Тюнинг задних фонарей волга сайбер
Обновлено: 05.05.2024
колхоз задних фонарей
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 21:28, написал:
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 21:34, написал:
значит не раздражает, иначе Вы бы точно запомнили эту машинуСтарик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 22:01, написал:
- Имя: Игорь
- Автомобиль: Волга Зибер МТ НВ 2010
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 22:15, написал:
- Имя: Игорь
- Автомобиль: Волга Зибер МТ НВ 2010
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 22:29, написал:
- Имя: Игорь
- Автомобиль: Волга Зибер МТ НВ 2010
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 22:29, написал:
psinax, 15 Июнь 2016 - 22:36, написал:
Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 22:37, написал:
Я не вижу по фото однозначно, как соединены лампы. Можно ведь сделать совершенно по-разному, комбинируя последовательное и параллельное соединения. Сопротивление нагретой нити разных ламп разное. В принципе, нет ничего невозможного, чтобы не увеличивая особо световой поток, просто распределить его по-другому относительно рассеивателя фонаря и не допуская перегрузки проводки по току. Не? Надо поездить-посмотреть - 1) как это смотрится в реале визуально; 2) какая потребляемая мощность получилась. В зависимости от схемы соединения. А так - можно тут копья ломать до усрачкиForce3110i, 15 Июнь 2016 - 22:40, написал:
Я не вижу по фото однозначно, как соединены лампы. Можно ведь сделать совершенно по-разному, комбинируя последовательное и параллельное соединения. Сопротивление нагретой нити разных ламп разное. В принципе, нет ничего невозможного, чтобы не увеличивая особо световой поток, просто распределить его по-другому относительно рассеивателя фонаря и не допуская перегрузки проводки по току. Не? Надо поездить-посмотреть - 1) как это смотрится в реале визуально; 2) какая потребляемая мощность получилась. В зависимости от схемы соединения. А так - можно тут копья ломать до усрачки- Имя: Игорь
- Автомобиль: Волга Зибер МТ НВ 2010
Но если человек захотел что-то попробовать поменять - варум нихт? Да пусть пробует, если не получится - кроме него, никто не пострадает, никого он своими фонарями в кювет не загонит (ибо кого можно загнать фонарями - туда ему и дорога ). Так пусть себе занимается - он же не головные фары назад поставил..
AS72, 15 Июнь 2016 - 17:39, написал:
ANT, 15 Июнь 2016 - 17:05, написал:
. пусть теперь раздражает сзади едущих.Старик Ромуальдыч, 15 Июнь 2016 - 21:34, написал:
при этом туманки - это туманки, я с ними ничего не делал, на видео включил того чтобы почувствовалась разница, если есть желание в дальнейшем сделаю нормальное видео габарит-тормоз-туманки.
Отзыв: Автомобиль Volga Siber Волга седан - Максимум комфорта за небольшие деньги.
Как стать владельцем эксклюзивного авто, выпущенного ограниченным тиражом менее 10 тысяч экземпляров?
Поступить, как я, купив "Волгу Сайбер".
Такого внимания к себе и своему авто со стороны прохожих и автовладельцев, я не встречал. Ощущения такие, что ты заехал на заправку на суперкаре: заправщики спрашивают не "сколько заправлять", а "что это Волга?", пока стоишь в очереди, еще услышишь вопросы от автовладельцев.
Часто вопросы касаются запчастей, почему-то у многих сложилось мнение, что т. к. авто снят с производства, то и запчастей на него не найдешь. Спешу развеять этот миф.
На самом деле, вариантов с запчастями, здесь, как и с любой иномаркой - можно заказать на известных онлайн-платформах по продаже запчастей, всё подходит от Крайслер "Себринг" или Додж "Стратус".
А недавно был аттракцион невиданной щедрости, когда завод избавлялся от складских остатков по бросовым ценам, например, я смог приобрести новое крайслеровское лобовое стекло по цене дешевле, чем на жигули, и поменять свое из-за небольшой трещины.
Редкими запчастями сейчас могут быть только детали, которые делал отечественный производитель, когда слегка изменил внешний вид Крайслер Себринг - это передние и задние бампера, головной свет, задние фонари, и боковые зеркала, но и их можно купить у частных перекупщиков на сайтах бесплатных объявлений.
Еще есть отличная возможность заводского тюнинга - это установка дополнительных штатных опций от соплатформенных "Себрингов" и "Статусов":
- установка круиз-контроля (кнопки на руль и тросик с сервоприводом).
- установка блока дневных ходовых огней (активирует дальний свет в полнакала при включенном зажигании)
- установка блока управления бесключевым доступом.
- установка блока климат-контроля
- замена блока управления двигателем на крайслеровский с Евро-2 и чуть большей мощностью (152 л. с. против родных 143)
Все это устанавливается на Волгу легко и просто в штатные места для установки, после чего авто становится все больше "крайслеризировано".
Надеюсь с запчастями я вопрос закрыл, и теперь немного пробегусь по самому авто.
Если на своей исторической родине "Себринг" был обычным среднячковым полноразмерным седаном, то в обличии "Волги" в реалиях нашей страны - он кажется огромным, почти 5 метров длину, но в тоже время достаточно по спортивному приземистым - 1,40 в высоту, садишься, как в Ламборгини. Из - за чего создается ощущение, что и клиренс низкий, как пишут многие. На самом деле - это не совсем так, клиренс здесь не самый низкий в классе - 140 мм.
Лобовое стекло сильно уходит вперед (у американцев эта концепция называлась "Cab forward") и это придает некоторую люксовость интерьеру: горизонтальная плоскость торпедо уходит далеко вперед, как футбольное поле. Говоря проще: до нижней кромки лобового стекла, рукой не дотянешься.
Приборная панель в комплектации "люкс" почти такая же, как на "Крайслер 300С" с электролюминисцентной подсветкой.
Мотор объемом 2,4 литра кушает исключительно 92 бензин, запивая мопаровским маслом 5w30, заводит авто в любой мороз (до -30 точно) и достаточно тяготит, чтобы на обгонах не выключать кондиционер. По уверению мотористов, спокойно может проходить полмиллиона до капремонта.
Расположение аккумулятора в переднем бампере вызывает много споров, хотя кремы для jump-старта выведены в подкапотное пространство. За счет такого расположения он реально дольше служит, мой там стоит с завода уже 10 лет и прекрасно держит заряд. Снимал его один раз ради любопытства.
Коробка здесь 4-х ступенчатый автомат с типтроником, мягкостью переключения передач не отличается, но и не пинается. Автомат здесь является оптимальным выбором, т. к. те, кто приобретал себе Сайбер на механике были вынуждены возить с собой запасной тросик сцепления и овладевать навыками его быстрой замены на светофоре. Причиной всему - отечественная доработка, Крайслер Себрингов на МКПП не делал.
Привод здесь передний, и вместе с антипробуксовочной системой позволяет уверенно стартовать на скользком покрытии почти без пробуксовки.
В заключении хочу сказать что за такие деньги купить авто подобного класса и таких свежих годов выпуска, кроме Волги Сайбер, не получится. Это авто еще из того времени, когда делали на века, а не с запланированным циклом старения.
Да, есть мелкие недостатки, но они устранимы.
Тест-ремонт Volga Siber: Угрюм-река
Обычно мы оцениваем трудоемкость обслуживания легковушек, сравнивая их с «Ладой-Приора», но здесь отправной точкой послужит предшествующая модель ГАЗа — хорошо всем знакомая «Волга», которая была героем этой рубрики в ЗР, 2007, № 7.
Первый вопрос автолюбителя, открывшего капот: а где же аккумулятор?! Если проследите за силовыми проводами, концы которых предусмотрительно выведены на блок предохранителей и левый брызговик (на случай, если придется «прикурить»), то удивитесь: батарею упрятали аж за бампер. Снимаем левое переднее колесо и переднюю часть подкрылка, для чего вынимаем сердцевины, а затем тела семи пистонов, и отвертываем еще три самореза. Вот и аккумулятор, причем довольно редкого вида — с клеммами сбоку.
Разумеется, сперва отсоединяем «минус» и только потом «плюс» — чтобы случайно не замкнуть его на «массу». Отвертываем гайку и болт прижимной планки и вынимаем батарею. Легко сказать, а попробуй-ка проделать это упражнение! Вряд ли такое компоновочное решение одобрят те, кто живет в холодных краях и вынужден на ночь заносить батарею домой, чтобы утром ее емкости хватило на холодный пуск.
Попробуем поменять колодки. Поддев отверткой, снимаем стяжную пружину и шестигранником «на 7» вывертываем обе направляющие суппорта. Сняв его со скобы, извлекаем из последней наружную колодку, а внутреннюю — из поршня, где она удерживается трехпалой пластиной. Тормозной диск снимаем после того, как отвернем крепеж скобы — два болта под ключ «на 17».
С задними тормозами не сложнее: отвернув ключом «на 13» болты направляющих, вынимаем скобу. Наружную колодку фиксируем в ней трехпалой пластиной, а внутреннюю, как и в переднем механизме, похожей пластиной вставляем в поршень. Для замены колодок ручника снимаем диск-барабан, который свободно сидит на шпильках. Если требуется лишь регулировка ручного тормоза, то механизм можно не разбирать. Подковырнув, извлекаем из тормозного щита резиновую заглушку и проворачиваем отверткой гайку раздвижной планки до легкого касания колодок барабана. Ориентируемся на слух, вращая поддомкраченное колесо.
Меняем масла в агрегатах: для сливной пробки двигателя нужен ключ «на 13», а для фильтра, если не пойдет от руки, годится любой съемник — места вполне достаточно. Если опасаетесь, что при таком расположении фильтра его ненароком пробьет камень, вылетевший из-под колеса, прикройте его какой-нибудь защитой, например куском камеры.
Из автомата масло отсасываем шприцем через трубку щупа, ведь сливной пробки в агрегате нет. Ключом «на 10» отвертываем болты крепления поддона и, слив остатки смазки, меняем фильтр. При сборке устанавливаем новую прокладку, а если ее не было (возможен и такой вариант), сажаем поддон на герметик.
Замена топливного фильтра заводом не предусмотрена, но в каталоге запчастей «Крайслера» такая деталь значится (около $56) как часть бензонасоса. Очевидно, что менять ее хотя бы раз в 90 тыс. км, как того требует регламент для многих иномарок, будет дешевле, чем насос в сборе ($370). В нем, как показывает практика, из-за забитого грязью фильтра может сгореть электродвигатель.
Для замены насоса придется снять бензобак, ведь лючка в полу под задним сиденьем, увы, нет. Полагаем справедливым снизить оценку за эту операцию.
А вот поменять воздушный фильтр или свечи оказалось просто, как, впрочем, и охлаждающую жидкость. На радиаторе есть сливная пробка, подобраться к которой можно и сверху, а под ней — отверстие в бампере, благодаря которому жидкость выходит ровной струйкой. Будь на блоке двигателя краник, а не пробка под шестигранник «на 8», то и вовсе было бы отлично. Свежую жидкость зальем после того, как заменим ремень ГРМ.
СЛОЖНЫЙ ФАРВАТЕР
Прежде снимем поликлиновый ремень привода навесных агрегатов, однако подобраться к автомату натяжителя, чтобы отвести его и ослабить ремень, в такой тесноте весьма непросто.
Расчистим проход от «лишних» деталей. Отвертываем крепеж бачка ГУРа и, приподняв его до выхода усика из паза в расширительном бачке, отводим в сторону. Далее отвертываем болт крепления конденсора кондиционера к расширительному бачку и еще пару болтов, которыми крепится к брызговику сам бачок. Отсоединив пароотводную трубку, вынимаем его, огибая препятствия и стараясь не расплескать антифриз.
Теперь путь к автомату натяжителя свободен. Но вставить в него квадрат стандартного воротка или трещотки, чтобы сдвинуть ролик в соответствии с замыслом конструкторов, не дает близко расположенный лонжерон.
Выручит кусок квадратного полудюймового профиля длиной 10–15 мм. Один конец вставляем в подвижный сектор натяжителя, а на другой надеваем рожковый ключ. Подавая его по часовой стрелке, совмещаем отверстия в секторах, куда вставляем чеку, например гвоздь. Далее снимаем пластиковый брызговик моторного отсека, вынув сердцевины, а затем тела десяти пистонов, и, сняв со шкивов, вынимаем ремень.
Есть и другой способ — сместить натяжитель, потянув за ветвь между шкивами подобно тому, как натягивают тетиву лука, и сдвинуть ремень с ближайшего шкива. Обратный процесс не менее хитрый: надев ремень на все шкивы, кроме одного, смещают натяжитель монтажной лопаткой, добиваясь образования необходимой петли, которую и накидывают на последний шкив. Имейте в виду: эти приемы требуют квалификации и аккуратности, иначе наделаете рубцов на роликах или надорвете сам ремень.
Дальнейшему продвижению к приводу ГРМ мешают трубки кондиционера — они входят в испаритель совсем неподалеку. Отгибать трубки опасно — могут лопнуть, а если отсоединять, потом нужно будет заправлять систему хладагентом. Поэтому верхнюю крышку кожуха ГРМ отвертываем и вынимаем очень аккуратно.
Стронув болт шкива коленвала, совмещаем метки (на зубчатых шкивах распредвалов они должны оказаться строго друг против друга), после чего, вывернув болт до конца, снимаем шкив, а затем и нижнюю крышку кожуха. Мы не случайно оставили систему охлаждения без жидкости, пока не заменили ремень ГРМ, поскольку настал черед снять трубки к отопителю — они не дают вынуть опору силового агрегата. Но прежде чем отвертывать болты ее крепления, подоприте мотор домкратом через деревянную проставку или подвесьте за рым-планку.
В гаражных условиях предпочтительнее первое, так как после снятия опоры и средней крышки кожуха ГРМ, к которой она крепится, нужно приподнять силовой агрегат, насколько позволят коммуникации (обычно это 10–20 см). Иначе из-за того же злополучного лонжерона не добраться до натяжного ролика.
Его, как и обкатной, меняем безоговорочно, а помпу тщательно проверяем — даже незначительный люфт или перекат шариков подшипников служат показаниями к замене узла. Натяжной ролик снабжен полуавтоматом, которому надо задать преднатяг. Совместим метки на подвижном и неподвижном секторах, а дальше он сам дотянет ремень как положено.
Хотя сборка идет веселее да и остальные расходники меняются без особого труда, «Сайбер» поверг в уныние. Нет, сама машина, конечно, хороша и современна, но, если соотнести трудоемкость ее обслуживания со скудностью сервиса в провинциях, несложно представить угрюмые лица тех владельцев, кто привык чинить свои «волги» самостоятельно.
Благодарим компанию «АВТОМИР на Дмитровке» за помощь в подготовке материала.
Читайте также: