Доработка масляного насоса субару

Обновлено: 11.05.2024

Тема: Доработка масляного насоса

From another post my dissertation on oil pumps.

There are many similar versions of "modified" pumps that companies offer, but typically the quick modification is to add a shim to increase the pumps by-pass valve's activation pressure and/or change the by-pass valve's spring to increase the valve activation pressure. Adding a shim or changing the spring in this way means instead of the pressure being regulated to a maximum of 85psi, as designated by the factory, you will now have pressure above that amount because the by-pass valve will require more force to open.

The downside can be decreased efficiency of the by-pass valve because with shims and/or a heavy duty shim it may not be able to open completely causing oil pressure higher than desired. This can be especially disaterous if the pump has been ported to flow more oil without the supporting bearing clearances throught the motor. Oil pressure can exceed the capability of seals causing oil leaks in the motor and turbo. You ever see threads with new turbo/builds with oil leaks? Check out the build list and there is almost always a modified pump installed.

Another modification, although not as common and almost always done with shim/spring changes, is porting. This is when the entrance and/or exit ports and internal passages of the pump have had manufacturing imperfections removed/smoothed and/or passages opened up to increase the flow potential of the pump. The downside here is work being performed without data to back up the porting. It's not difficult to modify a pump to outflow the pressure relief, but I know of few companies that have data to backup thier work. If the pump can outflow the by-pass valve you can get pressure above what the oil seals can handle, again causing oil seals to fail and leak.

The theory with oil pressure and flow is to provide as much unrestricted flow as possible, but only as much pressure as you need. Once your pressure goes high enough to trigger the relief you recirculate the bypassed oil immediately back into the pump and that creates excessive heat in the oil. In a perfect world the pump creates the proper pressure/flow required by the build, but not enough to trigger the bypass. This is impossible considering the variables, but the closer you can get the better.

I see too often people putting a "modified" 08+ oil pump into thier cars as a common upgrade. A professional engine builder will properly match a pump to the builds tolerances and bearing clearnaces, but a larger pump should never be put on with a bigger is better mentality, because it's simply not true. IMO pumps in most setups should ONLY have porting to reduce flow restriction/cavitation and should never be shimmed or have the springs changed unless there is bench test data to prove the pump still properly regulates the oil pressure.

Масляный насос Субару

Масляный насос является «сердцем» двигателя. У каждого двигателя своя система подачи масла и соответственно необходимое давление. Если масляный насос Субару не развивает требующее давление, то где- то будет происходить сухое трение. Что в конечном итоге приведет к повышенному износу и преждевременному выходу из строя двс. В конце статьи будет видео о том что бывает с мотором когда неисправен масляный насос.

Проверка давления масляного насоса Субару

Давление проверяется только на прогретом двигателе Subaru. Мотор прогревается до 80 градусов. Замеры делаются на холостом ходу и под нагрузкой. Каким должно быть давление масла в двс субару:

2.0 SOHC на холостом ходу – 98 kpa или 1.0 kg/cm2; при 5000 оборотах – 294 kpa или 3.0 kg/cm2

2.5 SOHC на х/х – 98 kpa или 1.0 kg/cm2; при 5000 оборотах – 294 kpa или 3.0 kg/cm2

2.5 DOHC turbo на х/х – 98 kpa или 1.0 kg/cm2; при 5000 оборотах – 294 kpa или 3.0 kg/cm2

3.0 DOHC на х/х – 135 kpa или 1,4 kg/cm2; при 5000 оборотах – 500 kpa или 5.1 kg/cm2

Неисправности масляного насоса Субару

Замена ремня грм сбару относится к регламентным работам технического обслуживания. При чем тут ремень грм скажете вы. При проведении работ по замене грм доступ к масляному насосу становится свободным и не требует дополнительных затрат. На что следует обратить внимание:

Винты имеют свойство раскручиваться. В этом случае давление масла будет падать. Кроме того, сальник коленвала может потечь. Попадание масла на ремень грм может привести к проскальзыванию ремня. А это в свою очередь почти в сто процентов случаев приводит к встрече клапанов с поршнями. И как результат – ремонт двигателя субару.

Уплотнительное кольцо со временем теряет эластичность. Масло вместо того, чтобы идти в магистраль, идет в полость насоса. Давление в системе падает.

Семь бед – один ответ…

Падение давления
Течь переднего сальника коленвала
Сухое трение сопряженных пар трения
Повышенный износ деталей двигателя
Проскальзывание ремня грм
Загнутые клапана гбц субару

Смотреть видео

Требуется замена ремня ГРМ Субару?

Тема: Доработка масляного насоса. Один спорный вопрос

Доработка масляного насоса. Один спорный вопрос

Итак, для непосвященных, эта тема родилась как продолжение нашего с Максом спора по поводу более производительного масло-насоса. Как говорится - в споре рождается истина, и если я окажусь не прав - это будет хорошо, ибо так или иначе родится истина

"Я: Ты же хочешь более производительный насос делать = выше давление
Макс: Нет, не правильно, больше производительность не есть выше давление. Хорошо, если есть, то почему у нас бензонасосы разные, почему я должен ставить бензонасос большей производительности с тем же давлением?"
Чтобы было понятно подчеркнул тезис, с которым не согласен.

1. Итак. Очень хорошо, Макс, что ты затронул тему давления/производительности бензонасоса, как упрощенный вариант проблемы с маслонасосом. По ней гораздо легче объяснять. Итак. Почему же все-таки у нас разные по производительности бензонасосы? Посмотрим что происходит с твоим и моим бензонасосом.
- на х/х кол-во бенза идущего через форсунки у нас одинаково. Как и давление (2 атм). Но, с обратки у тебя сливается больше, т.к. больше производительность бензонасоса.
- с ростом оборотов (напр. 4000) мой насос еще обладает производительностью чтобы поддерживать нужное давление (напр. 3 атм), в обратку у тебя сливается больше чем у меня. Но в форсунки наши бензонасосы льют совершенно одинаковое кол-во топлива.
- кульминационный момент - обороты 6000 например, твой насос успешно держит нужное давление (3-4 атм напр.). А мой тупит у умирает. Почему?

Потому что при таком давлении (3-4 атм) мой бензонасос не способен обеспечить достаточную производительности. Т.е. картина у меня такова - в определенный момент из-за нехватки производительности давление начинает падать. То есть более производительный бензонасос мы ставим чтобы он мог держать более высокое давление при более высоком расходе бенза. То есть - чем выше производительность, тем больше давление сможет дать бензонасос (неважно, что мы его ограничили обраткой - вернемся к кульминационному моменту - у муа давление 0, у тебя продолжает держать 3-4). Твой насос более производительный, и давление в наших условиях он выдает больше чем мой. Более производительный = выше давление
С этим я думаю ты согласишься.

2. Теперь рассматриваем маслосистему в 2х аспектах. Режим работы редукционного клапана пока не трогаем:
а) Редукционный клапан еще не работает. Стоковый маслонасос. Обороты 2 тыс, давление 3 атмосферы (очень приближенно). Жмем газик. До определенного момента (пока не включится редукционник) давление масла у нас растет. Почему оно растет? Потому что увеличивается количество перекачиваемого масла = производительность (на 3000 перекачивается больше масла чем на 2000 тыс)

б) Редукционный клапан еще не работает. Доработанный маслонасос. Обороты 2 тыс, давление 4 атмосферы (опять же, приближенно, зависит от степени доработки), то есть давление выросло. В данном случае оно выросло не потому что мы нажали на газик, а потому что "аппаратно" была увеличина производительность маслонасоса. Но давление выросло на тех же оборотах что и при обычном маслонасосе. Т.е. мое утверждение чем больше производительность, тем больше давление верно.

НО! При давлении 2 атм. у меня и 2 атм. у тебя (хотя и обороты у тебя будут ниже, чем у меня) количество перекачиваемого масла будет совершенно одинаково.

Если не понятно какое влияние имеет давление на количество перекачиваемого масла, напиши, я постараюсь объяснить

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Посоветуйте, пожалуйста, менять ли масляный насос?

1не помню чтобы установленные сальники с завода текли даже после второй замены ремня грм. 2 течь помпы ты увидишь не подкрышкой грм а снизу с самой помпы.следуя моей логике и опыту заканчивают жить быстрее ролики а не ремень. а уж куда у вас логика заходит тогда и насос надо тоже менять чтоб два раза грм не снимать.
я не про жадность вообще ни слова не говорил.

а так если есть время и желание можно и самому поменять грм, самый простой мотор для замены ремня грм. самое главное не забыть вентиляторы подключить после замены.

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса Subaru Legacy Outback

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

При снятии насоса с двигателя ослабьте пробку редукционного клапана.

9. Снимите натяжитель заднего V-образного ремня.

13. Снимите зубчатое колесо коленчатого вала.

14. Выверните болты крепления масляного насоса к блоку цилиндров.

15. Поддев отверткой с плоским жалом, снимите масляный насос, - постарайтесь не повредить сопрягаемые поверхности насосной сборки и блока.

Пробка редукционного клапана должна быть ослаблена во время снятия насосной сборки с двигателя.

Выверните крепежные винты и снимите крышку масляного насоса. Перед извлечением роторов пометьте их положение друг относительно друга.

1. Проверьте состояние корпуса насосной сборки. Оцените степень износа отверстия под вал, удостоверьтесь в отсутствии нарушения проходимости масляных каналов, признаков износа стенок роторной камеры и прочих механических повреждений.

2. С помощью специальной оправки ST 499587100 посадите в насосную сборку НОВЫЙ передний сальник.

Используйте новый сальник.

3. Смажьте наружный и внутренний роторы двигательным маслом.
4. Установите роторы в свои прежние положения в соответствии с нанесенной в процессе демонтажа маркировкой.
5. Проверьте состояние компонентов редукционного клапана (см. следующий подраздел).
6. Установите компоненты редукционного клапана. Вверните пробку и затяните ее с требуемым усилием (44 Нм).
7. Произведите проверку рабочих зазоров роторов (см. следующий подраздел).
8. Установите крышку масляного насоса. Затяните болты крепления с необходимым усилием.

1. Измерьте величину зазора между вершинами зубьев роторов. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените оба ротора.

2. Измерьте величину зазора между образующей поверхностью наружного ротора и стенкой роторной камеры. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените ротор.

3. Измерьте величину осевого люфта внутреннего ротора. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените ротор, либо корпус сборки.

4. Оцените степень износа компонентов редукционного клапана. Измерьте свободную и установочную длины клапанной пружины, а также усилие установочного сжатия. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. Дефектные компоненты замените.
5. Проверьте кромки сальника на наличие деформаций, затвердений, износа и т.п. и замените его в случае необходимости.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия, с учетом перечисленных ниже моментов.

2. Нанесите на сопрягаемую поверхность насосной сборки герметик типа Three Bond 1215, - герметик накладывается с внутренней стороны ботовых отверстий. Установите НОВОЕ уплотнительное кольцо (A) (см. там же).

3. Смочите уплотнительные губки сальника двигательным маслом.

4. Соблюдайте осторожность, - постарайтесь при установке насосной сборки не повредить сальник.
5. Правильным образом разверните насосную сборку относительно коленчатого вала (ориентируйтесь по установочной риске), затем аккуратно заправьте его на свое посадочное место на блоке, - проследите, чтобы не замялись уплотнительные губки сальника.

6. Вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием.

Видео про "Снятие, обслуживание и установка масляного насоса" для Subaru Legacy Outback

Замена ремня ГРМ на Subaru Legacy (Субару Легаси) Subaru Outback ремонт раскрошившейся и запотевшей фары Замена тормозных дисков и колодок Subaru Legacy

Замена масляного насоса Субару Легаси Аутбэк с 1999 по 2003 г.в.

4.5.13. Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

При снятии насоса с двигателя ослабьте пробку редукционного клапана.

9. Снимите натяжитель заднего V-образного ремня.

13. Снимите зубчатое колесо коленчатого вала.

14. Выверните болты крепления масляного насоса к блоку цилиндров.

Пробка редукционного клапана должна быть ослаблена во время снятия насосной сборки с двигателя.

2. С помощью специальной оправки ST 499587100 посадите в насосную сборку НОВЫЙ передний сальник.

Используйте новый сальник.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия, с учетом перечисленных ниже моментов.

3. Смочите уплотнительные губки сальника двигательным маслом.

Доработка маслонасос (от Nissan) чтоб не выбивало вкладыши

Просто можно пружинку поставить по жёстче, если не хватает давления в масляной системе, проблема насосов пружинка, металл слабеет давление теряется и перепускает в обратку, тогда будет масляное голодание, с таким сталкивался не раз, но сильно жёсткую пружину нельзя ставить, сальники выдавить может.

1 Wonderus

Я б лучше шпильку поставил ближе ко входу

Piter Parchuk

А навіщо свердлити? Забий зворотній клапан і отримаєш теж саме.

HellRider69

RB чтоли? там и шестерню разбивает нахрен на высоких оборотах, неудачный насос

Павел Нетак

Давай теперь насос Subaru доработай

Гарри Питерсон

конкретный насос труп

Павел СтарыйЗмей

Где то т чувак которые те моторы разбирал года 3 назад и где видео где вы интересные движки разбераете) вот это было норм а щас ты замки дверей фу бля

Mikhail Biberin

Спасибо, Евгений! Не понял одно, второе отверстие М10 и редукционник что с ними? Попробую с субаровским насосом. Что обещал, выполню

Jovanni Sergo

Интересное видео, спасибо!

Иванов Иван Иваныч

Всё гениальное просто!👏

Сергей Неизвестный

Вот вечно всё приходится за этими тупыми инженерами переделывать. Наберут по объявлению.

Петруха Нивавод

Что значит выбывает вкладыши? Проворачивает -знаю, заклинивает -тоже, а куда их может выбить, не пойму, 20 лет за рулем, первый раз такой термин слышу. Или это не по русски?

Fiqirete Velo

Çiao voglio vedere motor Zil - 157 nuovo.grazzie saluto.

Жытон Батон

Теперь авито усыпется ниссанами с провернутыми вкладышами😆😆

PRIUS

Унылая команда)) молодцы.

Parhomiv

По поводу сброса масла, в некоторых гидравлических системах наблюдал такое явление, струя масла падая из обратки в бак, увлекает за собой воздух, и масло начинает как бы пенится, происходит это пока оно не прогреется, при этом в такой же, но по годам моложе гидросистеме, обратка опущена трубкой в сам объем масла на некоторую глубину, эффект вспенивания практически отсутствовал на холодную, а на горячую, было видно просто движение прозрачной жидкости.
Я думаю инженеры пытались проделать что то подобное при минимальных затратах, поэтому считаю доработку данного в видео насоса не полноценной, от сливного отверстия к дну поддона нужно вести трубку которая будет погружена в масло.

Dmitriy Grigorev

Так это можно и с вазовским маслонасосом так сделать,с переднего привода я имею в виду,там тож самое,масло с редукционного клапана не в поддон сливается а подаётся обратно на забор масла в насос,видел в интернете как канал заваривают,фрезеруют,,короче дохера делов получается так заморачиваться,а вы отличную идею подкинули со штифтом болтом,надо разобрать вазовскими насос и посмотреть можно так просто сделать и там или нет

Система смазки двигателя - общая информация Субару Легаси

1 — Пробка
2 — Шайба
3 — Пружина редукционного клапана
4 — Редукционный клапан
5 — Сальник
6 — Корпус масляного насоса
7 — Внутренний ротор
8 — Внешний ротор
9 — Крышка масляного насоса
10 — Масляный фильтр
11 — Уплотнительное кольцо
12 — Сборка масляного насоса
13 — Датчик-выключатель давления масла
14 — Маслоналивная горловина
15 — Уплотнительное кольцо
16 — Крышка маслоналивной горловины
17 — Уплотнительное кольцо
18 — Дефлекторная пластина
19 — Уплотнительное кольцо
20 — Маслозаборник
21 — Направляющая трубка щупа измерения уровня двигательного масла

22 — Уплотнительное кольцо
23 — Поддон картера
24 — Щуп измерения уровня двигательного масла
25 — Сливная пробка
26 — Металлическая прокладка
27 — Прокладка

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Т1: 5
Т2: 5
Т3: 6.4
Т4: 10
Т5: 44
Т6: 6.4
Т7: 25
Т8: 44

1 — Нижний поддон картера
2 — Магнит
3 — Сливная пробка
4 — Прокладка
5 — Трубка масляного радиатора
6 — Шланг
7 — Хомут
8 — Уплотнительное кольцо
9 — Масляный радиатор
10 — Соединительная трубка
11 — Масляный фильтр
12 — Редукционный клапан
13 — Прокладка корпуса редукционного клапана
14 — Центральная направляющая цепи
15 — Звездочка коленчатого вала
16 — Крышка масляного насоса
17 — Внутренний ротор
18 — Внешний ротор

19 — Верхняя секция поддона картера
20 — Пробка
21 — Датчик-выключатель давления двигательного масла
22 — Пробка
23 — Маслозаборник

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Т1: 6.4
Т2: 7.8
Т3: 18
Т4: 25
Т5: 34
Т6: 37
Т7: 44
Т8: 90

1 — Полнопоточный масляный фильтр
2 — Масляный насос
3 — Маслозаборник
4 — Распределительный вал
5 — Ролик

6 — Коромысло
7 — Ось коромысла
(a) Перепускной клапан на 157 кПа
(b) Редукционный клапан на 490 кПа

1 — Маслоприемник с сетчатым фильтром
2 — Масляный насос
3 — Корпус редукционного клапана
4 — Регулятор натяжения правой цепи
5 — Маслоохладитель
6 — Полнопоточный масляный фильтр
7 — Датчик-выключатель давления двигательного масла

8 — Распределительный вал
9 — Коленчатый вал
10 — Нижняя промежуточная звездочка
11 — Верхнее промежуточная звездочка
12 — Регулятор натяжения левой цепи
13 — Дроссель

Для подачи смазки в двигатель используется масляный насос роторного типа, в рабочей камере которого находятся введенные в постоянное зацепление внутренний и наружный роторы. Привод насоса организован напрямую от коленчатого вала двигателя. Роторы и крышка насоса изготовлены из металлокерамического сплава. Вращение приводимого от коленчатого вала внутреннего ротора заставляет проворачиваться наружный ротор, при этом, за счет асимметричного расположения роторов и различия в количестве зубьев, изменяется величина рабочего зазора между ними, что обеспечивает необходимый напор рабочего тела. Двигательное масло всасывается в большое пространство у входного порта насосной камеры и перекачивается роторами к выпускному порту. По мере вращения роторов объем для забора масла сужается, в результате чего сжимаемое масло под давлением выталкивается через из выпускное отверстие. Давление двигательного масла регулируется редукционным клапаном, встроенным в масляный насос и расположенным в непосредственной близости от выходного отверстия. При повышении развиваемого насосом давления до определенного уровня редукционный клапан открывается, и избыточное масло возвращается к впускному порту.

Нагнетаемое насосом двигательное масло подается к подшипникам распределительных и коленчатого валов, а так же к прочим нуждающимся в смазывании и эффективном охлаждении элементам блока, а также в требуемых пропорциях распределяется между компонентами ГРМ головок цилиндров.

Конструкция масляного насоса 4-цилиндрового двигателя

1 — Внутренний ротор
2 — Наружный ротор
3 — Сальник
4 — Корпус
5 — Крышка

6 — Заглушка
7 — Прокладка
8 — Пружина редукционного клапана
9 — Редукционный клапан на 490 кПа

1 — Внутренний ротор
2 — Наружный ротор
3 — Крышка
4 — Корпус редукционного клапана

5 — Заглушка
6 — Прокладка
7 — Пружина редукционного клапана
8 — Редукционный клапан на 490 кПа

Конструкция полнопоточного масляного фильтра

1 — Сальник
2 — Корпус фильтра

3 — Перепускной клапан
4 — Гофрированный элемент

Отсутствие мгновенного подъема давления двигательного масла непосредственно после включения зажигания приводит к тому, что диафрагма датчика-выключателя, отжимаемая пружиной (с усилием, эквивалентным давлению в 0.15 кГс/см 2 ) по направлению к блоку цилиндров, замыкает контакты цепи встроенной в приборный щиток контрольной лампы.

После того как давление поднимается до заданного значения, диафрагма смещается, преодолевая сопротивление пружины, и цепь контрольной лампы размыкается.

Конструкция датчика-выключателя давления двигательного масла

1 — Точечный контакт
2 — Диафрагма
3 — Пружина

4 — Запрессовка
5 — Клемма

В поддоне картера, ближе к блоку цилиндров, предусмотрена дефлекторная пластина, предназначенная для стабилизации уровня двигательного масла и усиления поддона картера.

Конструкция поддона картера 4-цилиндрового двигателя

1 — Оборудованный сетчатым фильтром маслоприемник
2 — Направляющая трубка щупа измерения уровня двигательного масла
3 — Дефлекторная пластина
4 — Щуп измерения уровня двигательного масла

a — Нижний уровень
b — Верхний уровень (для горячего двигателя)
с — Верхний уровень (для холодного двигателя)

Опорный кронштейн маслозаборника крепится к верхней секции поддона картера. Герметизация сочленения маслозаборной трубки с масляным насосом обеспечивается за счет применения уплотнительного кольца. Оборудованный сетчатым фильтром маслоприемник расположен в центре задней части поддона картера, где колебания уровня масла минимальны.

Конструкция поддона картера 6-цилиндрового двигателя

1 — Верхняя секция
2 — Оборудованный сетчатым фильтром маслоприемник
3 — Нижняя секция

Читайте также:

Доработка масляного насоса субару

Тема: Доработка масляного насоса

Масляный насос Субару

Проверка давления масляного насоса Субару

Неисправности масляного насоса Субару

Смотреть видео

Требуется замена ремня ГРМ Субару?

Тема: Доработка масляного насоса. Один спорный вопрос

Доработка масляного насоса. Один спорный вопрос

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Посоветуйте, пожалуйста, менять ли масляный насос?

Посоветуйте, пожалуйста, менять ли масляный насос?

Реклама

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Тюнинг начинается с ремонта

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

Но это еще не конец

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса Subaru Legacy Outback

Видео про "Снятие, обслуживание и установка масляного насоса" для Subaru Legacy Outback

Замена масляного насоса Субару Легаси Аутбэк с 1999 по 2003 г.в.

4.5.13. Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

Доработка маслонасос (от Nissan) чтоб не выбивало вкладыши

1 Wonderus

Piter Parchuk

HellRider69

Павел Нетак

Гарри Питерсон

Павел СтарыйЗмей

Mikhail Biberin

Jovanni Sergo

Иванов Иван Иваныч

Сергей Неизвестный

Петруха Нивавод

Fiqirete Velo

Жытон Батон

PRIUS

Parhomiv

Dmitriy Grigorev

Система смазки двигателя - общая информация Субару Легаси