Сколько оборотов руля на ниве

Обновлено: 24.04.2024

Рулевое управление

Рулевое управление на "Ниве" может быть с гидроусилителем (начиная с 2009 г.) , без гидроусилителя, а так же оснащённое подушкой безопасности. С ноября 1998 года для повышения пассивной безопасности на автомобили устанавливают телескопический промежуточный вал вместо цилиндрического промежуточного вала, а рулевое колесо крепят самоконтрящейся гайкой.

Рулевой механизм в сборе с приводом (без гидроусилителя)

1 – сошка;
2 – средняя тяга;
3 – корпус кронштейна маятникового рычага;
4 – ось рычага;
5 – маятниковый рычаг;
6 – втулка;
7 – регулировочная гайка;
8 – внутренний наконечник тяги;
9 – регулировочная муфта;
10 – нижняя шаровая опора;
11 – поворотный кулак;
12 – верхняя шаровая опора;
13 – поворотный рычаг;

14 – наружный наконечник тяги;
15 – стяжной хомут;
16 – правый лонжерон;
17 – верхняя крышка картера;
18 – картер рулевого механизма;
19 – уплотнитель;
20 – вал червяка;
21 – кронштейн вала;
22 – промежуточный вал;
23 – верхний вал;
24 – рулевое колесо;
25 – левый лонжерон.

Верхний вал рулевого управления

11 - подшипник верхнего вала; 12 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 13 - втулка замка; 14 - труба кронштейна крепления вала руля; 15 - верхний вал рулевого управления;

Устройство рулевого управления с гидроусилителем (с 2009 г.)

Вид снизу автомобиля на элементы рулевого управления

Расположение элементов рулевого управления на автомобиле: 1, 7 - наружные наконечники рулевых тяг; 2, 6 - регулировочные муфты; 3, 5 - внутренние наконечники рулевых тяг; 4 - насос гидроусилителя; 8 - рулевой механизм; 9 - средняя тяга; 10 - маятниковый рычаг

В систему гидравлического усилителя входят лопастный насос, бачок для рабочей жидкости, шланги подвода и отвода жидкости и рулевой механизм.

Система гидроусилителя рулевого управления: 1 - насос гидроусилителя рулевого управления; 2 - прокладка; 3 - болт-штуцер; 4 - шланг высокого давления; 5 - подводящий шланг; 6 - пробка бачка с указателен уровня жидкости; 7 - бачок; 8 - хомут; 9 - рулевой механизм; 10 - шланг низкого давления

Описание рулевого управления

Рулевое управление – с механической связью, без усилителя. Рулевой механизм – «глобоидальный червяк – двухгребневой ролик», передаточное число редуктора – 16,4.

В вариантном исполнении автомобиль оборудуют гидроусилителем рулевого управления значительно снижающим усилие на рулевом колесе. Если гидроусилитель рулевого управления не функционирует (например, при буксировке автомобиля с неработающим двигателем), возможность управлять автомобилем сохраняется, но для этого требуется прикладывать к рулевому колесу значительно большее усилие.

Рулевая трапеция образована тремя рулевыми тягами (одна средняя и две боковых), сошкой, маятниковым рычагом и рычагами поворотных кулаков. Боковые тяги состоят из двух наконечников, соединенных резьбовой разрезной муфтой. На внутреннем (коротком) наконечнике – правая резьба, на наружном – левая. На соединительной муфте резьба также разного направления, поэтому при ее поворачивании длина боковой тяги может увеличиваться или уменьшаться, что нужно для регулировки схождения колес. Муфта фиксируется на наконечниках стяжными хомутами.

На концах рулевых тяг находятся шаровые шарниры. Их пальцы имеют конусную посадку в рычагах и зафиксированы в них гайками со шплинтами. Шаровая головка пальца вращается в пластмассовом вкладыше, поджимаемом пружиной к корпусу шарнира. Другим концом пружина упирается в стальную заглушку, завальцованную в корпус шарнира. Благодаря конусности наружной поверхности вкладыша и внутренней поверхности корпуса шарнира при поджатии вкладыша выбирается люфт между вкладышем и шаровой головкой пальца.

Чтобы убедиться, что вкладыш не заклинен в корпусе, рукой или монтажной лопаткой нажимают на корпус шарнира в направлении пальца – при этом палец должен уйти внутрь корпуса на 0,5–1,5 мм. При заклинивании шарнира или ощутимом люфте в нем заменяют рулевую тягу (рулевой наконечник). От влаги и грязи шарнир защищен резиновым чехлом, напрессованным на корпус. При повреждении чехла немедленно замените его, удалив с поверхности шарнира старую смазку и добавив новую (ШРБ-4).

Кронштейн маятникового рычага прикреплен к правому лонжерону двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Корпус кронштейна – литой, из алюминиевого сплава. В нем установлены две пластмассовые втулки, в которых вращается ось маятникового рычага. Сверху и снизу на ось надеты шайбы, которые поджимают втулки к корпусу кронштейна. Нижняя шайба упирается в маятниковый рычаг, закрепленный на оси самоконтрящейся гайкой, верхняя – в гайку со шплинтом. Эту гайку затягивают на снятом кронштейне так, чтобы маятниковый рычаг не проворачивался под собственным весом, а лишь под нагрузкой 1–2 кгс. На рабочие поверхности втулок и в пространство между осью и корпусом закладывают смазку Литол-24. Для защиты от грязи служат два резиновых уплотнительных кольца, установленных между шайбами и корпусом рычага. При износе втулок их заменяют, при износе корпуса или оси заменяют кронштейн.

Рулевой механизм прикреплен тремя болтами с самоконтрящимися гайками к левому лонжерону. Его корпус – литой, из алюминиевого сплава. В его нижней (удлиненной) части запрессованы две бронзовые втулки, в которых вращается вал рулевой сошки. На нижнем шлицевом конце вала гайкой закреплена рулевая сошка (она устанавливается на вал только в определенном положении). На верхней части вала выполнен прилив с вырезом; в нем расположен двухгребневой ролик, вращающийся в шариковых или игольчатых подшипниках. В Т-образный паз на верхнем торце вала входит головка винта, которым регулируется зазор между роликом и червяком (см. ниже). Осевой люфт головки в пазу не должен превышать 0,05 мм; это достигается подбором толщины надеваемой на винт регулировочной пластины. Винт перемещается по резьбе в крышке рулевого механизма и стопорится гайкой и фигурной шайбой.

Возможны два варианта установки ролика вала сошки: на игольчатом или на шариковом подшипнике.

Червяк рулевого механизма вращается в двух шариковых радиально-упорных подшипниках, зазор в которых регулируется подбором прокладок между корпусом и нижней крышкой (при этом из механизма выливается масло, по окончании регулировки его уровень необходимо восстановить). При правильно отрегулированном зазоре момент проворачивания вала червяка (со снятым валом сошки) должен быть в пределах 20–49 Н.см. Если он меньше, уменьшают толщину пакета прокладок, если больше – увеличивают. После установки вала сошки регулируют зазор в зацеплении ролика с червяком: момент сопротивления проворачиванию вала червяка при повороте на 30° вправо-влево от среднего положения должен быть 88–118 Н.см, а при больших углах – не более 69 Н.см. На практике простейший контроль заключается в следующем: на снятом рулевом механизме вал червяка должен проворачиваться от руки с заметным возрастанием усилия вблизи среднего положения, осевого люфта вала быть не должно.

Для заливки масла в картер рулевого механизма в верхней крышке предусмотрено отверстие, закрываемое резьбовой пробкой. Трансмиссионное масло заливают до кромки этого отверстия (0,215 л), по нему же контролируют уровень. Утечка масла возможна из-под нижней крышки подшипника вала червяка (из-за ее деформации) или через сальниковые уплотнения валов сошки и червяка. Ремонт редуктора в домашних условиях (за исключением регулировки зазоров и замены сальников) не рекомендуется.

Рулевой вал – двухзвенный, состоит из верхнего и промежуточного валов. Верхний вал вращается в двух подшипниках с резиновыми втулками, завальцованных в трубе кронштейна вала. В нижней части к валу приварено кольцо с пазом, в который входит запорный ригель противоугонного устройства. На верхнем шлицевом конце вала закреплено рулевое колесо, гайка его крепления закернена.

Промежуточный вал имеет на концах карданные шарниры с разрезными шлицевыми наконечниками, стягиваемыми болтами; нижний соединен с валом червяка, верхний - с верхним рулевым валом.

Травмобезопасность рулевого управления обеспечивается складыванием рулевого вала за счет карданных шарниров и особого крепления кронштейна рулевого вала. Последний прикреплен к кронштейну кузова в четырех точках: сверху – на приварных болтах с гайками и шайбами, снизу – специальными отрывными болтами с фиксирующими пластинами. При столкновении края фиксирующих пластин деформируются и проскакивают через прямоугольные отверстия кронштейна рулевого вала. При этом за счет складывания рулевого вала рулевое колесо перемещается не назад, а вверх и вперед, уменьшая вероятность травм грудной клетки водителя.

Видео

Угол поворота…

Друзья и Друзь))), прошу помочь с такой замеченной проблемой… При повороте в лево, рулевое колесо делает почти два оборота (ну к примеру 1,85 оборота), а при повороте в право примерно 1,15-1.25 оборота. Из-за этого у меня получается иногда выехать в право по большой траектории или в несколько приемов! Почему так WTF? Тяги рулевые стоят ровно.

Chevrolet Niva 2007, двигатель бензиновый 1.7 л., 80 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Chevrolet Niva, 2005

Chevrolet Niva, 2009

Chevrolet Niva, 2008

Chevrolet Niva, 2007

Комментарии 32

Если тяги одинаковой длины, перекидывай сошку на шлицах и на развал едь

На днях поеду проверять эти "сушки" )) а там и на развал, если дело в "сушке" ))

Если тяги одинаковой длины, перекидывай сошку на шлицах и на развал едь

Там один шлиц толще. По другому ее не поставишь!

гомосек развальщик нахалявил."0" не выставлял, или выставлял, но с тягами как попало

Может после переборки подвески вообще не ездили на сход-развал, ведь это тоже денег стоит и не малых в принципе. Выставили на глаз. Прокатились, руль не ведёт и ладно! )))

чего ты тогда удивляешься? и стоит ли голову людям морочить?

Ну так-то голову ни кто не морочил, а просился совет, так как для меня эта машина новая во многих моментах!

Надо на яму машину и вдвоем смотреть! Один руль крутит, другой смотрит в яме. Может быть у тебя тяга средняя в выхлопной коллектор упирается при повороте(либо тяга согнута, либо коллектор назад ушел), либо сошка на рулевом механизме не на тот шлиц поставлена. У тебя изначально было такая проблема или это последствие ремонта, удара и т.д?

Авто куплено с такой проблемой))) Но заметил я это уже позже ))) Но видно, что подвеску перебирали, по крайней мере некоторые узлы… Так как стоят новые болты длинные(оси нижних рычагов), сальники, гайки, шаровые и что-то ещё (сейчас не помню), стоят новые. Про сошку тоже прочитал. Надо будет разбираться. Но теперь уже в замешательстве…либо ехать на сход-развал, либо смотреть что может мешать повороту…

Начинай с меньшего! Я бы первым первым делом(если есть гараж и возможность) открутил гайку сошки с рул. механизма и посмотрел как она выставлена. На валу и сошке должны быть метки в теории(сам не делал, но глянь в интернете).

Либо как написано ниже смотри сошку маятника и среднюю рулевую тягу.

Рулевой редуктор ВАЗ 2121

Редуктор

В 1970-м году перед конструкторами Волжского автозавода, которые на тот момент уже осваивали производство первой модели ВАЗ, была поставлена задача создать комфортабельный автомобиль повышенной проходимости. На стадии разработки многие узлы и агрегаты Жигулей перекочевали на прототип новой модели. Автомобиль получился довольно легковой внешне, и внедорожный благодаря своим характеристикам проходимости. При этом салон получился практически идентичным с легковушкой.

В 1974-м были произведено первые 15 образцов, которые прошли полный цикл пред серийных испытаний. А в середине 1977 года первый серийный автомобиль ВАЗ-2121 сошёл с конвейера. Спустя некоторое время после запуска конвейера автомобиль обрел высокую популярность, благодаря своей надежной конструкции и отличным внедорожными характеристикам. В лучшие годы на экспорт шло до 80% выпущенных автомобилей. Не маловажную роль в такой популярности машины сыграла надежная и грамотно сбалансированная конструкция Нивы, которая позволила эксплуатировать автомобиль в разных климатических и дорожных условиях. Сочетание сиового агрегата, подвески, жесткого двух объемного кузова, трансмиссий и надежного рулевого управления, обеспечило Ниве долгую продолжительную жизнь на конвейере. Одной из важных ответственных систем автомобиля, принято считать рулевое управление, сердцем которого выступает рулевой редуктор.

Рулевое управление

На Ниве применен рулевой редуктор червячного типа. Он обеспечивает надежное управление автомобилем на любых скоростях и в разной дорожной обстановке. Червячный механизм оборудован червяком глобоидного типа (переменный диаметр вала), соединенного с промежуточным валом, ролика. На внешней части вала ролика установлена сошка, которая посредством тяг приводит в действие поворотный механизм. Вращение руля обеспечивает посредством червячной передачи перемещение сошки, она тягами поворачивает колеса.

Червячный рулевой механизм обладает низким уровнем чувствительности к толчкам и ударам, передаваемым от колес на неровной дороге. Он имеет возможность направлять автомобиль ВАЗ в большие углы поворота и соответственно, обеспечивает отличную маневренность автомобиля. Недостатком червячной передачи является сложность в производстве. Червячное рулевое управление имеет множество соединений, из-за чего требует периодической настройки и регулировки.

Червячный рулевой механизм применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости с зависимой подвеской управляемых колес, легких грузовых автомобилях и автобусах. Простота конструкции имеет повышенные ресурс и высокую степень ремонтопригодности. Небольшим недостатком может показаться слегка повышенное усилие на руле, возникающее по ряду причин. Проанализировав конструкцию рулевого редуктора и действующие на него нагрузки, определяем проблемные зоны и пути решения проблем.

Базовый рулевой редуктор оснащен червячной парой, которая при работе вызывает сопротивление руля по причине трения червяка и червячной шестерни. Это принцип работы червячной передачи, соответственно полностью избавиться от этого фактора возможности нет. Решением выступает применение качественной смазки в редукторе и контроль состояния рабочих поверхностей.

Помимо этого, свою лепту вносит маятниковый рычаг, который вращается на двух подшипниках скольжения и обеспечивает движение рулевой рейки. Применение высококачественной смазки и периодический контроль состояния пыльников, соединений и тяг, позволит снизить возможность возникновения повышенного усилия на руле.

В-третьих, шесть рулевых пальцев должны обеспечивать качественное соединение, корректно работать в одних плоскостях с системой, и обеспечивать подвижность рулевого механизма.

Секреты механизма

Механизм рулевого редуктора

Помимо этого на усилие влияют шаровые опоры и их состояние. На ВАЗ 2121 установлено четыре опоры, при этом повреждение или поломка даже одной приведет к не качественной работе всего рулевого механизма. Периодический контроль состояния пыльников, своевременная регламентная замена шаровых, применение качественных запасных частей положительно влияют как на снижение усилия на руле, так и на управляемость Нивы 2121 в целом. Новые шаровые опоры при замене необходимо проверить на предмет количества смазки и целостности пыльника, так как негерметичность колпака в разы снижает ресурс узла и вызывает повышение трения.

Существенное влияние оказывают два передних колеса, которые в поворотах трутся о дорожную поверхность. Этот фактор устранить не дадут законы физики и принципы управления транспортным средством.

Во всех основных механизмах трущиеся поверхности металлические (шлифованные, полированные, хромированные), качество их обработки и наличие смазки являются основополагательными.

В рулевом редукторе ВАЗ вал сошки снабжен двумя опорами с бронзовыми втулками, трение между валом и корпусом повышенное. Бронзовые втулки (подшипники скольжения), благодаря тому что в паре сталь-бронза коэффициент трения довольно низкий. Но он все же недостаточный для достижения минимального сопротивления, по этому уделяется большое значение наличию достаточного количества консистентной смазки в рулевом редукторе. С другой стороны возможно применение игольчатых подшипников качения взамен бронзовых втулок.

Основополагающим фактором работы пары качения выступает уменьшение площади соприкосновения подвижных деталей, так как вал не касается опор, а вращается в корпусе посредством иголок. Возникает только сопротивление качению, что значительно снижает коэффициент сопротивления, и, соответственно, уменьшает усилие на рулевой колонке.

Помимо этого увеличивается ресурс деталей и долговечность работы рулевого механизма. Так как бронзовые втулки воспринимают нагрузку по всей поверхности, а игольчатые подшипники только по линии качения. Применяемые стальные каленые иглы способны выдерживать большие нагрузки, возникающие в рулевом механизме, в зависимости от условий эксплуатации ВАЗ 2121.

В маятниковом рычаге подшипники скольжения также могут быть заменены на подшипники качения. Это повысит остроту управления, придаст легкость управлению и внесет свою лепту в надежность и долговечность работы рулевого механизма. Периодический контроль состояния пыльников и пальцев соединения с рейкой, позволит повысить ресурс деталей и сохранит легкость управления Нивой 2121.

Применение перечисленных методов и соблюдение правил периодического контроля и обслуживания, позволят добиться определенных результатов:

Уменьшается усилие на руле на разных скоростных режимах, при маневрировании задним ходом и во время парковки. Это повышает безопасность эксплуатации транспортного средства.
Снижается уровень передаваемых от колес на руль ударов на неровной дороге. В этом свою роль играет червячный редуктор, который уменьшает передачу колебаний и толчков.
Увеличивается ресурс работы нагруженных деталей, что повышает долговечность и надежность рулевого редуктора. Если бронзовые втулки заменить подшипниками качения, имеющим больший срок службы и позволяющим сохранить посадочные места.
Коэффициент полезного действия рулевого редуктора и рулевого механизма в целом существенно повышается, что способствует увеличению срока эксплуатации.
Снижается усилие на рулевое колесо, что положительно сказывается на управлении автомобилем ВАЗ.

Ремонт и сборка

Ремонт рулевого редуктора

Для снятия и разборки редуктора необходимо вывесить передок машины, снять рулевые тяги. Из салона отвинтить болт крепления поставочного вала от вала редуктора. Дальше отсоединяем редуктор от лонжерона, путем откручивания трех болтов накидными ключами. В моторном отсеке снимаем шланги и детали, которые находятся на линии рулевых тяг.

Когда редуктор будет откручен и снят с вала в салоне, то вытягиваем его с подкапотного пространства проворачивая влево сошку. Особое внимание необходимо обратить на состояние прокладок, их расположение и степень износа. Не надежное уплотнение может привести к потерям смазки или загрязнении внутренних полостей. Следующим шагом является откручивание пробки и удаление масла из картера рулевого редуктора, после чего нужно открутить сошки.

Сборку проводим в обратной последовательности, обязательно смазывая детали маслом, а все сальники консистентной смазкой (литолом). Устанавливаем новую прокладку крышки с регулировочным винтом. Монтируем сошку, максимально затянув гайку. Потом устанавливаем рулевой редуктор на штатное место, особенное внимание необходимо обратить на соединение червяка с промежуточным валом, здесь не допускаются перекосы и несоосности.

Так же необходимо совместить направление сошки и рулевого колеса. Среднее положение сошки можно определить подсчитав количество оборотов вала и поделив на два. Далее затягиваем гайки крепления редуктора (желательно устанавливать новые), присоединяем рулевые тяги к сошке. Заливаем масло в картер редуктора и регулировочным болтом выбираем люфт в рулевом редукторе. Во избежание повреждения колесных покрышек и потери управляемости автомобиля ВАЗ 2121, необходимо провести диагностику развала (схождения) на стенде.

ВАЗ-21214. Чудеса электросилы

Всем известны многочисленные попытки тюнинговых фирм как-то облегчить жизнь владельцам «Нив». Вначале был гидроусилитель руля ZF — вещь хорошая, но безумно дорогая (больше 1000 долларов стоило только «железо», без установки). Потом возникла французская «рулевая машинка», снижавшая усилие на руле за счет изменения передаточного числа. Мысль, вроде бы, правильная, но, как следствие, неизбежно возрастало количество оборотов руля «от края до края», и управляемость автомобиля становилась крайне невнятной.

Четыре года назад тольяттинская фирма «Авиаагрегат-Т» приступила к разработке новой системы. В ее проектировании и производстве принимали участие АвтоВАЗ, завод «Авиаагрегат» (Махачкала) и электронная лаборатория Новочеркасского политехнического института. В результате на свет появился ЭУРУ (электроусилитель рулевого управления) — первый в мире электроусилитель, устанавливаемый на внедорожник.

Почему решили заняться именно электро-, а не гидроусилителем? Причин много, и главная из них — относительная простота производства, установки и работы узла.

Основу электроусилителя составляет электродвигатель, но не такой, как на большинстве западных разработок (постоянного тока). В нашем случае использован высокоэффективный мотор редуктивно-индукторного типа.

Это чрезвычайно надежный, хорошо поддающийся настройке агрегат. Он конструктивно прост (не имеет щеток и коллектора), надежен, дешев и компактен, что позволяет безболезненно разместить его в салоне автомобиля — прямо на рулевой колонке.

Для передачи момента на рулевой вал используется редуктор с многозаходным червяком, обеспечивающим обратимость червячной пары с высоким кпд. Во главе схемы — электронный контроллер, управляющий всеми процессами при воздействии на рулевое колесо. В работе принимают участие несколько датчиков: скорости движения, оборотов двигателя автомобиля и величины крутящего момента, а также, само собой, коммутационные провода и контрольная лампа отказа системы.

При установке «штатная» рулевая колонка заменяется колонкой с встроенным электроусилителем. Через специальный промежуточный вал электродвигатель пристыковывается к валу рулевого механизма. С помощью переходного кронштейна вся система (весом 10,5 кг) крепится четырьмя болтами к панели. Остается только правильно соединить провода. Питание — от бортовой сети. Максимальный потребляемый ток — 55 А.

О воздействии на рулевое колесо датчик момента мгновенно ставит в известность контроллер. Тот, в свою очередь, после анализа скорости и частоты вращения двигателя (информация поступает от соответствующих датчиков) в считанные миллисекунды отдает команду электромотору на поворот в определенную сторону с определенными скоростью и усилием.

Когда автомобиль стоит на месте, усилие — максимальное, точнее, адекватное сопротивлению силы трения покрытия и шин. С ростом скорости движения контроллер, получая сигналы от датчиков, снижает компенсационное усилие на руле, и тот становится «тяжелее». Аналогично система поступает на выходе из поворота: команда электродвигателю — и руль возвращается в исходное положение.

Наибольший компенсирующий момент, на который способен тольяттинский электроусилитель, — минус 35 Н·м. В переводе на более понятный язык это означает снижение усилия на руле с 22 до 3,5 кГс.

Нам довелось испытать первый ВАЗ-21214, оснащенный ЭУРУ. Разработчики, демонстрировавшие машину, хорошо продумали сценарий теста и вначале заставили нас прокатиться с отключенным усилителем, вытащив разъем. Не будем лишний раз описывать «прелести» простого с виду аттракциона «припаркуй “Ниву”», требующего недюжинной силы или грамотного приложения массы тела при вращении руля на месте. Худо-бедно «баранка» крутится, только когда машина начинает идти.

Вдоволь насладившись нашими мучениями, хозяева сжалились и воткнули разъем обратно.

С первых же секунд стало понятно, что это совсем другой автомобиль. Как, оказывается, просто ехать задним ходом и вращать руль только одной рукой! Упражнение «парковка» любой водитель обновленной «Нивы» выполнит спокойно, не напрягаясь.

Фотокор, расположившийся на заднем сиденье, просит, чтобы я медленно (!), одним пальцем (!!) покрутил рулевое колесо «Нивы» (. ). Мозг еще не успел приспособиться к изменившимся условиям, и подобная «миссия» по привычке кажется невыполнимой. Однако заставляю себя попробовать… И крутится! Пальцем! На месте!

А на ходу? Нам, вроде, обещаны реактивное усилие и снижение компенсационного воздействия с ростом скорости. Разгон, и далее, как на «Первой формуле», — прогревочный круг. Да, руль определенно «тяжелеет», поэтому нет ощущения «оторванности» от управляемых колес.

Теперь — на большой скорости (относительно большой — ведь мы на «Ниве») вход в крутой левый вираж по апексу, в верхней точке которого начинаем распускать машину наружу поворота. Для этого требуется хорошее реактивное усилие на руле, возникающее из-за стремления колес вернуться «в ноль». Многие (особенно американские) гидроусилители грешат избыточным компенсационным воздействием, повышающим комфорт, но снижающим точность управления. В данном же случае электроника сработала четко: машина, поняв, что ее не «ломают» в повороте, плавненько пошла наружу и позволила обойтись без сброса скорости.

«Нива» с электроусилителем настолько отличается от стандартной, что возвращаться к тому, что было, не хочется категорически. Совершенно другой уровень комфорта и управляемости. При простоте и дешевизне новой системы следует ожидать колоссального спроса на автомобили, оборудованные ЭУРУ.

Хотелось бы, чтобы «за кадром» не остались и нынешние обладатели «Нив». Технология установки позволяет наладить доукомплектацию автомобилей в каждом региональном представительстве АвтоВАЗа.

В настоящее время изделие проходит многочисленные испытания, настройки, «лицензирования и сертификации». Видов на него множество. Например, практически решено, что таким устройством в стандартной комплектации будут оснащать «Шеви-Ниву» и «Калину». Не обойдут вниманием и нынешний «большой» конвейер: предположительно, фирма «Евроальянс» займется доукомплектацией системой ЭУРУ вазовского «десятого» семейства и различных модификаций «Нивы».

По предварительным данным, внедорожник, оборудованный электроусилителем руля, будет дороже автомобиля с «силовым тренажером» всего на 350-400 долларов.

Автомобиль 25-летней выдержки

В нынешнем году Волжский автозавод отмечает знаменательное событие: вот уже 25 лет сходят с конвейера автомобили семейства «Нива». Цифра настолько уникальна для мировой автоиндустрии, что к этому факту внимательно присматриваются эксперты «Книги рекордов Гиннесса».

За четверть века старушка «Нива» ВАЗ-21213 претерпела минимум изменений, лишь в последние годы отмечены реальные шаги по совершенствованию ее силового агрегата, в основном направленные на повышение экологичности в соответствии с европейскими нормами. Скептики вполне могут отнести подобный «консерватизм» к общей неповоротливости волжского автогиганта, к отсутствию материальных и производственных ресурсов, достаточных для серьезной модернизации модельного ряда. Однако чем тогда объяснить стабильно высокий спрос на эту модель как в России, так и за ее пределами? Вряд ли только доступной ценой компактного внедорожника. Нужно скорее признать, что конструкция получилась на редкость удачной, и несчетное количество модификаций на базе «Нивы», появившихся за несколько последних лет, подтверждает это.

К пятидверному варианту (ВАЗ-2131) все уже привыкли, коммерческая версия тоже стала популярной, минивэн «Надежда» примелькался на улицах, а вот монстроподобный болотоход «Марш» (ВАЗ-1922) или элегантный пляжный «Ландоле» пока еще в диковинку. Для медицинской службы разработан ВАЗ-2131-05(25), а МЧС вскоре получит специализированный спасательный автомобиль МС1-2329 на базе пикапа «2329». Даже журналисты не остались без внимания — на News Hunter рассекает не одна бригада наших коллег…

В классе, к которому принадлежит автомобиль, особо ценятся надежность и проходимость, что в свое время стало для разработчиков первого российского внедорожника точками отсчета. Впоследствии «Нива» показала, на что способна: неоднократными победами на «Париж-Дакаре», «Ралли фараонов», в австралийских гонках, тяжелейших автопробегах по Антарктиде.

Рулевой редуктор автомобиля Нива

Но прежде, чем приступить к шаманству с бубном, несколько слов об устройстве того самого рулевого редуктора. Шайтан машинка хоть и не хитра в своих конструктивных изысках, но все же требует наличия смекалки и понимания у всяк решившегося на ремонт.

Картинка спизжена с просторов интернета (с) х.з кто

Картер
Сошка
Нижняя крышка картера
Регулировочные прокладки
Наружное кольцо подшипника вала червяка
Сепаратор с шариками
Вал сошки
Регулировочные винт
Регулировочная пластина
Стопорная шайба
Вал червяка
Верхняя крышка картера
Уплотнительная прокладка
Втулка вала сошки
Сальник вала червяка
Сальник вала сошки.

В процессе эксплуатации колонки, червяк и ролик, а именно при их совокупной работе (трение или качение х.з как правильно), в данной паре увеличивается эксплуатационный зазор, банально появляется люфт и сцуко какие-то непонятные стуки и звуки.

Появление люфта ведет к увеличению свободного хода рулевого колеса, биению. А это в свою очередь не есть нормалды. Гуляет руль? Плохая управляемость, теряется чувствительность и скорость реагирования, а значит о безопасном вождение можно умолчать.

Данный люфт, если вовремя не устранить, а именно не отрегулировать рулевой редуктор, приводит к появлению сколов, микротрещин и в последующем механическом повреждении главной пары – червяка и сошки.

Ну а в конечном итоге наступает полный абзац и выход из строя. И ты, да да, именно ты, попадаешь на свои кровно заработанные тугрики, ибо новый рулевой редуктор меньше пятерки, а для Шевролетов с ГУР и без них, до целой десятки рубликов, в местных магазинах китайских запчастей, стоить не будет… проверено…

Не, конечно, не все так страшно ибо редуктор можно снять и разобрать. О том, как это сделать пойдет речь ниже.

Рулевое управление

В рулевом редукторе установленны два подшипника качения (вал червяка), два подшипника скольжения на валу сошки (он же — вал червячного колеса). Сами подшипники в исправном и смазном состоянии обеспечивают снижение трения основных деталей (и соответственно уменьшение усилия на руле).

Помимо этого, свою лепту вносит маятниковый рычаг, который вращается на двух подшипниках скольжения и обеспечивает движение рулевой рейки. Применение высококачественной смазки и периодический контроль состояния пыльников, соединений и тяг, позволит снизить возможность возникновения повышенного усилия на руле.

Как разобрать рулевой редуктор Нива

В первую очередь с редуктора следует слить масло.
Отсоединив тяги и выкрутив болты крепления редуктора к лонжерону кузова, снимаем его с автомобиля.
Снимаем сошку. Выкручиваем гайку его крепления. Сошка как правило сильно прикипает, для ее снятия, следует наносить по ней резкие удары молотком.
Затем откручиваем болты крепления верхней крышки корпуса редуктора и снимаем ее вместе с регулировочными прокладками.
Теперь из картера следует вытолкнуть наружное кольцо подшипника. Для этого используем вал червяка.
После чего вынимаем вал вместе с сепаратором.
Снимаем сальники вала червяка и вала сошки.

Секреты механизма

Механизм рулевого редуктора

Основополагающим фактором работы пары качения выступает уменьшение площади соприкосновения подвижных деталей, так как вал не касается опор, а вращается в корпусе посредством иголок. Возникает только сопротивление качению, что значительно снижает коэффициент сопротивления, и, соответственно, уменьшает усилие на рулевой колонке.

Уменьшается усилие на руле на разных скоростных режимах, при маневрировании задним ходом и во время парковки. Это повышает безопасность эксплуатации транспортного средства.
Снижается уровень передаваемых от колес на руль ударов на неровной дороге. В этом свою роль играет червячный редуктор, который уменьшает передачу колебаний и толчков.
Увеличивается ресурс работы нагруженных деталей, что повышает долговечность и надежность рулевого редуктора. Если бронзовые втулки заменить подшипниками качения, имеющим больший срок службы и позволяющим сохранить посадочные места.
Коэффициент полезного действия рулевого редуктора и рулевого механизма в целом существенно повышается, что способствует увеличению срока эксплуатации.
Снижается усилие на рулевое колесо, что положительно сказывается на управлении автомобилем ВАЗ.

Регулировка рулевого редуктора Нива

И так, мы выполнили разборку и замену изношенных элементов, установили редуктор на автомобиль и теперь можно приступать к регулировке.

Порядок наших действий будет выглядит следующим образом:

Открыв капот и взглядом обнаружив редуктор, на верхней крышке корпуса которого имеется регулировочный винт и стопорная гайка они то нам и нужны.
Ослабляем затяжку стопорной гайки, плоской отверткой начинаем вращать винт. Закручивая винт по часовой стрелке, люфт в шестернях колонки будет уменьшаться, но это при условии, что длина регулировочного винта нам позволяет его закручивать.

Если винт закручен до упора, а люфт не убирается, то колонка идет под замену.

Ремонт и сборка

Правильное и своевременное обслуживание рулевого редуктора — залог долговечной и надежной работы, но бывают случаи когда поломки все же случаются. В таком случае ремонта с полной или частичной разборкой просто не избежать. При ремонте необходимо обратить внимание на некоторые особенности и важные моменты, применение которых, позволит повысить надежность механизма и улучшить его характеристики.

Ремонт рулевого редуктора

Редуктор ставим на подставку из двух досок, чтобы не повредить шлицы вала и откручиваем гайку, после — снимаем сошку. Дополнительно можно накрутить гайку на вал до обоюдного выравнивания торцов. Далее отсоединяем крышку рулевого редуктора, постепенно откручивая контргайку регулирующего болта и снимаем крышку, постепенно сдвигая ее в сторону червяка.

При этом особенно аккуратным нужно быть с прокладками если они в пригодном состоянии, при малейшем замятии или выпрессовке — прокладку необходимо заменить. Следующим действием вынимаем вал сошки, впрессовываем червячный вал и снимаем сальники. Все полости необходимо промыть и протереть тряпкой, проверяя наличие вмятин, сколов любых других повреждений.

Так же необходимо проверить картер на наличие металлической стружки, что указывает на износ определенных деталей. Обязательно необходимо проверить зазоры и люфты в сопрягаемых деталях, проверить износ рабочих поверхностей. Проведя дефектацию рулевого редуктора, при необходимости заменяем повреждённые детали.

Придерживаясь этих не хитрых рекомендаций, можно улучшить управляемость ВАЗ, повысить безопасность езды, долговечность работы рулевого редуктора и механизма в целом. Применение рулевого редуктора червячного типа на ВАЗ 2121 оправдывает себя уже много не то что лет — десятилетий. Имея необходимость периодической настройки и обслуживания, редуктор обеспечивает безотказную работу на всем сроке службы.

Обслуживание рулевого редуктора Нива (Шевроле, 2121, 21213 и 21214)

Как и любой другой узел, рулевой редуктор обслуживать следует, придерживаясь трех нехитрых правил.

Три простых, но в то же время важных правила, которые следует всегда соблюдать:

Своевременный визуальный осмотр.
Своевременный контроль уровня масла в редукторе.
Своевременная регулировка.

Своевременный визуальный осмотр, позволяет во-время определить и выявить масляные подтеки, механические дефекты и другие повреждения на корпусе редуктора.

Контроль уровня масла – сюда так же входит своевременная замена масла.

Хорошо или плохо? Каждый решает сам для себя. Лично мое мнение, что данная мера имеет место быть в обслуживании редукторов, эксплуатационный срок службы которых, близится к закату. Зазоры в шестернях простой регулировкой уже не устраняются и единственный выход, дабы избавиться от стуков, залить в корпус редуктора жидкий литол, тем самым хоть чуть-чуть нивелировать люфт.

Ну и регулировка – позволяет вовремя исключить люфт в шестернях редуктора.

Последовательно соблюдая три вышеприведенные рекомендации, будьте уверенны, рулевой редуктор на ниве прослужит вам верой и правдой не один десяток тысяч километров пробега.

Сколько оборотов руля на ниве

Пришлите нам 500 долларов и вы получите классную майку с надписью "ЛОХ"!
Анекдот.

Время от времени на автомобильных интернет-ресурсах возникают обсуждения рулевого редуктора производства фирмы "Актуал". Не обошло это стороной и форум "Нива 4х4". Особенно жаркая дискуссия с участием представителя фирмы (никнейм ben) развернулась в ветке "Легкий руль от фирмы Актуал. Отзывы, предложения". Она и послужила поводом для написания этой статьи.

Я всегда считал этот "легкий руль" разводом. Вспомним, как устроено рулевое управление и в каких узлах происходит трение, противодействующее повороту руля (кликните на рисунок, чтобы увеличить его):

Во-первых, это собственно рулевой редуктор. Штатный (и, кстати, актуаловский) редуктор содержит червячную пару, которая сама по себе дает весьма заметный вклад в сопротивление руля из-за сильного трения между червяком и червячным колесом - это свойство червячной передачи. В редукторе имеются четыре подшипника: два подшипника качения на валу червяка, два подшипника скольжения на валу червячного колеса (он же вал сошки).
Во-вторых, это маятниковый рычаг, вращающийся на двух подшипниках скольжения.
В-третьих, шесть рулевых пальцев.
В-четвертых, четыре шаровые опоры.
В пятых, два передних колеса при повороте трутся о поверхность дороги.

Итого имеем: червячная передача, два подшипника качения, четырнадцать подшипников скольжения и два контакта колес с поверхностью дороги.

Как вы думаете, в каком из перечисленных мест трение максимальное? Уверен, что если под колесами асфальт, то пункт 5 перевесит - и во много раз - все остальные силы трения. Действительно, во всех остальных узлах трущиеся поверхности металлические, причем шлифованные или полированные, иногда хромированные и всегда хорошо смазанные. А здесь трется резина об асфальт. При этом материал и рисунок протектора специально разработаны так, чтобы обеспечить хорошее сцепление с поверхностью, и никакой смазки там, разумеется, нет.

На практике это проверить очень просто. Если на сухом асфальте повернуть рулем колеса на стоящей машине довольно трудно, то на льду или тонком слое жидкой глины то же самое делается буквально одним пальцем.

Запомним это и пойдем дальше.

Что изменили в рулевом редукторе актуаловцы? ДВА подшипника скольжения, на которых вращается вал сошки, из имеющихся ЧЕТЫРНАДЦАТИ они заменили на три подшипника качения. И все! Позже они стали выпускать и маятниковый рычаг на подшипниках качения, но это добро разных производителей и до них присутствовало на рынке. Тем не менее, подшипников качения стало СЕМЬ, а подшипников скольжения осталось ДЕСЯТЬ.

Прежде, чем перейти к главному, позволю себе сказать пару слов о маятнике. На двух Нивах я примерно при пробеге 40-50 тыс. км менял маятниковые рычаги на шарикоподшипниковые, оба раза из-за того, что рычаг сильно скрипел. Это не влияло на управление, но раздражало. В обоих случаях никакого изменения усилия на руле не ощутил.

Итак, открываем сайт Актуала и внимательно смотрим, как нас дУрят. Далее полужирным курсивом выделены цитаты с сайта, а обычным текстом дан мой комментарий.

Сначала давайте посмотрим конструкцию.

Все гениальное - просто!

Ни много, ни мало - "легкий руль" создали гении, которые явно не умрут от скромности.

> Трехопорный рулевой механизм на подшипниках

Обращаем внимание на сочетание "на подшипниках". А штатный рулевой редуктор разве без подшипников? Конечно, с подшипниками - там подшипники скольжения, и это тоже подшипники. Замечаете передергивание?

И еще на одну вещь обратил мое внимание vitaliy. Три опоры у одного вала неизбежно вызовут деформацию этого вала. Вал сошки даже без всякой нагрузки должен испытывать сильные механические напряжения просто в силу неграмотной конструкции, придуманной "гениями". Не в этом ли причина поломок вала сошки актуаловского редуктора, о которых написано чуть ниже?

Рулевой механизм

Стандартный
В стандартном рулевом механизме вал сошки (на чертеже показан в продольном разрезе) имеет две опоры. Причем трение между валом и корпусом - трение скольжение. Т.е. между неподвижным корпусом и вращающемся валом только бронзовые втулки. Металл трется о металл.

Посмотрим сквозь пальцы на явную неграмотность. Обратим лучше внимание на сочетание "бронзовые втулки". Передергивание продолжается: бронзовые втулки это как раз подшипники скольжения, в паре сталь-бронза коэффициент трения очень мал. Но шулер не был бы шулером, если бы позволил себе назвать их подшипниками. Это повторяется постоянно: пиарщик "легкого руля" делает вид, что не знает о существовании подшипников скольжения. И лоху-покупателю (по его мнению) этого лучше не знать.

Легкий руль
Применена третья опора вала сошки (на рисунке - крайняя с права). Благодаря этому правый конец вала жестко закреплен в корпусе, что препятствует разбиванию опор при поперечных нагрузках на вал.

Третья опора - это, конечно хорошо. Но это не главное. Главное вот:

Вместо бронзовых втулок применены игольчатые подшипники. Теперь вместо трения скольжения работают пары качения. Т.е. вал при вращении не трется о корпус, а перекатывается в нем на подшипниках. Это значительно облегчает вращение вала, и, соответственно, снижает усилие на руле. При этом повышается долговечность работы механизма

Опять то же самое: не "подшипники скольжения", а "бронзовые втулки". И - только представьте - в штатном редукторе вал трется о корпус! Просто ужас! А на самом деле - о бронзовые втулки подшипников скольжения.

И про долговечность механизма тоже вранье. Дело в том, что подшипники скольжения имеют контакт по поверхности, а игольчатые подшипники - по линии. А от площади контакта зависит нагрузка, выдерживаемая подшипником. У подшипников скольжения площадь контакта на один-два порядка больше, чем у подшипников качения, поэтому они могут выдержать намного большие нагрузки. Именно поэтому в двигателе коленчатый вал вращается на подшипниках скольжения. И именно поэтому разработчики штатного рулевого редуктора поставили их же: нагрузки в рулевом редукторе тоже приличные.

Маятниковый рычаг

В маятниковом рычаге вместо бронзовых втулок также применены подшипники. Это повышает надежность и долговечность работы рычага и вносит свою лепту в снижение усилия на рулевом колесе.

Опять "бронзовые втулки" и "подшипники".

Теперь возвращаемся на главную страницу и видим, что "преимущества" целых семь! Обращаем внимание на "специальную цену - всего 3600 р.", и идем по ссылке "Подробнее о преимуществах", внимательно читаем и думаем.

7 ПРИЧИН
по которым Вам выгодно установить Легкий руль

1. Легкий руль уменьшает усилие на руле при движении и парковке. И повышает Вашу безопасность.

Вы уверены, что в экстремальной ситуации у Вас хватит сил резко выкрутить руль? Легкий руль уменьшает усилие на руле в 2 (два) раза против серийного механизма.

Первое вранье на этой странице про "в два раза". Выше показано, что львиную долю сопротивления вращению руля составляет трение протектора колес об асфальт. Актуаловский редуктор никак его не изменяет и изменить не способен. Чтобы уменьшить это усилие, нужно либо приложить внешнюю силу (что делают ГУР и ЭУР), либо изменить передаточное отношение. В последнем случае, правда, придется делать больше оборотов согласно золотому правилу механики: выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии и наоборот. Это использовано в редукторе фирмы Gemmer, там действительно снижается усилие на руле.

Второе вранье - о повышении безопасности. По крайней мере, у двух известных мне нивоводов сломался вал сошки (подробнее ниже). И я не помню ни одного случая такой поломки у штатного редуктора. Это - безопасность.

2. Легкий руль снижает передаваемые на рулевое колесо толчки и удары.

Это с какой стати? Через подшипники качения как раз лучше будут передаваться толчки и удары, а в подшипниках скольжения то самое трение скольжения эти толчки и удары уменьшает. И сильно уменьшает передачу ударов сам червячный редуктор, который у Актуала такой же, как в штатном редукторе - все за счет того же трения в червячной паре.

3. Легкий руль долговечнее обычного рулевого механизма.

За счет применения третьей опоры вала сошки в червячной передаче, улучшились условия зацепления вала и червяка. Вместо бронзовых втулок применены подшипники - теперь вместо трения скольжения работает качение. Поэтому Легкий руль долговечнее стандартного механизма.

Где логика? Более надежные, выдерживающие бОльшие нагрузки, подшипники скольжения делают штатный рулевой редуктор менее долговечным? Только полный невежда не может этого понимать. А по поводу надежности актуаловского редуктора мы еще будем говорить ниже. И, кстати, о долговечности подшипников качения тоже.

4. Легкий руль легко устанавливается на штатные места и внешне идентичен стандартному механизму.

Внешне рулевой механизм и маятниковый рычаг, входящие в комплект, абсолютно идентичны стандартным механизмам. А это значит, что при установке комплекта не требуется вносить каких-либо изменений в конструкцию автомобиля. При этом

Что именно "при этом" - осталось неизвестным. Габаритно-присоединительные размеры выдержаны - очень хорошо. Переделок не требуется - просто здорово. Но почему же тогда непременным условием выполнения гарантийных обязательств является установка редуктора в сертифицированном сервисе?

не надо производить дорогостоящую регулировку углов развала и схождения колес.

Даже при замене рулевой сошки обязательно нужно сделать сход-развал. При замене редуктора в сборе или одного маятника - тоже. А тут - просто чудеса, да и только! "Ради красного словца не пожалеет и отца", как говорится. На резину после установки своего редуктора Актуал гарантию не дает, так почему бы не написать, что с/р не требуется?

5. Легкий руль успешно прошел сертификационные испытания на АвтоВАЗе

Вот это самое интересное! Раньше были словеса, а здесь протоколы, цифры. Правда, почему-то не приведен весь документ. Может, там есть что-то, что не нужно показывать потенциальному покупателю? Кажется, я понял, что это такое. Итак:

Из протокола ВАЗ-НТЦ № И-46634 2105/213-34 от 24 ноября 2001 г.:

o Коэффициент полезного действия трехопорного рулевого механизма значительно выше, чем у серийного (ВАЗ-2105) и достигает 83%, что в свою очередь повышает эксплуатационный срок изделия.

Говорить о коэффициенте полезного действия как-то даже странно. Непонятно, как его можно привязать к усилию на руле. И совсем непонятно, каков он у штатного, почему нет такой же точной цифры. Может, там было 80%? Или даже 82%?

Вот оно, добрались: в два с лишним раза! И это при том, что на 80-90% усилие на рулевом колесе создается трением колес об асфальт. А есть еще пальцы рулевых тяг, шаровые опоры. Что? Не получается? Да, действительно не получается. Никак не получается. И я, кажется, догадался, почему. Если замеры производились при вывешенных передних колесах, выигрыш в два раза может и получиться, если немного подтасовать результаты. А иначе такого просто никогда не будет! В протоколе или в приложении к нему должна быть указана методика проведения испытаний, поглядеть бы на него хоть одним глазком.

o По прочностным показателям испытанные рулевые механизмы выдержали предъявленные виды испытаний без замечаний.

Ну и славненько. Вот только непонятно, почему они ломаются, а штатные - нет (см. ниже).

o Измерение зазоров в зацеплении червяк-ролик, при повороте рулевого колеса, соответствует требованиям документации ВАЗа.

А что, могло быть иначе?

o Монтаж рулевого механизма на автомобиль не вызывает затруднений

Я уже писал про требование устанавливать в сертифицированном сервисе.

6. Установочный комплект Легкий руль обеспечен фирменной заводской гарантией.

Знаем мы эту гарантию. Ни в одном из трех известных мне случаев (KEROSIN, Бонд, kelus) вышедший из строя редуктор заменен не был. KEROSIN месяц пытался добиться замены (как раз у ben'а) и плюнул. И только теперь появился какой-то просвет после того, как ben в форуме проговорился, что первое время валы сошки выпускались на ОПП ВАЗ с отклонением от чертежа, т. е. исходно были бракованными. И то пока неизвестно, что из его обещания заменить вышедшие из строя редукторы выйдет.

7. Легкий руль более чем в 10 раз дешевле гидроусилителя руля.

Ну прямо-таки тысячный ГУР за сотню евро! Действительно гении сделали этот редуктор!

Дмитрий Болтянский aka Bolti, когда поставил этот редуктор, был очень рад и горд. Но сравнение в Ниваленде показало, что у меня руль заметно легче, и сам Дмитрий это признал. А секрет прост: при установке шаровых опор не поленитесь снять пыльник, положить на шар смазку ШРБ-4, зажать опору в тиски и раскачать ее во всех направлениях. Вот тогда действительно руль будет легким.

Теперь о надежности. Бонд писал на авто.ру, что у его "легкого руля" всего за год вышли из строя подшипники. Помните, выше я говорил, что подшипники скольжения более надежны?

А вот, что случилось с актуаловским редуктором у KEROSIN'а:

Хорошо еще, что не на трассе при приличной скорости. А ведь все могло закончится намного хуже. И то же самое случилось у kelus'а ("руль крутится свободно, колеса не поворачиваются"). Я за много лет в интернете не помню ни одного рассказа о поломке вала сошки штатного рулевого редуктора. Увеличенный люфт - бывало, даже люфт на целый оборот. Но чтобы сломался вал сошки. Вот что рассказывает в форуме mouse733, работник автосервиса: "Один раз за всю свою практику видел механическую поломку рулевого редуктора: парни с гор пытались повернуть руль на 06, которая в лед вмерзла на стоянке, но тогда сломалась сошка". Выводы о надежности актуаловского редуктора сделайте сами.

Читайте также: