Audi allroad ремонт турбин

Обновлено: 09.05.2024

Ремонт турбин - Ауди А6 Олроад

Осуществляем ремонт и восстановление турбокомпресоров. Выполняем диагностику электронного актуатора за 1 час и всего за 500 рублей! Ремонт электронного актуатора в день обращения за 3 часа со скидкой на электронный актуатор 10%. Гарантии на произведенные работы. Собственный склад запчастей. Любые виды оплаты. Уютная зона ожидания с бесплатным WiFi.

Техцентр Автопилот в Кузьминках

Обслуживание и ремонт двигателей выполняют опытные мастера на дилерском оборудовании. Компьютерная диагностика позволяет выявить все неисправности, после чего производится их устранение, ремонт или замена изношенных узлов и деталей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы. Комфортная клиентская зона: бесплатные интернет, чай, кофе, соки, свежая пресса.

Кволити Моторс на Проспекте Вернадского

Обслуживаем автомобили всех европейских и американских марок. Профессиональный ремонт дизельных и бензиновых двигателей – локальный, капитальный, переборка. Диагностика и устранение неполадок в топливной, выхлопной и системе охлаждения. Диагностика и ремонт ходовой части, механических, автоматических и роботизированных КПП, электрооборудования, кузовные работы любой сложности, установка доп. оборудования, детейлинг, техпомощь, эвакуация и многое другое. Записаться можно по телефону в любой день недели – работаем без выходных с 9 до 21 часа. Вы найдёте нас по адресу: ул. Удальцова, д. 60 (район Проспект Вернадского, ЗАО).

Кволити Моторс на Севастопольском

Профессионально отремонтируем дизельные и бензиновые двигатели автомобилей европейского и американского производства. Компьютерная диагностика с дальнейшим устранением выявленных неисправностей. Локальный, капитальный ремонт, переборка ДВС, топливной, выхлопной и системы охлаждения. Полный спектр по ТО, диагностике и ремонту электрооборудования, всех систем двигателя, рулевого управления, ходовой, трансмиссии, жестяные и малярные работы любой сложности, а также сопутствующие услуги: установка дополнительного оборудования, детейлинг, шиномонтаж, запчасти, техпомощь, эвакуация, прочее. Работаем 7 дней в неделю с 9 до 21 часа. Ждём Вас по адресу: ул. Большая Тульская, д. 43, Донской район столицы (ЮАО). Звоните, приезжайте!

Техцентр Автопилот на Балтийской

Техцентр Автопилот расположен по адресу: Старопетровский проезд 9А, ближайшая станция метро Балтийская. Широкий спектр услуг, включая компьютерную диагностику и ремонт бензиновых и дизельных двигателей с возможной заменой проблемных узлов и деталей с собственного склада запчастей. Все работы сертифицированы. Цены на 48 % ниже чем у дилера. Предоставляем длительные гарантии на произведенные работы и купленные у нас запчасти.

Кволити Моторс на Лобненской

С гарантией 24 месяца выполним ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей европейских и американских автомобилей. От диагностики до переборки. Выявление и устранение любых неисправностей в топливной, выхлопной и системе охлаждения ДВС. Профилактика, ремонт, замена узлов и деталей ходовой части, всех типов трансмиссий, систем отопления и кондиционирования, кузовной ремонт любой сложности, установка доп. оборудования и многое другое. Работаем с 9-00 до 21-00 без выходных дней. Звоните, охотно ответим на Ваши вопросы. Вы легко найдёте нас по адресу: ул. Лобненская, д. 17, стр. 1, Дмитровский район, САО. Обслужим В ДЕНЬ ОБРАЩЕНИЯ!

Автотехцентр ZM_Garage в Восточном Дегунино

Компьютерная диагностика, ремонт бензиновых и дизельных двигателей любой сложности. Ремонт или замена ГБЦ, ГРМ, ТНВД, актуаторов, турбин. Работы выполняются по всем техническим требованиям заводов производителей. Гарантируем высокое качество, оптимальные сроки и разумные цены. Ждем вас в любой день недели.

Атотехцентр м. ШелепихаАвтосервис

Компьютерная диагностика двигателя. Поиск неисправностей. Проверка сальников, датчиков, ЭБУ, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов,свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ. Ремонт двигателя, включая капитальный. Ремонт ГБЦ. Ремонт турбины. Замена ремня/цепи ГРМ. Современное оборудование. Опытные мотористы. Гарантия.

Автосервис 24 часа в ЗАО

Ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей иномарок. Диагностика, замер компрессии, локальный и капитальный ремонт, переборка ДВС. Чистка, промывка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, отопления и кондиционирования, рулевого управления, тормозной системы. А также установка доп. оборудования, шиномонтаж, автомойка, техпомощь, эвакуация, прочие услуги. Собственный склад запчастей и автостёкол. Гибкая система скидок, регулярные акции. Работаем 24 часа в сутки 7 дней в неделю по адресу: ул. Рябиновая, д. 9, стр. 2 (Можайский р-н, ЗАО), ближайшая ст. метро Кунцевская. Звоните в любое время суток и в любой день недели – охотно ответим на вопросы, договоримся о наиболее удобном времени Вашего визита в наш сервис.

Audi Allroad C5 с пробегом: проблемы маховика и двух турбин

Не у каждого есть деньги на Ленд Ровер, а выглядеть на просёлке солидным человеком хотят многие. И некоторые в этом случае вспоминают про Audi Allroad. Почему бы и нет? Почти престижно, комфортно, да и полный привод опять-таки… И при этом – значительно дешевле. Вот только не выйдет ли эта дешевизна боком? Автомобиль-то немолодой. В первой части обзора мы уже рассказали, что вряд ли кузов этой Ауди развалится от коррозии на части, да и пневмоподвеска не так уж страшна. Самое время поговорить и о моторах и коробках, не так ли?

Трансмиссия

С хема полного привода Audi тут проявляет себя во всей красе. Надежно, несколько сложно для неопытного водителя, но зато тяга есть на всех колесах. Благо Torsen интеллектуально разделяет момент между осями.

По части механики замечаний немного, но проверить придется все. С мощными моторами и карданный вал, и задний редуктор имеют ограниченный срок службы. ШРУСы тоже не вечны, после 200-250 тысяч пробега они просятся на замену, особенно передние внешние.

У любителей буксовать на асфальте проблем обычно несколько больше. Тут можно обнаружить и сорванные шлицы в ступицах, и даже сорванные болты на КПП. Помните о том, что эти машины очень мощные, и даже дизельные версии довольно динамичны, что в неумелых или беспощадных руках создает все предпосылки для ранних ремонтов.

При пробегах за 200 тысяч в трансмиссии нет ни одной детали, на которую можно не обращать внимания. Из дорогих узлов, часто требующих внимания — промежуточная опора карданного вала. И обязательно стоит замерить люфт и уровень масла в заднем редукторе.

Механические коробки откровенных слабых мест не имеют, но двухмассовый маховик тут дорогой, и с мощными двигателями его ресурс невелик. Особенно ему не везет с дизельными моторами. Цена детали порядка 50 тысяч рублей, а неоригинальный от LuK стоит порядка 28 тысяч, ремонт же обычно обходится не менее 15 тысяч рублей. Так что при покупке машины с «механикой» стоит очень тщательно слушать трансмиссию.

Хвостовик коробки передач склонен к утечкам масла, проверьте визуально, нет ли подтеков, и проконтролируйте уровень. Обычно про замену и контроль уровня масла в МКПП попросту забывают.

С автоматическими коробками передач у Allroad все неплохо. В пару к большинству моторов устанавливали проверенный временем агрегат ZF 5HP19FL, а с 2003 года на машины с двигателем 4,2 л начали иногда ставить и коробку 5HP24. К сожалению, чаще всего с этим мотором все же встречается более слабая 5HP19 серии FXL, она в этом случае работает «на пределе». Как и при форсировании 2,7Т или даже турбодизеля. Ее предел по моменту – 350-400 Нм, а это значит, что у «гонщиков» ей приходится тяжело, ведь двигатель 2,7 развивает как раз 350 Нм, а 4,2-литровый имеет все 400-420.

Разумеется, 5HP24 заметно прочнее и ресурснее, и если у вас установлена именно она, то это отлично. Но в целом обе АКПП относятся к очень надежным сериям. При должном уходе и аккуратном обращении эти коробки вполне могут перешагнуть рубеж в 300-350 тысяч километров пробега, так что шансы на то, что на машине будет стоять еще оригинальный агрегат без ремонта довольно высоки. Но я бы особенно на это не рассчитывал.

Коробки 5НР24 надежнее, но это не значит, что проблемы исключены. Помимо конечного ресурса накладок блокировки ГДТ, который составляет порядка 200-250 тысяч километров пробега, вполне вероятны отказы соленоидов линейного давления и блокировки ГДТ, а также некоторые неприятности по механической части. Так, резкие старты, пробуксовки и особенно резкие переключения Drive/Reverse на двигающейся машине приводят к вырыванию стопорного кольца барабана «А» и его последующего повреждения. Проблема хорошо устраняется в процессе ремонта, есть усиленная деталь с кодом 178554A-RB. В целом пакет фрикционов «А» — первый в списке на замену по износу.

Помимо соленоидов, часто требуется замена или восстановление жгута проводки соленоидов и датчиков оборотов.

Другие повреждения случаются значительно реже. Основной враг коробки – это потеря уровня масла из-за течей или перегрева сальника ГДТ. Установить поддон со щупом можно, такой есть в арсенале машин BMW, например, но хлопот будет много. Так что просто регулярно проверяйте уровень масла на подъемнике.

Коробки серии 5HP19 конструктивно слабее, но конструкция цельная и надежная. Она нагружена гораздо сильнее, и ресурс ее поменьше. Заметно меньше и ресурс накладок блокировки ГДТ, часто он менее 200 тысяч, меньше и ресурс маслонасоса и соленоидов. Из специфических именно для этой коробки проблем можно выделить поломки двойного барабана-суппорта D-G при превышении рабочего давления из-за износа соленоидов линейного давления. А барабан F несколько перегружен и часто имеет выработку шлицов.

Коробка хорошо освоена в ремонте, но, несмотря на это, качественное восстановление вам проведут далеко не везде. А даже «очень полный ремонт» с заменой всего, начиная с втулок и заканчивая маслонасосом и барабанами, не гарантирует нормального ресурса в последующей эксплуатации.

На эту АКПП всегда есть богатый выбор восстановленных и просто б/у компонентов. При грамотной организации рабочего процесса этот факт позволяет снизить цену ремонта до весьма скромных 30-50 тысяч, а при неграмотной – сильно увеличивает прибыль сервиса и увеличивает риски.

Моторы

Откровенно плохих двигателей на Allroad не ставили. По сути, моторов тут три. Первый — V6 2,7Т в четырех вариантах, в основном это ARE, BES, APB и BEL. Остальные — «восьмерка» 4,2 л только «цепной» серии BAS и дизельные 2,5-литровые мощностью 180 и 163 л.с., причем менее мощные стали ставить после 2003 года. "Старшие" 180-сильные варианты – это в основном AKE, BDH и BAU, а 163 л.с. – это BDG. Правило «избегать моторов на букву А» действует в основном в отношении дизелей. Хотя бензиновые двигатели тоже имеют свои нюансы: так, все машины первых лет выпуска с «А» моторами могут иметь ГБЦ с быстро изнашивающимися направляющими клапанов. Обычно их уже поменяли, но масляный аппетит не способствует ресурсу поршневой группы и мотора в целом. Более поздние двигатели с модернизированными ГБЦ с меньшей вероятностью будут иметь повышенный масляный аппетит.

Сложности с системами охлаждения не миновали Allroad. На всех моторах применяется весьма плотный пакет радиаторов, причем его патрубки регулярно снимают для проведения операций с мотором – на этих Audi для большинства действий с навесными агрегатами, термостатом, ГРМ и приводами навесных агрегатов нужно как минимум перевести переднюю панель в сервисный режим, а лучше полностью снять. Особенностью машины является также боковое расположение радиаторов интеркулеров, что способствует их быстрому загрязнению.

На фото: Под капотом Audi Allroad 2,7T quattro '2000–06

Также очень распространенной поломкой является выход из строя вискомуфты и ее подшипника с последующей поломкой лопастей вентилятора о радиатор. Аналогичную проблему можно получить, если не обращать внимания на состояние креплений радиаторов. Очень рекомендуется установка крыльчатки с цельным наружным кольцом от атмосферных А6 или установка электровентилятора с датчиком на 76-80 градусов с Шевроле Нивы. Его производительность, несмотря на меньшие размеры, заметно выше. В целом, пакет радиаторов нужно очень тщательно контролировать при покупке. От их состояния и целостности патрубков зависит здоровье моторов, ведь бензиновые 2,7 и 4,2 – очень горячие парни, которые плохо относятся к перегреву.

Системы вторичного воздуха тут весьма пожароопасны. В случае отсутствия катализатора, который обычно рассыпается после 200 тысяч и представляет собой угрозу для цилиндров и турбин, если его вовремя не поменять, её можно просто снять. Но потребуется перепрошивка мотора, чтобы избежать ошибки.

Вопрос об используемом бензине стоит вынести в отдельный абзац. На американских машинах указан бензин 92AKI, что очень многим нашим обладателям таких машин позволяет ничтоже сумняшеся лить 92-й. Напомню, что 92AKI – это бензин со среднеарифметическим октановым числом по моторному и исследовательскому методу в 92 единицы. Это обычно более стойкий бензин, чем наш 95й — скорее, 98й. Так что если прошлый владелец вам бодро рапортует, что лил 92-й, так как «он чище», то будьте уверены, что износ мотора несколько больше среднего, особенно если радиаторы интеркулера еще и забиты.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro '2000–06

К счастью, система управления обычно не допускает серьезной детонации, но на моторах 2,7 л есть «сопутствующий баг» в виде закисания приводов вейстегейта на турбинах: они расположены в очень неудачной зоне, сзади и снизу мотора, куда летит вся грязь из-под колес и где их толком не достать без снятия двигателя. В случае закисания регулировки, да еще на 92-м бензине, мотор благополучно прожует собственные поршни.

На V8 92-й бензин крайне не рекомендуется, ресурс свечей на этом бензине заметно ниже, они банально выкрашиваются. Поршневая группа достаточно прочна, но неприятные последствия будут и тут.

На фото: Под капотом Audi Allroad 4,2 quattro '2004–05

Самый ходовой мотор – это турбированный 2,7 л. Основные его особенности – ременной привод ГРМ, пятиклапанные ГБЦ, привод впускного распредвала от впускного цепью и фазорегулятор, работающий за счет изменения длины ветвей этой самой цепи.

Собственно, ременной привод ГРМ тут максимально надежен. Нужно лишь вовремя его менять, лучше в сборе с помпой: у нее не слишком большой ресурс, и 60 тысяч для нее – в самый раз. А вот цепи многие не меняют до последнего.

Фазорегулятор-натяжитель достаточно дорог и имеет некоторые особенности. Оригинальные детали имеют не самые гуманные цены, от 30 тысяч рублей, и их нужно две штуки, по одному на каждую ГБЦ. Неоригинальные запчасти дешевле, от 7 тысяч, но ресурс у них оказывается небольшим. Многие по этой причине меняют только натяжные башмаки, они официально не поставляются, но можно заказать «с Али» или найти аналогичный с моторов Porsche – на 944 ставили похожий натяжитель с почти аналогичной деталью, но там потребуется работа напильником.

С ресурсом самой цепи проблем нет, обычно даже неоригинал ходит долго. А вот неоригинальные натяжители почему-то имеют ресурс в пределах 15-30 тысяч километров. Анализ конструкции показывает, что причина в неудачном выборе материала уплотнений фазовращателя-натяжителя.

Ресурс башмаков натяжителя достаточный. В принципе, переборка натяжителя с новыми уплотнениями проблему решает, а комплекты тефлоновых колец можно отыскать на ресурсах, посвященных модели, за смешные деньги. Цена четырех башмаков составляет порядка 400-700 рублей. Но если вы доверите вопрос сервису, то стоимость вас неприятно удивит: от 20 до 80 тысяч рублей с работой. Так что если цепи шумят, то это серьезный повод для торга. Тем более что на V-образных моторах проблемы с цепью даже опаснее проблем с ремнем ГРМ: при обрыве или проскоке цепи на одной из ГБЦ мотор не останавливается, ведь цилиндры второй ГБЦ работают, а замятые клапаны в этом случае могут повредить поршни, ГБЦ и даже оторваться и спровоцировать «кулак дружбы».

Вторая беда моторов 2,7 — это турбины. Я уже сказал, что их тут две, и расположены они не очень удачно. Привод вейстгейта закисает, и турбина частенько передувает. Привод может даже обломить.

Вакуумная проводка от клапана тоже расположена не слишком удачно, ее сложно контролировать.

Система вентиляции картера сделана из материалов, которые к десяти годам эксплуатации почти растворяются, а на турбомоторе это чревато не только излишним расходом масла, но и детонацией и нарушением смесеобразования, что приводит к тяжелым последствиям. Так что проверка ее состояния обязательна при покупке, это позволяет прогнозировать состояние мотора в целом.

Разумеется, не обошлось без течей. В запущенных случаях текут сальники, крышки ГБЦ, датчик уровня масла, но самое скверное — когда течет стык блока и верхнего поддона двигателя. Ничего неустранимого нет, но работа стоит вполне приличных денег.

Система охлаждения имеет несколько слабых мест помимо самого радиатора и патрубков на него. Задняя трубка, соединяющая обе ГБЦ, это по сути «два в одном» для тех, кто владел машиной с двигателями 1,8 VW. Да-да, тут эти крайне проблемные тройники объединены в единую деталь, которая тоже коробится и течет. Да еще и расположена в таком месте, куда полноразмерный взрослый механик рукой подлезает с большим трудом. Цена оригинала – порядка 20 тысяч рублей, так что особо «экономные» владельцы часто сажают узел на герметик и просто подливают антифриз.

Кольца уплотнений отлично подходят как раз от мотора 1,8 л, а в запущенных случаях можно собрать нужную трубку из двух «тройников» от него же и дополнительных трубок.

На 2,7-литровом моторе обычно стоит пластиковый корпус термостата. Из-за этого термостат подклинивает, что очень плохо сказывается на здоровье мотора. Рекомендуется установка алюминиевого корпуса с атмосферных 2,4 Audi 078 121 121 J или более старых двигателей, а термостат лучше взять на 80 градусов.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro '2000–06

Еще одно не очень удачное место – это водомасляный теплообменник. Его прокладки часто текут, да и он сам может корродировать, если заливать «левый» антифриз. Маслорадиатор так же отлично подойдет от мотора 1,8т, но тюнинговая цельноалюминиевая проставка под фильтр и внешний радиатор заметно надежнее и лучше охлаждают масло.

Мотор весьма требователен к обслуживанию, но имеет прекрасный запас по форсированию, очень удачную поршневую группу и прощает многие «косяки» владельца, кроме перегрева и нерегулярной замены масла.

«Виэйт» 4,2 л тут новой серии BAS, с цепным приводом ГРМ. И нельзя сказать, что он лучше турбомоторов. Течи масла из-за высокой рабочей температуры и старения многочисленных уплотнительных колец тут встречаются даже чаще, чем у предыдущих моторов. Ресурс цепей небольшой, механизм ГРМ крайне сложный, расположен со стороны маховика, имеет основную и две промежуточные цепи. В принципе, это промежуточный этап между V8 FSI моторами и старыми 40-клапанными с обычным впрыском. Тут уже ГРМ как у FSI, цельноалюминиевая поршневая, склонная к задирам, но еще старые пятиклапанные ГБЦ с обычным впрыском.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro '2000–06

При понижении рабочей температуры, отсутствии задиров, качественном масле и небольшом интервале его замены мотор довольно ресурсный. Но обычно этого всего ему не дают, да еще и 92-й бензин вызывает быстрое выкрашивание алюсила.

Официально со старыми «ременными» моторами машину не производили, но таковые можно найти в продаже. Благо моторы 4,2 л прошлого поколения ресурснее и легко встают вместо весьма проблемного BAS двигателя.

Дизельные моторы этого поколения нельзя отнести к особо надежным. Ресурс поршневой группы у них вовсе не беспредельный, да и сложности с топливной аппаратурой имеются. Но по экономичности они заметно опережают бензиновые, так что поклонников у них хватает. И не путайте их с очень проблемной рядной «пятеркой» объёмом 2,5 литра, которую ставили на Touareg и Transporter, к этому мотору они никакого отношения не имеют, осыпанием цилиндров не страдают и в целом куда удачнее.

Моторы имеют неплохой запас по форсированию, но за топливной аппаратурой, впускным коллектором, распредвалами и EGR нужно очень тщательно следить. ТНВД серии Bosch VP-44 стоит крайне негуманных денег, порядка 300 тысяч рублей, и ремонтируется тоже недешево. Форсунки весьма дороги, и смазка у распредвалов недостаточная. Кстати, тут помогает установка рокеров с роликом от моторов BMW.

Оптимальные моторы – серии BAU. Их форсунки с датчиком угла немного дороже, чем аналогичная деталь от 163-сильных BCZ, но топливная аппаратура на нем лучше диагностируется и работает. Но зато форсунки тут обычные, а не насос-форсунки, как на многих более поздних моторах.

Резюме

Самая сложная и технически продвинутая версия А6 в кузове С5 оказалась недешева в эксплуатации и в ремонте. В этом возрасте множество сложных узлов требуют повышенного внимания, а многие детали стоят очень дорого.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro '2000–06

Но с другой стороны, машина очень хороша на ходу, у нее отличный салон, а моторы составят конкуренцию по тяге и мощности куда более новым агрегатам. И в итоге машина все равно куда дешевле в эксплуатации, чем новый «премиум». Если не покупать на последние деньги и не брать самые дешевые и убитые экземпляры, то шансы на долгую и счастливую жизнь есть неплохие. Попробовать стоит, особенно если вы способны заниматься менеджментом ремонта самостоятельно.

Audi allroad ремонт турбин

Ремонт турбины Audi A6 C5 BFC 2.5

Ремонт турбины, (далее ремонт ТКР) начинается с диагностики двигателя в целом и ТКР в отдельности. Так как в современных двигателях все взаимосвязано, сперва необходимо убедиться что причина неисправности именно в ТКР, а не в управлении им или нарушении работы других систем ДВС.

Качество ремонта турбокомпрессора напрямую зависит от того, какие комплектующие будут установлены в Ваш турбокоспрессор, как он будет собран, проверен и отбалонсирован. Для того чтобы понять как провести сломанную турбину в рабочее состояние, рассмотрим поэтапно путь, который проходит турбокомпрессор при поступлении в ремонт. Предлагаю Вам просмотреть фотоотчет по ремонту турбины. Итак турбина фирмы GARRET от а/м Audi A6 2.5 TDI (C5) 2002 г.в. двигатель BFC 2.5 л 120 kw. Ну что ж приступим к осмотру пациента и определению неисправности турбины двигателя.

Примерно в таком виде ТКР поступает в ремонт.

Чтобы произвести качественный ремонт узла, необходимо вначале его правильно разобрать. Для этого надо открутить крепёжные болты компрессорной и турбинной части агрегата, при этом стоит обратить внимание на то, что улитка располагается на конусе и откручивать её надо равномерно со всех сторон, чтобы не деформировать колесо турбины.

При осмотре турбины видно что жизнь у нее была нелегкая, так как автомобиль эксплуатировался в жестких условиях. У данной турбины отчетливо виден большой радиальный люфт, также присутствуют механические повреждения как турбинного колеса, так и колеса компрессора.

Для снятия улитки откручиваем верхние болты, сначала по-очереди отжимаем их, затем выкручиваем полностью и снимаем улитку.

Давайте снимем улитку и более подробно осмотрим «холодную» часть турбины. Как видно на рисунке (6), одной из причины поломки стал грязный воздух, также было механическое попадание со стороны воздушного фильтра, колесо компрессора сильно повреждено.

Здесь видно как повреждена крыльчатка, данные повреждения характерны при попадании песка в компрессорное колесо, причиной попадания может быть треснувший патрубок либо старый воздушный фильтр. Данное колесо не может в дальнейшем быть использованным, поэтому оно будет заменено на новое.

Продолжим разборку нашей турбины, для этого нам понадобиться отсоединить актюатор, который крепиться двумя болтами и стопором,который находится на лапке управления геометрией. При проверке актюатора, мы выявили что он неисправен (не держит давление) причина этого порванная мембрана внутри.

Далее откручиваем оставшиеся болты и достаем средний корпус (картридж).Как видно на фото (7), средний корпус имеет не лучший вид, на нем присутствует большой слой сажи и нагара, это связано с тем, что турбина начала активно кидать масло. Причина — износ маслосъемного кольца, следствие — забившийся катализатор. Также на корпусе имеются сколы чугуна, такой корпус оставить нельзя, он подлежит замене.

То же самое и в чугунной улитке, всё в саже и подгоревшем масле. Из-за нагара геометрия подклинивала, а по мере увеличения нагара и вовсе заклинила. В зависимости от того, в каком положении она заклинилa, может быть передув, либо недодув турбины.

На Рис (9) показана неполная разборка турбины, в большинстве случаев этого достаточно для визуальной диагностики и определения работоспособности ТКР, если при осмотре нет повреждений, но есть жалобы на работу турбины, проводится более глубокая диагностика на стенде Turbotechniсs VSR 300. Проводится проверка на утечки масла, смотрится динамика разгона, измеряется и при необходимости корректируется дисбаланс. Вывод: по данной турбине можно сделать следующее заключение. Причиной поломки стало механическое повреждения колеса компрессора в результате попадания твердых частиц в виде песка. Также по количеству сажи можно сказать, что в данной машине был забит катализатор, это создавало подпор выхлопных газов. В результате начался активный износ маслосъемного кольца и разбалансировка турбины, что привело к утечкам масла и скорому выхода ТКР из строя.

Дальше разбираем геометрию управления потоком выхлопных газов, для этого предварительно снимаем кольцо управления геометрией.

Отжимаем болты, обычно геометрия крепится тремя болтами. В данной конструкции также предусмотрено три болта, осторожно их откручиваем чтобы не заломить.

Разобрав нашу геометрию, производим ее визуальный осмотр, здесь мы не видим каких-либо механических повреждений, все лопатки ходят свободно, ее можно оставить.

Здесь видно, что геометрия ходила до некоторого времени, пока грязь не парализовала ее, видны следы хода направляющих лопаток. Чугунная улитка не имеет трещин, поэтому она также пригодна к эксплуатации.

Приступим к разборке среднего корпуса (картриджа). Для начала открутим гайку, которая держит колесо компрессора, и снимем его.

Колесо снимается без особых усилий, если оно у вас туго идет — подогрейте его немного феном, только не перегрейте, алюминий имеет свойство крошится при длительном нагреве, вал снимается тоже очень просто, стукните по кончику вала резиновым молотком, чтобы он расстопорился и извлеките его вместе с экраном. После осмотра ТКР выявлено механическое повреждение турбинного колеса, вызванное касанием крыльчатки о чугун в результате разбалансировки. Данный ротор не может в дальнейшем быть использованным, поэтому ТКР будет укомплектован другим, со склада.

Крышка также снимется довольно просто, откручиваем четыре болта и снимаем ее. На рисунке показана выработка крышки она идет под замену.

Извлекаем гидроупорный подшипник, он крепится теми же болтами, что и крышка, поэтому извлекается он свободно.

Подшипник скольжения также извлекается без усилий. На фото видно, что абразивного износа нет, масло так же было в порядке, присадок нет.

Наша турбина полностью разобрана. Теперь можно приступить к дефектации и выбраковке поврежденных деталей. Детали, которые идут под замену обведены красным кругом, всё остальное мы можем оставить. В данном случае, кроме замены ремкомплекта (5,6), требуется замена корпуса (2), крышки (1), компрессорного колеса (4), ротора (3), экрана (7) и актюатора (8). Они повреждены и выбраковываются. Все остальные детали оставляем для дальнейшей работы.

Очистка узлов ТКР производится: методом пескоструйной обработки специальными абразивными материалами (отличающимися для различных деталей ТКР), ультразвуковой очистки и мойки под давлением.

Перед установкой геометрии и среднего корпуса, все посадочные поверхности нужно зачистить и продуть воздухом под давлением. Резьбы во всех узлах прогоняются метчиками.

Сборку я начинаю с геометрии, так удобней. Устанавливаем ее согласно тому порядку, в котором разбирали.

Устанавливаем кольцо на направляющие лопатки.

После установки кольца устанавливаем ролики. Проверяем, чтобы всё ходило свободно, без заеданий. Геометрия собрана.

Все детали подготовлены к сборке. Для сборки используются запчасти английской фирмы Melett (Англия).

Данный стенд предназначен для балансировки компрессорных и турбинных колес. Отбалансируем сначала турбинное колесо, затем в сборе с компрессорным колесом.

Картридж собирается в той же последовательности, как и разбирался.

Картридж ТКР собран и отправляется на балансировочный стенд Turbotechnics VSR 300. В специальном адаптере на стенде к картриджу подключается разогретое масло под давлением. Раскручивается ротор сжатым воздухом. Возможности стенда позволяют развивать обороты до 250.000 об/мин. Основная масса турбин не имеет таких высоких оборотов, но стенд позволяет выявить малейший дисбаланс на максимальных оборотах для каждого типа турбин. Показатели дисбаланса, в зависимости от оборотов, отражаются в графике на дисплее стенда и на их основании производится балансировка до уровня допустимого дисбаланса для типа турбин.

После окончания балансировки картридж устанавливается в улитку.

Устанавливаем картридж в чугунный корпус, прикручиваем актюатор и холодную улитку.

После установки актюатора, картриджа и всех улиток, ремонт ТКР можно считать завершенным.

Решение турбо проблемы на 2.5TDI (V6)

На дизельных турбо моторах с пробегом под 200т.км, где применяется турбина с изменяемой геометрией (сопловой аппарат), часто встречается ошибка:
давление во впускном коллекторе - первышен предел регулирования (больше верхнего предела)
Это передув по турбине. Сначала этот дефект выражается в некотором снижении максимальной нагрузки, позже полным пропадением реакции на педаль газа после 3000 оборотов. Есть способ некоторого "оживления" соплового аппарата. Для этого придется снять турбину. Благо на моторах V-образных моторах, это сделать легко.
Ключем на 10 откручиваем и снимаем тепловой кожух (12). Откручиваем три гайки (17) на приемной трубе и четыре гайки (14) на "подножье" турбины. Доступ к одной из гаек турбины не удобный, поэтому лучше сразу принести в жертву накидной ключ на 12 укоротив его ручку болгаркой по месту. Ослабляем хомуты и сдергиваем патрубки. Выкручиваем пустотелый болт (9), стараясь не потерять уплотнительные кольца (10) и отводим в сторону трубку подачи масла для этого выкрутив болт (7). Снимаем трубку с вакуумного клапана и тянем турбину вверх. Трубка слива масла (2) расположенная снизу турбины, выйдет из раструба вместе с уплотнительным кольцом (1). Все это у меня заняло меньше часа.

Далее необходимо разобрать корпус турбины. Откручиваем болты по диаметру турбины, снимаем стопор и отделяем пневмо клапан управления турбины. Легкими ударами молотка разъединяем корпус. Нас интересует "горячая улитка". ВОТ так она выглядит Как видим, в ней скопилось достаточно сажи и нагара, чтоб вызывать подклинивание направляющих лопаток. Далее откручиваем три винта с внутренним шестигранником, предварительно хорошо их обстучав молотком. Если этого не сделать, можно заломать болт в корпусе турбины со всеми вытекающими последствиями. ВОТ так смотрится сопловой аппарат. Именно его надо помыть для удаления причины заедания. Я воспользовался ультрозвуковой ванной. Через 15-20 минут, моя деталь блестела как у кота .
Собираем в обратной последовательности. Если на копрусе горячей улитки есть задиры от лопаток, рекомендую обработать поверхность наждачкой. Только без фанатизма.
По результату, ошибка ушла из памяти, автомобиль "не спотыкается" при разгоне, вернулась былая прыть и максималка. Рекомендую проделывать подобную операцию раз в 100000км.

Ремонт двигателя Audi Allroad в Москве

Полная диагностика Audi Allroad по 43 параметрам при первом обращении или ремонте у нас.

При калькуляции на руках из другого сервиса - эти же работы и запчасти по более низкой цене

Бесплатная мойка. Бесплатная диагностика подвески Audi Allroad. 50% скидка на компьютерную диагностику.

Проверка сход развала + диагностика ходовой в подарок.

Промывка радиаторов охлаждения Audi Allroad. Полный разбор + спецсредства.По предварительной записи.

Замена масла в двигателе и фильтров (масляный, воздушный, салонный), свечей зажигания

Замена тормозных колодок и дисков Audi Allroad. Полная проверка тормозной системы. Диагностика ходовой в подарок!

Ремонт двигателя Audi Allroad

Автомобили Audi всегда славились отличными двигателями, которые демонстрируют высокие технические характеристики, функциональность и надежность. Полностью отвечает этим критериям гамма силовых агрегатов, которые используются на машинах популярной люксовой модели Ауди Олроуд. В связи с технологическим уровнем этих моторов, их восстановление в случае неисправностей должны выполнять только специалисты высокой категории.

Услуги таких специалистов предлагает автосервис «Кволити Моторс», работающий в Москве. Нами недорого осуществляется ремонт двигателя Audi Allroad с использованием передового и самого функционального оборудования от лучших мировых брендов, а также при помощи инструментария профессионального класса. Благодаря этому мы качественно и оперативно устраняем даже наиболее сложные неисправности. Это позволяет заслуживать от клиентов высокие оценки и отзывы.

Основные особенности ремонта двигателя Audi Allroad

На машинах этой модели, выпускаемой с 1999 года, и представленной уже в трех поколениях, применяется весьма широкая гамма моторов. Все они являются вполне надежными и долговечными. Для относительно новых машин ремонт двигателя Ауди Олроуд требуется сравнительно редко. Чаще всего он бывает вызван следующими факторами:

низкое качество топлива;
неблагоприятные условия эксплуатации;
некачественное и несвоевременное техобслуживание.

В связи с этим в интересах автовладельца более внимательно и бережно относиться к мотору своего авто и вовремя выполнять его обслуживание. Это особенно актуально, учитывая, что цена на ремонт двигателя Audi Allroad обычно бывает довольно значительной. В связи с этим также очень важно срочно устранять возникающие неполадки, чтобы не доводить дело до серьезной поломки ДВС.

Более сложно обстоит дело с машинами первого и второго поколения модели. Их силовые агрегаты, как правило, уже имеют ощутимый износ. В связи с этим могут проявляться некоторые характерные проблемы. Наиболее надежным мотором на этих авто считается 2,7-литровый бензиновый агрегат с парой турбин. Он легко выхаживает по 400 тысяч километров и более. Главным требованием является грамотная эксплуатация турбин и своевременная замена масла. Замена водяного насоса может потребоваться на отметке 100 тысяч километров.

Чаще может требоваться ремонт двигателя Ауди Олроуд в отношении дизельных моторов. Уже через 100 тысяч километров на дизелях могут возникать проблемы с ГРМ в связи с выходом из строя гидрокомпенсаторов. Если вовремя не поменять изношенные элементы, придется решать проблему с распредвалом. В этом случае стоимость восстановительных работ будет уже существенно выше. Также весьма чувствительными моторы бывают к качеству топлива, особенно при большом пробеге.

В автосервисе «Кволити Моторс» любая проблема с силовым агрегатом будет решена максимально оперативно и качественно, благодаря высокой квалификации наших автомастеров и новейшему оснащению. Также в нашем центре можно сравнительно дешево купить полный ассортимент запчастей, с использованием которых выполняется ремонт двигателя Audi Allroad. При этом все детали поставляются только от проверенных производителей. Отличное качество компонентов позволяет обеспечивать наиболее долговечный и эффективный результат ремонтных работ.

Стоимость услуг

Обратите внимание на то, что данный интернет-ресурс (в том числе указанные цены на услуги) носит исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса РФ. Стоимость работ меняется в зависимости от марки автомобиля, его возраста и технического состояния.

Ремонт турбин Audi (Ауди)

Турбокомпрессор – одна из самых сложных деталей двигателя, ее устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные модели. Задача турбины – повышение производительности мотора без увеличения расхода топлива.

Основная функция турбокомпрессора – в нагнетании воздуха в двигатель. Поступление кислорода позволяют топливу быстрее сгорать, а значит – мотор гораздо интенсивнее набирает обороты.

По своей конструкции турбокомпрессор работает в комплексе с такими важными частями автомобиля, как система управления двигателем, охлаждающей и смазывающей системой, вентиляцией, а также потоком отработанных газов. Даже небольшая неисправность в одной из этих систем может привести к неполадкам в работе турбины.

Поскольку картридж турбокомпрессора имеет высокую скорость вращения, а температурная среда его работы превышает несколько сотен градусов, эта деталь со временем изнашивается. Владельцам автомобилей нужно знать, какие признаки свидетельствуют о неполадках в турбине, чтобы вовремя обратиться к нам за ремонтом.

Тревожные признаки, сигнализирующие о необходимости диагностики турбины Ауди

Характерные симптомы неисправности турбокомпрессора отличаются в зависимости от модели автомобиля Ауди, но существуют и некоторые общие признаки сбоя в работе:

Всегда ли «виноват» турбокомпрессор?

Неисправности в работе мотора автомобиля не всегда связаны с турбокомпрессором. Если из строя вышли сразу несколько деталей двигателя, например, ТНВД или форсунки (в дизельном моторе), придется проводить полную диагностику топливной системы автомобиля.

Поломку турбины может спровоцировать агрессивная манера вождения или некачественное машинное масло. Именно поэтому специалисты советуют использовать только то масло, которое рекомендует производитель автомобиля.

Алгоритм ремонта турбин Audi

Последовательность действий при ремонте турбин Ауди:

Турбокомпрессор – дорогая деталь. И хорошо, что при сбоях в работе его нужно менять не всегда. Гораздо чаще практикуют замену износившихся деталей, например, картриджа, с последующей корректировкой работы детали на специальном стенде.

Кроме того, обязательным этапом сборки и отладки турбины является замена расходников: машинного масла, масляного и воздушного фильтров.

Чистое масло – залог «крепкого здоровья» турбины

Владельцы автомобилей Audi должны понимать, что залог успешной и длительной эксплуатации транспортного средства во многом зависит от качества и чистоты машинного масла.

Оно должно быть максимально высокого качества. Только в этом случае все подвижные части двигателя и турбокомпрессора будут качественно смазываться и успешно работать на высоких оборотах и при повышенной температуре.

Из чего складывается стоимость ремонта турбин «Ауди»

Стоимость ремонта определяется индивидуально, причем не на этапе диагностики, а при демонтаже и разборке, когда становится понятно, какие именно детали турбины требуют замены или ремонта.

Самым дешевым считается базовый профилактический ремонт, в процессе которого меняются только расходники. Самым дорогим считается капитальный ремонт, который требует замены одной или нескольких ключевых составляющих турбины.

Владельцы автомобилей Ауди должны понимать, что самостоятельный ремонт турбокомпрессора невозможен, так как диагностика, разборка и ремонт этой детали требует высокого профессионализма и использования качественных инструментов. Самостоятельный ремонт может привести к тому, что деталь будет изнашиваться еще быстрее, поэтому лучше сразу обращаться за профессиональным ремонтом к специалистам.

Читайте также: