Главный тормозной цилиндр москвич 2140 ремонт

1 — главный цилиндр; 2 — питательный бачок; 3 — обратный клапан; 4 —
крышка; 5 — диафрагма; 6 — корпус; 7 — поршень; 8 — защитный чехол; 9 —
воздушный фильтр; 10 — толкатель педали; 11 — манжета; 12 —
атмосферно-вакуумный клапан; 13 — пружина клапана; 14 — опорный диск
диафрагмы; 15 — возвратная пружина; 16 — шток главного цилиндра.

При отторможенном состоянии вакуумный клапан на торце поршня открыт и обе полости усилителя сообщаются между собой, находясь под разрежением, передаваемым через обратный клапан 3 от всасывающего трубопровода двигателя. Поэтому во время работы двигателя в усилителе с обеих сторон диафрагмы имеется одинаковое разрежение и все детали его занимают исходное положение. При нажатии на педаль тормоза усилие передается через толкатель 10 на поршень, который перемещается вперед, отводя седло атмосферного клапана и открывая поступление воздуха через фильтр 9 во внутреннюю полость поршня и через отверстия в нем в полость 11 усилителя.

Возникающая разность давлений в полостях I и II создает дополнительное усилие, передаваемое на толкатель 10, которое суммируясь с усилием на педали, передается также через шток 16 на поршни главного тормозного цилиндра. Конструкция опорного диска 14 диафрагмы обеспечивает пропорциональность дополнительного усилия, создаваемого усилителем, силе, приложенной на педали, т. е. обеспечивает следящее действие усилителя. 

После отпускания тормозной педали диафрагма 5, поршень и все подвижные детали, связанные с ним, под действием возвратной пружины 15 возвращаются в исходное положение. При неработающем двигателе или неисправном усилителе торможение происходит только от усилия на педали без усиливающего эффекта.

«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев

Как правильно и эффективно прокачать тормоза в автомобиле москвич 2140?

Это не так сложно сделать, но лучше прокачивать тормоза вдвоём, один человек на педали тормоза, другой под машиной.

Ещё лучше всё это делать на подъёмнике.

Снимаем передние колесо (нет подъёмника, можно на домкрате).

Заливаем тормозную жидкость в бачок.

Надеваем на клапан резиновый шланг (можно пластиковый, но резиновая трубка лучше) опускаем его в тару с чистой тормозной жидкостью

Второй человек жмёт на педаль тормоза причём раз пять с не большим интервалом (в пару секунд).

На шестой раз надавливаем на педаль и не отпускаем.

Второй человек чуть отпускает клапан и стравливает воздух, увидите пузырьки в таре с тормозной жидкостью.

Опять один качает, другой наблюдает, повторяем мероприятие пока не будет пузырьков воздуха в таре.

Следите за уровнем тормозной жидкости в бачке, если надо, то доливаем.

Закручиваем клапан, одеваем колпачок.

Всё тоже самое на втором переднем тормозе.

Прокачали спереди, переходим к задним тормозным цилиндрам (их тоже два) и точно так же прокачиваем их.

Прокачка тормозной системы Москвича, мало чем отличается от других гидравлических систем с вакуумным усилителем. Вот что гласит инструкция:

Очерёдность прокачивания контуров гидропривода:

малый контур (верхние большие цилиндры суппортов), затем большой контур (нижние малые цилиндры суппортов и цилиндры задних тормозных механизмов).

Прокачку контура начинают с тормозного механизма, наиболее удалённого от главного тормозного цилиндра.

стр. 160 руководства "Автомобили Москвич 2140 и 2137"

"Мир автокниг" 2008 год издания

Как обычно прокачка начинается с самого удалённого колеса от главного цилиндра, постепенно переходя к ближнему.

Единственное усовершенствование которое можно предложить, это приспособление для прокачки тормозной системы одному. Собираем из системы(капельницы) длинный шланг. Это легко сделать вставив ножницы или круглогубцы в конец шланга и раздвинув его. Вытащив ножницы, быстро вставляем следующий конец. На один конец готового шланга вставляем крючок из медной трубки, это в бачок; а на другой: зажим с системы и резиновый шланг на клапан тормозного цилиндра. Резиновый конец на клапан, крючок в бачок, открываем клапан и зажим и сидим качаем тормозной педалью, наблюдая как воздух бежит в бачок. Поглядываем за уровнем в бачке. Зажим- для перекрытия шланга при переносе на другое колесо.

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

PS. Перед сверлением ВУТ обязательно изучить расположение диафрагмы в районе отверстия. Она может перекрыть отверстие, или наоборот, повредится винтом. Сверлить и паять без разборки - экстрим.
_________________
Были М2140 (412Э) и М214122 (УЗАМ3317)
Ныне 2007 TOYOTA Korolla 1.6 ручка в серебре + УЗАМ3317 в катере.

Для замены и исключения последующих геморроев лучше под рукой иметь инструмент:
1. Высокая головка на 13 для откручивания гаек крепления ВУ из салона.
2. Специальный прокачной ключ на 10 с поджимающим болтом. Позволяет красиво отвернуть тормозные трубки от старого ГТЦ не скругляя грани на гайке тормозной трубки.
3. Побольше WD-40.

Итак сам процесс:
1. Обильно поливаем ВДшкой места подсоединения тормозных трубок к старому ГТЦ. Ждем, курим.
2. Ключом потихонечку отворачиваем тормозные трубки.
3. Терпеливого человека с "незастуженной" поясницей отправляем в салон отворачивать трещеткой с высокой головой гайки крепления ВУ к кузову.
4. Расшплинтовываем и выбиваем ось крепления педали тормоза к штоку ВУ.
5. Сдергиваем старый ГТЦ вместе с ВУ.
6. Вставляем новый ГТЦ+ВУ Lucas на место старого, крепим из салона к кузову, заодно регулируем положение педали тормоза, вставляем ось, шплинт.
7. Подсоединяем тормозные трубки к новому ГТЦ. Дальнюю трубку (которая ближе к кузову) к дальнему штуцеру ГТЦ. Две ближнии трубки к тройнику, а тройник с помощью коротокой тормозной трубки от классики к оставшемуся штуцеру ГТЦ.
8. Прокачиваем, не забыв разжать колдун.
9. Все. Первое время катаемся аккуратно, привыкаем.

Регулировка Вакуумного Усилителя пр-ва г.Кинешма
Вакуумный усилитель 2141-3510010 (далее ВУ) имеет два регулировочных болта (вернее, один болт и один винт). Болт регулировочный штока (со сферической головкой) передаёт усилие от поршня ВУ поршню первой камеры главного тормозного цилиндра (далее ГТЦ). Должен выступать на привалочной плоскотью ВУ на 7.1 (+-0.05) мм. Если зазор между этим болтом и днищем поршня I камеры ГТЦ будет велик, ничего страшного не произойдёт - просто увеличится ход тормозной педали. Если же зазор будет выбран, то возможно самопроизвольное подтормаживание автомобиля из-за того, что компесационные отверстия ГТЦ будут перекрыты манжетами поршней из-за того, что те не будут до конца возвращяться в исходное положение (вернее их исходное положение так сместиться, что манжеты будут перекрывать эти комп-ные отверстия).
Винт регулировочный центрального клапана определяет момент срабатывания атмосферного и вакуумного клапанов. Если он будет перетянут, то в лучшем случае педаль тормоза будет очень вяло возвращятся в своё начальное положение, а в худшем - она вообще не будет туда возвращатся (и рабочий тормоз станет стояночным. Навека. Ха-ха. Несмешно). Такой дефект регулировки называется опережением срабатывания ВУ. Если же этот регулировочный винт будет недотянут, то будет наблюдаться запаздывание срабатывания ВУ - педаль тормоза будет "дубовой", работа ВУ практически не будет ощущаться. Ладно, лирико-техническое отступление закончилось.

Регулировка ВУ должна производиться на заводе-изготовителе, но, как показывает практика, желательна "финишная" регулировка ВУ перед началом эксплуатации. Для этого надо:
- демонтировать ВУ с автомобиля
- убедится в правльной установке выступания головки болта регулировочного штока (главное, чтоб не выступал более положенного; если менее, то фиг с этим, далее будет сказано, почему)
- снять чехол защитный со штока
- демонтировать шток вместе с копусом воздушного фильтра
- проверить лёгкость прохождения воздуха через воздушный фильтр. Фильтр должен легко продуваться ртом. Просто легко, безо всяких затруднений. Если это не так, то демонтируем (вытаскиваем) фильтрующий элемент и меняем его (вообще-то должен использоваться специальный поролон (волокнистый, что ли?), но думаю, можно обойтись и женскими колготками летнего типа)
- выкрутить винт регулировочный центрального клапана. При этом необходимо удерживать шток ВУ от проворачивания (очень удобно это делать ключом за болт регулировочный штока; как раз поэтому я не рекомендовал его лишний раз трогать; если болт будет прокручиваться, придётся изголяться и стопорить шток пассатижами, что весьма нетривиально и гиморно). Так как регулировочный винт (равно как и болт) фиксируются после сборки резьбовым герметиком УНИГЕРМ-6, то после его демонтажа его надо будет очистить от остатков герметика и пару раз проганать "от упора до упора", чтобы добиться ОЧЕНЬ ЛЁГКОГО вращения, ибо в процессе регулировки нельзя прикладывать осевые усилия к поршню ВУ.
- подключить ВУ к впускному коллектору ДВС
- заглушить отверстие ВУ под ГТЦ спецзаглушкой (можно использовать какое-нибудь доморощенное приспособление; на крайняк подойдёт и ГТЦ без трубопроводов и тормозной жидкости)
- смазать резьбовую часть регулировочного винта резьбовым герметиком
- завести ДВС
- вкручивать регулировочный винт до тех пор, пока шток не начнёт перемещаться самостоятельно под действием разряжения
- отвернуть регулировочный винт на 1.5-2 оборота
- заглушить ДВС
- прождать указанное в инструкции к герметику время его "схватывания"
- дособрать ВУ
- установить его на автомобиль, подключить к ГТЦ и ДВС.

Так же настоятельно рекоментуется набить Литол под чехол опоры толкателя, дабы предотвратить преждевременный износ манжеты уплотнительной корпуса поршня.

(С) by Zigfried club.azlk.ru'n'auto.ru

Процесс замены задних колодок
Перед заменой изучаешь весь процесс Инструмент: 1) Широкая плоская отвертка 2) Длинная жесткая спица или тонкая длинная плоская каленая отвертка 3)Пассатижи, чем мощнее тем лучше 4)Монтажки 2 шт 5) Молоток 6) Щетка по металлу с длинным ворсом 7) Импортный литол, желательно Кастрол в тюбиках. Процесс: А) Демонтаж: - Снимаешь с ручника - Стучишь раз 10 по барабану снаружи между отверстиями под колесные болты в разных местах. Цель: чтоб барабан отошел от ступицы - Натягивая одной рукой барабан на себя с другой стороны по диаметру барабана стучишь молотком по его ободу так чтобы барабан снимался со ступицы паралельно ей. Любой перекос выравниваешь осаживанием снаружи. Далее если есть чем чистишь барабан внутри. - Снимаешь самую мощную пружину, что на распорной планке поддев ее плоской мощной отверткой, снимаешь обе колодки. Для снятия рычага колодки от троса ручника потребуются пассатижи и перчатка на другой руке. Не потеряй нижнюю пружинку. - Снимаешь скобу штифта крепления рычага на колодке используя вначале мощную отвертку если скоба сильно сжата, затем другую колодку тем местом где она входит в цилиндр - Проганяешь гайку на распорной планке в обе стороны со смазкой добиваясь ее легкого вращения. Это очень важно! Затем гайка на вилке ставится в крайнее заднее положение минус оборот (общая длина распорной планки наиболее короткая) - Чистишь тормозной щит и далее ступицу от говна и ржавчины не задев пыльники цилиндра - Проверяешь задний цилиндр на предмет течи: допускается некоторое количество тормозухи под герметичным (!) пыльником но так чтоб распорная планка перед разборкой узла была сухая т е тормозуха не вытекала из под пыльника. - Смазываешь желательно только имп литолом: пятачки под прижимными пружинками колодок, пружину ручника, децл наружную часть распорной планки в месте где ходит пружина, ось рычага на колодке чтоб рычаг ходил легко (!) Б) Сборка - Выставляешь на цилиндре вертикальное положение проточек на поршнях под колодки - Собираешь новую колодку с рычагом, при этом сжимай скобу оси рычага так чтоб был гарантированный зазор 2.5 - 3 мм - Руками одеваешь пружину троса ручника на рычаг коложки оттянув пружину рукой и если сложно зафиксировав ее на тросе пасатижами. При этом надо примерить как колодка окончательно встанет на щите инач можно нетак одеть. См перед разборкой. - Ставишь обе колодки на щит поддев при установке прижимную пружинку плоской отверткой. Пружина троса ручника должна проходить снаружи под упором щита. Описать трудно, поэтому лучше обратить на нее внимание перед разборкой. Перед установкой второй колодки обязательно одень нижнюю пружинку на обе колодки усиками внутрь. При этом распорную планку полностью нужно поставить на одну из колодок так, чтобы было сподручнее одевать второй конец мощной пружины на другую колодку. - Спицей или спец-ножницами (покупаются отдельно) для установки пружины ручника вставляешь второй конец мощной пружинки. Здесь без навыка придется попотеть - Убедившись, что при монтаже торцы колодок попали в проточку на цилиндре двумя монтажками уперевшись в края тормозного щита по горизонтали с обоих сторон сдвигаешь тормозные колодки друг к другу тем самым осаживая поршни внутрь цилиндра. Иначе новый барабан не оденешь. - Постучав по колодкам зеркалом барабана сверху и с низу, тем самым выставляя одинакаковое вертикальное смещение колодок одеваешь барабан на ступицу так чтоб были совмещены крепежные отверстия барабана. При этом лучше если до демонтажа на ступице и барабане будут поставлены метки их взаимного расположения, чтобы поставить так же. - Затягиваешь крепеж барабана, затем ослабив на один оборот каждую шпильку выжимаешь неск раз педаль тормоза, прокручиваешь барабан и затягиваешь окончательно при поднятом ручнике.

Зачем нужен регулятор тормозных сил (колдун)
Основная функция регулятора тормозных сил - это обеспечение максимальной эффективности и устойчивости торможения автомобиля в не зависимости от загрузки , а так же от вида дорожного покрытия (лед или сухой асфальт, т е от коэф сцепления шин). В связи с отмеченным соотношение тормозных сил, согласно заложенному в конструкции распределению масс и заложенными в конструкции авто характеристиками тормозных механизм дополнительно в реальности обретает: 1) динамический характер (масса при торможении перераспределяется на передннюю ось) 2) потребительский характер (тормозные колодки в зависимости от цены и производителя имеют различный коэф скольжения и соотв-но тормозная сила конкретно пер/задней оси будет отличатся от идеала) 3) эксплуатационный характер (можно загрузить багажник всяческим полезным грузом, задняя ось авто станет тяжелее и потребует побольше тормозной силы) 4) восприимчивый характер ( перераспределение массы на переднюю ось при торможении на сухом асфальте и на льду разное, это мы можем отметить по величине "клевка". Ссответственно распределение тормозных сил пер/задней оси должно зависеть от дорожного покрытия.) На практике соотношение тормозных сил в зависимости от установленных тормозных колодок устанавливается регулировочным болтом и корректируется при торможении в зависимости от: 1) динамики - конструкцией регулятора и его привода(характеристикой). 1) загрузки задней оси - кинематикой нагрузочного стержня, закрепленного на тяге-Панара 2) коэф сцепления с дорогой - жесткостью нагрузочного стержня и его кинематикой.

Азбука регулировки системы стояночного тормоза
Сперва, прежде всего после замены колесного цилиндра перед проведением регулировочных работ рекомендую прокачать цилиндр. При этом для харошей прокачки задних цилиндров применяется проставка между регулировочным болтом и поршнем регулятора, обеспечивающая поджатие поршня регулятора и следовательно регулятор будет постоянно открыт. Распорная планка, после замены колодок выставляется в такое положение чтобы одеть барабан. Так же для этого очень часто гайку отводят в самое крайнее положение. Верны оба положения и эти оба положения гайки требуют последующих регулировочных работ после установки барабанов. РЕГУЛИРОВКА 2) В системе стояночного тормоза М2141 два вида регулировки. 2.1 Эксплуатационная регулировка (ЭР) - включает в себя только. регулировку распорной планки в обоих задних механизмах, при этом регулировка длины троса по центру автомобиля выставляется единожды на заводе(полная регулировка) и не трогается за весь период эксплуатации автомобиля. за исключением случаев, требующих разьединения тросов. ЭР желательно проводить когда оба задних колеса вывешены на подьемнике или на козлах - так точнее, быстрее и правильнее. В любом случае выполненная регулировка не собьется когда автомобиль поставят "на землю". Также залогом быстрой и правильной регулировки является то, что резьба вилки распорной планки смазана наприм литолом и, следовательно (и обязательно) гайка легко вращается (это выполняется заранее). Регулировка выполняется плоской отверткой или прошивкой через специальное регулировочное окно в тормозном щите, оч часто закрытое резиновой заглушкой овальной формы, либо через отверстие одного вывернутого колесного болта. здесь кому как удобнее. Как в случае подведения колодок по мере износа (необходимость оценивается когда ручник начинает "слишком высоко брать", т е по требованиям ГОСТ - больше 5 щелчков), так и в случае регулировки после установки новых задних колодок (обязательно) вращают гайку распорной планки так, чтобы длина планки увеличивалась. Это делают до тех пор, пока колесо, на котором регулируют, не затормозится, затем отпускают на 1 - 2 деления чтобы исключить подтормаживание и достичь легкого касания тормозных колодок по барабану. Далее дергают 2 -3 раза за рычаг ручного тормоза, чтоб колодки встали на место и повторно подводят колодки до тех пор, пока не будет постоянного легкого касания колодок после под\опуст рычага ручника. Аналогично проводят работу на другом колесе, а выполнив вновь проверяют на первом, чтоб небыло подтормаживания, которое может возникнуть из-за перекоса уравнителя. Контрольный параметр для опытных механиков - оба(каждый из) троса ручного тормоза с колесных механизмов при полном поднятии ручника ( зачастую удобнее просто потянуть трос из оболочки рукой - напр. когда ругулируешь один, чтоб не выползать из под машины) выходят из оболочки на величину 5 - 8 мм, что виртуально соответствует 3 - 5 щелчкам ручника. 2.2 Полная регулировка - включает в себя сперва регулировку распорных планок по п\п 2.1, затем регулировку общей длины тросов гайкой рядом с уравнителем в районе центра днища автомобиля (другими словами регулировку минимального количества щелчов на ручнике). Работу так же проводят с обоими вывешенными колесами (требование не обязательное, но желательное для того чтобы не допустить подтормаживания одного из колес). Регулировка длины троса выполняется заворачиванием регулировочной гайки либо: а) до начала подтормаживания колес, затем регулировочную гайку отпускают на 2 оборота и контрят, либо б) по достижении на рычаге ручного тормоза 3-х щелчков, затем проверяют наличие подтормаживания и тож контрят. Оба требования равносильны.

Сигнальное устройство, электросхемы подключения и как погасить лампочку
Для начала определяют схему электрики по которой загорается тормозная лампочка на комбинации приборов. Вариантов схем всего две. Обнаружить какая схема именно у Вас очень легко. Сдергивают контакты с сигнального устройства!! и если схема новая (адаптированная как под СУ, так и под датчик в бачке ГЦТ), то если поднять/опустить ручник контрольная лампочка на комбинации (КЛ) будет загораться/гаснуть. Если схема старая, то КЛ ручника будет работать только после закорачивания снятых с СУ контактов. Если то же самое сделать на новой схеме (закоротить снятые с СУ или датчика в бачке контакты), то КЛ будет гореть постоянно вне зависимоси от положения ручника. ВНИМАНИЕ При старой схеме электрики на СУ присоединяются оба контакта, при новой только один (тот, при замыкании которого на массу загорается КЛ) Далее проверяем наличие "перекоса тормозов", т е срабатывания СУ. Для этого присоединяем контакт(ы) к СУ согласно установленной в ходе проверки схемы. Если после этого при опущенном ручнике КЛ горит, то сработало СУ. Гасят лампочку (при опущенном ручнике) путем медленного нажатия на педаль тормоза при разгерметизированном одном из контуров. При этом максимальное усилие, которое медленно и по нарастающей прикладывается к педали тормоза может составлять до 30 кг. Разгерметизацию можно проводить в любом месте одного из контуров гидросистемы, будь то гайки трубок на ГЦТ или СУ или штуцер прокачки на переднем колесе. В момент когда КЛ погаснет педаль тормоза задерживают в данном положении и герметизируют систему (закручивают гайку трубки или штуцер). Данную операцию повторяют ПООЧЕРЕДНО на каждом контуре гидропривода пока КЛ не погаснет. Если погасить лампочку не удается, то то же самое можно сделать визуально. Так как КЛ гаснет тогда, когда штырек датчика СУ (ВК) попадает в проточку на поршеньке СУ, который по отношению к ВК расположен горизонтально, то КЛ гарантированно не должна гореть если поршенек находится в отмеченном положении. Таким образом "погасить лампочку" можно визуально наблюдая за перемещением поршня СУ после выкручивания датчика и удаления магнитной отверткой маленького шарика в лунке под штырьком датчика. Тормозуха не потечет! Однако если после выполнения последней отмеченной операции КЛ все горит, то это означает, что штырек ВК слишком длинный. В этом случае его подтачивают - 0, 3 мм

Автоклуб "Москвичемания"

Рабочие тормозные цилиндры(задние) ВАЗ на москвич

Всем доброго дня!
Замучали меня задние рабочие цилиндры, то текут то воздух пускают работают максимум 2 года а так каждый год, пол года меняю.
Решил буду ставить ВАЗ цилиндры в Наши щитки.
Знакомый продумал сделать следующим образом сзади наложить как шайбу вырезав её из щитка ваз и сзади притянуть её болтами, но я посмотрел в прицепе она только закроет дырку, а цилиндр может болтаться.
В общем спорили спорили мне кажется что цилиндры могут болтаться в посадочном месте так как наш цилиндры имеет большее посадочное место. Он утверждает что нагрузки там не какой и болтаться ему не с чего. но мне кажется что бывают моменты когда одна сторона упереться первой и будет смещаться а со временем начнёт болтаться в посадочном месте.
Или все же там действительно не бывает таких моментов нагрузка будет давить на стенки в посадке.

Да я сразу купил ГТЦ от ваз 2101 написано. Вакум у меня ВАЗ стоит, но стоял ГТЦ такой же как и ГЦС от сцепления.Раньше на барабанах он и стоял. Передние суппорты у меня АЗЛК 2140.
Трубки все ВАЗ(центральная задания длинная, левая правая ваз), тройник ВАЗ, шланг АЗЛК 2140.
Думаю пустить все новые трубки назад, шланг, тройник, и цилиндры.
Вот думаю по какой схеме подключать, по ВАЗ или Москвич
Если по москвич то нужно разделять перед большие подключить на отдельные два выхода для передних суппортов.
а малые цилиндры подключить через тройник на задние цилиндры.

VictorP у тебя по какой схеме подключено и как педаль? отзывчива? жесткая?
А то если у меня сейчас нажать сильно в пол она у меня достаёт доходит до пола. У знакомого тормозит на половине педали и совсей силы если жать бетон, а у меня какая то мягкая.

А если по жигули то один вывод назад, большой и малый контур подключить через тройники, разделив левый правый.
У меня сейчас так и подключено только система одно контурная и все подключены в один тройник большой. Так мне легче будет тормозить, но как будет эфективнее. главное чтоб педаль была жесткая и тормоза внятные отзывчивые.
А то у меня в последнее время то мягка то жесткая то внизу то наверху, как то странно тормозить начало после лета. Да и хотелось систему сделать двух конторную на всякий случай. Хотя б чтоб перед зад был разделён.
Разделив суппорт станет ли педаль выше?

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Да читал эту статью думаю не стоит так сильно замарачиватся. У нас ВАЗ цилиндры стоят в 2 раза дешевле. И выбор из 5 штук. а на москвич 1 кинешма и тот сдох через 3 недели уже 4 штуки поменял.
Да и конструкция ВАЗ цилиндров намного лучше наших, сколько знаю ВАЗ не у кого с ними проблем нет, один даже 20 лет с завода стоял. Когда меняли пришлось трубку менять не смогли выкрутить. Закисают они у них это да бывает но не текут и держут хорошо.

Сейчас больше вопрос делать ли 2 контура, как по заводу есть в этом смысл, а то получается передний контур в вазе расчитан на 4 цилиндра по 48мм а нас в переди 8 цилиндров по 33 и 42 итого 4 по 75. ГТЦ ваз будет тяжело давить он и так слабенький ещё и так обьём не прокачать. только если от волги внедрять.
Думаю есть смысл разделять контуры, но есть и минусы задние цилиндры и передние малые будут слабые потому что задний выход из ГТЦ малый и расчитан всего на 2 цилиндра по 20 а здесь ещё и добавится ещё 4 цилиндра впереди по 33.

Кто пробовал с разделёными и соеденёными контурами как это на практике проявляется.

Да читал эту статью думаю не стоит так сильно замарачиватся. У нас ВАЗ цилиндры стоят в 2 раза дешевле. И выбор из 5 штук. а на москвич 1 кинешма и тот сдох через 3 недели уже 4 штуки поменял.
Да и конструкция ВАЗ цилиндров намного лучше наших, сколько знаю ВАЗ не у кого с ними проблем нет, один даже 20 лет с завода стоял. Когда меняли пришлось трубку менять не смогли выкрутить. Закисают они у них это да бывает но не текут и держут хорошо.

Сейчас больше вопрос делать ли 2 контура, как по заводу есть в этом смысл, а то получается передний контур в вазе расчитан на 4 цилиндра по 48мм а нас в переди 8 цилиндров по 33 и 42 итого 4 по 75. ГТЦ ваз будет тяжело давить он и так слабенький ещё и так обьём не прокачать. только если от волги внедрять.
Думаю есть смысл разделять контуры, но есть и минусы задние цилиндры и передние малые будут слабые потому что задний выход из ГТЦ малый и расчитан всего на 2 цилиндра по 20 а здесь ещё и добавится ещё 4 цилиндра впереди по 33.

Кто пробовал с разделёными и соеденёными контурами как это на практике проявляется.

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

sirvlaser Вопроса по статье нет уже кольца сделал, скоро буду ставить готовлю сразу чтоб вся систему модернизировать.
Про раздел контуров и ежу понятно, но нужно не просто безопасно но и практично.
Размер цилиндров роль играют не малую потому что именно они являются одним из ключевых показателей для расчёт обьём! Считаем пока по диаметрам так как другие параметры не известны.
Конечно понятно что москвичёвская перед зад система эфективнее чем жигулёвская зад или перед , но остановится и та и та авто просто вопрос в растоянии.

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Кто сейчас на конференции

Главный тормозной цилиндр москвич 2140 ремонт

Воскресенье, 08.08.2021, 09:45

-->Приветствую Вас Гость | RSS

--> -->Меню сайта -->

-->Полезные ссылки -->

--> -->Статистика -->

В этой статье мы рассмотрем основные положения, касающиеся -ремонта автомобилей, оборудованных передними дисковыми тормозами. При ремонте тормозной системы автомобиля модификации 21406, имеющей передние барабанные тормоза, следует пользоваться всеми рекомендациями, данными в настоящем руководстве, однако при этом необходимо учесть следующее.
1.Передние тормоза — барабанные, в связи, с чем рекомендации по величинам предельных износов следует брать по аналогии с задними тормозами, установленными на автомобиль 2140.
Диаметры всех колесных цилиндров для автомобиля модификации 21406 равны 25 мм.
2. Главные цилиндры невзаимозаменяемые из-за различных осевых размеров поршней вторичной камеры.
3. Регуляторы давления невзаимозаменяемые.
4. На автомобилях 2140 и 2138 гидро трубки стальные, а на модификации 21406 гидро трубки от главного цилиндра к сигнальному устройству стальные, остальные медные.

Недопустимо применение тормозных цилиндров задних колес и главного тормозного цилиндра тормозной системы с дисковыми тормозами, в тормозной системе, полностью оборудованной барабанными тормозами, и наоборот.
Определение технического состояния тормозов Москвича 2140:
Технически исправная тормозная система обеспечивает равномерное без заноса затормаживание автомобиля. При торможении со скоростью 50 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим бетонным покрытием тормозная система должна обеспечивать замедление 8 м/с2 при усилии на педали 30 кгс. Рабочий ход не должен превышать 110 мм.
Ручной привод к тормозным задних колес должен удерживать на уклоне не менее 25 %, При перемещение рычага стояночного тс не более чем на 8 щелчков.
Для контроля эффективности тормозной системы применяются имеющиеся на станциях технического обслуживания. Одной из важных операций, придающих отказ в работе тормозов, тщательная проверка всех трубопровод тормозной системы. При проверке необходимо следить, чтобы все детали соответствовали следующим требованиям:
- металлические трубопроводы не должны иметь вмятин и трещин, а их расположении должно исключать возможность соприкосновения элементами кузова.
- гибкие шланги не должны соприкасаться;
- с минеральными маслами или растворяющими резину (сильным нажатием на педаль тормоза проверить, на шлангах вздутий, появляются признаком их неисправное такие шланги необходимо заменить);
- все скобы крепления трубопровода должны быть хорошо затянуты.
- не допускаются утечки жидкости. При необходимости затянуть до отказа, следя за тем, чтобы не деформировать трубопроводы.
Во всех случаях соответствующие де должны заменяться новыми, если есть сомнение в их работоспособности.

Ремонт тормозов 2140:
Все ремонтные операции необходимо выполнить с соблюдением следующих положений:
1. Перед снятием с автомобиля либо узла тормозной системы его узлы и поверхности кузова, в непосредственной близости от узла, необходимо очистить от грязи.
2. Узлы должны быть промыты тормозной жидкостью и насухо вытерты марлей.
3. Промытые и готовые к сборке детали следует укладывать на чистую глянцевую бумагу (не оставляющую ворсинок).
4. Для удаления с наружной поверхности собранного узла тормозной жидкости применяется марля.
5. Не допускается использование для ремонта деталей, работавших на других узлах.
6. Во избежание повреждения деталей разборочно-сборочные работы следует проводить, применяя специальный инструмент и приспособления.
7. Не допускается соприкосновение деталей тормозной системы с минеральными маслами, бензином, керосином или дизельным топливом.
8. Нельзя смешивать тормозные жидкости различных заводов-изготовителей.
9. Жидкости “Нева” и “Томь”, применяемые в тормозной системе автомобиля, ядовиты и агрессивны к лакокрасочным покрытиям автомобиля, поэтому при попадании на руки или на лакокрасочное покрытие жидкость необходимо немедленно смыть большим количеством воды.
10. При техническом обслуживании либо ремонте тормозная жидкость заменяется на новую после 2 лет эксплуатации.
11. Рекомендуется заменять применяемые в тормозах все резиновые детали (включая гибкие шланги) независимо от их технического состояния новыми после 100 000 км пробега или после 5 лет эксплуатации, если к этому сроку пробег меньше указанного во избежание отказа в работе узлов из-за старения и усталостных разрушений резины.
12. При определении неисправности, а также при выполнении работ, связанных с удалением воздуха из тормозной системы, необходимо руководствоваться схемой тормозной системы.
С целью исключения излишней разборки узлов при устранении неисправностей тормозной системы перед демонтажными работами, а также когда неисправность с механическим разрушением узла, устранения очевидных неисправностей следует провести оценку состояния тормозной системы.
Это удобней провести на автомобиле, установленном на смотровой канаве, при наличии средств, позволяющих “вывесить” колеса, в следующем порядке.
1. Проверить правильность установки тормозной педали. Если по вашей оценке педаль находится близко к наклонной части пола, необходимо провести регулировку с целью увеличения хода педали.
2. С места водителя поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, а рычаг механизма привода ручного тормоза в незаторможенное положение.
3. Провести ряд контрольных нажатий на тормозную педаль. Затем, плавно нажимая на тормозную педаль, оценить соответствие нарастания усилия на ноге перемещению тормозной педали.
Возможными причинами увеличенного хода тормозной педали могут быть следующие:
- Наличие воздуха в тормозном приводе;
- Неисправность автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном в рабочем цилиндре заднего тормозного механизма;
- Негерметичность какого-либо узла тормозной системы;
- Потеря герметичности главных манжет главного цилиндра.
При наличии воздуха в тормозном приводе педаль — упругая, ее ход при плавном нарастании усилия — увеличенный. Для проверки наличия этой причины произвести ряд последовательных энергичных нажатий на тормозную педаль. При таких нажатиях недопустимы выдержки при положении педали в отпущенном состоянии.
Если после этого заметно изменилось положение педали в нажатом состоянии и рабочий ход педали уменьшился, а сама педаль, став более жесткой, не имеет медленного перемещения вперед, то это подтверждает наличие воздуха в тормозном приводе. Если тормозная педаль в процессе нескольких последовательных нажатий практически не изменяет своего положения, но в конце каждого положения жесткая, то возможен, хотя и редкий в практике, случай нарушения работоспособности кольца автоматического устройства колесного цилиндра заднего тормозного механизма.
Если тормозная педаль в процессе нескольких последовательных нажатий незначительно увеличивает свой рабочий ход и ее жесткость мало изменяется, возможна внутренняя межслойная потеря герметичности шлангов. В этом случае необходимо осмотреть гибкие шланги (операция выполняется вдвоем) после последовательных энергичных нажатий на тормозную педаль и удержания ее в нажатом состоянии под большим усилием. При этом дефекте образуются местные вздутия, исчезающие при отпускании тормозной педали.
Энергично и сильно нажать на тормозную педаль и удерживать ее под большим усилием.
Схема тормозной системы:

1 – правый передний тормоз, 2 – гибкий шланг больших цилиндров переднего тормоза, 3 – гибкий шланг малых цилиндров переднего тормоза, 4 – промежуточный кронштейн крепления гибких шлангов, 5 – кронштейн крепления гибких шлангов, 6 – главный цилиндр тормоза, 7 – вакуумный усилитель, 8 – педаль тормоза, 9 – включатель сигнала торможения, 10 – включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы, 11 – механизм ручного привода стояночной тормозной системы, 12 – втулка переднего троса, 13 – передний трос, 14 – уравнитель, 15 – пружина, 16 – кронштейн крепления наконечников заднего троса, 17 – задний трос, 18 – промежуточная подвеска заднего троса, 19 – правый задний тормоз, 20 – лампа сигнала торможения, 21 – тройник, 22 – гибкий шланг задних тормозов, 23 – регулятор давления задних тормозных механизмов, 24 – контрольная лампа, 25 – выключатель контрольной лампы сигнального устройства, 26 – сигнальное устройство, 27 – левый передний тормоз.
Если вы по поведению тормозной предполагаете подтекание тормозной жидкости, но определить место затруднительно, необходимо «погасить» сигнальную лампу. Когда она потухнет, клапан выпуска воздуха будет закрыт, постепенно снять усилие с тормозной педали прежде выдержав несколько секунд, плавно и сильно нажать на тормозную педаль. При этом лампа должна загореться. Через несколько секунд после загорания лампы подать команду открыть клапан выпуска воздуха. Если после открытия клапана тормозная педаль получила значительный дополнительный ход, то герметичен тот контур, на котором открыт клапан. Если дополнительного хода не было, то контур с открытым клапаном негерметичен. Проделанная операция значительно сокращает установление места дефекта.
Нажать плавно на тормозную педаль, не развивая при этом большого усилия (15 — 20 кгс). Когда усилие на ноге достигнет указанного, зафиксируйте его. Если при этом педаль продолжает иметь медленное перемещение, то негерметична главная манжета главного цилиндра, создается ощущение потери упругости педали.
Дальнейшее изучение поведения педали под низкими нагрузками и при использовании сигнальной лампы позволяет точно определить, главная манжета какого контура неисправна. При этом порядок и приемы те же, что и описанные выше для определения герметичности тормозного привода, только проводят операцию при низком давлении.
Если исследуемая неисправность регистрируется загоранием сигнальной лампы, то, удерживая педаль нажатой, открыть (отвернуть на пол-оборота) клапан выпуска воздуха из больших цилиндров. Если педаль получит дополнительный ход, то это укажет на негерметичность манжетного уплотнения из-за повреждений манжеты, или посадочного места под манжету, либо повреждений зеркала цилиндра в рабочей зоне действия манжеты, а если этот ход педали отсутствует, то негерметичны могут быть манжеты IV или III из-за повреждений, описанных выше.

Читайте также:

  
• Стук в рулевой рейки киа спектра
  
• Замена вакуумного усилителя тормозов матиз
  
• Прокачка тормозов тойота хайс
  
• Когда менять тормозные шланги на хендай солярис
  
• Заклинила педаль тормоза ваз