/ч.

С точки зрения мощности и динамики GSX1300R следовал заветам своего небесного прообраза. Рядный четырехцилиндровый 175-сильный двигатель объемом 1298 «кубиков» с системой впрыска топлива ощущался поистине бездонным в широком диапазоне оборотов и позволял двигаться по автобану в темпе торнадо со стрелкой спидометра, лежащей за отметкой в 300 км/ч.

Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999

Титул самого шустрого мотоцикла планеты перешел к Suzuki, хотя и ненадолго — с 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.

Хуже от этого Hayabusa не стала. «Я превратился в часть мотоцикла или он превратился в часть меня самого. Такова особенность гипербайков — они не только меняют законы физики, но и перекраивают пилота», — делился восхищением Саймон Харгривз после поездки во Францию на «Хаябусе».

Suzuki gsx r. Кастом

Suzuki gsx r
Suzuki gsx r

Арно Овервил строит довольно дикие кастомы. Например, он не страшится установки турбины на Honda CBX1000, но обычно оставляет безумные проекты для своих заказчиков, а сам ездит на обычном стоковом, по сути безликом Suzuki TL1000. Пару лет назад голландец построил для себя яркий и броский кастом, но додумался привезти его на мотошоу - и кто-то так его захотел, что был готов заплатить любые деньги. Вот так и настало время для следующего проекта собственного мотоцикла.

Suzuki GSX R

У Арно была вполне конкретная идея: много лет назад он успешно установил односторонний маятник от Honda VFR800 на Suzuki GSX R 1100. А сейчас у него были колёса и маятник от Ducati 1098, пылящиеся в мастерской в Кулемборге, а плюсом к ним - большое желание опять сделать что-то подобное. Он ухитрился раздобыть ещё один Джиксер 1100 в идеальном состоянии, пригнал его в свою мастерскую под вывеской Rno Cycles … и у Арно не поднялась на него рука.

Когда я берусь за очередной мотоцикл, я с него снимаю всё ненужное. Но впервые в жизни меня кольнула совесть: он был слишком идеален для своего возраста. Это уже классика, и грех его пилить.

Suzuki gsx r
Suzuki gsx r

К счастью, любая неудача - это отправная точка для новых побед. Роясь на досках объявлений, Арно увидел свой же прошлый Suzuki GSX R, всё с тем же Хондовским маятником. Арно счёл это за добрый знак, выкупил его обратно и зашёл на второй круг работы над ним.

Детали Suzuki GSX R

Первым делом маятник от VFR был заменён на Ducati 1098. Для этого пришлось спилить часть металла на раме, ещё часть - на маятнике, а потом для усиления наварить алюминия в нескольких местах. Заодно Арно сделал большой набор проставок для идеальной подгонки всех зазоров.

Новое железо Suzuki GSX R потребовало новых креплений для рычага задней подвески, так что Арно создал многофункциональный подрамник, к которому крепится рычаг и хвост мотоцикла. Амортизатор от Showa был перебран и настроен HK Suspension.

Кастомный хвост Suzuki GSX R оснащён встроенным задним фонарём и простеньким креплением номерного знака с поворотниками. Новая основа сиденья тоже была изготовлена Арно, а затем Miller Kustom Upholstery сшили на её основе уникальное составное сиденье.

Колёса от Ducati 1098 с тормозами Brembo тоже встали на Suzuki GSX R вместе с резиной Pirelli Dragon Supercorsa. А вот вилка (и переднее крыло) были взяты с Ducati Panigale и установлены в кастомные фрезерованные траверсы.

Suzuki GSX R
Suzuki GSX R

Перейдём к органам управления Suzuki GSX R: кастомные держатели оснащены карбоновыми клипонами от LSL, спереди которых установлен спидометр Acewell, а под ним - афтермаркетная фара для Harley V-Rod. Всё установлено на изготовленных вручную креплениях и как следует подогнано одно к другому: кронштейн фары держится на креплении спидометра, туда же закреплён тормозной бачок. Кроме этого Арно установил множество неброских, но полезных кастомных деталей: спортивные подножки, защиту передней звезды, масляный радиатор с красивыми кожухами, шлангами от Goodridge и симпатичными креплениями.

Двигатель обзавёлся 40-миллиметровыми карбюраторами Mikuni с фильтрами K&N и кастомным нержавеющим выпускным трактом 4-в-1-в-2 (вот так вот!). Новая проводка и литий-ионная батарея в хвосте завершают перечень доработок по технике.

И, наконец, небольшие изменения коснулись бака, который теперь оснащён доработанной крышкой LSL. Стильная голубая окраска была выполнена Беном Оудом из Motorspuitwerk, а хулиганистая графика - Йеруном Овервилом.

Получилась ядрёная смесь кафе-рейсера с элементами стритфайтера и спортбайка из 90-х, на которой Арно будет с радостью ездить в булошную за хлебушком и до ближайшей кирхи. А что, 143 лошадки в оригинале - в самый раз для повседневного городского байка!

Читайте также: