Журнал за рулем ремонт москвича

Обновлено: 04.05.2024

Среднее техническое: обслуживаем Москвич, как 40 лет назад

Представим субботний день несколько десятков лет назад. На природу, в кино, за покупками? Нет, сегодня глава семьи будет обслуживать любимый, с таким трудом купленный и старательно оберегаемый автомобиль. И вот частные гаражи оживают: счастливые обладатели Москвичей, Запорожцев и Жигулей, а иногда даже Волг открывают капоты и спускаются в смотровые ямы.

Кто-то, конечно, едет в автосервис, ведь среди автолюбителей есть и ярко выраженные гуманитарии — например, врачи, музыканты симфонических оркестров, у которых вид подкапотного пространства с кучей странных и непонятных предметов вызывает мистический ужас.

Но станций техобслуживания мало даже в крупных городах, там длинные очереди, пугающие цены и вовсе не гарантированное качество. Приходится идти к гаражному гуру, который умеет всё и к которому уже стоит очередь страждущих, - либо заниматься автомобилем самому. Хорошо, если есть гараж, но был он далеко не у каждого. Автор этих строк, как и тысячи его собратьев по автолюбительству, обслуживал и ремонтировал машину обычно во дворе.

Сегодня в нашем гараже — Москвич‑427. Вполне современный автомобиль не только в 1970‑е годы, но и десятилетие спустя. Жигули конструктивно и по объему обслуживания отличались от Москвича не сильно, разве что были понадежнее.

Автомобили семейства Москвич‑412 рекомендовалось обслуживать каждые 4000 км — именно обслуживать, потому что о ремонте можно написать отдельный том, даже предисловие к которому в нашем журнале не уместится. А каждые 8000 и 12 000 км к перечню основных работ добавлялись дополнительные. Позже на Москвиче‑2140 интервал ТО увеличили до 10 000 км — в основном благодаря улучшившимся маслам и смазкам. В этом плане современные автомобили уехали, кстати, недалеко, но объем работ всё же другой. Итак, вооружившись ключами, отвертками и списком основных работ, займемся профилактикой любимого Москвича.

Вот и прошла незаметно наша гаражная суббота. Не устали? Может быть, вам теперь не кажется, что современные автомобили ненадежны и требуют слишком много внимания? Опыта та автомобильная жизнь, конечно, прибавляла. Гордости от того, что собственные руки и навыки помогают машине ехать, - тоже. Но если говорить не о любви к старым автомобилям, от которой избавиться невозможно, да и не нужно, а об обычной повседневной езде, то я охотно поменяю любимый неубиваемый Москвич на современные «одноразовые» автомобили. А вы?

Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

Москвич-2140SL, последняя реинкарнация легендарного 412-го

После появления в апреле 1970 года автомобиля Жигули ВАЗ-2101, советские автолюбители сразу разделились на «жигулистов» и «москвичистов», Волги и Запорожцы не обсуждались, Волги для большинства были не доступны, а Запорожцы ущербны. «Жигулисты» считали Москвич кондовым, а «москвичисты» считали Жигули консервной банкой. В итоге каждый оставался при своем мнении, но были конечно и перебежчики из одной категории в другую. «Москвичисты» в свою очередь делились на почитателей автомобилей АЗЛК и ИЖ, у каждого также были свои аргументы и доводы. Я не отношу себя ни к «москвичистам», ни к «жигулистам», в разное время владел как москвичами (408ИЭ/412ИЭ/2140/2140-117), так и жигулями (21011/2106/21074), являясь инженером, могу объективно оценивать их слабые и сильные стороны. Несомненно, что самым знаменитым советским малолитражным автомобилем в начале 70-х был Москвич-412ИЭ.

После успешных выступлений на международных автомарафонах Лондон-Сидней в 1968 году, Лондон-Мехико в 1970 году, на автомобильной выставке в Париже в 1971 году, Москвич-427ИЭ, универсал на базе 412-го, уже рекламировала звезда мирового кино, двадцатичетырехлетняя английская актриса Джули Десмонд.

К семидесятым годам Moskvitch стал мировым брендом, в 60-х в Европе успешно продавались 407Э, 403Э, 408Э, 412Э, существовали тюнинговые фирмы, специализирующиеся на Москвичах, МЗМА (с 1968 года АЗЛК) выпускал машинокомплекты Москвич-408К/426К/433К, которые собирались в ряде стран, в том числе в центре Европы, в развитой капиталистической Бельгии, фирмой Scaldia-Volga. Не зря во время вакханалии 90-х бренд Москвич/Moskvitch/ Moskvich был присвоен нечистоплотными проходимцами и продан известной французской фирме, как и положено скупленное краденное, до поры до времени выдерживается, и только потом выдается «за свое». К середине 70-х Москвич-412ИЭ стал морально устаревать, экспортные продажи его стали падать, требовалось обновление…, в результате модернизации 412ИЭ в 1974 году был разработан 412М с измененным оперением и салоном, конвейерный вариант которого появился в 1976 году и получил название Москвич-2140. По мере освоения выпуска автомобиля Москвич-2140 появилось несколько необычных переходных гибридов, в декабре 1975 года выпускали Москвич-412ИЭ с задней частью 2140 и с ВУТ вместо ГВУТ, с января по апрель 1976 года выпускалась часть 2140 с дверями и салоном 412ИЭ, с апреля по июль 1976 года выпускались практически полноценные 2140, но часть собиралась с рулевой колонкой и рулем от 412ИЭ. В рамках проекта «412М» разрабатывалась и люксовая, чисто экспортная версия для западного рынка, рассматривались концепции различных зарубежных дизайнерских ателье в рамках сотрудничества с АЗЛК. В результате 1 июля 1979 года разработанная и утвержденная техническая документация на Москвич-2140SL (Super Luxe) была передана в производство, основным поставщиком оригинальных деталей (бампера, фонари, обивка салона, противосолнечные козырьки с консолью и пр.) стала фирма Saturnus из СФРЮ.

Первый переходной Москвич-2140SL я увидел на Спартакиаде Народов СССР в августе 1979 года, принадлежал Спорткомитету СССР, был белого цвета, на передних дверях были откидные форточки, салон был светло-бежевого цвета, обычный дерматиновый 2140, но стояло люксовое торпедо, щиток приборов был отличный от привычного, часы были стрелочные с круглым циферблатом.

В начале 80-х ожидаемого подъема экспортных продаж автомобиля Москвич-2140SL не произошло, концепция автомобиля «412» из 60-х годов полностью себя исчерпала, в итоге было принято решение начать выпуск автомобиля Москвич-2140SL на внутренний рынок. Не последнюю роль сыграли санкции США против Олимпиады-80, у АЗЛК были расторгнуты валютные экспортные контракты на поставку люксов с ФРГ, Францией, Норвегией, Швецией, поставка в рамках СЭВ в соцстраны валюту не приносила, а оставшиеся импортеры из Финляндии и Греции расплачивались за автомобили бартером, первые шмотьем, вторые апельсинами.

Поступили как обычно, сделали «подарок» 26 Съезду КПСС, опубликовали в январском журнале «За рулем» за 1981 год статейку «о новом» Москвиче, а с 1982 года стали выпускать хорошо знакомый люкс 2140-117.

Сельский «Москвич»

Осенью прошлого года на разбитой грунтовой дороге мы наблюдали необычную картину. Перед размытым участком стоял «Запорожец», а впереди двое мужчин толкали застрявший ВАЗ—2103. За рулем его сидел, видимо, не очень опытный водитель: он резво «газовал», колеса отчаянно буксовали, а машина не двигалась с места. Вызволить ее из плена удалось только сообща.

Следующим поехал «Запорожец». Разогнавшись, водитель с хода преодолел больше половины участка, прежде чем застрял. Мы собрались идти к нему, но тут с противоположной стороны подъехал «Москвич». Быстро оценив обстановку, водитель развернул машину, задним ходом довольно легко добрался до «Запорожца» и на буксире хотя и не без труда, но все же вытащил застрявший автомобиль на твердую дорогу- Уверенность, с какой водитель «Москвича» все это проделал, была удивительной. Пока он отвязывал трос, настала наша очередь штурмовать преграду. Потребовалось применить все умение и опыт, и исход был благополучным. Мы остановились рядом с буксировщиком. Это оказался «Москвич—21406» — автомобиль для села. В коротком разговоре его водитель сообщил немало интересного.

Живет он в подмосковном городе Руза, страстный рыболов, поэтому объездил все водоемы и реки в округе за те два с лишним года, что у него есть машина. Очень ею доволен, так как за 58 тысяч километров пробега она ни разу не была в ремонте, хотя дороги выбирать не приходится — к рыболовным местам асфальт не проложен. Обслуживает машину сам, обращая особое внимание на переднюю подвеску и рулевую трапецию. К двигателю претензий нет. Состояние кузова хорошее, коррозия замечена пока только у сварных швов в багажнике. Весной планирует обработать машину антикором «по полной программе». В общем, на удивление всем соседям-автомобилистам, сельский «Москвич» оказался «машиной что надо». Узнав, что мы из журнала «За рулем», водитель просил передать благодарность заводу. «Бензин А-76, усиленная подвеска, «вездеходные» шины, да еще надежность — все это трудно переоценить», — с улыбкой заключил он.

Мне запомнилась эта встреча, потому что, если говорить откровенно, не так уж часто приходится слышать столь похвальный отзыв о «Москвиче».

Позже, беседуя с генеральным директором АЗЛК В. П. Коломниковым, мы рассказали ему об автолюбителе из Рузы. «Что ж. — отозвался директор, — значит наша программа начала давать плоды. Это приятно». Мы попросили разъяснить, что он имеет в виду. «Речь идет о системе мероприятий, которые должны поднять доверие к «Москвичу», возродить авторитет марки», — сказал Валентин Петрович.

«Но ведь завод сейчас занят подготовкой к производству совершенно новой модели: строятся корпуса, монтируется оборудование, изготовляется оснастка. Наверное, все только и думают о будущей машине?»

Каждый день завод собирает именно столько, машин, сколько запланировано. Это позволяет каждому рабочему без перенапряжения и доброкачественно выполнять свое задание.

Особое внимание уделяем созданию боевого, сознательного, дружного коллектива. Ядро его всегда составляли высококвалифицированные работники, патриоты АЗЛК. Опираясь на них, мы воспитываем молодое поколение, для которого создаем соответствующие сегодняшним требованиям условия для труда, отдыха и обучения.

А чтобы убедиться в улучшении качества сборки нынешних машин, проверьте любую», — предложил в заключение генеральный директор.

Нам еще не доводилось опробовать в в эксплуатационных условиях модель «21406», мы выбрали именно ее. И через некоторое время редакции была передана новенькая желтая машина, непривычно высокая из-за необычных для «москвичей» рессор и пружин подвески. В дальнейшем это постоянно напоминало о себе, особенно в начале испытаний.

Первое, что приятно было отметить, — легкий пуск двигателя морозным утром. Правда, зима в Москве стояла мягкая, столбик, в термометре ниже 20° не опускался. Но по тому, как быстро, без всяких ухищрений, максимум с третьей попытки двигатель начинал работать, можно было предположить, что еще несколько градусов оставалось в запасе. Видимо, правомерно считать, что проблема пуска «Москвича» решена. Завод шел к этому довольно долго. Сначала увеличили мощность стартера и емкость аккумуляторной батареи, потом модернизировали карбюратор и, наконец, применили усовершенствованный распределитель зажигания. Он относится к новому семейству Р147. пришедшему на смену выпускавшейся много лет модели Р118. Более подробно о новом распределителе будет рассказано отдельно, а пока можно утверждать, что двигателе работает с этим- прибором очень четко.

Необходимо отметить, что даже после нескольких дней стоянки перед пуском не требовалось подавать каким-либо образом бензин в карбюратор (известно, что на некоторых машинах он уходит из поплавковой камеры, затрудняя следующий пуск). Эго свидетельствует о хорошем качестве бензонасоса, точнее о герметичности его клапанов.

Заметно эффективнее, чем прежде, стало работать отопление. И если оно не достигло «жигулевского» уровня, то, по крайней мере приблизилось к нему. Это во многом обеспечивается тем, что жидкость теперь подается в отопитель снизу, а отводится сверху. При такой схеме исключаются воздушные пробки, которые нередко образовывались в верхнем шланге и задерживали поток горячей жидкости. Тем, у кого на машине старая схема, рекомендуем пересоединить шланги (для этого понадобится немного нарастить их).

Шины с крупным рисунком протектора и солидными грунтозацепами заметно повысили проходимость автомобиля. На мягкой дороге — песчаной, снежной — они помогают полнее реализовать крутящий момент, развиваемый двигателем при малых и средних оборотах коленчатого вала. Там, где в «Жигулях» приходится очень тонко работать педалями «газа» и сцепления, чтобы избежать пробуксовки колес, на модели «21406» достаточно управлять только педалью «газа». Если к этому добавить высокую посадку кузова, даже когда он полностью загружен, то преимущества сельской модели на трудных дорогах становятся ощутимыми. А вот в иных условиях достоинства узко специализированных шин оборачиваются недостатками. На твердой дороге, асфальте они очень шумны, заметно увеличивают расход топлива и интенсивно изнашиваются. На гладком скользком покрытии их сцепные свойства недостаточны. Иными словами, хотелось бы оснастить сельский автомобиль более совершенными шинами, свободными от перечисленных недостатков, но не утратившими способности преодолевать грунтовые преграды. Как нам сообщили, эта задача успешно решается. Московский шинный завод разработал новую модель целевого назначения. Сейчас она проходит всесторонние испытания и у шинников, и на АЗЛК.

В заключение вернемся к вопросу о качестве. У нашей машины пока выявлен лишь один дефект, правда, довольно неприятный.

На девятой тысяче километров пробега в пути отказал термостат. Заклинил он в закрытом положении, из-за чего температура жидкости поднялась до 110°С. Пришлось слить ТОСОЛ в полиэтиленовые мешки, а затем, сняв термостат, закрепить нижний клапан так, чтобы он был постоянно открыт. Теперь температура жидкости не поднималась выше 60°С, но это беда небольшая: радиатор частично закрыли картонкой, и рабочий режим на время поездки был восстановлен. После возвращения, разумеется, узел заменили новым.

Весьма неудачное творение: немецкий рестайлинг Москвича-400 и ошибка историка Шугурова

В 70–80-е годы прошлого века на последней странице журнала «За рулём» публиковали материалы, посвящённые отечественным автомобилям прошлых лет – как знаменитым, так и совсем неизвестным. Как правило, эти полосные материалы состояли из двух иллюстраций автомобильного художника Александра Николаевича Захарова и краткого комментария, написанного знаменитым историком Львом Михайловичем Шугуровым. В 1980 году серию публикаций посвятили истории завода МЗМА-АЗЛК, и в числе прочих были опубликованы статьи о некоем Москвиче-403Э-424Э – экспериментальных седане и купе на базе Москвич-400, которые так и не пошли в серию. Изучение материалов из архива завода показало, что автомобиля с индексом Москвич-403Э-424Э никогда не существовало, хотя модернизированный Москвич-400 действительно испытывали в конце 40-х. Сегодня разбираемся, при чём тут немецкие КБ, почему проект не дошёл до конвейера и почему ошибся Лев Шугуров.

Итак, мы прекрасно знаем, что в июне 1945 года при формировании послевоенной модельной линейки советских автомобилей товарищ Сталин лично приказал сделать самый маленький автомобиль, будущий Москвич, точной копией немецкого Opel Kadett. Знаем, что на показе автомобилей в Кремле ведущий конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов пытался предупредить отца народов, что германский прототип страдает по двигателю и коробке передач, но получил жёсткий сталинский ответ «Выпускать как есть».

Москвич-401-423. Второй и четвёртый варианты внешности

Один из образцов Москвича-401-423 в экспериментальном цехе МЗМА

Также мы уже выяснили, что техническая документация на эту машину не была вывезена из Германии, а оперативно изготовлена силами коллектива опытных конструкторов с довоенным стажем путём обмеров образцов автомобиля Kadett, его узлов и деталей. К весне 1946 года исключительно силами конструкторов завода был вычерчен полный комплект документации на все детали базового седана. Наконец нам известно, что весь 1946 год ушёл на подготовку производства, а уже в январе 1947-го МЗМА передал в сбыт первые 13 товарных автомобилей Москвич.

Партия товарных автомобилей Москвич-400-420 на заводе МЗМА

Итак, исходному варианту Москвича, полностью соответствующему Opel, присвоили составной индекс 400-420. Его первая часть обозначала шасси и двигатель, вторая – кузов. Но ещё в 1946 году, завершив работу над копией немецкой машины, те же конструкторы ОГК взялись исправлять установленные ими недостатки прототипа: модернизировать двигатель, разрабатывать новую коробку передач с синхронизатором, размещать другие узлы, например ручной тормоз, как у Победы. Всем новым агрегатам и деталям уже оригинальной московской разработки присвоили следующий номер двигателя и шасси – 401. Все эти «переделки» пошли в производство в начале 50-х, а новые Технические условия, где числом 401 обозначили весь автомобиль, были изданы только в 1954 году, за два года до снятия с производства всего семейства первых Москвичей.

Кузов так и сохранил привычные очертания и дожил до конца под номером 420, однако в том же 1946-м уже были задумки по модернизациям. Сохранив самую сложную в производстве среднюю часть, ему решили сделать современный цельный «аллигаторный» капот, модные «дутые» крылья и ярко выраженный багажник. Истории этого проекта мы и посвятим сегодняшний рассказ.

Схема модернизации кузова Москвича. Новые части выделены тёмным

Размерности модернизированного Москвича

Из воспоминаний главного конструктора Александра Фёдоровича Андронова следует, что инициатором всего проекта стал Василий Фёдорович Гарбузов, бывший газовский производственник, трудившийся в Наркомате среднего машиностроения, затем занимавший должность главного инженера МЗМА, а потом шагнувший в Министерство автомобильной промышленности и вскоре ставший заместителем министра. По словам Андронова, Гарбузов воплотил свои фантазии и в 1947 году не только заставил кузовной цех переделать переднюю и заднюю часть стандартного автомобиля, но и сам дал получившейся машине название Сержант. В списке гаража ОГК 1948 года действительно присутствует машина с таким названием. Один из современных историков сделал поспешный вывод, будто от автомобиля Сержант не осталось даже фотографии.

Москвич-401-424. Первый вариант внешности. 1 мая 1948 года

Но вот отчёт о работе немецкого КБ, подчинённого СВАГ и делавшего, среди прочего, разработки для МЗМА, – о роли немцев в разработках советской машины мы писали довольно подробно. Там мы видим описание автомобиля Москвич с изменённым кузовом, как раз спереди и сзади, и заметно отличающегося от дальнейших заводских разработок. Среди членов заводской экспедиции, ездившей в Германию на поиски «опелевской» документации и оборудования, а потом контролировавшей создание и работу тех самых КБ СВАГ, как раз был В.Ф. Гарбузов. В немецком отчёте чётко сформулировано, что модернизация кузова сделана для улучшения удобства пользования и приведения внешнего вида автомобиля Москвич в соответствие с автомобилями Победа и ЗИС-110. Похоже, здесь и кроется разгадка. Таинственный Сержант и незнакомый немецкий прототип, скорее всего, «одно лицо». Да, в 1967 году, когда были написаны соответствующие воспоминания, Андронов не рискнул, а может, просто не имел права писать о разработках немецких КБ. Получается, что Гарбузов сначала заказал рестайлинг немцам, а затем – кузовщикам МЗМА. Андронов даёт Сержанту нелестную характеристику: «весьма неудачное творение».

Москвич-401-424. Второй вариант внешности

Итак, в 1947 году разработка модернизированного кузова Москвича начинается уже непосредственно в КБ кузовов ОГК. Сначала появляются эскизы, потом вокруг салона серийного кузова лепятся из пластилина обновлённые передняя и задняя части. Макет лепил первый заводской художник-конструктор (по-современному – дизайнер) Ефим Исаакович Мастбаум, человек с профессиональным художественным образованием. В то время именно такие автомобильные скульпторы определяли своими макетами из пластилина или гипса внешний облик будущих машин. Вспомните, например, Льва Еремеева и Бориса Лебедева на ГАЗе! В ОГК МЗМА в точности ту же роль играл Мастбаум. Первый заводской образец модернизированного Москвича как раз и стал копией того макета работы Ефима Исааковича.

Серийный Москвич-400-420 и второй прототип Москвича-401-424 со вторым вариантом внешности

Разработку конструкторской документации на кузов возглавил Александр Михайлович Жерядин, конструктор, пришедший на МЗМА с ГАЗа и позже ставший ведущим конструктором кузовов многих серийных Москвичей, прежде всего универсалов и фургонов. Ему помогал молодой специалист Станислав Николаевич Лобов, тоже впоследствии известный конструктор завода. Бамперы делал Юрий Митрофанович Немцов, позднее ведущий по рулевым управлениям Москвичей.

К маю 1948 года был готов первый опытный образец – своим ходом он выехал из экспериментального цеха. Помимо кузова, машина получила новейшие двигатель, коробку передач и другие узлы модели 401. Самому кузову присвоили номер 424. В разных отчётах встречаются два названия этого автомобиля. В одних он фигурирует как Москвич-400-424, в других – как Москвич-401-424. Никаких букв «Э» нет и в помине! Впрочем, откуда её взял Шугуров и почему она не имеет никакого отношения к машинам этой серии, скажем чуть позже.

Образцы Москвича-401-423, представленные на утверждение в министерство. Слева направо: второй, четвёртый и третий варианты внешности

Москвич-401-423. Четвёртый вариант внешности

В течение 1949 года были сконструированы ещё два варианта передка автомобиля, третий и четвёртый. Третий по счёту выглядел самым скромным – овальное «окно» облицовки, посередине – толстая перекладина, хромированных деталей минимум. Машин с таким «выражением лица» тоже было две, но они отличались между собой формой багажника. Образец с четвёртым вариантом облицовки снова обзавёлся хромом, его передок украсили редкими горизонтальными полосами. Заметно, что форма капота у машин третьей и четвёртой серии сильно отличается от их предшественников в первых двух вариантах.

Также именно в 1949 году изменилось обозначение модели кузова. Вместо номера 424 ему присвоили более «ранний» 423. К исходу 1949 года машины со вторым, третьим и четвёртым вариантами облицовки были представлены на альтернативной основе на утверждение в Министерство автомобильной промышленности. Завод предлагал руководству отрасли выбрать какой-то один. Теперь уже все машины обозначались окончательным заводским индексом Москвич-401-423, который далее будет фигурировать постоянно как наименование всех образцов, построенных по этому проекту. Казалось бы, вскоре автомобиль встанет на конвейер? Увы…

Москвич-401-423. Слева направо: третий, четвёртый, второй и ещё раз третий варианты внешности

Москвич-401-423. Четыре варианта задка кузова

Заводские отчёты 1950 года гласят, что подготовка производства автомобиля Москвич-401-423 приостановлена, так как министерством не принято окончательное решение об освоении его выпуска. С чем это может быть связано? В течение 1949 года произошли два важных для судьбы МЗМА события. Во-первых, со своего поста был смещён главный конструктор В.И. Борисов. Вместо него исполняющим обязанности главного конструктора назначен Александр Фёдорович Андронов. Он в 1951-м станет полноценным главным конструктором, останется на этой должности до 1972 года. Во-вторых, летом 1949 года, через полтора года после пуска конвейера МЗМА, прошли Государственные испытания автомобилей Москвич. Ими руководили знаменитый советский «автомобильный» учёный, будущий профессор и академик Дмитрий Петрович Великанов и знаменитый испытатель, автогонщик Андрей Никитич Понизовкин. Колонна из нескольких седанов, универсала и фургона Москвич в сопровождении двух Побед и «технички» ГАЗ-51 прошла несколько тысяч километров по дорогам разных типов и бездорожью огромной страны. Среди автомобилей был неприметный с виду чёрный седан с привычной 420-й внешностью, оснащённый всеми агрегатами новой модели 401. В одной из машин в том пробеге лично ехал Андронов.

Испытания позволили сделать однозначный вывод. Существующий кузов Москвича по комфорту, защищённости пассажиров от пыли и осадков катастрофически проигрывает Победе. Изменение крыльев, капота и багажника ничего не даст, ведь у перспективного Москвича-401-423 салон остаётся без изменения по сравнению с серийным кузовом 420. Андронов отлично понял, что необходимо начать конструировать новую модель Москвича, по размерам, конечно, меньшую, чем Победа, но не уступающую ей по уровню удобств, предоставляемых водителю и пассажирам. Другое дело – узлы и агрегаты модели 401. Они, без сомнения, улучшат скоростные качества и надёжность Москвича.

И уже в сентябре 1949 года Технический совет Минавтопрома рассматривал проект Москвича нового поколения. Была составлена техническая характеристика, написана объяснительная записка с перечнем особенностей, которые следует заложить в будущую машину, и присвоен индекс: шасси – 402, кузову – 425. Заседание 9 сентября вёл академик, один из основоположников советской автомобильной науки Евгений Алексеевич Чудаков. Благодаря ему, в тот день МЗМА получил разрешение начать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы над полностью новым Москвичом.

История Москвича-401-423 получила интересное послесловие. Во-первых, В.Ф. Гарбузов – уже в ранге заместителя министра – явно остался недоволен, что его идею модернизации Москвича похоронили. Поэтому в 1951 году МЗМА был вынужден одновременно с первым макетным образцом Москвича-402-425 изготовить ещё один автомобиль Москвич-401-423. Но это не главное.

Журнал за рулем ремонт москвича

Рождение новой машины захотелось посмотреть самим.
Прошли по всему длинному потоку и познакомились со всеми основными операциями изготовления автомобиля. Можно многое рассказать, но это особая тема.
Хочу только, как говорят, пользуясь случаем, просветить тех, кто наивно верит, будто на заводе случайно могут положить краску на голый металл не загрунтованного кузова. Как правило, это «обнаруживают» после аварий, когда с деформированной детали краска сходит кусками, обнажая «чистый» металл. Уверяю: такое исключено. Все кузова подвешены к конвейерным цепям и проходят ванны фосфатирования и грунтования, «хотят» они этого или нет.
Особое внимание я обратил на защиту кузова от коррозии — самое главное, что определяет долговечность автомобиля. Ныне на смену традиционной, битумной мастике пришел современный полимер — «Диплазоль», которым у «2140» и «Люкса» покрывают поверхности, непосредственно подвергающиеся действию воды и грязи. Закрытые полости — пороги и карманы дверей — дополнительно обрабатывают «Мольвином».

Редакционный «Москвич —2140», как мы уже писали на страницах журнала, никакой дополнительной антикоррозионной обработке не подвергался, поэтому к концу теста крылья и пороги местами проржавели насквозь. Передавая редакции новую машину, руководители завода предложили провести также чистый эксперимент, чтобы оценить эффективность нынешней, более совершенной системы защиты. Мы приняли их предложение, так что теперь будет возможность сравнить результаты.

Однако вернемся и машине. По дороге в редакцию я видел, что «Люкс» обращает на себя внимание окружающих. Об этом говорили выразительные взгляды водителей, а один даже поднял вверх большой палец.

Действительно, современной формы бамперы, черные с металлизированным кантом молдинги, наклеенные на крылья и двери, большие задние фонари сразу придали машине более привлекательный внешний вид. По сравнению с «2140» она даже кажется длиннее, а ее профиль — стремительнее.

Задние фонари отличаются от прежних не только формой, но и более совершенными светотехническими параметрами. Свет стоп-сигналов, габаритных огней и указателей поворота хорошо виден даже в ненастную погоду, когда на них оседают брызги из-под колес. При движении задним ходом автоматически включающиеся огни отлично освещают дорогу, и нет опасности не заметить какое-то препятствие.

Посадка водителя в «Люксе» удобная. В нем сохранено удачно найденное еще на «2140» взаимное расположение педалей, руля и сиденья. И на прежней машине мы убедились, что можно проехать разом не одну сотню километров без болей в пояснице, ногах или руках. Теперь стало еще лучше. Чтобы изменить позу, достаточно плавно наклонить спинки передних сидений на любой нужный угол при помощи круглой рукоятки, расположенной с внешней стороны сидений.

Рулевое колесо небольшого диаметра (как и прежде — 380 мм) имеет новое полумягкое покрытие и хорошо лежит в руках. Расположенный в его ступице включатель звукового сигнала реагирует даже на легкое прикосновение, что тоже экономит секунды, столь драгоценные в опасной обстановке.

Ощущение большего простора создает новая, строгой формы панель с консолью, опускающейся к тоннелю. В консоли размещены подсвечиваемые рычаги управления воздухопритоком, радиоприемник, прикуриватель и пепельница, а все приборы собраны в отдельном щитке, установленном сверху на панели перед глазами водителя. В центре его — электронные часы с высвечивающимися цифрами и шестью кнопками управления. Часы могут показывать не только время, месяц и день недели, но и работать как секундомер. Правда, я не убежден, что этому прибору надо было отводить такое почетное место. К тому же его шесть безымянных кнопок (их почему-то не обозначили соответствующими символами) заставляют каждый раз вспоминать их назначение.

В то же время со щитка исчез традиционный для «Москвича» и весьма уважаемый его владельцами амперметр. Вместо него появилась контрольная лампа, которая выполняет лишь одну функцию амперметра — сигнализирует о том, работает ли генератор. А ведь по показаниям амперметра можно было судить еще о степени зараженности батареи, контролировать расход электроэнергии, а стало быть, работу потребителей. Полагаем, что такое упрощение системы контроля, тем более на «Люксе», неоправданно. Понимая, что всякое усложнение снижает надежность схемы, мы все-таки считаем целесообразным ввести еще и контрольную лампу положения воздушной заслонки карбюратора, как это сделано, например, на ВАЗ—2106, тем более что окошко для лампы уже есть. Дело в том, что нередко, проехав уже несколько километров, водитель замечает, что двигатель плохо тянет, и только тогда, спохватившись, утапливает до конца рукоятку управления воздушной заслонкой, которую по забывчивости оставил в промежуточном положении. В результате несколько сот граммов бензина в прямом и в переносном смысле вылетают в трубу. По нынешним временам — недопустимое расточительство. На предыдущих моделях «Москвича» рукоятка была видна водителю, и он мог быстрее обнаружить свою оплошность. На «Люксе» же она установлена под панелью и скрыта от глаз.

При эксплуатации автомобиля в холодное время большое удобство создает обогреваемое электричеством заднее стекло. Образующаяся на нем во время стоянки или движения ледяная корка, иногда сильно ухудшающая видимость, удаляется за несколько минут, пока прогревается двигатель.

Заметно эффективнее действует на «Люксе» система отопления. Если на предшественнике охлаждающая жидкость забиралась в отопитель из головки, то теперь она поступает в него через штуцер в блоке. Благодаря этому температура радиатора отопителя, а стало быть воздуха, проходящего через него, повысилась, и в машине стало теплее.

В общем, «Люкс» производит хорошее впечатление, и хочется, чтобы он проявил себя так же в эксплуатации. А наши редакционные планы растут и спокойной жизни ему не обещают.

«Мы отставали на 20 лет». Как делали «Москвичи»

Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.

Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.

— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?

— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.

По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.

— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?

— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.

Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.

— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?

— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.

Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.

— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?

— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».

Фото 20 апреля 2017 «Копейка» не подведет». 15 историй о ВАЗ-2101

Фото 25 мая 2017 Выбор вождя. 13 малоизвестных историй об автомобилях «Москвич»

— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?

— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.

– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…

— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.

— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?

— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.

— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…

— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.

— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?

— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.

— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?

— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.

Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.

— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?

— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.

— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?

— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.

— Как была организована работа Музея АЗЛК?

— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.

— Вы хотели бы иметь у себя какой-то «Москвич», восстанавливать его?

— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.

"Москвич-2141" глазами владельцев (1987 год)

Доброго времени суток, Пикабушники! В этом посте речь пойдёт о первых впечатлениях водителей новой модели "АЗЛК" "Москвич-2141" из статьи журнала "За рулём" за ноябрь 1987 года.

-Цена соответствует комфорту.

-Замысел прекрасный - Качество сборки разочаровывает.

-Лекарство от "детских болезней" - добросовестная работа.

О трудном освоении на АЗЛК новой переднеприводной модели уже написано и сказано немало. Оптимистического и горького, справедливого и предвзятого. Но жизнь идёт, автомобили модели "2141" сходят с конвейера, поступают в продажу и в транспортном парке столицы уже не редкость.

Наш корреспондент прямо на улицах останавливал владельцев "москвичей" новой модели возле их машин и просил поделиться первыми впечатлениями об автомобиле, дать ему оценку. Рассчитываем, что эти высказывания заинтересуют не только будущих покупателей, но и тех, кто выпускает "Москвич" - "2141".

"У меня это не первый "Москвич", поэтому могу сравнивать: что было и что есть. Так вот, плохое качество сборки на АЗЛК, увы, ещё сохранилось. Сужу по своему "Москвичу-2141".

Сравнивая его с прежней моделью, отмечу, что он, безусловно, совершеннее. Взять для примера отопление: теперь никакой мороз не страшен (вспомните "Москвич-412"). В целом я бы сказал: машина прекрасная по замыслу и безобразная по исполнению. Удобный, богато отделанный салон предстаёт перед покупателем в непотребном виде. Мне досталась машина, у которой одна сторона интерьера - с обивкой зарубежного происхождения, другая - отечественного. Буквально на второй день наша отклеилась. Заменил её по гарантии - через день та же история. А итальянская держится как ни в чём не бывало. Хотелось бы обратить на это внимание не только работников АЗЛК, но и тех, кто поставляет заводу отделочные материалы. В отношении конструкции главный, с моей точки зрения, недостаток - приварные петли дверей. Это неимоверно затруднит ремонт. Двигатель ВАЗ-2106 для этой модели явно слабоват. Проехал всего 11 тысяч километров, и расход бензина 7,5 - 8,0 литров на 100 километров. Неплохо. Но вот масла ушло 6 литров на последние 5 тысяч километров. О чём это свидетельствует, специалисты, видимо, догадываются. Конечно, все ждут новый мотор - современный и экономичный. И втайне надеются, что у него будет дизельная модификация. Это к слову. Что ещё сказать о машине. Великолепный дизайн, удобно расположенные органы управления, просторный салон. Но всё это оценишь и почувствуешь, когда сам приложишь руки: подгонишь крепление сидений, дотянешь крепёж, заклеишь, где требуется, уплотнители лобового стекла, да и что тут перечислять - много всего!"

"Признаюсь, купил я "Москвич - 2141" из-за двигателя. меня есть опыт переделки "жигулёвского" мотора на 76-й бензин, и такой вариант меня больше всего устраивал. Это обстоятельство сейчас единственное, что я ценю в машине. В остальном - одни разочарования, даже дизайн не нравится. Кажется, что маловато заднее стекло. Как-то я побывал на ВДНХ, видел там опытный "ИЖ - 2126". Полагаю, что новый "Москвич", будь у него задняя часть кузова такой, как у этой модели, выглядел бы значительно лучше. Проехал я в общей сложности с весны 12 тысяч километров, но на "гарантии" меня уже все мастера знают. Дважды менял сальники полуосей, скоро поеду в третий раз. Приезжал заменять капроновые вкладыши рулевых шарниров. А потом - чем дальше в лес, тем больше покупать такие недостатки за столь высокую цену я бы другу не посоветовал."

Опрос вёл С.Никольский.

Техническая характеристика "Москвича - 2141":

Компоновка: переднемоторная, переднеприводная.

Двигатели: УЗАМ-331.10, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-3317, ВАЗ-21213, Ford-XLD418, Renault-F3R.

Журнал "За рулём!". Статьи журнала о "Москвиче" 2140 1976-1981годов.

Москвич 2140 1976, двигатель бензиновый 1.5 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Москвич 2140, 1984

Москвич 2140, 1983

Москвич 2140, 1980

Москвич 2140, 1988

Комментарии 30

Браво! Это всё моя юность… В мои годы это был серьёзный журнал. А те, которые поливают его грязью, просто не умеют читать по причине отсутствия соответствующего образования.

Я этот журнал помню лишь по толстому каталогу за 1997год. За своё детство — прочитал вдоль и поперек N-ое количество раз. И до сих пор есть у меня.
Вот он:
images.app.goo.gl/ntZFwwEvpEGk5hgr5

Да, продавали такие в 90-е… Но живые журналы интереснее. Тогда не было интернета, и За рулём был основным источником информации для нас. Хотя там далеко не всё писали, конечно.

AvtoexportSU

Между прочим, этот Москвич, окрашенный рефлексной эмалью, в моём журнале не зелёный, а какой-то коричневатый. Так напечатали.

Может закончилась краска и пошло неправильное смешение цветов — вот и получился тираж с коричневыми…

AvtoexportSU

В трамблерах старых я не силён и даже не вспомню, какой стоял у меня изначально. Очень быстро я его выкинул из-за некорректной работы и поставил БСЗ. Больше об этом узле я не вспоминаю и он о себе тоже не напоминает, что меня откровенно радует.
Что касается наших общих знакомых по драйву из города-героя… — я не разделяю их крайне радикальной точки зрения в разных вопросах.

У меня уже 32 года БСЗ. Это, помимо всего прочего, ещё и вопрос профессиональной чести.

Согласен. Там сильное влияние идёт одной патлатой личности. Доказывать что либо или ввязываться в спор — смысла имеет мало.

Это точно… А это представление наблюдали?
Там после двух минут именно этот "знаток" трамблёров и зазоров в контактах появляется. Ну конечно, главное, названия узлов знать и буквенные индексы. Это великие знания. А как они устроены и принцип работы… Да ну, зачем…

Слесарю среднего разлива просто необходимо оперировать названиями тех или иных узлов. Что бы менять запчасть в сборе, не особо вникая в саму систему. Рассуждения с названиями моделей того или иного узла, со стороны, — выглядят красиво. Но, насколько это жизнеспособно в обычной реальности и так ли это необходимо знать обычному водителю — большой вопрос.

Очень точное определение для такой публики…

Есть такое, да. Это вообще очень кляузное дело. У меня родные уплотнители пообветшали за 33 года, да вот думаю, стоит ли трогать?

У меня были уже никакущие. На дверях — так там страшно было на них смотреть. Просто крошка… Но в один момент мне это надоело, что гуляют сквозняки и я поставил внутренний от классики, а с дверей — убрал полностью. Единственное, что вместе со снятием — местами сошла и краска на дверях. А потом это всё ещё отмыть… Но, результат того стоит. А на двери — пойдет обычный мебельный, на самоклейке. Выглядит он хорошо и не нужно портить двери снова клеем.

Может, Вы и правы…

AvtoexportSU

Кстати, по поводу последней статьи, где говорилось о состоянии после 160 тысяч, и что якобы там цепь достигла предельного износа и её нужно заменить. Потом я читал, что это не подтвердилось, просто была грязь в натяжителе, из-за чего он не сдвигался с места. После промывки цепь натянулась нормально.

Читайте также: