Регулировка переднего тормоза иж юпитер 5

Обновлено: 03.05.2024

Регулировка переднего тормоза иж юпитер 5

Мотоцикл Иж 6.113-05. Тормоза

Тормозная система мотоцикла состоит из механизмов, установленных на каждом колесе, и двух самостоятельных приводов управления ими.

На переднем колесе установлен дисковый тормоз с гидравлическим приводом (рис. 19).

Ножной механический привод служит для торможения заднего колеса мотоцикла.

I—включатель СТОП-сигнала тормоза переднего колеса; 2—чехол; 3—шланг тормоза; 4— болт крепления, шланга тормоза; 5—крышка; 6 — винт крепления крышки; 7—ось; 8—корпус; 9—рычаг; 10—контргайка; 11—винт регулировочный

Обслуживание дискового тормоза переднего колеса

Ручной тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом регулировки не требует.

Осмотр тормозных колодок производится бел снятия колеса через овальное окно скобы, прикрытое резиновой крышкой. Колодки подлежат замене при износе фрикционных накладок до толщины 1 мм. Для замены тормозных колодок:

- отвернуть контргайку болта крепления корпуса скобы тормоза, вывернуть болт из направляющей колодок;

- повернуть против часовой стрелки на направляющем пальце корпус скобы тормоза, освобождая этим доступ к тормозным колодкам;

- снять изношенные колодки с направляющей колодок и установить новые.

Обратить внимание на правильность закрепления колодок двумя пружинными защелками;

- закрепить противоскрипную пластину на подвижной тормозной колодке, направление стрелки на пластине должно совпадать с направлением вращения колеса.

Сборку тормоза проводить в следующем порядке:

- сдвинуть поршень внутрь корпуса скобы;

- повернуть корпус в исходное положение, на направляющем пальце;

- закрепить корпус с направляющей колодок имеющимся болтом и законтрить его гайкой.

В случае снятия тормозного диска со ступицы колеса необходимо сделать метку на диске и ступице колеса. Установку производить по меткам.

Замена тормозной жидкости в гидравлическом приводе

Для заправки гидравлического привода переднего колеса применяется тормозная жидкость в соответствии с табл. 3.

Для замены жидкости:

- вывернуть вши.,1 6 (рис. 19), снять крышку 5 главного тормозного цилиндра и диафрагму;

- снять колпачок с клапана выпуска воздуха 1 (рис. 20), на головку клапана надеть резиновую трубку, второй конец которой опустить в сливную емкость и отвернуть клапан на 1. 1,5 оборота. Нажимая на рычаг 9 (рис. 19) тормоза переднего колеса, сливать жидкость из системы, доливая в главный тормозной цилиндр, свежую тормозную жидкость до тех пор, пока во всей системе не произойдет замена жидкости, следя, чтобы жидкость полностью из главного тормозного цилиндра не удалялась. Когда из резиновой трубки будет вытекать свежая жидкость, удаление, жидкости прекратить. затянув клапан выпуска воздуха.

В случае, попадания воздуха в гидросистему и для контроля состояния тормозной системы после замены тормозной жидкости необходимо провести прокачку (удаление воздуха), для чего:

- погрузить второй конец резиновой трубки, надетой на клапан выпуска воздуха, в емкость, наполненную тормозной жидкостью;

1—клапан выпуска воздуха

- нажать резко три-четыре раза на рычаг тормоза переднею колеса и. удерживая рычаг тормоза нажатым, отвернуть клапан выпуска воздуха на ¼ оборота на период от 1 до 2 с, чтобы из тормозной системы вышел воздух (пузырьки в емкости). Эту операцию повторять до полного удаления воздуха из гидросистемы;

- удерживая рычаг тормоза нажатым, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха и надеть колпачок;

- заполнить тормозной жидкостью главный тормозной цилиндр на уровень до 2/3 высоты смотрового окна;

- установить Диафрагму, крышку, завернуть винты;

- при затруднении прокачки тормозной системы проверить надежность соединений в шлангах и при необходимости подтянуть места соединений.

Тормоз заднего колеса

Обслуживание тормоза заднего колеса состоит в периодической регулировке его привода по мере износа накладок тормозных колодок:

При замене колодок и после регулировки натяжения

- поставить мотоцикл на центральную подставку;

- установить КП в нейтральное положение;

- установить свободный ход педали ножного тормоза вращением гайки. Колесо должно свободно вращаться.

При нажатии на педаль ножного тормоза и перемещении конца педали должно произойти торможение.

Мотоцикл Иж 6.113-05. Цепь привода заднего колеса

Обслуживание цепи сводится к периодической регулировке и смазке. Регулировку (подтяжку) необходимо производить через каждые 500 км, а смазку — по ТО-1.

Для смазки цени надо поставить мотоцикл на центральную подставку, разъединить замок, снять цепь, промыть в чистом бензине и погрузить на 5. 10 мин в разогретую до жидкого состояния графитную смазку УсА, после чего протереть ее салфеткой, установить на место и соединить замком. Защелку замка установить разрезом в сторону, противоположную движению цепи.

При использовании диапазона регулировки цепи необходимо снять цепь, выпрессовать два звена, поставить звено цепи с замком из комплектного ЗИПа, прикладываемого к мотоциклу, собрать цепь и отрегулировать.

Регулировку натяжения следует производить следующим образом:

- ослабить гайки7 (рис.22) крепления реактивной тяги 6

- ослабить гайку 4 оси колеса;

1 — гайка; 2 — растяжка; 3 — гайка полуоси; 4 — гайка; 5 — тяга тормозная; 6 — тяга реактивная; 7 — гайка; 8 — гайка фасонная

- ослабить гайку полуоси 3;

- ослабить гайку 1 растяжек 2;

- равномерно подкручивая гайки 1, отрегулировать цепь таким образом, чтобы вертикальное перемещение нижней ветви цепи было от 20 до 25 мм, переднее и заднее колеса после регулировки натяжения цепи должны находиться в одной плоскости;

- отрегулировать тормоз заднего колеса при помощи фасонной гайки 8;

- законтрить гайки 1;

- затянуть гайку полуоси 3;

- окончательно закрепить ось колеса гайкой 4 и гайкой 7 крепления реактивной тяги.

Мотоцикл Иж 6.113-05. Редуктор спидометра

Обслуживание редуктора спидометра заключается в смазке шестерен. Для этого отвернуть болт, вынуть гибкий вал, втулку и шестерню. Промыть и смазать детали. Сборку производить в обратном порядке.

Тормозной момент

Наверное, нет смысла рассказывать о важности исправных тормозов на мотоцикле. Но, чтобы тормоза исправно работали, их необходимо обслуживать. Об этом мы и поговорим. На мотоциклах устанавливают тормоза двух типов — барабанные или дисковые. Барабанные тормоза с механическим приводом — это, конечно же, "вчерашний день". Сегодня тон задают продвинутые дисковые, но, тем не менее, "барабан", ввиду своей дешевизны, еще будет некоторое время применяться на малокубатурной и отечественной технике.
В этой статье (с продолжением) мы рассмотрим обе конструкции.

Живучий архаизм
Барабанные механизмы устанавливались почти на все советские серийные мотоциклы, которые еще довольно широко эксплуатируются на просторах нашей Родины, а также и на некоторые импортные скутеры, малокубатурные (125-250 см3) мотоциклы (чаще в качестве заднего тормоза).
Барабанный тормоз (рис. 1) состоит из барабана (1), который крепится к ступице колеса заклепками или отлит со ступицей. Снаружи барабана — ребра охлаждения. Внутри расположен опорный диск (2). Он неподвижно крепится к элементам подвески мотоцикла (перо вилки, маятник). На нем смонтированы две колодки (3) с фрикционными накладками (4). Колодки — из стали или алюминия. Задача накладок — обеспечивать хорошее трение, но при этом быть стойкими к быстрому истиранию, не деформироваться и не расплавляться. Раньше накладки делали из асбеста, с включениями латуни или меди, а в настоящее время применяют только материалы без асбеста. Каждая колодка одним концом упирается в упор (5), а другим — в разжимной кулачок (6), а стянуты они между собой пружиной (7), одной или двумя. Кулачок с помощью рычагов (8), тяг, или троса связан с рычагом на руле или педалью (9) заднего тормоза.

При нажатии на рычаг (или педаль) кулачок проворачивается, нажимая на подпятники колодок. Колодки расходятся и прижимаются к барабану, происходит торможение. Если усилие не приложено, то колодки под действием пружин возвращаются в исходное положение. Конструкция проста и достаточно надежна, но однокулачковый тормоз работает не "на все сто". Дело в том, что при торможении одна колодка проворачивается в направлении вращения колеса и ее обычно называют "первичной" или "активной", а другая — против вращения, и ее называю "вторичной", или "пассивной". И вот почему. Посмотрим на рисунок 2. Колодки раздвигаются приводными силами F1 и F2, условно примем, что они равны. Между колодками и барабаном возникают силы трения R1 и R2. Момент силы R1 относительно опоры колодки действует в ту же сторону, что и момент силы F1 и увеличивает прижатие первичной колодки. Момент силы R2 направлен в обратную сторону (по отношению к моменту силы F2) и, следовательно, ослабляет прижатие вторичной колодки к барабану. Простыми словами, первичную колодку сила трения дополнительно прижимает к барабану, создавая эффект самоподжатия, в то время, как вторичная колодка "пытается" отжаться от барабана. Отсюда главный недостаток данной конструкции — большая разница в эффективности работы колодок. Есть у некоторых однокулачковых тормозов еще один недостаток — кулачок давит на подпятники колодок на разных расстояниях от центра поворотов (моменты сил F1 и F2 неодинаковы), поэтому, опять же, усилия прижатия колодок разные (рис. 2).
Сделать тормоз более "сильным", не увеличивая размер барабана можно, применив двухкулачковый механизм (рис. 3). При этом эффективность торможения увеличится на 30%. Двухкулачковый тормоз начали активно применять в начале второй половины прошлого века в качестве переднего тормоза, задний остался однокулачковым. По такой же схеме были выполнены тормоза и “наших” мотоциклов: ИЖ-Юпитер-5, МТ-10-36, Днепр-11, Днепр-12, Днепр-16, КМЗ-8.157, Ява 634 и 638.

Дело в том, что при торможении мотоцикла происходит перераспределение веса по колесам, переднее колесо догружается, поэтому передний тормоз должен обладать большей эффективностью. Большей эффективностью двухкулачковый тормоз обладает благодаря тому, что у него как бы обе колодки первичные (рис. 3). Привод и синхронизация двух кулачков осуществляется рычажным механизмом.
Но все плюсы тормоза могут сойти "на нет" без должного ухода и регулировок. Начнем с того, что через каждые 5000 км все тросы и шарниры надо смазывать. Для этой цели лучше применять "Литол-24" или другие консистентные смазки, но очень аккуратно. Ведь излишки разогретой смазки могут попасть на колодки и барабан! Опасность та же, что и при избытке смазки в подшипниках ступиц. Если это произошло, барабан и колодки следует промыть в бензине, ну а если накладки впитали смазку на некоторую глубину, их следует протереть наждачной шкуркой, а потом промыть в бензине. Трос следует смазывать вязким маслом или тормозной жидкостью. Трос окунается в емкость с маслом (например, МС-20) с последующим перемещением оболочки (5-10 раз) по тросу. Дайте маслу стечь и вытрите оболочку насухо.
Для эффективной работы тормоза его следует регулировать. Это связано, в основном, с износом накладок.
Однокулачковый тормоз заднего колеса регулируется винтом, расположенным в кожухе звездочки заднего колеса (ИЖ-Юпитер-5, ИЖ-Планета-5). У мотоциклов "Днепр", "Урал" тормоз регулируется при помощи регулировочного конуса. Свободный ход педали устанавливают 10-15 мм, а колесо должно блокироваться при ходе 75-100 мм.
На мотоцикле Ява 350/368 задний тормоз регулируется путем вращения крыльчатки. Крыльчатку затягивают до тех пор, пока колодка не начнет тормозить, а затем ее ослабляют на 1,5 оборота. В любом случае, при отпущенном тормозе колодки не должны касаться барабана, а если положение педали можно регулировать, то установите ее так, чтобы она всегда была под ногой, и нажимать ее было бы можно, не снимая ноги с подножки.
Если однокулачковый тормоз установлен и на переднем колесе (рис. 4), как, например, у ИЖ-Юпитер-3, то его отрегулируйте винтом (1), расположенным на опорном диске. Вворачивая или выворачивая его, следует добиться свободного хода конца рычага на руле 5-10 мм. Если таким путем тормоз отрегулировать не удается и колесо не затормаживается, поверните рычаг кулачка на 1 шлиц.
Что же касается двухкулачковых тормозов, то они регулируются несколько по-другому. Для примера — регулировка переднего тормоза Ява 350/638 (рис. 5). Для начала ослабьте крыльчатку троса (1), потом ослабьте соединительную тягу обеих колодок (2). Крыльчатку затягивайте до тех пор, пока колодка не начнет тормозить. Затем следует ослабить крыльчатку на 1,5 оборота. Гайку соединительной тяги затягивайте до появления трения колодок, затем на 1,5 оборота ослабьте. Отрегулируйте свободный ход рычага управления (5-10 мм), вращая крыльчатку.
Но иногда работоспособность тормозам регулировкой не вернешь — им требуется ремонт.

Новая эра
1969 год стал началом выпуска Honda CB 750, и ему было суждено открыть новый этап в развитии мотоцикла. Это был первый массовый "японец" с рядной "четверкой". Мотор имел верхний распредвал, сухой картер, четыре карбюратора. Запускался двигатель стартером, что по тем временам было большой редкостью. Не меньшей редкостью была выполненная в одном блоке с двигателем пятиступенчатая КПП и… дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом!
Дисковый тормоз был изобретен британским конструктором Фредериком Ланчестером и впервые был применен еще в 1903 году на автомобиле. Позже устанавливался в качестве трансмиссионного (стояночного) тормоза на грузовиках и автобусах. Ну, а в качестве колесных тормозов его впервые использовали в авиации, где он прекрасно зарекомендовал себя благодаря эффективности. Первым серийным автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами на всех колесах, в 1957 году стал Jaguar XK 150.

Но оставим автомобили и самолеты в покое и вернемся к мотоциклам. Конечно же, и до 1969 года были попытки оснастить мотоцикл дисковым тормозом, но то были единичные случаи, в основном на спортивных мотоциклах. А в 1967 году мелкими сериями начали выпускать мотоцикл MV Agusta 600, также с дисковым тормозом, но с тросовым (механическим) приводом. Его эффективность была настолько мала, что вскоре от него отказались и вернулись к "барабану". Так что Honda CB 750 был первым серийным мотоциклом с эффективно работающим дисковым тормозом, впоследствии отправившим "на пенсию" барабанный. Первым советским серийным мотоциклом с передним дисковым тормозом в 1990 году стал ИЖ-7.107-015 "Планета-5".
Изначально дисковый тормоз устанавливали на переднем колесе, как более эффективный, задний же оставался барабанным, так как при торможении до 75% веса мотоцикла приходилось на переднее колесо. Позже задний "барабан" заменили на "диск", но делать его таким же мощным, как и передний — не было смысла, поэтому он значительно слабее. Но более эффективным вариантом оказалась установка двух дисков на переднем колесе и однодискового тормоза сзади. Тем не менее, однодисковые передние тормоза еще довольно часто встречаются, как, впрочем, и задние барабанные. Преимущества дискового тормоза перед барабанным очевидны.
Во-первых, дисковые тормоза лучше охлаждаются и позволяют более интенсивно замедлять мотоцикл. Во-вторых, они более легки, что уменьшает неподрессоренные массы и гироскопический эффект. Но для прижатия колодок к диску требуется большее усилие, а поскольку дисковые тормоза не обладают эффектом самоусиления, как барабанные, поэтому в дисковых тормозах используют гидропривод. Почему гидропривод? Все дело в том, что жидкость не сжимается, с ее помощью легко передать усилие. Но главное — в гидравлической системе возможна не только передача усилия, но также его увеличение, благодаря разным диаметрам поршней главного и рабочих цилиндров (рис. 7).
Так, если диаметр поршня рабочего цилиндра 2 будет в два раза больше диаметра поршня главного цилиндра 1, то усилие будет увеличено в 4 раза. Если диаметр поршня рабочего цилиндра больше в три раза, чем диаметр поршня главного цилиндра, то усилие возрастет в 9 раз! И так далее. Но чем больше поршень рабочего цилиндра по сравнению с поршнем главного, тем меньше он сдвинется относительно перемещения поршня главного цилиндра. Ведь объем перемещенной жидкости не меняется! Тем не менее, гидросистему привода тормозов не трудно сделать такой, что и перемещения поршней, и тем более, усилия будет достаточно для остановки мотоцикла. Главное — найти "золотую середину", чтобы и байк быстро останавливался, и колесо не блокировалось при легком нажатии на рычаг тормоза.
В гидроприводе тормоза "работают" тормозные жидкости. В настоящее время используют жидкости классов ДОТ-3, ДОТ-4, ДОТ-5 и ДОТ-5.1.
Тормозные жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 изготовлены на полиглеколевой основе, и их можно смешивать между собой в любых пропорциях, кроме того, они поглощают влагу, то есть они гигроскопичны. А это значит, что чем больше воды будет находиться в тормозной жидкости, тем ниже будет ее температура кипения. Вот почему указывают температуру закипания "сухой" и содержащей влагу жидкости (табл. 1). Поэтому "отсыревшая" жидкость способна закипеть в самый неподходящий момент. Достаточно нескольких интенсивных торможений, чтобы в несжимаемой жидкости появились сжимаемые пузырьки пара. Тормоза "пропадут", о последствиях говорить мы не будем…
Жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 и ДОТ-5.1 окрашены в желтый цвет, чтобы отличить от жидкости ДОТ-5, изготовленный на силиконовой основе и имеющей темно-красный цвет. ДОТ-5 нельзя смешивать с тормозными жидкостями на полигликолевой основе — выпадет осадок. Не смешивается она и с водой. Любую тормозную жидкость следует беречь от попадания в нее воды и грязи. Она "тянет" влагу даже из воздуха, со временем ухудшая свои показатели. Любую тормозную жидкость надо менять не реже, чем раз в два года, а какую из жидкостей следует применять для конкретного мотоцикла — это решает завод-изготовитель.
Мы еще вернемся к теме тормозной жидкости (замена, прокачка тормозов), а также рассмотрим варианты конструкций современных дисковых тормозов, но сделаем это уже в следующем номере журнала.

Регулировка переднего тормоза

1. Подложить под картер двигателя болванку так, чтобы переднее колесо не касалось земли.

2. Отвернуть контргайку 1 (рис. 31) регулировочного винта 2 на несколько оборотов.

3. Вращать регулировочный винт до получения свободного хода рычага тормоза, равного одной трети полного хода его. При ввертывании регулировочного винта свободный ход рычага увеличивается, при вывертывании уменьшается.

4. Проверить регулировку на месте и на ходу мотоцикла.

5. Законтрить регулировочный винт.

В том случае, когда дальнейшее вывертывание регулировочного винта невозможно, регулировку переднего тормоза производить в следующем порядке:

1. Отвернуть доотказа контргайку регулировочного винта.

2. Завернуть регулировочный винт на три четверти своей длины.

3. Ослабить болт 3, удерживающий трос тормоза на рычажке тормоза.

4. Натянуть трос и закрепить его на рычажке болтом.

5. Отрегулировать тормоз регулировочным винтом.

Регулировка заднего тормоза

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть контргайку 5 (рис. 30) регулировочной вилки 6 левой тормозной тяги.

3. Отвернуть гайку болта крепления пружины 7 включателя стоп-сигнала к тормозной тяге, отъединить пружину от тяги.

4. Расшплинтовать и вынуть соединительный палец 8 левой тормозной тяги.

5. Вращением регулировочной вилки отрегулировать длину тяги, чтобы она при постановке на место обеспечивала свободный ход педали тормоза, равный одной четверти ее полного хода.

6. Поставить на место тягу с регулировочной вилкой и соединительный палец и затянуть контргайку регулировочной вилки.

Закрепить пружину включателя стоп-сигнала на тормозной тяге так, чтобы лампа стоп-сигнала загоралась в начале торможения.

7. Проверить результаты регулировки на месте и на ходу мотоцикла.

Примечание. Если изменением длины левой тяги невозможно отрегулировать тормоз, то следует дополнительно укоротить или удлинить правую тормозную тягу, имеющую на заднем конце регулировочную вилку.

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ КОЛЕС

Регулировка должна обеспечить свободное вращение колеса без люфта в подшипниках.

Переднее колесо

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку. Под картер двигателя подложить болванку так, чтобы переднее колесо не касалось земли.

2. Расшплинтовать и отвернуть левую гайку 1 (рис. 32) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 и отвернуть контргайку 3 с левой стороны оси.

Рис. 32. Регулировка подшипников переднего колеса:

1—гайка оси колеса;2 — стопорная шайба; 3 — контргайка; 4—гайка втулки ступицы; 5— регулировочная гайка

4. Удерживая ключом гайку 4 втулки с правой стороны ступицы колеса, завертывать регулировочную гайку 5 с левой стороны до устранения люфта в подшипниках. Колесо при этом должно свободно вращаться на оси.

5. Затянуть контргайку и гайку оси. Подогнуть края стопорной шайбы и зашплинтовать гайку оси.

6.Проверить результаты регулировки; при боковом покачивании колеса люфта должно быть, и колесо должно свободно вращаться.

Заднее колесо

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть на шесть-семь оборотов гайку 1 (рис.33) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 регулировочной гайки 3 (с правой стороны ступицы колеса).

4. Удерживая ключом регулировочную гайку, отвернуть на один-два оборота контргайку 4.

Рис. 33. Регулировка подшипников заднего колеса:

1—гайка оси колеса; 2—стопорная шайба; 3— регулировочная гайка; 4—контргайка

5. Завертывать регулировочную гайку до устранения люфта в подшипниках. Колесо при этом должно свободно вращаться на оси.

6. Удерживая ключом регулировочную гайку, затянуть контргайку и загнуть края стопорной шайбы.

7. Затянуть гайку оси колеса.

8. Проверить результат регулировки: при боковом покачивании колеса люфта не должно быть, а колесо должно свободно вращаться.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Обслуживания Советского мотоцикла ИЖ Юпитер 4 с люлькой 1982 года выпуска. Часть 1.

За 37 лет оригинальные подшипники проехали всего 3200 километров, но старая смазка задубела настолько, что шарики начали клинить в обойме. Помимо этого, при демонтаже подшипников обнаружился поврежденный сальник (хваленое Советское качество сборки мотоциклов). Заменили на новый оригинальный из волшебной коробки с новыми запасными частями, которая лежала за сиденьем бокового прицепа. Собственно, все тщательно промыто очистителем и смазано. Колесо крутится лучше нового, на очереди обслуживание передних тормозов.

Обслуживание переднего тормоза Советского мотоцикла ИЖ Юпитер 4 с люлькой

Собственно, разбираем, чистим, смазываем, собираем, радуемся.
Весь механизм абсолютно новый и видно, что передним тормозом никто не пользовался за те смешные 3200 км пробега мотоцикла. А вот с червячным приводом троса спидометра пришлось повозиться - оригинальная смазка за много лет превратилась в сухой порошок напоминающий канифоль. Вооруживший щеткой для свечей зажигания и очистителем тормозов удалось все вымыть до блеска, а после нанесения малинового джема механизм работает лучше нового.
В качестве смазки оси кулачка тормозных колодок решили применить МС 1600, очень интересно проверить ее работоспособность на барабанных тормозах (на суппортах дисковых тормозов показала себя хорошо).

Не смотря на смешной пробег мотоцикла и в целом отличное состояние - оригинальные шариковые подшипники рулевой колонки приказали долго жить (Советской качество в купе с Советской инженерией).
Взяли именные FUSHI, обильно смазали их сладким малиновым джемом от ВМПАВТО, прогрели раму в кипящей воде и на чилауте водрузили новые подшипники. После чего разобрали вилку, слили 50 грамм белой жижи с перьев, тщательно промыли лютым очистителем, залили свежего вилочного масла 10W и полностью собрали перед мотоцикла.
После обслуживания традиционный ИЖевский стук вилки в отбой исчез, гидравлика работает хорошо и если прислушаться - немного булькает.
На конических подшипниках рулевая более "сбитая" - колонка не люфтит и управление после 140 км/час стало гораздо острее.
А еще появились внятные передние тормоза и спидометр работает словно на иномарке.
Раз пошла такая пляска - решили обслужить весь мотоцикл полностью, заглянуть в его самые дальние уголки узлов и механизмов.
Запаслись все тем же малиновым джемом и смазали засохшие втулки маятника.

Технические характеристики двигателя мотоцикла Иж Юпитер 5

Было бы наивно ожидать дизайнерских изысков от советской мототехники. Выглядит байк похоже на все остальные модели, выпускавшиеся мотозаводами тех лет, но оно и неудивительно — пятое поколение разработано на основе четвертого, а четвертое — на основе третьего, созданного ещё в 70-х годах прошлого века. Но многим байкерам, ностальгирующим по былым временам, по вкусу эта суровая простота. Мото Иж Юпитер 5 никак не выделяется внешне на фоне остальных байков времён СССР, в чём можно легко убедиться самому, взглянув на фото.

Технические характеристики Иж Юпитер 5

В целом характеристики мотоцикла Иж Юпитер 5 соответствовали своему времени. Но в 2000-х годах, когда он продолжал выпускаться, конкурировать с импортными моделями он уже не мог. Китайцы уже тогда наводнили рынок бюджетными, но всё равно более современными моделями, а из Японии, Европы и США хлынул поток подержанной мототехники. Характеристики двигателя Иж Ю5 были неплохими, но всё остальное безнадёжно устарело ещё пару десятков лет назад.

Двигатель

Технические характеристики мотора не поражают воображение — два цилиндра, 347 кубов. Лошадиных сил достаточно, целых 24, крутящий момент — 34 Нм. По сравнению с предыдущим поколением мотор потерял 4 л.с., но прибавил в моменте, и тяги на низах тоже стало ощутимо больше, так что в целом характеристики Иж Юпитер 5 стали более сбалансированными. Но мотор остался двухтактным, и в бензобак надо заливать масло, смешанное с бензином, в пропорции 1 к 25. Зато он спокойно переваривает даже АИ-76, не говоря уже об АИ-80. Заявленная максимальная скорость — 125 км/ч, и на Юпитере без коляски её можно развить. А если посмотреть на мотор в разрезе, окажется, что он неуловимо напоминает вообще все движки сразу, когда-либо выпускавшиеся на Ижевском мотозаводе.

Трансмиссия

Стандартная 4-ступенчатая КПП, где первая передача включается вниз, а все остальные — вверх. Надёжностью она никогда не отличалась, но благодаря высокой ремонтопригодности и доступности запчастей советские мотоциклисты быстро наловчились решать возникающие проблемы самостоятельно. Некоторые гаражные умельцы даже полностью переделывали трансмиссию, добавляя в байк пятую передачу, но это были штучные кастомы.

Ходовая часть и тормоза

Шасси было разработано ещё в 70-е годы, если не раньше, и в Юпитере 5 оно практически не изменилось. Обычная стальная рама с вилкой-телескопом спереди и древними по конструкции амортизаторами а-ля «свечка» сзади, плюс барабанные тормоза на обоих колёсах. Эффективность подвески и тормозной системы была посредственной даже для своего времени, но было у них и весомое достоинство — выносливость и ремонтопригодность. У современных мотоциклов (кроме разве что эндуро) на сельских грунтовках быстро начинает течь масло из вилки, а Иж Ю5, кажется, может ездить и вовсе без оного. Но проверять это на практике мы всё-таки не рекомендуем.

Электроника

У Юпитера пятого поколения нет тех проблем с электрикой, что были у четвёртого. Фактически эта модель представляет собой тот же Юпитер 4, но с рядом исправленных недостатков, вроде регулярных проблем с проводкой. Расход бензина тоже стал меньше благодаря переработанному зажиганию. В целом электрическая схема изменилась слабо, но из неё убрали слабые места, которые регулярно служили источником головной боли владельцев.

Вес и габариты

Размеры байка можно назвать средними, как и его массу. Сколько весит Иж Юпитер 5? По современным меркам — довольно много, порядка 160 кг, и это лишь сухая масса. Но двигатель мотоцикла расположен низко, так что центр тяжести тоже смещён вниз. Относительно большой вес обусловлен тем, что в СССР на железе не экономили, и пластиковые элементы практически не использовались. Если что-то можно сделать из железа, надо сделать это из железа! Именно поэтому вес двигателя Иж Юпитер 5 составляет порядка четверти общей его массы, если рассматривать экземпляр без коляски.

Управляемость

Рулится этот мастодонт посредственно, и не в последнюю очередь из-за древней конструкции, а с коляской управляемость становится ещё хуже. Но люльки на Иж Юпитер 5 выпускались в том числе и отдельно, поэтому, если она вам не нужна, её всегда можно отсоединить. Но не стоит забывать о слабых тормозах, которых не хватает для того, чтобы эффективно останавливать массивный байк. С другой стороны, коляска Иж хороша тем, что в неё можно погрузить массу запчастей и другого добра, отправляясь в дальнюю поездку, благо её объем это позволяет.

Расход топлива

По сравнению с предыдущим поколением расход бензина заметно снизился, с 7-8 литров до 5,5-6. Заявленные показатели — около 5,9 литров при средней скорости в 90 км/ч. Качество бензина роли не играет, карбюратор спокойно потребляет всё, что горит. Объем бака — 18 литров.

Описание конструкции

Итак, впервые показан был этот мотоцикл в 1971 году.

Производился он в двух версиях – «ИЖ Юпитер 3» и «ИЖ Юпитер 3К».

Отличались они тем, что «3К» дополнительно оснащался боковой коляской, но она имела возможность отсоединятся от мотоцикла.

На то время «Юпитер 3» обладал современной внешностью и был хорошо сделан, хотя за основу и был взят предшественник. Все элементы мотоцикла крепились к трубчатой раме.

Чтобы увеличить комфортабельность, увеличили ход передней подвески и сделали более мягкими задние амортизаторы.

Изменили форму бака, он перестал быть каплевидным. А вот передняя фара не изменилась, в корпусе ее продолжал размещаться спидометр, замок зажигания и контрольные лампы.

Сиденье – нераздельное, двухместное. К корпусу сиденья снизу крепилось заднее крыло с размещенным на нем стоп-сигналом, поворотниками и номерной площадкой.

Поворотники на семействе «ИЖ Юпитер» начали ставиться именно с третьей модели.

Под сиденьем с обоих боков мотоцикла размещались бардачки, левый был предназначен для установки АКБ, а правый – для хранения ключей.

Двигатель располагался под баком, что обеспечивало поступление топлива в карбюратор самотеком. Чтобы не происходило самопроизвольного вытекания бензина, на баку размещался краник.

Цилиндры имели рядное расположение. При проектировании нового двигателя для этого мотоцикла пересмотрели положение ребер цилиндров, что в дальнейшем обеспечило лучшее их охлаждение.

От каждого из цилиндров выходило по одному колену, к которым прикручивались две выхлопные трубы, закрепленные по бокам мотоцикла под подножками.

Система питания состояла из одного карбюратора, расположенного за цилиндрами и соединенная с ними патрубком с двойным выходом. В базе к мотоциклу шли защитные крышки, прикрывающие карбюратор.

За счет переработки мотора конструкторам удалось увеличить его мощность на 6 л.с., что сказалось на скорости движения, она возросла до отметки в 120 км/ч.

Коробка передач была выполнена заодно с мотором. Крутящий момент передавался посредством многодискового сцепления. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью.

Задняя приводная звездочка располагалась в алюминиевом корпусе.

Передняя подвеска была выполнена в виде телескопической вилки, а задняя подвеска была маятниковой с двумя амортизаторами.

Тормоза на обоих колесах – барабанные с механическим приводом.

В свое время этому мотоциклу был присвоен Государственный знак качества, поскольку он был надежен, легко ремонтируем, обладал легким пуском, по сравнению с «ИЖ Планета».

Единственным слабым местом у него являлась контактная система зажигания. Она практически состояла из двух контактных систем, по одной на каждый цилиндр.

Это сказывалось на удобстве установки зажигания, трудно было добиться одинакового угла опережения на цилиндрах.

Отличным спутником в длительных путешествиях станет Kawasaki Versys 650, технические характеристики его найдете в нашем обзоре.
Байк получивший статус «легендарного» мотоцикла:

Ремонт и тюнинг

Надёжностью продукция Ижевского завода никогда не славилась. Но есть в этом и преимущество — будучи первым мотоциклом у начинающего байкера, какой-нибудь «Ижак» выступал в роли «учебной парты», помогая обучиться не только вождению, но и самостоятельному обслуживанию с ремонтом.

Ремонт

Нарекания вызывает коробка передач. Работает она топорно, и с ней, как и со сцеплением, иногда возникают проблемы.

Запчасти

Найти их труда не составляет, потому что в своё время Ижевский завод наклепал изрядное количество мотоциклов. Цены низкие, но в ряде случаев дешевле и проще купить «донора», с которого и снимать всё необходимое по мере надобности.

Тюнинг

Как-то модифицировать советский байк непросто. Обычно владельцы сводят все вносимые изменения к визуальному тюнингу. Иногда карбюратор заменяется на японский или китайский — эта относительно недорогая операция помогает избежать множества потенциальных проблем.

Коляска – дело нужное

Хозяйственные мотолюбители предпочитали Иж Юпитер 3 с коляской, конструкция которой позволяла перевозить не только третьего пассажира, но и изрядное количество груза. Сначала устанавливалась модель Бп 65. Затем её сменила новая модификация БП-1, для удобства посадки пассажира имевшая сдвижной верх.

Установка бокового прицепа требует регулировки схождения колёс. Настройка производится за счёт перемещения переднего бокового шарнира крепления на раме. Мотоцикл, укомплектованный коляской, носил маркировку Иж Юпитер-3К. Более практичным был, разве что, М-72 Урал.

Модификации мотоцикла

Базовая модель имела индекс ИЖ 6.113 — 010 — 01, а версия с боковой коляской — 6114 — 010 — 01. Выпускались также модификации «Люкс» (люлька, запасное колесо, зубастая резина, обтекатель, защитные дуги, багажник) и «Турист» (то же самое, но без обтекателя, багажника и дуг). Впоследствии байк много раз модернизировался, получив другой карбюратор, дисковый передний тормоз, более энергоёмкую вилку с пневматической регулировкой. Существует также версия и с грузовым боковым прицепом, но в наши дни встречается она исчезающе редко. В продаже попадается и Юпитер 5 переходной модели, но под этим определением обычно скрывается просто одна из ранних модификаций.

Модификации

На рынок мотоцикл Иж Юпитер поступал в трех модификациях:

стандарт. Шла без бокового прицепа, в то же время, были крепления для коляски;
турист. Транспортное средство оснащалось коляской, а также дополнительной запаской с увеличенными грунтозацепами. Маркировалась как 5Т;
люкс (5Л). Без бокового прицепа и креплений к нему. С другой стороны, тут имелся компактный обтекатель, пара коленных дуг безопасности, а также прицепной багажник.

Плюсы и минусы

Несмотря на все модернизации, в мотоцикле Иж хватает и достоинств, и слабых мест. Мощный даже по современным меркам, он неповоротлив, не слишком надёжен, и ему нужно постоянно уделять внимание. Впрочем, обо всём по порядку.

Преимущества

Мощность. Её хватает для комфортной езды даже в наши дни.
Возможность купить Иж Юпитер 5 с люлькой.
Низкая цена подержанных мотоциклов на вторичном рынке.
Ремонтопригодность и доступная стоимость запчастей.
Умеренные габариты — длина, ширина, высота по седлу.

Недостатки

Высокий расход топлива, до 6 литров на 100 км. И топливо нужно смешивать с 2т маслом, что неудобно делать на АЗС.
Вес мотоцикла. Он чувствуется, особенно при маневрировании на малых скоростях.
Низкая надёжность некоторых узлов. В частности, нередки проблемы с коробкой передач.

Отличие «Юпитер ИЖ-4» от его предшественника — «ИЖ Ю3»

Собственно, считается наиболее удачным и надежным среди поколения «Юпитеров» «четвертый». Он отличается от предшественника «ИЖ Юпитер-3» более мощным силовым агрегатом (мощность «ИЖ Юпитер-4» составляет 28 лошадиных сил, в то время, как «Юпитер-3» выдает только 25). Инженерам удалось повысить мощность двигателя за счет новой конструкции цилиндров. В новых цилиндрах конструкторы предусмотрели более широкие продувочные окна. За счет этого увеличились максимальные обороты коленвала (7800 оборотов в минуту).

Но, к сожалению, в погоне за деньгами завод упустил вопрос качества и надежности конструкции. Спустя годы «ИЖ Юпитер-4» показал свои слабые места. А именно, конструкция цилиндров не предусматривала более высокую прочность и надежность. Ресурс двигателя значительно уменьшился из-за увеличения продувочных окон.

Помимо модернизации цилиндро-поршневой группы, специалисты «Ижмаш» предусмотрели на новой модели «Юпитера» современное 12-ти вольтовое электрооборудование. Такая модернизация придала «ИЖ Ю-4» более яркий свет и более мощную искру зажигания относительно 6-вольтовых предыдущих моделей.

Отзывы владельцев

Брал свой Иж ю5 новым в магазине в 2004, проездил сам пять лет, но накатал меньше 10 тысяч. Потом мот пылился в гараже четыре года, затем сыну его отдал, пусть учится. Завелся Ижак после долгой стоянки без проблем, после замены аккума и жидкостей. Техника примитивная, но живучая, были бы запчасти, и этот мотоцикл ещё меня переживёт. Арсений, Новосибирск.

Для деревни отличный вариант, купить в живом состоянии можно за 10-15к, бака хватает надолго, бензин жрёт любой. Поломок мелких много, но все чинится элементарно. Мотор Иж тяговитый, из грязи выезжает сам, если резина подходящая. У меня пепелац вообще древний, переходной модели, но отличий даже от самых последних выпущенных Юпитеров минимум. Запчасти все подходят, если не подходят — обтачиваются напильником и подходят. Александр, Усолье-Сибирское.

Свой Юпитер5 брал ещё в 1990 году, старичок жив до сих пор, периодически возит меня по даче, когда машину гонять по убитым дорогам не хочется — подвеску жалко. Запчасти копейки стоят, но ломается что-нибудь каждую неделю ))) А так Юп — нормальный мот для своего времени, ТТХ соответствуют цене и годам разработки. Сергей, Сыктывкар.

Вывод

Иж Юпитер 5 конструктивно и морально устарел ещё до начала выпуска, но он и сейчас остаётся востребованным в отдалённых регионах, где ценится не дизайн, а живучесть и ремонтопригодность. И в качестве первого мотоцикла эта модель отлично подходит, потому что она способна научить и ездить, и ремонтировать своего стального коня.

Технические характеристики

Мощность:	24 Л.с.
Крутящий момент:	34 Нм
Тип Двигателя (расположение цилиндров):	двухтактный, двухцилиндровый
Количество цилиндров:	2
Объем двигателя:	347,6 см3
Тип охлаждения:	Воздушное охлаждение
Трансмиссия:	4-ступенчатая, механическая
Привод:	Цепь
Рама:	Стальная
Вес:	160 кг
Максимальная скорость:	125 км/ч
Колесная база:	1450 мм

Отзывы

Отзывы «Юпитер ИЖ-4» имеет как положительные, так и отрицательные. Некоторые из владельцев байка уверены, что если бережно относиться к технике, своевременно делать технический осмотр и ремонт, результат не заставит долго себя ждать. Приобретая мотоцикл, можно иметь фактически нулевой багаж знаний относительно ремонта и эксплуатации. Главное, чтобы «Юпитер ИЖ-4» был куплен либо в хорошем состоянии, либо был сделан его полный ремонт. Тогда множество проблем и «болезней» мотоцикла не станут тревожить водителя.

Другие владельцы этого мотоцикла относят к положительным моментам высокую мощность мотора и отличные показатели ускорения. Если внести немного изменений в дизайн, «ИЖ Юпитер-4» запросто обретает современный привлекательный вид.

Жалобы в основном касаются неустойчивого реле-регулятора напряжения, проблем с системой зажигания и быстрого износа элементов двигателя.

Сцепление иж планета 3 чертеж. Сцепление мотоцикла «иж

Двигатель внутреннего сгорания мотоцикла иж юпитер 5 состоит из следующих систем и механизмов:

2. Газораспределительный механизм

. Подает в необходимый момент времени рабочую смесь в камеру сгорания и удаляет из нее отработавшие газы. В двухтактных двигателях роль подобного приспособления несут цилиндр и поршень.

3. Система зажигания

необходима для зажигания сжатой смеси в цилиндре мотора.

4. Система питания

готовит рабочую смесь горючего с воздухом, требуемую для работы движка.

. В двухтактных двигателях ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 отдельно взятой системы смазывания не существует. Масло подается в цилиндр одновременно с горючим.

Основной узел ДВС — КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (рис. 10, 12, 13), состоящий из коленчатого вала 15, шатуна 4, поршня 2. Коленчатый вал в картере двигателя смонтирован на подшипниках. Нижняя головка шатуна опирается через роликовый шарикоподшипник 7 на кривошипный палец б коленчатого вала. Коленчатый вал выполняет вращательное движение. Верхняя головка шатуна шарнирно связана с поршнем через поршневой пальцец 11. Она совершает возвратно-поступательный ход одновременно с поршнем.

Давление газов сквозь поршневой палец поступательно передвигающегося поршня переходит к шатуну, начиная от него кривошипному пальцу коленчатого вала. Непосредственно под влиянием данного усилия коленчатый вал начинает вращаться. Таким образом осуществляется в ДВС перерабатывание тепловой энергии горючего в силу движения.

Мотоцикл оснащен двухтактным двигателем. Роль газораспределительного механизма (ГРМ) в нем ложится на поршень. В стакане цилиндра находятся специальные окна, соединенные с карбюратором, глушителем и картером. Газораспределение осуществляется при помощи движения поршня, который, двигаясь внутри цилиндра последовательно закрывает/открывает данные окна.

Верхняя мертвая точка (ВМТ)

, положение при котором поршень находится на максимальном удалении при вращении от коленчатого вала, соответственно, обратное положение нижней мертвой точкой
(НМТ)
. Расстояние которое проходит поршень в цилиндре от ВМТ до НМТ носит определение ход поршня. За один ход поршня коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Технический процесс, совершаюшийся в моторе во время одного хода поршня носит название такт.

Процесс во время первого такта.

Во время движения поршня от нижней мертвой точке к верхней в камере кривошипного механизма образуется вакуум, и после открытия впускного окна горючая смесь из карбюратора попадает в кривошипную камеру (рис. 11а). Кривошипная камера представляет собой пространство межу герметичным корпусом картера двигателя и цилиндром, вернее до внутренней поверхности поршня. Когда поршень идет вверх, над поршнем происходит сжатие попавшей ранее горючей смеси, которая в момент подхода к ВМТ воспламеняется искрой от свечи зажигания. Одновременно происходит разрежение в кривошипном механизме с обратной стороны поршня.
Работа во втором такте.
Рабочая смесь воспламеняется до температуры 2000 – 2500 градусов цельсия, что приводит к расширению газов и увеличению давления в цилиндре до 25 кг\см2. За счет увеличения объема газов поршень резко идет вниз к НМТ. В это момент осуществляется рабочий ход поршня. Поршень давит на шатун, заставляя вращаться коленчатый вал. В это момент времени, после закрытия впускного окна во время движения поршня, наблюдается сжатие рабочей смеси в кривошипной камере(рис. 11 б). Последующий ход поршня открывает выпускные окна, и отработанные газы выходят наружу через глушитель. Одновременно отрываются перепускные окна, и новая порция горючей смеси из картера попадает в камеру сгорания, одновременно продувая цилиндр от отработавших газов(рис. 11в).

Механизм коробки передач; 37 — 38 вилки переключения скоростей; 39 — сектор переключения передач; 40 – ось механизма переключения передач; 41- болт; 42- правая половина картера двигателя; 43 — пружина; 44 — кулачок автомата сцепления; 45 — вал переключения передач; 46 — рычаг троса сцепления; 50- гайка крепления звездочки; 51 — рычаг автомата выжима сцепления; 52 — щиток выжима сцепления; 53 — первичный вал; 54 колпачок; 55 — вторичный вал; 56- роликоподшипник № 192906; 57 — сальник вторичного вала; 58 — звездочка вторичного вала; 59 центральный болт крепления генератора; 60 — кулачок прерывателя; 61 — крышка генератора; 62 — правая крышка картера двигателя; 63- правая полуось коленчатого вала; 64 — генератор; 65 — сальник правый; 66- прокладка цилиндра; 67 — правая крышка кривошипной камеры; 68 — маховик; 60 — цилиндр правый; 70 — правая головка цилиндра.

В состав ДВС входят следующие детали: подшипники верхней и нижней головки с шатуном, коленчатый вал с маховиками и подшипниками полуосей, картер с сальниками (рис. 12, 13).

32, 39, 40, 42 — шестеренки коробки передач; 33 — вилка переключения передач; 34 — упор переключения передач; 35 — вал переключения передач; 36 — крышка коробки передач; 37 — установочная втулка; 38 — правая крышка; 41 — промежуточный вал; 43 — шарикоподшипник № 203; 44 — роликоподшипник № 192906К1; 45 — вторичный вал; 46 — первичный вал; 47 — регулировочный винт сцепления; 48 — шарик червяка; 49 — червяк сцепления; 50 — колпачок гайки вторичного вала; 51 — сальник вторичного вала; 52 звездочка вторичного вала; 53 — генератор; 54 правый сальник; 55 роликоподшипник № 2505К; 5б — коленчатый вал; 57 — прокладка; 58 — перепускной канал; 59- выхлопное окно; 50 — декомпрессор.

ШАТУН необходим для передачи усилия от поршня к коленчатому валу. В двигателе ИХ-ЮЗ шатун выполнен из стали марки 12ХН2А, в двигателе ИЖ-ПЗ используется сталь марки 45. Наружная обойма роликового подшипника шатуна двигателя ИЖ-ПЗ – втулка из стали ШХ 15, имеющая твердость НRС 58 – 62, достигающуюся термической обработкой. В нижней головке шатуна выполнены специальные вырезы, необходимые для смазки подшипника. Палец кривошипного механизма служит внутренней обоймой подшипника. В качестве материала сепаратора подшипника для двигателей ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ применяется алюминиевый сплав Д 16 Т. В более ранних моделях эта деталь была выполнена из латунного сплава. Применение алюминия увеличило срок службы механизма. В качестве подшипника для поршневого пальца используется бронзовая втулка, запрессованная в верхней головке шатуна.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. В двигателях ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ коленчатые валы конструктивно отличаются. В состав коленвала ИЖ-ПЗ входит шатун 4 (рис.10), маховики из чугуна 5 и 9, пальцы кривошипного механизма 6, полуосей 8 и 10, подшипника шижней части шатуна 7. На левой полуоси установлена ведущая звездочка, на правую – якорь элетрогенератора. Палец кривошипа соединяет между собой половины маховика. Проность соединения достигается запрессовкой узлов механизма. Двигатель мотоцикла ИЖ-ЮЗ состоит из правого и левого коленчатых валов (рис. 88). Валы зафиксированы при помощи шпонок, и соеденины специальным выносным маховиком. Полуоси к маховику крепятся стяжным болтом, и после затяжки представляют из себя единую деталь. После сборки коленчатые валы подвергаются процедуре статической балансировки. Такая операция позволяет уменьшить воздействие вибрации и биения на опоры коленчатых валов. Сборка и разборка коленвала двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-Ю3 допускается выполнять только в специально оборудованной мастерской или в заводских условиях. ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА. Все процессы напрямую связанные с работай двигателя внутреннего сгорания происходят в цилиндре двигателя. Внешне цилиндры мотоциклов ИЖ-ЮЗ, ИЖ-ПЗ и более ранних моделей состоят из алюминиевой рубашки внутрь которой вставлена специальная чугунная гильза. Визуально рубашка выполнена с оребрением, назначение которого – охлаждение двигателя. В конструкции «рубашки» имеются специальные впускные и продувочные каналы, которые при помощи патрубков соединяются с карбюратором и глушителем. Нижняя часть цилиндра крепится к картеру двигателя при помощи четырех шпилек. Сама головка цилиндра крепится к непосредственно к цилиндру шестью шпильками. Внутренняя поверхность гильзы шлифуется до зеркального состояния на станках с точностью до 0,01мм. Для герметизации соединения между картером и цилиндром устанавливается уплотняющая паронитовая прокладка. Камера сгорания имеет сферическую форму. В головке цилиндра двигателя ИЖ-ПЗ предусмотрены два отверстия предназначенных для свечи и декомпрессора. Двигатель ИЖ-ЮЗ имеет одно отверстии для свечи. Герметичность между головкой и цилиндром достигается за счет тщательной обработки сопрягаемых плоскостей. Прокладка между ними не предусмотрена.

Проверка барабана корзины сцепления

Первым делом проверяем храповый механизм ножного запуска. Именно на него приходится основная нагрузка. Переворачиваем корзину сцепления храповиком к себе, снимаем стопорное кольцо и разбираем храповик.

Осматриваем зубья храповика: они должны быть острыми без сколов и других повреждений. Если зубья будут смятыми или поломанными — заводная лапка 100% будет проскальзывать. Многие мучаются с этой проблемой греша на густое масло или на слабую пружину — на самом деле причина проскальзывания лапки кроется в храповике.

Если зубья на корзине не изношены — храповик целесообразно переклепать: купить новый в магазине или снять с другой корзины и приклепать. Я переклепывал несколько корзин и ходили они без всяких проблем до «победного»…

Пример зубьев храповика в идеале.

Часто и густо, клепки на храповике ослабляются и если вовремя этого не заметить — их срезает. Чтобы этой неприятности с вами не произошло — пошевелите пальцами храповик. Если он будет шататься — высверливайте старые клепки и клепайте по-новой. Протяжка старых клепок как правило ничего не дает.

Если делаете сцепление «для себя» и надолго — обязательно проверьте в каком состоянии находятся зубья под моторную цепь.

Если зубья уже стали заворачиваться в обратную, то такую корзину следует сразу выкинуть на помойку. Толку с нее уже не будет: повысится шум работы, будет 100% жрать моторную цепь и не ровен час, когда в один «прекрасный» день зубья оближет и будите вы потом долго и нудно толкать свой драндулет…

Пример изношенных зубьев.

Нередки случаи, когда корпус корзины лопается. К сожалению корпус изготовлен их чугуна и заварить его будет проблематично. Если найдете трещины на корпусе — попробуйте найти сварщика, который занимается сваркой цветных металлов так называемого «аргонщика» они обычно берутся за сварку чугуна.

Пример трещин корпуса корзины. По большому счету, эту корзину можно еще спасти: снять фаски на трещинах, заварить и проточить швы на токарном станке. Но зубья под моторную цепь у нее были изношены и я ее выкинул.

Поверка дисков сцепления

Основные неполадки сцепления происходят по вине дисков. Если диски будут кривые или изношенные, то никакая даже суперская регулировка от кутюр плохую работу сцепления не исправит.

Износ определяется визуально и только на пластиковых дисках: осматриваем диск и если найдем на нем трещину или обломанный зацеп, которым он входит в наружный барабан или увидим, что круглые выступы на рабочей поверхности уже давным давно стерлись — выкидываем такой диск на помойку.

Кривизна дисков определяется так: ложем поочередно все диски на стекло и пробуем раскачать их

Если диск качается — значит он 100% кривой и место ему на помойке.
Если диск лежит ровно — оставляем его.

Конструкция мотоцикла

Но конструктивно мотоциклы этих модификаций между собой не отличались. Все составные части мотоцикла закреплялись на трубчатой раме. Чтобы обеспечить подвеску заднего колеса, в задней части рамы имелся подрамник, прикрепленный к раме не жестким болтовым соединением.
На переднюю часть рамы устанавливался силовой агрегат с коробкой передач и рулевая колонка, оснащенная телескопической вилкой. Над двигателем размещался топливный бак, а перед ним – руль и приборная доска и фара.

За баком вся верхняя часть мотоцикла отводилась под сиденье, с закрепленным на нее задним крылом со стоп-сигналом. Ниже сиденья имелось два бардачка. Левый отводился под аккумуляторную батарею, а правый предназначен был для инструментов.

На имеющийся подрамник устанавливалось заднее колесо. Чтобы обеспечить его подвеску, подрамник, кроме болтового не жесткого крепления, соединялся с рамой посредством подпружиненных масляных амортизаторов. Пружины имели трехпозиционную регулировку, что обеспечивало изменение жесткости задней подвески. Привод заднего колеса выполнялся посредством цепной передачи.

Выхлопные трубы, отходящие от двигателя, тянулись вдоль всего мотоцикла. Чтобы уберечь водителя и пассажира от возможных ожогов, трубы крепились под подножками.

Мотоцикл оснащался двухкулачковыми барабанными тормозами с механическим приводом на обоих колесах. Впоследствии некоторые версии оснащались передними дисковыми тормозами с гидроприводом.

Проверка внутреннего барабана корзины сцепления

Внутренний барабан вечен по определению. Единственная проблема, которая с ним возникает: разбивает и иногда срезает шлицы и ослабляется посадка болтов под нажимные пружины.

Оденьте барабан на вал и раскачайте его:

Если барабан будет сильно болтаться на валу — осмотрите шлицы и если они разбитые — меняйте барабан на новый.

Раскачайте поочередно болты под нажимную пружину:

Если болты будут шататься — выбейте их из барабана, накерните посадочные места и забейте обратно в барабан.

Регулировка пружин муфты сцепления

Регулировка пружин не сложная, главное правильно разобраться. Начинаем с постановки мотоцикла на центральную подножку. Затем снимаем крышку, заранее слив масло. Рычаг сцепления выжимаем до предела и обязательно фиксируем. Следующее включаем скорость, желательно первую. Беремся за колесо и начинаем вращать. Стараемся на ощупь определить, какое усилие прилагаем. Смотрим на муфту при вращении, определяем, какие пружины затянуты слабо. Помечаем их мелом, далее их затягиваем. Начинаем снова вращать колесо и если чувствуйте, что колесо стало, легче крутится, значит, все сделали правильно. Процесс нужно повторить и добиться лучшего результата. После этого поверяем при движении полученный результат. Если при увеличении нагрузку начинается пробуксовка муфты. Нужно все пружины затянуть с помощью гаек. При этом все гайки должны, повернуты на одинаковое количество оборотов.

Читайте также: