Зачем гонщики нажимают одновременно газ и тормоз

Обновлено: 27.04.2024

Чем заканчивается эксперимент с одновременным нажатием на газ и тормоз

Экспериментаторы живут в нас с самого детства, особенно это касается автовладельцев. Транспортное средство — чистый лист для опытов и исследований. Многие водители хотя бы раз задумывались о том, что произойдет, если одновременно нажать на педаль газа и тормоза. Находились и такие, кто пробовал самостоятельно получить результат. Многие опасаются прибегать к таким экспериментам, так как высок риск возникновения поломок. И такой подход является самым верным.

Так как колеса не способны вращаться, весь поток мощности мотора идет на трансмиссию. В результате в ее элементах создаются запредельные нагрузки.

Мало кому в голову придет нажимать на педаль газа и тормоза одновременно. Однако, такая ситуация может произойти случайно. Кроме того, подобный прием часто применяется в среде автогонщиков, которым нужно выполнить некоторые трюки или правильно зайти в поворот на высокой скорости. Но последние просто придавливают педали, а что будет, если выжать их до упора? Если дать короткий ответ — ничего хорошего из таких экспериментов не выходит. Если одновременно зажать две педали, мы блокируем колеса и в это же время раскручиваем силовой агрегат. Так как колеса не способны вращаться, весь поток мощности мотора идет на трансмиссию. В результате в ее элементах создаются запредельные нагрузки.

Представим ситуацию - в автомобиле установлена механическая коробка передач и включена не нейтральная, а любая другая скорость. Когда водитель нажимает на педаль газа, обороты мотора начинают повышаться, а фрикционные диски сцепления проскальзывать относительно друг друга и гореть. В результате в салоне появится специфический запах. Если продолжить издеваться над автомобилем, может просто сломаться шестерня в самой коробке. Но высока вероятность того, что первыми из строя выйдут диски сцепления. Точно такое же явление справедливо для автомобилей с вариаторами и роботизированными коробками передач.

Есть и другой вариант развития событий при проведении эксперимента — двигатель просто заглохнет

И разница во всех отдельных случаях будет заключаться только в стоимости дальнейшего ремонта. МКПП с этой точки зрения оказывается более экономичной. Есть и другой вариант развития событий при проведении эксперимента — двигатель просто заглохнет. Это случается из-за того, что его работу останавливает неподвижная трансмиссия.

Если при выжатой педали тормоза попытаться нажать на педаль газа, произойдет примерно то же самое. Только в этот раз основной удар придется не на сцепление, а на гидротрансформатор автоматической коробки передач. Насосное колесо данного элемента начнет быстро раскручиваться мотором, а пропеллер при этом не будет подавать признаков жизни. Это приведет к повышенному трению рабочей жидкости коробки передач, после чего произойдет перегрев всей системы.

АКПП способна предотвращать сильный перегрев элементов трансмиссии при одновременном нажатии двух педалей

На многих современных автомобилях АКПП способна глушить мотор, если обнаружится одновременное нажатие педали тормоза и газа. Если такого не произошло, то при перегреве коробки передач двигатель точно перестанет работать из-за электроники. Благодаря такой умной системе трансмиссия не успеет получить серьезных повреждений в ходе эксперимента.

Итог. Что будет, если одновременно зажать педаль газа и тормоза? Ничего, кроме поломок и нестабильной работы всех систем, ожидать не стоит.

Что будет если нажать педали тормоза и газа одновременно?

Автоматическая коробка передач существенно упрощает процесс управления автомобилем. Однако некоторые начинают путаться и в ней. Социальные сети пестрят роликами про то, как водители вместо тормоза жмут на газ. Иногда это заканчивается дорогостоящим ремонтом. Однако опытные водители, умеющие обращаться с педалями, иногда специально выжимают их одновременно. Действительно ли в этом есть хоть какой-то смысл?

«Русская АБС»

Раньше (в доэлектронную эпоху) использование левой ноги при управлении машиной было очень актуально. Ее применяли не только для выжима сцепления, но и для попеременного задействования тормоза. Если давить на газ правой ногой, а левой чуть притормаживать, то автомобиль проявляет очень интересные особенности поведения. Он становится намного стабильнее на скользкой трассе и способен проходить повороты с меньшим риском.

Что делать, когда на переднеприводном автомобиле на скользкой дороге вдруг не рассчитал со скоростью и входишь в закрытый поворот на пределе сцепных свойств колес? Вираж неожиданно оказывается намного круче, чем виделось, и приходится резко тормозить. Но ведь каждый драйвер знает, что бросать газ в повороте нельзя из-за риска развития сноса. Как же гасить скорость?

В общем, в таких случаях и приходилось осаживать машину второй ногой, в то время как правая продолжала газовать. При одновременном нажатии на газ и на тормоз автомобиль все равно получал тягу на колеса, которые цеплялись за поверхность и тянули машину вперед, к выходу из виража. Ну а тормоз при этом позволял сбавить темп и регулировать ускорение. И все это без потери сцепления колес с поверхностью.

Тормозить двумя педалями рекомендовалось и на машинах без АБС (антиблокировочная система тормозов). Этот прием использовался на скользкой поверхности в гололед. Небольшой газ позволял колесам прокручиваться и не блокироваться, а тормоз делал свое дело, благодаря чему автомобиль замедлялся без блокировок. Самый распространенный прием торможения в этом случае — попеременное «прокачивание» педали с резкими рывками и отпусканиями. Такой алгоритм назывался «русской АБС».

Выползти из грязи

Одновременное нажатие газа и тормоза было полезно и при поездках в грязи. Когда на бездорожье колеса вставали на поверхность с неоднородными сцепными свойствами и начинали проворачиваться, то дифференциал перебрасывал всю тягу на колесо с минимальным зацепом. В итоге начиналась пробуксовка. Чтобы победить эту особенность дифференциала, опытные водители сами подтормаживали колеса. При легком торможении одновременно с газом они имитировали однородный зацеп на всех колесах и не позволяли тем самым включиться дифференциалу. Тяга оставалась на всех ведущих колесах, и машина выползала на твердую поверхность дороги.

Неудивительно, что эти приемы взяли на вооружение раллийные пилоты. Во время гонок порой они даже не сбрасывают газ при торможении, а всегда держат педаль акселератора ровно правой ногой и левой дозируют ускорение за счет ослабевания хватки тормоза.

Естественно, тормозные колодки при этом истираются гораздо сильнее, чем в обычном щадящем режиме, и после дня активных заездов по скоростным участкам у спортивных машин меняются колодки и диски.

Жать на две педали небезопасно

Нужно сказать, что действовать левой ногой не так-то просто. Человек, не научившийся дозировать усилие, порой давит на педаль со всей силы, из-за чего тормоза тут же блокируются и автомобиль экстренно замедляется. Естественно, такое поведение может спровоцировать аварийную ситуацию. Чтобы избежать подобного развития событий и не дать водителю пережать тормоз левой ногой, в раллийных машинах даже снимают вакуумный усилитель. Тогда педаль «каменеет», и, чтобы продавить ее до конца, приходится наваливаться всем телом и упираться поясницей в спинку кресла.

Сейчас же, в эпоху повсеместного использования электроники, прием с одновременным нажатием педалей газа и тормоза теряет актуальность. На кроссоверах электроника умеет распределять усилия между осями самостоятельно, без вмешательства водителя. А в случае пробуксовки она сама поджимает колодки, чтобы не дать дифференциалу полностью перебросить момент на малозагруженное колесо. Электроника делает то, что раньше выполнял водитель.

Есть в новых трансмиссиях и «защита от дурака». Чтобы неопытный водитель не держал постоянно ногу на тормозе из-за лени и нежелания переносить ее на специальную площадку, электроника на подавляющем большинстве автомобилей теперь сбрасывает газ и не дает мотору вращать колеса. Тем самым колодки берегутся от истирания, а трансмиссия — от необоснованных нагрузок. При нажатии тормоза электронный акселератор просто прерывает подачу смеси в двигатель. Автомобиль замедляется, пока водитель не оставит педаль тормоза в покое.

Однако некоторые спортивные бренды все еще позволяют водителям воспользоваться сразу двумя педалями. К примеру, BMW, Subaru и другие дают возможность газовать одновременно с торможением. Отчасти так можно выгадать несколько приятных моментов во время активного прохождения виражей. Автомобиль выполняет перестроения быстрее. Но делать хорошо это могут лишь подготовленные пилоты, имеющие опыт спортивного вождения и знакомые с особенностями раллийных гонок.

Что будет, если на скорости одновременно нажать газ и тормоз? Либо ничего, либо ничего хорошего

Чтобы разобраться, что произойдет в этом случае, не обойтись без понимания общей схемы процесса. Так, на колеса крутящий момент передается с трансмиссии, а к ней – от двигателя. Нажимая педаль газа, происходит увеличение оборотов мотора, что приводит к ускорению вращения колес. Тормозом колеса замедляются, тем самым трансмиссионные валы начинают вращаться медленнее.

Автоматическая и механическая трансмиссии

Нажимая одновременно на тормоз и газ в автомобиле на «механике» главный удар примет на себя сцепление: узел подвергнется повышенным нагрузкам, его диски начнут скользить друг об друга. Сцепление, вероятно, справится с этим, но потерь в ресурсе не миновать, а двигатель попросту заглохнет. При этом и элементы тормозов, подвергающиеся трению, и двигатель, и само сцепление, все же будут изнашиваться быстрее.

Однако диски сцепления не всегда будут проскальзывать: обычно узел проектируется под нужный крутящий момент и если не жать педаль газа «в пол», то ничего не страшного не произойдет.

В автомобилях, оснащенных классическим «автоматом», основная нагрузка придется на узел гидротрансформатора. В сравнении со сцеплением, этот агрегат отличается нежностью, поэтому шансы столкнуться с поломкой в подобной ситуации довольно велики. Также в таком случае опасность представляет перегрев трансмиссионного масла. Аналогично реагирует и вариатор, ведь он тоже оснащен гидротрансформатором. На «роботах» диски сцепления - как и с «механикой» они подвергнутся повышенным нагрузкам.

Однако не все так плохо. У многих современных автомобилей педаль акселератора - электронного типа, где реализована дополнительная защита от неправильных действий водителя: выжав обе педали одновременно, педали тормоза на электронном уровне отдается предпочтение, при этом, в каком положении находится педаль газа, игнорируется.

А вот эксплуатируя относительно старую машину, придется быть осторожнее, но если даже в ходе разгона получилось случайно зацепить педаль тормоза, об ужасных последствиях волноваться не стоит: такие кратковременные нагрузки элементам трансмиссии особого вреда не принесут.

А вот что произойдет, если поставить заднеприводный автомобиль на ручник и газовать

А как у гонщиков?

Спортсмены-профессионалы, в частности, специализирующиеся на ралли, иногда используют одновременное нажатие двух педалей. Делается это для того, чтобы, сохраняя требуемые обороты замедлить автомобиль, тем самым потом быстрее ускоряясь. Помимо этого, перед проездом кочек или ям, такой прием позволяет оперативно корректировать нагрузки по осям.

На отработку данного приема у гонщиков порой уходят годы, да и цели совершенно иные. Более того, используются специально подготовленные машины, а в арсенале бригады механиков всегда есть пара запасных сцеплений. Что касается обычных водителей, то передвигаясь в обычном темпе по обычной дороге, нет особой необходимости пользоваться двумя педалями одновременно.

masterok

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.

Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.

Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.

Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.

При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:

При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.

При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.

Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.

Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач

На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.

В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.

При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.

При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.

Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.

На автоматической коробке передач

На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.

В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.

Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.

Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.

С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.

Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз

Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.

Такой прием на МКПП используют:

для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.

Что если нажать газ и тормоз одновременно?

Большинство автомобилистов хоть раз в своей жизни нажимали на газ и тормоз одновременно. Однако не все знают, для чего именно это нужно и какие последствия за собой влекут такие действия. Ниже попробуем разобраться со всем по порядку.

Последствия одновременного нажатия газа и тормоза

Если зажать педали газа и тормоза в один и тот же момент, то внутри автомобиля возникнут несколько процессов:

обороты двигателя возрастут;
колесам будет передаваться больший крутящий момент;
тормозная система будет препятствовать вращению колес.

При этом наибольшую нагрузку будут испытывать элементы, которые обеспечивают передачу крутящего момента. Однако что произойдет, если зажать газ и тормоз на автомате или механике? В каждом из случаев прослеживаются свои нюансы.

Какую нагрузку испытывает МКПП и АКПП

«Механика»

В автомоделях, оснащенных «механикой», мотор и элементы коробки передач между собой соединяет сцепление, которое состоит из пары дисков, закрепленных на коробке передач и моторных валах. Именно их трение позволяет водителю полностью контролировать транспортное средство. Следовательно, если нажать газ и тормоз одновременно, то вал двигателя начнет вращаться значительно шустрее, чем вал коробки передач. Это спровоцирует проскальзывание. Кроме того, элементы будут перегреваться вследствие большего выделения тепловой энергии.

Наихудшее развитие сценария – сгорание сцепления. В иной ситуации двигатель может отказаться работать еще перед тем, как выйдут из строя сами диски. Второй случай является более желательным – такие повреждения меньше сказываются на дальнейшем функционировании машины.

Автоматическая коробка передач

Расположение педалей в автомобиле с автоматической коробкой передач отличается от механической, ведь тут педали всего две – газ и тормоз. Если одновременно нажать газ и тормоз на автомате, то, скорее всего, первым выйдет из строя трансформатор. Так произойдет потому, что здесь крутящий момент образовывается на двигателе. После этого он передается на гидротрансформатор, который соединяет необходимые части с помощью масляных потоков.

Гидротрансформатор состоит из трех деталей – турбины, насосного колеса, соединенного с моторным валом, и статора(реактора), который контролирует потоки масла. Вдобавок, последний элемент также отвечает за создание вспомогательной вращающей силы. Это поможет тронуться с места даже в том случае, если вы осуществите остановку при включенной передаче.

Для чего нажимать на газ и тормоз одновременно?

Почему же некоторые водители сознательно прибегают к такому действию, если знают о возможных нежелательных последствиях? К сожалению, состояние наших дорог оставляет желать лучшего, а одновременное зажатие газа и тормоза помогает при езде по ямам и ухабам. Пользуются приемом профессиональные гонщики, ведь это позволяет выполнять некоторые маневры, например:

совершения контролируемого заноса;
поддержания нужного количества обращений двигателя во время торможения;
перераспределения массы на неровных дорогах.

На «автомате» обе педали зажимают для того, чтоб протестировать общие показатели коробки передач и двигателя. Диагностика проводится после выполнения таких действий – выжимки тормоза, запуска мотора, перевода АКПП в режим «драйв», выжимки акселератора.

Однако стоит помнить о том, что подобными приемами могут пользоваться только опытные водители на подготовленных для этого автомобилях.

Видео дрифта с полным газом и тормозом одновременно

Как управлять педалями

Несмотря на то, что большинство молодых автомобилистов приобретают машины, оснащенные «автоматом», бывалые водители все же ездят на «механике». Такое транспортное средство располагает тремя педалями – газа, тормоза и сцепления. Правая нога должна отвечать за тормоз и газ, а левая – за сцепление. Для того, чтоб научиться правильно управлять сразу двумя педалями, перемещайте лишь носок ноги, а не всю ступню сразу.

Также следует запомнить правило «сырого яйца». Плавно притормозить или тронуться с места можно лишь тогда, когда вы будете нажимать на педали так, будто не хотите раздавить яйцо, то есть, очень аккуратно. Левая нога на педали сцепления находится постоянно, отпускаем ее, завершая поездку или переключая передачу.

Если вы купили нового железного коня и не знаете, где газ и тормоз на автомате, то справа – газ, слева – тормоз. При этом управление совершается одной ногой, вторую ставим на подставку, расположенную слева. Держать обе крайне опасно, ведь именно тогда инерционно можно зажать сразу обе педали.

Что будет, если нажать педали газа и тормоза одновременно

Одновременное нажатие педалей тормоза и газа, в обычной езде на автомобиле может произойти остановка двигателя, в лучшем случае, а скорее всего можно ожидать серьезную его поломку. Какие процессы будут происходить с машиной, если одновременно нажать педали газа и тормоза.

Что происходит с двигателем машины

Могут быть несколько вариантов, в зависимости от того, какой машиной управляете.

Машина с механической коробкой передач. Если одновременно нажать две педали, происходит увеличение оборотов двигателя, усиливающее вращающий момент. Одновременно тормозные колодки усиливают давление на колеса, препятствуя их вращению. При этом сцепление находится на какой-то передаче, усиленное вращение дисков сцепления приводит к их трению, в результате выделяется много тепла и происходит мгновенное возгорание, сцепление выходит из строя. Если работа двигателя продолжается, разрушаются шестерни коробки передач. Одновременно с горением сцепления, тормозные колодки, прижимая с усилием колодки, также подвергаются трению, а затем и горению.

ВАЖНО! Тормозные колодки передают усилие на тормозные диски, нагревающиеся до очень высоких температур, способных привести к взрыву.

Машина с автоматической коробкой передач. В таких авто, передача вращающего момента происходит на гидротрансформатор коробки передач. Колесо насоса гидротрансформатора, вращается с огромным ускорением, это ускорение передается на колесо турбины коробки передач. Появляется разница вращения обоих колес, проскальзывание увеличивает нагрев, приводящей к сгоранию гидротрансформатора. Подвержены сильным нагрузкам и другие части трансмиссии. Хотя машины, имеющие коробку автомат, даже при случайном совместном надавливании педали газа и тормозов, блокируют коробку передач.

Применяется такой прием в машинах с автоматической коробкой, только в случае проведения диагностики машины. В режиме «драйв» проверяются обороты двигателя.

На автомобилях, имеющих компьютерное управление, не будет никаких последствий. Компьютер, управляющий система машины не воспримет такую команду. Авто остановится, или просто заглохнет. Иногда все же может произойти нажатие педалей, процесс может ограничится нагреванием гидротрансформатора и двигатель заглушится автоматически.
На спортивных машинах применяют такой метод:

для торможения, чтобы удержать необходимые высокие обороты двигателя,
для равномерного распределения веса на оси автомобиля,
чтобы была возможность управлять заносом.

Все эти действия можно выполнять на машине специальной конструкции.

При езде на автомобиле, лучше не экспериментировать с педалями. Остановка двигателя, его поломка, это самое простое, что может произойти. Во время движения автомобиля по скользкой автостраде, машина резко может остановиться, заблокированные колеса потеряют сцепление с поверхностью дороги и уйдут в занос, что может привести к аварийной ситуации. Не стоит испытывать судьбу.

Что будет, если одновременно нажать педали газа и тормоза

Нажать одновременно и газ, и тормоз можно не только случайно. Автогонщики, например, применяют подобный прием для правильного прохождения поворота или, скажем, для выполнения некоторых трюков. Но что будет, если просто «до упора» нажать на педали газа и тормоза в обычных условиях? Если коротко, то ничего хорошего для машины. При этом, фактически, мы полностью блокируем колеса и одновременно раскручиваем двигатель. Поскольку колеса вращаться не могут, весь поток мощности от мотора «упирается» в трансмиссию, создавая в ее элементах запредельные нагрузки.

В случае механической КП мы подразумеваем, что «коробка» стоит не на нейтрали, а на какой-нибудь передаче. При нажатии на педаль газа обороты двигателя растут и фрикционные диски сцепления начнут проскальзывать друг относительно друга и «гореть», распространяя специфический запах. Дальнейшее издевательство над машиной может привести к поломке шестерней в самой коробке. Но скорее всего, прежде полностью разрушатся диски сцепления. В общем случае это справедливо и для машин с роботизированными КП и вариаторами.

По большому счету, разница будет лишь в стоимости устранения последствий дерзкого эксперимента: МКП и с этой точки зрения оказывается более экономичным вариантом. Заметим также, что возможен и другой исход — двигатель просто заглохнет, остановленный неподвижной трансмиссией. Когда мы попытаемся, зажав тормоза, давить на педаль газа, произойдет примерно то же. Только вместо сцепления основной удар придется на гидротрансформатор АКП.

Его насосное колесо будет бешено раскручиваться двигателем, а ведомый «пропеллер» — не двигаться. Повышенное трение в рабочей жидкости КП, возникшее из-за этого, быстро приведет перегреву коробки. На АКП старых моделей это может привести к поломке гидротрансформатора. На большинстве же современных «автоматов» электроника если и не «задушит» мотор, едва заметив ситуацию «газ-тормоз-в-пол», то уж зафиксировав признаки перегрева КП сделает это наверняка. Благодаря этому трансмиссия, скорее всего, не пострадает.

Опасно ли нажимать тормоз и газ одновременно?

В любом фильме про автомобильные гонки можно увидеть, как герои повествования стартуют с двух педалей, то есть одновременно жмут газ и тормоз. На экране всё выглядит эффектно, тормоза удерживают передние колёса на месте, а мощный мотор прокручивает задние колёса, поднимая в небо клубы дыма. Но в реальной жизни не всё так здорово? Разберёмся, что будет с машиной, если одновременно нажимать на все педали?

Кино и жизнь

В отличие от кинофильмов, в настоящей жизни у подавляющего числа водителей переднеприводные машины, а значит, киношный трюк с дымом уже не получится. Однако некоторые автомобилисты всё же повторяют за любимыми героями и нажимают педаль тормоза и газа одновременно, чтобы с визгом колёс сорваться со светофора. На самом деле есть несколько ситуаций, когда одновременное нажатие двух педалей обосновано и безопасно.

Когда можно нажимать?

На машинах с автоматической коробкой передач и передним приводом не так-то и просто ездить по глубокому снегу и грязи. Как только под любым из ведущих колёс появится плохое сцепление с дорогой, дифференциал перенаправит на него всю тягу и машина перестанет ехать, буксуя на месте. Для того чтобы тронуться, можно немного поджимать педаль тормоза, при этом не отпуская педали газа. Такая техника позволяет сымитировать работу системы ESP, которая при пробуксовке колеса поджимает его тормозными колодками, что заставляет крутиться неподвижное колесо.

Можно ли сломать машины?

В остальных же случаях лучше никогда не нажимать тормоз и газ одновременно, так как делая это, водитель создаёт чрезмерную нагрузку на трансмиссию машины. Двигатель работает, коробка передаёт вращение на колёса, но тормоза удерживают автомобиль на месте, всё это может привести к серьёзной поломке коробки передач и других деталей трансмиссии. По этой причине некоторые производители автомобилей устанавливают в машину защиту от двойного нажатия, поэтому, если нажать на тормоз, не отпуская газа, то это приведёт к сбросу оборотов.

Как тормозят пилоты «Ф-1» – бьют по педали сразу или давят постепенно? Объяснил бывший гонщик «Уильямса» из России

Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост – ответ на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Здесь мы помогаем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.

Сегодня мы разберем пилотажный вопрос – самый важный для скорости гонщика (по версии нашего сегодняшнего спикера). Как же тормозят пилоты «Формулы-1»? Сразу давят на педаль с максимальной силой? Или, может, наращивают усилие постепенно, чтобы не перегрузить колеса и шины? Одинакова ли техника торможения во всех типах болидов? Сегодня и узнаем!

Весь автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности от других видов спорта отличает весьма солидная дистанция между болельщиком и гонщиком. Если после просмотра футбольного матча каждый может взять нечто круглое и надутое и пойти повторять финты, пасы и удары, то с гонками так не выйдет: поведение обычных машин на гражданских дорогах совсем другое, скорости меньше в несколько раз и не позволяют и близко ощутить похожие эмоции, а трековые дни на крутых и мощных болидах стоят чрезвычайно дорого для большинства фанатов.

В результате оценивать и обсуждать пилотаж в Гран-при приходится прежде всего по записям с бортовых камер, телеметрии, повторам и немного по личному опыту на симуляторах. Конечно, все эти источники информации многое рассказывают о стилях и конкретных решениях гонщиков, но практически ничего не говорят о причинах принятия тех или иных решений. Почему один подход к торможениям и разгонам эффективнее другого на одних машинах и хуже – на других? Какая теория стоит за ними? На что опирается сам пилот – на чутье или на данные?

Все это в длинном разговоре на ютуб-канале «Самые слики» объяснил бывший пилот «Уильямса» из России, обладатель двух третьих мест в общих зачетах GP2 и создатель собственной картинговой академии Сергей Сироткин.

«Бить педаль в пол, а потом ее постепенно отпускать – в принципе, это классическое торможение на любой машине. Идеальный профайл тормозного усилия – это такой «треугольник»: когда мы вначале резко нажимаем, а потом плавно отпускаем. И чем больше аэродинамического обвеса на машине, чем больше прижимной силы – тем острее пик в начале этого «треугольника». Чем меньше прижимной силы – тем длиннее этот «треугольник».

Почему так? Просто в любом случае у машины на большой скорости есть какое-то дополнительное сопротивление воздуха, дополнительная прижимная сила. Плюс в этот момент времени, когда машина двигается наиболее прямо (не берем пока трудные торможения вроде связки 9-10 поворотов Бахрейна) – получается фаза, которая позволяет тормозить наиболее жестко. Плюс в этот момент времени у машины больше скорости, прижимной силы и сопротивления воздуха – и, как результат, машина генерирует больше сцепления, а потому она способна переварить и больше замедления.

По мере падения скорости же прижимная сила теряется, сцепление пропадает, и мы вынуждены убирать ногу с педали тормоза. Плюс потом к этому добавляется начало поворота руля. Мы знаем, что у каждого колеса машины есть условные 100 процентов потенциала сцепления – и мы сами решаем, как мы их распределяем. Сперва все 100 процентов даем сугубо на замедление, потом начинаем плавно поворачивать руль, и оставляем 90 процентов на торможении, а 10 отдаем на сопротивление боковым перегрузкам. Потом 20, 30, 40, 50, 60 – и так до тех пор, пока мы полностью не уберем тормоз.

То есть здесь два момента в совокупности: как работает аэродинамика и как работает резина. Не то чтобы в принципе я так делаю – это каноны автоспорта. Все пилоты с более-менее средне-профессионального уровня тормозят так. И это ключевой момент, на самом деле. Еще очень важный момент – распределение веса: то, как ты этим торможением загружаешь переднюю ось и как управляешь этим перемещением веса. Как ты этот вес в процессе замедления с передней оси переносишь обратно: поднимаешь «морду» машины и подбираешь вес на заднюю ось.

Именно этими вещами ты управляешь вращением машины. По-своему это ключевой момент к быстрой езде – особенно если техника разбалансирована. Машины с избыточной и недостаточной поворачиваемостью требуют кардинально разного управления замедлением со стороны пилота, его оперирования педалью тормоза и распределением веса. Также, как и требует разного нажатия на газ на выходе из поворота. Но торможение, вход и вращение машины – это, безусловно, гораздо более важная часть поворота, чем выход. На самом деле это самая недооцененная фаза поворота – там можно отыграть намного больше, чем все думают. Чаще приоритет почему-то на выход. В итоге мы все там выигрываем, но теряем намного больше на торможении.

Вообще чтобы пилотировать на пределе – нужно максимально остро воспринимать все происходящее на трассе и с машиной. Для этого нужно прежде всего обращать внимание не на ориентиры [для точек торможения], а на чувства. У меня в карьере очень часто было, когда слишком зацикливаешься на фактах вроде «в этом повороте мой напарник чуть позже тормозит и чуть больше скорости заносит». Начинаешь тогда оперировать не собственными ощущениями, а фактами. Но чем больше оперируешь конкретными цифрами – еще больше теряешь эту остроту, то самое чувство машины, то самое чувство трассы и всего пилотажа в совокупности.

Что такое апекс на гоночной трассе? Объясняют пилоты «Формулы-1» (оказывается, не все из них точно знают)

В «Ф-1» есть коварный поворот, раскрывающий истинный талант пилотов. Только Хэмилтон и Леклер проезжают его правильно

Русского мегаюниора прокатили с «Ф-1». Вместо него «Феррари» на третий год оставила слабого итальянца – он умеет только стартовать

Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!

Facebook | ВК | Twitter | Telegram | Instagram

Читайте также: