Как крепится тормозной диск к ступице субару импреза

Обновлено: 16.05.2024

Subaru Impreza Бледно-синяя 2.0 MT › Бортжурнал › Замена задних тормозных дисков

Время идет…Impreza пробегает километр за километром не переставая радовать.
Но уже продолжительное время наблюдалось появление какого-то металлического лязга при движении машины.
Звук то появлялся, то пропадал… одно было неизменно — при нажатии на педаль тормоза звук приглушался, а то и вовсе пропадал.
Дело ясное — пора проводить ревизию тормозов.
Колодки проверял при сезонной замене резины, остаток вполне приличный…
Продолжил "на слух" искать неисправность. Тем временем шум всё усиливался и к тому моменту я уже точно определил, что он доносится от заднего левого колеса.
Решился таки на замену тормозных дисков, т.к. по периметру диска была явно выраженная выработка, на неё и пало подозрение!
Заказал тормозные диски, взял "неоригинал": ASHIKA art.61-07-708, цена "не кусается" в отличии от оригинальных дисков. Да и на предыдущей машине уже имел дело с тормозными дисками этой фирмы.

В процессе замены сложностей не возникло.
Для тех кто не имел дело с этим процессом, опишу порядок действий:
1.Снимаем колесо;
2.Опускаем ручник;
3. Ключом на 14 откручиваем два болта тормозного суппорта;
4. Снимаем суппорт (аккуратно, чтобы не повредить гибкий тормозной шланг). Можно положить его на рычаг задней подвески.
5. Извлекаем тормозные колодки из тормозной скобы;
6. Ключом на 14 откручиваем два болта тормозной скобы;
7. Снимаем скобу;
8. Пробуем снять тормозной диск, потянув его на себя;
Если возникли сложности со снятием диска, то можно попробовать ослабить колодки стояночного тормоза. Для этого в конструкции есть регулировочный винт. Для доступа к нему нужно провернуть тормозной диск в такое положение, в котором крупное отверстие с резиновой заглушкой окажется в крайнем нижнем положении. Далее резиновую заглушку необходимо снять и через отверстие плоской отверткой проворачивать регулировочный винт в направлении снизу вверх, пока колодки стояночного тормоза не отойдут от диска.
После данной операции я без особых усилий снял тормозной диск.

А вот и виновник всего мероприятия:
Обратная сторона дисков почему-то износилась не так равномерно как лицевая. Видимо этот ржавый налет и скрежетал об тормозные колодки.

Далее я смазал механизм колодок стояночного тормоза и в обратном порядке собрал узел с новыми тормозными дисками.

На следующий день поставил новые тормозные колодки. Из-за ошибки поставщика они пришли позже дисков.
Колодки тоже взял Ashika 51-07-704. Посмотрю как они будут себя показывать в эксплуатации.
А пока идет притирка колодок к дискам.

Как и ожидал, звуковое сопровождение при движении пропало.
Я доволен.
В полевых/дачных условиях, без спешки работа заняла где-то полтора часа.

Дисковые тормоза вместо барабанных на атмосферную Субару Импреза

В общем, наконец-то я поставил себе назад дисковые тормоза!

Что сподвигло меня? А то, что разогнавшись до 190 затормозил до нуля и понял - тормоза кака, задние вообще не держат.

Долго-долго искал себе дисковые. нигде не было! обзвонил все разборки, хотел даже заказывать с влада. в итоге купил

Договорился с другом загнать машину к нему в сервис на подьемник, загнал в 10 вечера и приступил!

Содержание

Первым делом, пока машина еще на земле, откручиваем ступичные гайки, отпускаем ручник, откручиваем крышку бачка тормозухи, кладем на горловину целлофан и закручиваем крышку(это необходимо, чтобы не вытекала тормозуха, когда мы открутим шланги).

Поднимаем машину, снимаем колеса, сдергиваем барабаны (если не сдернутся, можно вкрутить болты в отверстия между шпилек на барабанах). Пассатижами поворачиваем шайбы, которые держат колодки, снимаем пружинки все, и снимаем колодки, освободив тросик ручника. откручиваем до конца ступичную гайку.

Заливаем все гайки сзади WD-40, ждем какое-то время, обстукиваем молотком, еще раз заливаем и пробуем открутить 2 гайки которыми кулак к стойке крепится, и 2 которыми рычаги. пока все гайки не открутятся, болты не вытаскиваем, т.к потом все болтаться начинает и не откручивается. гайки прикручены очень хорошо, срываются только рывком при помощи головки, воротка и трубы сантиметров 50 в длину.

открутив все гайки откручиваем сзади датчик ABS,

тормозной шланг (трубку закрываем резиновым колпачком), выдергиваем болты и снимаем кулак, вытаскивая из него аккуратно привод. Привод приматываем проволокой к стойке, чтобы он не выпал из дифа.

Ставим дисковый кулак вставляем привод, все болты, только потом закручиваем гайки.

Отдельная история с тросиком ручника: по длине он такой же как и на дисковые, но у него конец по другому заделан и не вставляется в паз на опорном щите (у меня он встык встал, я его пока замотал изолентой. потом куплю пару пыльничков и хомутами закрою щель) зацепляем тросик ручника за колодки ручника оттянув немного с тросика пружину (тот еще гемор все вставить)

затягиваем все болты, одеваем тормозной диск, прикручиваем суппорт, датчик абс, и шланг (который надо купить именно для дисковых тормозов, от барабанов не подходит).

прокачиваем тормоза, не забыв убрать из-под крышки бачка целлофан и доливая тормозуху(уйдет грамм 100-150 жидкости).

Одеваем колесо, затягиваем и контрим ступичную гайку, затягиваем гайки на колесах.

Пробуем проехаться, подтягиваем ручник, проезжаем километров несколько, щупаем, чтоб ниче не грелось.

Закончил я в 3 часа ночи.

Плюс еще можно заменить задние рычаги задней подвески, чтобы установить задний стабилизатор. На все про все у меня ушло: первая ступица 2,5 часа, вторая 1,5 часа итого 4 часа! По тросику тупо можно на разборке найти тросики ручника с дисковых тормозов и будет вам счастье! (FragMEHT)

На полном приводе это семечки. Вот моноприводные барабашки на дисковые сменить, тот ещё гемор. Всё тоже самое + болгаркой придёццо ювелирно поработать.

Q: поясни несведующему. каким образом подбирались дисковые тормоза к себе на авто (где изначально задние - барабанные)? или "тупо" - задние дисковые тормоза на импрезу такого то года? неужто любые подойдут? нет никаких индивидуальных особенностей?

A: Подбираются не просто тормоза, а ступица. Подойдет хоть от форя, хоть от импры, без разницы. Ведь форестер- это импреза-переросток)))) База у них одна. (от SF вроде по датчикам ABS не подойдут, хотя хз) У легасей другие ступицы (как и подвеска в целом). Если не полный привод, то балку с рычагами и ступицами +стойки готовься покупать. Потому как на моноприводной задней ступице "кулак" меньшего размера нежели на полноприводной. И стойка другая. Затратно это очень-очень.

Spike: Трос ручника заранее ослабляем. Отверстие для троса немного другое и поэтому соединение получится стык в стык.

Необходимо герметизировать это соединение. Кусок шланга и силиконовый герметик подойдет.

Собираем всё в обратной последовательности. Тормозной шланг поставил от передних тормозов. Он немного другой конструкции. Крепится к стойке болтом, а не пружинной скобой. Это решаемо. В остальном такой же.

Тормозные диски на Subaru Impreza

Все модели автомобилей Subaru Impreza оснащаются мощным двигателем – с самых девяностых годов. Именно поэтому за тормозной системой важно пристально следить. Своевременно осуществлять замену не только колодок. Но и дисков. Автомобиль с 2000 г. снабжается дисковыми тормозами на передней и задней оси. При износе диска более чем на 2 мм необходимо осуществить его замену. В противном случае управление ухудшится, возрастает вероятность ДТП.

Какие передние тормозные диски можно поставить на Субару Импреза

Как и перед владельцами других автомобилей собственники Субару Импреза должны сделать нелегкий выбор – между оригинальными деталями и аналогами. Первые имеют, как правило, существенно больший ресурс. Но и стоят дороже. В некоторых случаях цена за пару будет составлять от 10 тыс. рублей. Аналоги стоят в 2-3 раза дешевле. Но и служат на порядок меньше.

Оригинальные

Для автомобиля этой модели компания Subaru самостоятельно не выпускает детали. Официальным поставщиком является предприятие Brembo. Тормозные диски этого бренда отличаются большим ресурсом, невосприимчивостью к коррозии.

Производитель, дата выпуска авто	Артикул	Стоимость, рублей
Brembo, 2009 – 2012 г. г.	26300FE070	От 3 тыс. рублей
Brembo, 2009-2012 г. г.	26300FG000	От 7 тыс. рублей

Заменители

Аналоги представлены широким ассортиментом. Лучшее решение – продукция компании Mintex, производство её находится в Великобритании. Качество деталей на высоком уровне. Но цена для многих покажется слишком высокой.

При отсутствии большого бюджета выбор можно остановить на обычных Hella. Располагается производство в Китае, но на коробке пишут обычно – Германия. Промежуточный вариант и компромисс между ценой и качеством – Textar.

Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
HELLA Германия	8DD 355 106-341	От 2.5 тыс. рублей
TEXTAR Германия	92094600	От 3 тыс. рублей
MINTEX Великобритания	MDC2568	От 4.5 тыс. рублей

Какие задние тормозные диски можно поставить на Субару Импреза

Замена задних тормозных дисков на автомобиле требуется несколько реже. Так как нагрузка на них ложится на порядок меньшая, чем на передние. Требования к толщине стандартные. При уменьшении параметра на 2 мм – необходимо заменить деталь. Как и в случае с передними дисками на машины последних поколений официальным поставщиком дисков является предприятие Brembo. Они легко «ходят» более 100 тыс. км.

Оригинальные

Приобретение таких деталей затруднено стоимостью. Минимальная цена – 10 тыс. рублей. Причем на некоторые модификации Subaru стоимость может достигать больших сумм. Важно помнить: артикул, параметры для машин различных годов выпуска отличаются. Что ведет к невозможности заменить одни детали другими.

Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
Brembo, для автомобилей 2009 – 2012 г. г. выпуска	26700FG010	От 10 тыс. рублей
Brembo, для автомобилей 2010 г. выпуска	26700FG020	От 6 тыс. рублей

Заменители

Одним из лучших заменителей станет диск от TRW. Производитель является официальным поставщиком компании АвтоВАЗ, а также Renault. Что говорит о нем как о надежном. Стоимость одного диска составит от 2.2 тыс. рублей. Менее дорогие варианты – Blue Print, Japan Parts. Но выдающимися характеристиками похвастаться они не могут. Максимальный пробег их до замены – обычно не более 30-50 тыс. км.

Производитель	Артикул	Стоимость, рублей
BLUE PRINT	ads74307	От 1.3 тыс. рублей
Japan Parts	dp708	От 1.6 тыс. рублей
TRW	df1437	От 2.2. тыс. рублей

Как самостоятельно выполнить замену передних и задних тормозных дисков на Субару Импреза

Процесс замены тормозных дисков на передней и задней оси схож. Обычно проблем не доставляет. Но нужно запастись некоторым инструментом, домкратом. Лучше всего замену проводить в гараже.

Установка передних тормозных дисков

Автомобиль поднимается на домкрате. Обязательно снять колесо. Порядок действий:

снимается суппорт и размещается на элементе подвеске – необходимо выкрутить два болта-фиксатора при помощи гаечного ключа на 14 – после чего;

дальше аккуратно снимается скоба;
при помощи крестовой отвертки выкручивается 2 болта-фиксатора;

диск аккуратно сдергивается со своего посадочного места, ступицы.

Процесс установки нового аналогичен, проблем не вызывает. Все резьбовые соединения нужно смазать смазкой с медной крошкой. Это позволит в последствии упростить процесс ремонта.

Установка задних тормозных дисков

Процедура также не занимает много времени. Но подготовиться к ней лучше заранее. Основные этапы:

снимается колесо;
отпускается ручник;

выкручивается пара болтов, фиксирующих положение тормозного суппорта – при помощи гаечного ключа на 14;

аккуратно снимается сам суппорт – делать это нужно осторожно, не повредив тормозной шланг;
колодки вытаскиваются из специальной скобы – после чего она снимается (необходимо выкрутить пару болтов на 14);
откручиваются два фиксирующих на месте диск болта.

Далее диск просто тянется в сторону противоположную расположению двигателя. Если он не поддается – необходимо постучать по нему молотком. Обычно после этого он легко сдергивается со ступицы. После чего на его место необходимо установить новый. Сборка выполняется в обратном порядке. Необходимо использовать смазку WD-40 если резьбовые соединения не поддаются.

Процесс замены тормозных дисков редко занимает более 2 часов. Но при проведении процедуры нужно быть максимально внимательным. Так как допущение ошибок может стать причиной аварии. Ни в коем случае ненужно устанавливать диски меньшего или большего диаметр! Это приведет к поломке тормозного механизма, быстрому стиранию колодок.

Как крепится тормозной диск к ступице субару импреза

Когда к привычно поведенным дискам в тормозах автомобиля добавился писк стертых колодок, мною было принято решение действовать. А из-за избытка свободного времени – действовать собственноручно. Итак, на повестке дня: проточка тормозных дисков, замена колодок по периметру, ну и в общем посмотреть в каком состоянии тормоза.
Сразу же полез искать фототчет как снимать диски/менять колодки на Легаси, или на любой другой Субару, и не нашел ничего. Точнее на словах описаний много, а вот чтобы с фотками – нет. В мануале тоже ясного маловато. Полез все узнавать методом тыка.

Проточить колесные диски.
Есть 2 способа проточить диски: снять их и отдать токарю, или проточить диски на спец. станке на СТО, не снимая их с машины. Второй вариант я пробовал года два назад, делали часа два-три и стоило мне это не меньше 200 грн. (на то время

Про колесо рассказывать не буду, про колодки напишу и покажу ниже, а остальное опишу сейчас.
P1010400.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 172

Переходим к замене колодок.
Все довольно просто. Снимаем колесо, откручиваем один из болтов на 14 на скобе суппорта и отодвигаем ее. Все, колодки доступны.
P1010403.JPG ( 1,57 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 365
P1010405.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 296

Еще настоятельно рекомендую смазать направляющие суппорта, это те самые трубочки, в которые вкручивается болт на 14. Чтобы снять направляющую, нужно отсоединить пыльник от суппорта и вытянуть направляющую наружу, если она не вытягивается, значит завилась грязью и придется извращаться, каким образом – не знаю, все направляющие достал вручную.
P1010412.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 342
P1010407.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 302

Затем снимаем с направляющей пыльник и чистим обе детали от старой смазки, я это делал отверткой, с намотанной на нее тряпочкой, так же чистил паз для направляющей в самом суппорте. После очистки обильно смажем направляющую высокотемпературной смазкой, я взял пакетик Liqui Moly за 20 грн., его пожалуй хватает на 2 суппорта, но я растянул на все 4, задние смазывал не так густо. И пыльник тоже забьем смазкой. Все, вставляем направляющую обратно, закрепляем пыльник и переходим к следующей.
P1010408.JPG ( 1,52 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 230
P1010410.JPG ( 1,54 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 217
P1010411.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 164
P1010431.JPG ( 1,54 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 163
P1010433.JPG ( 1,5 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 181

Все собираем и переходим к следующему колесу. Чтобы открутить направляющие суппортов на задних колесах еще понадобится рожковый ключ на 14.
P1010429.JPG ( 1,53 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 216

Ну и все вроде. Без перекуров, поисков инструмента, перчаток и проч. на замену колодок времени уйдет не больше, чем на написание фототчета. =)
P1010414.JPG ( 1,55 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 246
P1010434.JPG ( 1,34 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 233

Как заменить тормозные диски субару импреза

Поменять передние тормозные колодки в паре с тормозными дисками на Субару Форестер SF5 будет в принципе не тяжело, единственным затруднением будет вдавливание поршней суппорта. Но для этой задачи понадобится монтажечка или просто мощная отвертка.

И так для замены колодок и дисков нужно будет иметь под рукой:

ключ с трещеткой;
набор головок (на 12, 14, 17, 19);
монтировка и плоская отвертка;
щетка по металлу;
болт под головку на 12 с резьбой М8;
WD40 и смазка для суппортов;
домкрат.

Процедура для замены передних колодок вполне стандартная требующая снятия тормозного суппорта, втапливание тормозного поршня, снятие скобы и если тормозной диск тоже нуждается в замене то и демонтажа диска (если он прикипел или приржавел то нужен болт чтобы вкрутить в технологическое отверстие и снять диск со ступицы).

Листайте фото отчет по замене тормозных дисков и колодок на Форестере SF и также сможете справится с подобной процедурой своими руками.

Какие передние тормозные колодки ставить на Форестер?

Оригинальный номер передних тормозных колодок 26296-AE210, средняя цена 4509 руб.

NiBK PN-7390 — 1419 руб.
Akebono AN-463WK — 1650 руб.
TRW GDB 3217 — 2009 руб.

Какие передние тормозные диски ставить?

Оригинальный номер передних тормозных дисков 26300-AE071, средняя цена 5235 руб.

NiBK RN-1010 — 1968 руб.
Brembo 09.5674.21 — 1966 руб.
Nipparts J3 307 011 — 1205 руб.

Периодичность замены

Для колодок средний ресурс 25-40 тыс.км. Для дисков средний ресурс 45-60 тыс.км.

Собираем по гаражу все необходимые инструменты, поддомкрачиваем авто и снимаем колесо.

Вот наш тормозной суппорт который предстоит сейчас снимать.

Для демонтажа нужно открутить два болта направляющих сверху и снизу.

Чтобы было потом как установить диски и поставить суппорт обратно желательно сразу вдавить поршни суппорта, для этого либо просовываем мощную плоскую отвертку между колодкой и диском (предварительно приоткрутив крышку бочка с тормозной жидкостью под капотом), либо сняв суппорт утапливаем монтажкой.

Затем откручиваем два крепящих болта скобы.

Вот как выглядит скоба суппорта. Перед откручиванием желательно хорошенько смочить гайки вэдешкой.

Если тормозной диск не получается так просто снять, то можно воспользоватся болтом и специальными отверстиями под него чтобы демонтировать прикепевший диск.

Вкручиваем болт в отверстие в тормозном диске.

Ну вот тормозной диск Форестера снят.

Перед тем как устанавливать новый диск желательно очистить ступицу от ржавчины и грязи, а потом обрызгать силиконовой смазкой

Устанвливаем новенький диск (хорошенько перед этим протерев его чтобы удалить остатки транспортировочной смазки).

Устанавливаем скобу и ставим на нее железные пластины фиксирующие колодки (если при очистке вы их вынимали).

Устанавливаем новые тормозные колодки.

Не забудьте перед этим поставить на низ противоскрипные железные пластины!

Ставим суппорт, и перед тем как ставить направляющие желательно их смазать специальной смазкой.

Немного неожиданно пришло время привести в порядок тормоза на моей машине. Передние тормоза по плану должны были умереть первыми, где-то к весне следующего года. Скрип невероятно жестких неродных колодок я стоически терпел, дожидаясь полного износа, но когда вдобавок повело диски и началось биение руля при торможении с больших скоростей, стало понятно, что дальше тянуть некуда. Задние тормоза были в немного лучшем состоянии: колодки могли бы пройти еще тысяч 10 км (примерно год для меня), но диски не менялись еще с завода. Пытаться реанимировать и откладывать полноценный ремонт я не захотел, а потому решил не мелочиться и поменять разом все диски и колодки по кругу.

Итак, передо мной стал извечный вопрос: какие диски и колодки выбрать для своей машины? Безусловно, оригинал Subaru весьма привлекателен с точки зрения долговечности, но и ценник существенно выше (диски в 2 раза дороже аналогов, колодки — почти в 3 раза). А ведь необходимость замены тормозов может возникнуть и намного раньше полного износа. Да и долговечность колодок достигается в первую очередь за счет их жесткости, что негативно сказывается и на стирании дисков, и на общем комфорте торможения — это я сполна ощутил со своими старыми колодками, доставшимися мне по наследству от предыдущего владельца автомобиля.

Таким образом, я пришел к выводу, что хочу попробовать мягкие колодки Remsa. Пусть я буду менять их чаще — не так дорого они стоят. Зато получу комфортное торможение, минимальную вероятность скрипов и бережное обращение с дисками.

Что же касается дисков, то после изучения отзывов выбор почти однозначно пал на немецкие диски Otto Zimmermann. Спортивные вариации с насечками и перфорацией на гражданской машине не нужны, а у обычных аналогов вроде Brembo слишком уж подпорченная репутация. Кроме того, очень захотелось опробовать антикоррозийное покрытие Coat Z — ржавые диски не радуют глаз.

В итоге получился следующий набор:
— передние тормозные диски Otto Zimmermann 530.2457.20;
— передние тормозные колодки Remsa 0951.02;
— задние тормозные диски Otto Zimmermann 530.2465.20;
— задние тормозные колодки Remsa 1136.01.

Материал из SubaruWiki

Для этого нам потребуются домкрат, ключи на 12, 14, 17 (кому то и на 19 что бы колеса открутить) сами диски и колодки.

Я ставил самые обычные тормозные диски фирмы TRW.

Итак начнем 🙂 Откручиваем и снимаем колесо

Откручиваем тормозные механизмы, вытаскиваем старые колодки, супорт Супорт держится на двух болтах на 17. Жулюзяка с поршнями на 2х болтах на 14.

Видим тормозной диск, состояние с виду вроде бы и ничего, но изношенность уже присутствует.

Снимаем тормозной диск

Берем новый диск и ставим вместо старого

Ставим наместо супорт

Жулюзяку с поршнями тоже возвращяем на её законное место 🙂

Устанавливаем новые колодки (незабываем поставить теплоотводящие пластинки), для этого придется задавить по максимуму поршни, делать это надо медленно и аккуратно, что бы не порвать резинки. Если при этом из бочка с тормозной жидкостью будет выливаться тормозная жидкость, то ничего страшного, т.к. мы ставим новые (толстые) диски и колодки.

Получаем вот такой результат

остается только прикрутить колесо 🙂 Ничего сложного. Времени не больше часа.

Замена передних тормозных колодок и дисков Форестер

И так для замены колодок и дисков нужно будет иметь под рукой:

ключ с трещеткой;
набор головок (на 12, 14, 17, 19);
монтировка и плоская отвертка;
щетка по металлу;
болт под головку на 12 с резьбой М8;
WD40 и смазка для суппортов;
домкрат.

Какие передние тормозные колодки ставить на Форестер?

Оригинальный номер передних тормозных колодок 26296-AE210, средняя цена 4509 руб.

NiBK PN-7390 — 1419 руб.
Akebono AN-463WK — 1650 руб.
TRW GDB 3217 — 2009 руб.

Какие передние тормозные диски ставить?

Оригинальный номер передних тормозных дисков 26300-AE071, средняя цена 5235 руб.

NiBK RN-1010 — 1968 руб.
Brembo 09.5674.21 — 1966 руб.
Nipparts J3 307 011 — 1205 руб.

Периодичность замены

Для колодок средний ресурс 25-40 тыс.км. Для дисков средний ресурс 45-60 тыс.км.

Собираем по гаражу все необходимые инструменты, поддомкрачиваем авто и снимаем колесо.

Вот наш тормозной суппорт который предстоит сейчас снимать.

Для демонтажа нужно открутить два болта направляющих сверху и снизу.

Затем откручиваем два крепящих болта скобы.

Вот как выглядит скоба суппорта. Перед откручиванием желательно хорошенько смочить гайки вэдешкой.

Вкручиваем болт в отверстие в тормозном диске.

Ну вот тормозной диск Форестера снят.

Устанавливаем скобу и ставим на нее железные пластины фиксирующие колодки (если при очистке вы их вынимали).

Устанавливаем новые тормозные колодки.

Не забудьте перед этим поставить на низ противоскрипные железные пластины!

Ставим суппорт, и перед тем как ставить направляющие желательно их смазать специальной смазкой.

Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.

С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.

Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.

Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.

Читайте также: