Рулевое управление газ 53 схема

А — общее устройство; Б — рулевой

1 и 3 — крышки картера рулевого механизма; 2 — червяк; 4 — рулевой вал; 5 — рулевая колонка (труба); 6 —

рулевое колесо; 7 — тормозной барабан; 8 — шкворень; 9 — наконечник поперечной рулевой тяги; 10, 13 и 14 — поворотные рычаги; 11 — поперечная рулевая тяга; 12 передняя ось; 15 — ступица колеса; 16 — поворотный кулак; 17

— продольная рулевая тяга; 18 — гайка вала сошки; 19 — сошка; 20 — картер; 21 — вал сошки; 22 — ролик; 23 —

регулировочные прокладки; 24 — пробка картера; 25 — ось ролика; 26 шайба регулировочного винта; 27 — гайка

регулировочного винта; 28 — регулировочный винт; 29 — штифт боковой крышки; 30 — сальник; 31 — роликовый подшипник.

Картер рулевого механизма прикреплен болтами к раме автомобиля. Рулевой вал 4 нижним концом запрессован в червяк

который вращается на двух конических роликовых подшипниках. Внутренними кольцами подшипников служат конические

закаленные поверхности червяка. Наружные кольца запрессованы в гнезда картера и закрыты крышками 1 и 3.

Между нижней крышкой 1 и картером установлены бумажные прокладки 23 для регулировки подшипников червяка. Под

верхней крышкой установлена одна уплотнительная прокладка.

Вал 21 сошки вращается в бронзовой втулке, запрессованной в нижней части картера, и в цилиндрическом роликовом

подшипнике 31, установленном в боковой крышке картера рулевого механизма. В месте выхода из картера вала сошки

расположен сальник 30.

В головке вала сошки установлен трехгребневый ролик, который вращается на оси 25 на игольчатых подшипниках, При

повороте рулевого колеса червяк, вращаясь, повертывает вал сошки с роликом. В это время нижний конец сошки

передвигается вперед или назад, увлекает за собой привод и поворачивает колеса.

Рулевой привод автомобиля ГАЗ-53А соединяет сошку 19 с поворотными кулаками 16 и состоит из продольной рулевой тяги

17, поворотных рычагов 14, 13 и 10 и поперечной рулевой тяги 11.

Передняя ось 12, поворотные рычаги 10 и 13 и поперечная рулевая тяга 11 образуют рулевую трапецию.
Рулевые тяги и рычаги соединяют при помощи шарниров с шаровыми пальцами 1. Шарниры позволяют рычагам и тягам

находиться во время работы под различными углами друг к другу.

Шарниры рулевых тяг

Шарниры рулевых тяг:

— пружины; 3 — заглушка; 4 — поперечная тяга; 5 — продольная тяга; 6 — сухарь; 8 — пробка; 9 — шплинт.

Легкость управления автомобилем зависит прежде всего от общего передаточного числа рулевого управления, которое

определяется отношением угла поворота рулевого колеса к углу поворота передних колес автомобиля. Общее передаточное

число рулевого управления равно произведению передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.

Чем больше передаточное число, тем легче поворот колес, но зато рулевое колесо приходится поворачивать на больший

угол. У автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-53А передаточное число рулевого механизма составляет 20,5:1.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-51А устроено аналогично рулевому управлению автомобиля ГАЗ-53А. Особенность

рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130 заключается в применении встроенного в картер рулевого механизма

гидравлического (масляного) усилителя, уменьшающего в несколько раз силу, прикладываемую водителем к рулевому

колесу при повороте передних колес. В комплект усилителя входит масляный насос, приводимый в действие ременной

передачей от коленчатого вала двигателя.

Рулевой механизм автомобиля «Москвич-412» с передаточным числом 17:1 состоит из глобоидального червяка 4,

двухгребневого ролика и вала сошки 9, размеренных в чугунном картере, устанавливаемом на лонжероне подрамника

кузова. В пазу головки вала сошки помещен ролик 8, вращающийся на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике

7. Вал сошки вращается в двух тонкостенных свертных втулках.

Рулевой механизм автомобиля «Москгич-412»

Рулевой механизм автомобиля «Москгич-412»:

— ролик вала сошки; 9 — сошка; 10 — картер; 11 — крышка; 12 — регулировочный винт.

Рулевую колонку крепят к картеру при помощи кронштейна и хомута. В ее верхней части установлен декоративный

пластмассовый кожух, в котором находится переключатель указателей поворотов, В переключатель ввертывают рычаг

Рулевой привод автомобиля «Москвич-412» показан на рисунке. Рулевая сошка 3 соединена с левым концом средней

рулевой тяги 5. Правый конец тяги связан с маятниковым рычагом 6, установленным на правом лонжероне передней части

кузова. Среднюю рулевую тягу 5 с поворотными рычагами 1 и 9 соединяют две боковые тяги 4 и 7. Средняя и боковые

тяги связаны между собой шарнирами с полушаровыми пальцами.

Рулевой привод автомобиля «Москвич-412»

Рулевой привод автомобиля «Москвич-412»:

1 и 9 — поворотные рычаги;
2-контргайки;
3 — сошка;
4 и 7 — левая и правая боковые тяги;
5 — средняя рулевая тяга;
6 — маятниковыи рычаг;

8 — регулировочная муфта боковой тяги.

На боковых тягах, состоящих каждая из двух частей с резьбой на внутренних концах,

навернуты винтовые муфты (трубки) 8 с правой и левой резьбой, при помощи которых регулируют схождение колес.

Винтовые муфты стопорят контргайками 2. Рулевые тяги расположены сзади оси передних колес.

Неисправности рулевого управления приводят к увеличению свободного хода (люфта) рулевого колеса или к повышению

силы, необходимой для поворота передних колес.

Возможные причины чрезмерного свободного хода рулевого колеса автомобиля: увеличенный зазор в зацеплении червяка и

ролика; большой осевой зазор в подшипниках червяка; ослабление крепления картера рулевого механизма; ослабление

крепления рулевой сошки на ее валу; люфт в шарнирных соединениях рулевого привода; ослабление крепления поворотных

рычагов к кулакам; увеличенный зазор в шкворневых соединениях поворотных кулаков и в подшипниках ступиц передних

Неисправности устраняют регулировкой или ремонтом рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53-12. Назначение, устройство и работа.

В автомобиле ГАЗ-53-12 рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала 10 (рис. 180). На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидный червяк 13, опирающийся на конические роликоподшипники 12 и 21. В зацеплении с червяком находится трехгребневый ролик 16, посаженный на двух шарикоподшип­никах 15 и 20, между которыми помещена распорная втулка 17. Ось 14 ролика Зак­реплена в вильчатом кривошипе 18 вала 7 сошки. Картер 19 рулевого механизма прикреплен болтами к левому лонжерону рамы. На верхнем конце рулевого вала расположена кнопка звукового сигнала, провод от которой проходит внутри руле­вого вала в трубке 11. Между трубкой и валом установлена манжета 22, поджи­маемая пружиной 23. Вал 7 сошки уплот­нен манжетой 6. Сошка на конических шлицах вала укреплена гайкой 9. Вал име­ет сдвоенные шлицы, обеспечивающие пра­вильность установки сошки под необхо­димым углом. На картере рулевого меха­низма сделаны выступы, служащие упора­ми для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол 45°. Осевой зазор подшипников 12 и 21регулируют изменением числа прокладок 24 под крышкой картера. Зацепление чер­вяка и ролика регулируют, не разбирая механизм, винтом 3, в паз которого входит хвостовик 2 вала сошки. Оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях, поэтому для уменьшения зазора в зацепле­нии достаточно переместить вал сошки в сторону червяка, вворачивая винт 3. Для фиксирования регулировочного винта служат стопорная шайба 1, штифт 5 и навернутая на винт гайка.

Рис.180. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53-12:

1—стопорная шайба; 2—хвостовик вала сошки; 3—винт; 4 и 9—гайки; 5—штифт; 6 и 22—манжеты;

5 - вал сошки; 8—сошка; 10—вал; II—трубка; 12, 15, 20 и 21—подшипники; 13—глобоидный червяк; 14—ось ролика; 16—ролик; 17—распорная втулка; 18—кривошип; 19—картер; 23—пружина; 24—прокладка

Назначение и типы кузовов легковых автомобилей, Общее устройство кузова.

Кузова легковых автомобилей классифицируют по следующим признакам:

Рулевое управление газ 53 схема

Цель работы: Усвоить общие сведения по рулевому управлению колесных тракторов и автомобилей, сведения по установке управляемых колес. Изучить рулевое управление автомобиля ГАЗ-53-12, трактора МТЗ-80, автомобиля КамАЗ. Выявить основные возможные неисправности приведенных конструкций рулевого управления.

Общие сведения. Рулевое управление предназначено для изменения и поддержания направления движения трактора или автомобиля по требуемой траектории.

Рулевая трапеция состоит из передней оси, рулевых рычагов 3 (рис. 1, в), закрепленных на шкворнях 2 поворотных кулаков, и поперечной тяги 4, шарнирно соединенной с рычагами 3. Рулевая трапеция приводится в движение водителем через продольную тягу 6.

Рис.1 – Схемы поворота и рулевое управление колесных тракторов:

А – четырехколесного универсального трактора; б – трактора общего назначения с четырьмя ведущими колесами; в – рулевое управление; 1 – цапфы; 2 – шкворни; 3 – рулевые рычаги; 4 – поперечная тяга; 5 – поворотный рычаг; 6 – продольная тяга; 7 – рулевая сошка; 8 – вал рулевой сошки; 9 – сектор; 10 – червяк; 11 – рулевой вал; 12 – рулевое колесо.

Предотвращение пробуксовывания ведущих колес при повороте достигается установкой дифференциала в ведущем мосту.

Рулевое управление тракторов и автомобилей с передними управляемыми колесами состоит из рулевого колеса 12 с валом 11, рулевого механизма, включающего в себя в данном случае червяк 10, сектор 9 и вал 8 с рулевой сошкой 7, и рулевого привода, состоящего из продольной тяги 6 и рулевой трапеции.

Чем больше это передаточное число, тем меньшее окружное усилие требуется для поворота, меньше угол отклонения управляемых колес за один оборот рулевого колеса и больше время поворота. Последнее существенно влияет на безопасность дорожного движения.

Схемы рулевых механизмов

Рис. 2 – Схемы рулевых механизмов:

А – цилиндрический червяк; 1 – сектор 2; б – глобоидальный червяк 1 – ролик 2; в – комбинированная: 1 – винт; 2 – гайка; 3 – рейка; 4 – сектор; 5 – шарик.

По месту расположения рулевой трапеции относительно управляемого моста различают рулевые приводы с Передним и Задним расположением трапеции. Рулевое управление с передним расположением трапеции показано на рисунке 1,в.

По конструкции поперечной тяги рулевые трапеции могут быть Цельными или Расчлененными. Цельная трапеция имеет одну поперечную тягу 4, как показано на рисунке 1,в, а расчлененная состоит из двух поперечных тяг, шарнирно соединенных с рулевым рычагом или сошкой. Расчлененные трапеции применяют на автомобилях с независимой передней подвеской, а также на тракторе МТЗ-80.

Колесные тракторы общего назначения (Т-150К, К-701) со всеми ведущими, одинаковыми по размерам колесами поворачиваются в результате углового смещения полурам гидроцилиндрами, которые являются исполнительными механизмами рулевого управления.

Установка управляемых колес. Правильная установка управляемых колес обеспечивает курсовую устойчивость движения тракторов и автомобилей, легкость поворота, качение колес с меньшей затратой мощности и минимальным износом шин. Под стабилизацией управляемых колес понимают их способность сохранять прямолинейное движение и автоматически возвращаться в исходное положение после поворота. Стабилизацию колес достигают с помощью поперечного и продольного наклонов шкворней.

Углы наклонов шкворней определяются конструкцией переднего моста и рулевого управления и в процессе эксплуатации не регулируются.

Для облегчения управления колеса устанавливают под некоторыми углами.

Развал колес под углом (рис. 3, а), который задают не более 2°, способствует появлению силы, направленной вдоль оси колеса и постоянно прижимающей его к внутреннему подшипнику ступицы. Это предотвращает перемещение и раскачивание колеса вдоль своей оси и улучшает устойчивость движения.

Установка направляющих колес

Рис. 3 – Установка направляющих колес:

А – развал колес и поперечный наклон шкворней; 1 – остов трактора; 2 – выдвижные трубы кулаков; 3 – передняя ось; 4 – шкворень; б – продольный наклон шкворней; в – схождение колес: 1 – наконечник; 2 – контрагайка; 3 – труба поперечной тяги; 4 – сошка; 5 – ось; 6 – поворотный рычаг.

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из рулевой колонки, рулевого механизма и привода. Рулевое управление совмещенное, т. е. вал 20 (рис. 4, а) непосредственно соединен с червяком 12.

Рулевой механизм состоит из глобоидального червяка 12 и трехгребневого ролика 13. Картер 2 рулевого механизма закреплен на левой продольной балке рамы болтами.

Червяк 12, напрессованный на пустотелый рулевой вал 20, установлен в картере на двух конических роликовых подшипниках 6 и 15. Наружные обоймы подшипников запрессованы в расточках картера и удерживаются крышками 7 и 16. Под крышку 7 установлено несколько прокладок 11 для регулировки подшипников червяка. Выходы валов червяка и сошки уплотнены сальниками 10 и 18.

Рулевой механизм и шарнирные устройства автомобиля ГАЗ-53-12

Рис. 4 Рулевой механизм и шарнирные устройства автомобиля ГАЗ-53-12:

А – рулевой механизм: 1 – рулевая сошка; 2 – картер; 3 – вал сошки; 4, 10 и 18 – сальники; 5 – втулка; 6 и 15 – подшипники червяка; 7 – нижняя крышка картера; 8 и 19 – пружины сальника; 9 – труба электропоровода; 11 – регулировочные прокладки; 12 – глобоидальный червяк; 13 – трехгребневой ролик; 14 – пробка маслозаливного отверстия; 16 – верхняя крышка картера; 17 – стяжной хомут; 20 – рулевой вал; 21 – колонка руля; 22 – боковая крышка; 23 – подшипник вала сошки; 24 – стопорная шайба; 25 – контрагайка; 26 – регулировочный винт; б – шарнирные устройства: 1 – масленка; 2 – пята; 3 – коническая пружина; 4 – крышка; 5 – стопорное кольцо; 6 и 15 – наконечникик; 7 – труба продольной тяги; 8 – резиновое кольцо; 9 – обойма; 10 – резиновый колпак; 11 – кольцо; 12 – палец; 13 – сухарь; 14 – сменный вкладыш; 16 – хомут; 17 – труба поперечной тяги.

Трехгребневой ролик 13 посажен на ось с помощью двух шарикоподшипников. Ось ролика установлена в щеках головки вала 3 сошки и концы оси расклепаны. Между торцами ролика и щеками размещены упорные шайбы. Вал 3 поворачивается в двух подшипниках: бронзовой втулке 5 и роликовом подшипнике 23. На мелкие конические шлицы вала посажена сошка 1. Правильность установки сошки обеспечивается четырьмя сдвоенными шлицами. Зазор в зацеплении червяк — ролик регулируют с помощью винта 26, ввернутого в боковую крышку 22 картера. Винт фиксируется стопорной шайбой 24, штифтом и гайкой 25.

Продольная и поперечная тяги с помощью шарнирных устройств соединены с рычагами. К трубе 7 (рис. 4, б) продольной тяги приварены наконечники 6, в которые установлены сменные вкладыши 14, сухарь 13 и полусферический палец 12, опирающийся на пяту 2. Пята поджата к пальцу конической пружиной 3, которая упирается в крышку 4, закрепляемую стопорным кольцом 5. На палец шарнира с небольшим натягом надет резиновый колпак 10, закрепленный обоймой 9 на наконечнике. Пружинное стальное кольцо 11 обеспечивает уплотнение колпака. Смазывают шарнир через масленку 1.

С поперечной рулевой тягой правой и левой резьбой соединены наконечники 15. Продольные разрезы в трубе 17 этой тяги стянуты хомутами 16.

Рулевое управление трактора МТЗ-80 разделенное, с гидроусилителем и задним расположением расчлененной рулевой трапеции. Привод рулевого механизма служит для изменения положения рулевого колеса и передачи вращения от него к рулевому механизму.

Труба 6 (рис. 5, а) рулевой колонки приварена к серьге 7, которая шарнирно соединена со стойкой 9 двумя винтами 15. Благодаря этому рулевую колонку можно поворачивать относительно стойки 9 и тем самым изменять угол наклона рулевого колеса (рис. 5, б). В рабочем положении I рулевая колонка удерживается фиксатором 17 (рис. 5, а). Для поворота колонки рукоятку 19 подают вверх, и фиксатор выходит из паза правой стенки 16 стойки 9. После этого колонку можно легко повернуть вперед. В этом положении II колонка не фиксируется. У тракторов МТЗ-100, МТЗ-102 предусмотрена фиксация колонки в четырех положениях через угол 5°.

Рулевое колесо 1 закреплено на шлицах полого рулевого вала 3, внутри которого проходит винт 4, соединенный с маховичком 2. Винт вворачивается в гайку 20, в которую запрессован штифт 21, фиксирующий ее от проворачивания в промежуточном вале 5. На гайке 20 и вале 3 выполнены скосы, которые при вворачивании винта 4 расклинивают и прижимают гайку и вал к внутренним стенкам промежуточного вала 5. Этим устройством можно регулировать положение рулевого колеса по высоте в пределах ±120 мм (рис. 5,б).

Промежуточный вал 5 (рис. 5,а) вращается в капроновых втулках 22, которые установлены в резиновые амортизаторы 23 для уменьшения вибрации вала.

Червяк вращается в двух шариковых подшипниках, наружные обоймы которых установлены в эксцентричной втулке 6 с небольшим зазором, что позволяет ему вместе с золотником 31 перемещаться в осевом направлении (вперед и назад).

Сектор 7 установлен на шлицах поворотного вала 21 и закреплен гайкой 8. Поворотный вал 21 вращается в двух втулках корпуса 22 и в верхней крышке 12. На нижнем шлицевом конце поворотного вала установлена сошка 18, закрепляемая гайкой 19.

Рулевая трапеция включает в себя две поперечные рулевые тяги, шарнирно соединенные с сошкой 4 (см. рис. 3, в), два поворотных рычага 6 и переднюю ось. Каждая рулевая тяга состоит из соединительной трубы 3 и двух наконечников 1 с правой и левой резьбой. Наконечники ввернуты в резьбовые отверстия трубы 3 и закреплены контргайками 2. Внутри наконечника размещено шарнирное устройство, состоящее из шарового пальца, резинового и капронового вкладышей, закрытых резиновым чехлом и регулировочной пробкой.

Привод рулевого механизма трактора МТЗ-80

Рис. 5 Привод рулевого механизма трактора МТЗ-80:

Гидроусилитель рулевого управления трактора МТЗ-80

Рулевое управление автомобилей КамАЗ разделенное, с гидроусилителем и цельной рулевой трапецией. Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1 (рис. 7), рулевой колонки 2, карданной передачи в, углового редуктора 9, рулевого механизма 10, вала 13, сошки 12, продольной рулевой тяги 11 и рулевой трапеции. Гидравлический усилитель состоит из распределителя 8, гидроцилиндра, размещенного в картере рулевого механизма 10, насоса 14 с бачком 15, радиатора 7, трубопроводов и шлангов.

Карданная передача 6, включающая в себя вал, втулку и два карданных шарнира, передает вращение с рулевого вала на вал ведущего конического зубчатого колеса углового редуктора 9.

Рулевое управление автомобилей КамАЗ

Рис. 7 – Рулевое управление автомобилей КамАЗ:

1 – рулевое колесо; 2 – колонка рулевого управления; 3 – кронштейн; 4 – фланец; 5 – регулировочная гайка; 6 – карданная передача; 7 – радиатор; 8 – распределитель; 9 – угловой редуктор; 10 – рулевой механизм; 11 – продольная рулевая тяга; 12 – сошка; 13 – вал сошки; 14 – насос; 15 – бачок.

Ведомое коническое зубчатое колесо 11 вращается в двух шарикоподшипниках 12, установленных в корпусе 33 редуктора. Шарикоподшипники посажены с натягом на хвостовик зубчатого колеса и закреплены гайкой 30 со стопорной шайбой 31. Осевые перемещения зубчатого колеса ограничены стопорным кольцом 32 и крышкой 14. Зацепление конических зубчатых колес регулируют изменением толщины прокладок 5.

Ведомое коническое зубчатое колесо углового редуктора соединено шлицами с винтом 26 и передает ему вращение от рулевого колеса; при этом винт может перемещаться в осевом направлении (вперед и назад).

Для уменьшения сил трения винт 26 вращается в гайке 27 на шариках, размещенных в канавках винта и гайки с перекидной трубкой. Гайку, собранную с винтом и шариками, устанавливают в поршень-рейку 24 и фиксируют двумя установочными винтами 17.

Поршень-рейка размещен в картере 23, который служит ему цилиндром. Поршень имеет уплотнительное кольцо 16 и масляные канавки. Рейка входит в зацепление с зубчатым сектором 18 вала 19 сошки и поворачивает его в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма, и в алюминиевой боковой крышке 42.

Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 8 – Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320:

1, 14, 22 и 42 – крышки; 2 – реактивный плунжер; 3 – корпус клапана управления; 4 и 36 – пружины; 5 – регулировочные прокладки; 6 и 12 – шарикоподшипники; 7 – ведущий вал с зубчатым колесом; 8 – игольчатый подшипник; 9 – уплотнительное устройство; 10 – корпус; 11 – ведомое зубчатое колесо; 13, 32 и 44 – стопорные кольца; 15 – упорное кольцо; 16 – уплотнительное кольцо; 17 и 26 – винты; 18 – сектор; 19 – вал сошки; 20 – перепускной клапан; 21 – колпачок; 23 – картер; 24 – поршень-рейка; 25 – пробка; 27, 30, 39 и 41 – гайки; 28 – желоб; 29 – шарик; 31 – стопорная шайба; 33 – корпус редуктора; 34 – упорный подшипник; 35 – плунжер; 37 – золотник; 38 – шайба; 40 – регулировочный винт; 43 – уплотнение; 45 – регулировочная шайба; 46 – упорная шайба

На шлицевой конец вала 13 (см. рис. 7) установлена и застопорена болтами сошка 12, которая соединена с продольной тягой 11 рулевого привода. Продольная тяга шарнирным устройством соединена также с верхним рычагом левого поворотного кулака. Продольная тяга представляет собой цельнокованую деталь с нерегулируемыми шарнирными устройствами.

Рулевая трапеция состоит из поперечной рулевой тяги и двух рычагов поворотных кулаков. Рычаги установлены на сегментной шпонке в конических отверстиях поворотных кулаков и закреплены корончатыми гайками со шплинтами. Трубчатая поперечная тяга имеет резьбовые концы, на которые навинчены наконечники с шарнирными устройствами. Наконечники фиксируют болтами клеммового зажима. Шарнирное устройство обеих тяг состоит из шарового пальца, верхнего и нижнего вкладышей, пружины и крышки.

Различают системы автоматического вождения трех типов: полуавтоматические, автоматические и программные.

Полуавтоматическая система позволяет вести машинно-тракторный агрегат по следу маркера без участия тракториста-машиниста. Тракторист-машинист необходим для первого прохода агрегата, осуществления разворотов и контроля за работой автоматических устройств, т. е. эта система значительно облегчает труд механизатора, повышает его производительность и улучшает качество выполняемых работ.

Автоматическая система вождения трактора не требует вмешательства тракториста-машиниста во время какого-либо цикла работы машинно-тракторного агрегата. К такой системе можно отнести вождение группы агрегатов одним трактористом-машинистом.

Более сложными являются Программные системы автоматического вождения тракторов без участия трактористов-машинистов с использованием мини-ЭВМ.

Устройство полуавтоматической системы вождения тракторов К-700, К-701 показано на рисунке 9. Вся система состоит из копирующего механизма и электрогидравлического исполнительного механизма. Копирующий механизм установлен на подъемном кронштейне 7, который с помощью гидроцилиндра 9 может занимать рабочее или транспортное положение.

Полуавтоматическая система вождения трактора К-701

Рис. 9 – Полуавтоматическая система вождения трактора К-701: 1 – башмак; 2 – стойка копира; 3 – выдвижной кронштейн; 4, 8 и 10 – тяги; 5 – передний кронштейн; 6 – обхват; 7 – подъемный кронштейн; 9 – гидроцилиндр

Башмак 1 копира подвешен шарнирно и может перемещаться в горизонтальной и вертикальной плоскостях при движении по следу маркера. Смещение башмака передается на контрольный элемент, который посылает электрический сигнал на магниты электрогидравлического исполнительного механизма, управляющие золотниками. При срабатывании электромагнита золотник перемещается и направляет масло от насоса в соответствующие полости гидроцилиндров механизма поворота трактора.

Основные возможные неисправности и техническое обслуживание. Основная неисправность рулевого управления колесных тракторов и автомобилей, возникающая при эксплуатации, повышенный свободный ход рулевого колеса. Причинами этого могут быть увеличение зазора в рулевых механизме и приводе, ослабление крепления картера рулевых механизма и сошки, шарнирных устройств и поворотных рычагов.

Повышенные зазоры в шарнирных устройствах рулевых тяг устраняют ввертыванием в наконечник тяги регулировочной пробки (крышки) или заменяют изношенные вкладыши и шаровые пальцы. Если после выполнения этих операций свободный ход рулевого колеса остается больше допустимого, проверяют и регулируют зазор в подшипниках направляющих колес и рулевом механизме. В рулевом механизме типа глобоидальный червяк — ролик регулируют осевой зазор в подшипниках червяка и зазор между червяком и роликом. Для регулировки зазора в подшипниках червяка продольную рулевую тягу отсоединяют от сошки 1 (см. рис. 4, а) и, вращая рулевое колесо, выводят червяк 12 из зацепления с роликом 13. Покачивают рулевое колесо вместе с рулевым валом 20 в осевом направлении.

Причинами ухудшения курсовой устойчивости трактора или автомобиля могут быть не только неисправность в рулевом управлении, но также и недостаточное или различное давление в шинах, зазор в подшипниках ступиц колес, неправильная установка управляемых колес, неисправности амортизаторов, неправильная балансировка колес.

Состояние рулевого управления влияет не только на работоспособность трактора и автомобиля, но в большей степени на безопасность работы на них.

Рулевое управление ГАЗ

Устройство рулевого механизма ГАЗ-53 показано на рис.1. Червяк рулевого механизма ГАЗ-53 напрессован на пустотелый вал 5 и установлен на двух конических роликоподшипниках. Внутренними рабочими поверхностями подшипников служат конические поверхности концов червяка.

Обойма верхнего подшипника запрессована в горловину картера до упора и бурт верхней крышки. Обойма нижнего подшипника имеет скользящую посадку, позволяющую за счет прокладок 2 регулировать преднатяг в подшипниках червяка.

Под верхнюю крышку рулевою механизма ГАЗ-53 установлена одна уплотнительная прокладка. Вал сошки 8, в пазу которого смонтирован трехгребневый ролик 1, вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке 6, запрессованной в картер рулевого механизма ГАЗ-53, и в цилиндрическом роликовом подшипнике, установленном в боковой крышке. В месте выхода из картера 7 сошки 8 расположен сальник 13.

На мелкие конические шлицы вала сошки установлена сошка 14, плотная посадка которой достигается затягиванием гайкой 75 моментом 100 — 140 Нм. Правильность угловой установки сошки достигается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соответствующих им впадин на валу.

Угол поворота вала рулевой сошки ГАЗ-53 от среднего положения до любого крайнего положения составляет 45° и ограничивается упором ролика в выступы картера рулевого механизма.

Но на автомобиле угол поворота вала сошки несколько меньше (имеется запас хода сошки), так как максимальный поворот управляемых колес определяется упором в балку передней оси болта-ограничителя, ввернутого в рычаги рулевой трапеции.

Рабочая пара рулевого механизма ГАЗ-53 имеет зацепление с переменным зазором. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практически равен нулю.

По мере поворота рулевого колеса ГАЗ-53 в ту или другую сторону зазор постепенно увеличивается. В крайних положениях ролика зазор имеет наибольшее значение. Отсутствие зазора в зацеплении пары при движении по прямой позволяет водителю хорошо "чувствовать дорогу".

Увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика обеспечивает возможность регулировки зацепления пары по мере ее износа. Наиболее сильно изнашивается червяк в средней части (что соответствует движению автомобиля по прямой) и в значительно меньшей степени изнашиваются его крайние витки.

Поэтому в случае устранения путем регулировки зазора в средней части неизбежно появился бы натяг при повернутых положениях ролика, если бы конструкцией не был предусмотрен увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика. Натяг в зацеплении привел бы к потере самовозврата колес в нейтральное положение и к преждевременному выходу из строя.

Зацепление пары рулевого управления ГАЗ-53 регулируют регулировочным винтом 11 (см. рис.1), ввернутым в боковую крышку картера. В паз винта плотно входит цилиндрический хвостовик вала сошки. При вращении винта вал рулевой сошки ГАЗ-53 вместе с роликом перемещается относительно червяка.

Так как ось ролика смещена относительно плоскости, проходящей через ось червяка в перпендикулярной к оси вала сошки, то при перемещении вала сошки будет меняться расстояние между осями ролика и червяка, чем и достигается регулировка зазора в зацеплении рабочей пары. Регулировочный винт 11 фиксируется стопорной шайбой 9, штифтом 12 и гайкой 10, навернутой на винт.

Рулевой вал ГАЗ-53 заключен в трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на верхнюю крышку картера и закреплен стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки ГАЗ-53 установлен радиально-упорный шарикоподшипник рулевого вала.

Внутреннее кольцо подшипника постоянно поджато пружиной через разрезную втулку, сидящую на рулевом валу, чем предотвращается появление зазоров и стуков в подшипнике при движении автомобиля.

Конический верхний конец вала рулевого механизма ГАЗ-53 имеет мелкие шлицы для установки рулевого колеса. Рулевое колесо закреплено гайкой, навертываемой на резьбовой конец вала, для удобства управления автомобилем одна из трех спиц рулевого колеса при положении рулевого механизма, соответствующем движению по прямой, обращена вниз. Такое положение рулевого колеса обеспечивается установкой его на шлицах конца рулевого вала.

Под ступицей рулевого колеса, на верхнем конце рулевой колонки находится механизм переключателя указателей поворотов. Внутри вала рулевого механизма ГАЗ-53 проходит провод звукового сигнала.

Сверху картера рулевого механизма установлена резьбовая пробка 4, закрывающая отверстие для заливки масла в картер рулевого механизма.

Для устранения осевого перемещения червяка необходимо отрегулировать его в такой последовательности (предварительно сняв рулевой механизм ГАЗ-53 с автомобиля):

- ослабить болты крепления нижней крышки картера и слить масло;

- снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регулировочную бумажную прокладку 2;

- установить крышку картера на место и проверить подшипники червяка на продольное перемещение. Если люфт не устранен, то следует снять толстую прокладку 2 крышки картера, а тонкую поставить обратно;

- после устранения зазора надо проверить усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверка производится при вынутом валу сошки; усилие при этом не должно быть более 3 — 5 Н;

- поставить на место вал рулевой сошки ГАЗ-53 с роликом и крышку вала сошки с подшипником и отрегулировать зацепление ролика с червяком. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.

Проверка производится при отсоединенной продольной рулевой тяге ГАЗ-53 от сошки. При этом желательно пользоваться индикатором.

Порядок регулировки зацепления червяка с роликом:

- отвернуть колпачковую гайку 10 рулевого механизма ГАЗ-53, снять стопорную шайбу 9, повернуть ключом регулировочный винт 11 по часовой стрелке до устранения зазора;

- динамометром проверить усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его относительно среднего положения; вращением регулировочного винта довести усилие поворота рулевого колеса до 16—22Н.

- надеть стопорную шайбу; если одно из отверстий в стопорной шайбе не совпадает со штифтом, то регулировочный винт повернуть настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса ГАЗ-53 не должно выходить за указанные выше пределы;

- навернуть колпачковую гайку и снова проверить зазор на конце рулевой сошки; вставить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

Убедившись в правильности регулировки, необходимо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой механизм ГАЗ-53 должен поворачиваться свободно, без заеданий.

Рулевой механизм типа „глобоидальный червяк и трехгребневой ролик" смонтирован в алюминиевом картере на наружной стороне лонжерона рамы, сзади управляемых колес. Червяк 14 (рис. 156) напрессован на нижний ру- левой вал 26 и установлен на двух роликовых конических подшипниках. Обойма заднего подшипника 13 запрессована в горловину картера до упора в бурт задней крышки 28, Обойма переднего подшипника 15 установлена на скользящей посадке с упором в переднюю крышку 17. Под крышками установлены регулировочные прокладки 16. Комплектом прокладок под передней крышкой обеспечивается необходимый в подшипниках червяка преднатяг, соответствующий моменту вращения вала 8 даН см (8 кгс см). Люфт в подшипниках недопустим. В эксплуатации он устраняется снятием соответствующего числа прокладок изпод передней крышки 17. Вал сошки, в пазу которого смонтирован трехгребневой ролик, поворачивается в картере на двух бронзовых втулках 8. Верхняя часть вала сошки опирается на радиально-упорный роликовый подшипник 6, запрессованный в боковой крышке 19 картера. При вращении рулевого вала ролик перемещается по нитке червяка и поворачивает вал вместе с сошкой 29 на 90° от упора до упора сошки в лонжерон. Середина этого полного угла поворота сошки соответствует среднему положению червячной пары или движению автомобиля по прямой. При этом центральный гребень ролика должен находиться в зацеплении с винтовой ниткой в плоскости симметрии червяка. При повороте червяка на один оборот в правую или левую сторону контакт зацепления перераспределяется на крайние гребни ролика, которые при крутых поворотах остаются в винтовой нитке и помогают стабилизировать рулевое управление. Перераспределение контакта зацепления глобоидальной пары в механизме происходит плавно, без заедания червяка и резкого возрастания усилия поворота на рулевом колесе. Углы поворота рулевого вала от среднего положения в левую сторону на 120 ° и в правую на 100 ° составляют зону беззазорного зацепления червячной пары. Беззазорное зацепление червяка и ролика при движении автомобиля по прямой и направлениях, близких к нему, совершенно необходимо для больших скоростей, требующих ,,точного руля" и обеспечения долговечности узла в эксплуатации. Оно достигается путем перемещения вала сошки в сторону червяка регулировочным винтом 3, ввернутым в боковую крышку 19. Первоначальное смещение геометрической оси ролика вверх относительно оси червяка на 6— 6,5 мм (для нового рулевого механизма) позволяет в эксплуатации производить своевременную регулировку беззазорного зацепления по мере износа червячной пары. Отсутствие необходимого беззазорного зацепления вызывает повышенный люфт на рулевом колесе, ухудшающий управление автомобилем, и стук руля. Между регулировочным винтом 3 и хвостовиком вала сошки установлена опорная пята 1 с плотной посадкой, предотвращающая возможные стуки механизма от осевых нагрузок на валу сошки. После регулировок винт 3 стопорится шайбойзвездочкой 2 и колпачковой гайкой 4. Правильно отрегулированный механизм должен иметь в зоне среднего положения глобоидальной пары момент поворота червяка 25 даНсм (25 кгс см). По мере поворота червяка вправо или влево эта нагрузка плавно снижается к краям беззазорной зоны до момента 8 даН см (8 кгссм) За пределами беззазорной зоны между роликом и винтовой ниткой возникает возрастающий с дальнейшим поворотом червяка люфт, который при поворотах автомобиля вызывает стук в руле, не оказывающий вредного воздействия на эксплуатационные качества узла.

Рис. 156. Рулевой механизм: 1 — опорная пята; 2 — стопорная шайба; 3 — регулировочный винт; 4 — колпачковая гайка; 5 — стопорный штифт; 6 — роликовый подшипник; 7 — пробка наливного отверстия; 8 — бронзовые втулки; 9 — картер; 10 — сальник; 11 — ролик; 12 — подшипник; 13 — задний роликовый подшипник; 14 — червяк; 15 — передний роликовый подшипник; 16 — регулировочные прокладки; 17 — передняя крышка; 18 — болт; 19 — боковая крышка; 20 — фланец; 21 — шпилька; 22 — соединительная муфта; 23 — верхний вал; 24 — усилительная пластина; 25 — стопорная пластина; 26 — нижний рулевой вал; 27 — гайка; 28 — задняя крышка; 29 — сошка

Рис. 157. Рулевое колесо и колонка: 1 — специальный болт; 2 — хомут корпуса выключателя зажигания и противоугонного устройства; 3 — основание переключателя света фар и указателей поворота; 4 — винт; 5 — специальная гайка; 6 — кожух (верхняя часть) ; 7 — верхний вал; 8 — гайка крепления рулевого колеса; 9 —пружина; 10 и 19 — гайки; 11 — выключатель звукового сигнала; 12 — рулевое колесо; 13 —втулка шпилек; 14 —винт; 15 — резиновая шайба; 16 — втулка; 17 — болт; 18 — хомут крепления рулевой колонки; 20 — корпус выключателя зажигания и противоугонного устройства; 21 — выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства; 22 — шариковый подшипник; 23 разжимное кольцо шарикового подшипника; А — зазор 0,5— 2,0 мм между панелью приборов и хомутом крепления рулевой колонки; С — зазор 1—1,5 мм

Симметричность зоны беззазорного зацепления зависит от установки червяка в картере относительно оси вала сошки и определяется числом прокладок (1—3) под задней крышкой 28. Герметичность рулевого механизма обеспечивается комплектом уплотнителей. Нижний рулевой вал имеет сальник в крышке 28 картера, вал сошки— сальник 10. Под боковой крышкой 19 и шайбой 2 установлена прокладка. Рулевая колонка состоит из трубы, верхнего рулевого вала 7 (рис. 157), установленного в трубе на радиально-упорных шарикоподшипниках, и декоративного кожуха, в котором установлены переключатель указателей поворота и света фар, переключатель стеклоочистителя и стеклоомывателя. Верхний и нижний рулевые валы соединены друг с другом энергопоглощающей муфтой, смягчающей удар водителя о рулевое колесо при столкновении автомобиля с препятствием. Муфта состоит из резиновой шайбы 6 (рис. 158), двух фланцев 1 со скосами и двух предохранительных пластин 2, соединенных между собой при помощи четырех шпилек 4 и гаек, которые зафиксированы усилительными 5 и стопорными 7 пластинами. На обоих концах рулевого вала 7 (см. рис. 157) установлены разжимные кольца 23 с четырьмя прорезями на посадочном диаметре, которые под усилием пружин позволяют валу вращаться относительно трубы, выбирая возможные зазоры в шариковых подшипниках 22. Рулевая колонка оборудована противоугонным устройством. Для включения противоугонного устройства следует повернуть ключ против часовой стрелки в крайнее положение и вынуть его из выключателя. При этом защелка противоугонного устройства зайдет в один из пазов втулки вала 7 сразу или после некоторого поворота рулевого колеса. При отпирании противоугонного устройства, поворачивая ключ, слегка покачивайте рулевое колесо вправо-влево для облегчения выхода защелки из паза втулки вала руля. Прочность деталей рулевой колонки и противоугонного устройства позволяет нагружать рулевое управление моментом 20 кгс«м на рулевом колесе без их разрушения. Однако, не рекомендуется без надобности нагружать противоугонное устройство указанной нагрузкой, так как это может привести к преждевременному выходу из строя замка.

Рис. 158. Безопасная муфта: 1 — фланец; 2 — предохранительная пластина; 3 — втулка; 4 — шпилька; 5 — усилительная пластина; 6 — резиновая шайба муфты; 7 — стопорная пластина

Рулевая колонка крепится к панели приборов хомутом 18 и двумя болтами 17. Отбортовка хомута не должна касаться привалочной поверхности панели приборов. Между хомутом и панелью установлены две втулки 16 и резиновые шайбы 15, обеспечивающие осевое перемещение колонки вниз, вдоль продольных вырезов в хомуте, под действием ударной нагрузки в момент столкновения автомобиля с препятствием. Рулевое колесо 12 установлено на конусе и шлицах вала рулевой колонки и закреплено гайкой 8. Обод и спицы колеса изготовлены из твердой или мягкой пластмассы, а выключатель звукового сигнала покрыт мягким материалом — пенополиуретаном с декоративным рисунком на поверхности. При работе энергопоглощающего элемента рулевой колонки часть энергии удара поглощается каркасом рулевого колеса. Глубоко утопленная ступица рулевого колеса и увеличенные габариты выключателя 11 звукового сигнала улучшают характер управления автомобилем и снижают степень травмируемости водителя об рулевое колесо при наездах на препятствие. В пазу ступицы рулевого колеса центрируется втулка сбрасывателя переключателя указателей поворота. Нужно помнить, что установка рулевого колеса на рулевой колонке производится строго в соответствии со средним положением червячной пары рулевого механизма и нейтральным положением управляемых колес, поэтому при ремонтных работах установку рулевого колеса нужно производить по меткам на валу и ступице колеса, нанесенным перед разборкой.

Читайте также:

  
• Замена тормозной жидкости рено меган 2
  
• Регулировка барабанных тормозов тойота
  
• Какую тормозную жидкость заливать в фольксваген джетта 6
  
• Замена рулевой тяги мерседес
  
• Замена тормозных дисков ниссан х трейл т31