Где находится турбина на фольксваген пассат б7

Обновлено: 15.05.2024

Volkswagen Passat 1.8 tsi bzb 6-AКПП. › Бортжурнал › Замена турбины пассат на двигателе bzb

И так эпопея моя с турбиной началась с покупки авто, постоянно вылетала ошибка по недодуву турбины …ну ездил и не заморачивался как бы, но как то раз друг выпил и попросил меня перегнать такой же пассат как у меня и сев за руль я мягко сказать ахренел как он едет … было решено докапаться до истины . сперва подумал что у меня забит каталик … решил вырезать его,

когда вырезал катализатор сразу заменил гофру и пока был доступ к турбине решил потрогать лопасти … что я заметил, что люфта небыло, масла тоже небыло да и двигатель не ел масло, но вот тарелка ветсгейта у меня почема то не плотно прилегала, . я подумал что так и должно быть … после установки приёмной трубы на место я поехал на тест драйв . но эффекта ВАУУУУ НЕ произошло … машинка лучше не поехала … перед тем как ставить приёмную трубу на место я снял на фото эту тарелку … и при детальном осмотре фото было видно что коллектор имеет многочисленные трещины .( сказать что я расстроился, не чего не сказать . И тут начались поиски коллектора которые не к чему не привели …диагноз был один искать турбину с коллектором в сборе … И тут подворачивается мне вариант через знакомого купить турбину с пассата б7 который сгорел за сущие копейки 10000₽. времени на раздумывание небыло и я сразу купил эту турбину … Через неделю она была у меня в руках, трещин небыло люфтов тоже, тарелка прилегала плотно, покупкой я был доволен ! Кстати пробег у турбины был всего лишь 30т.

Дождался когда будет место у мастера и оставил машину на замену турбины … время тянулось очень долго, времени заняло это часов 5 и 5000₽ ., и тут звонок мастера ( приезжай забирай …все готово, только купи антифриза ) ну я бегом в магазин и в сервис за машиной .расплатился с мастером получил ключи … и тут я сожусь за руль завожу и прям чувствую что щас попрет ))) выехав с грунтовки на асфальт и чуть надавив на газ я почувствовал уже на низах такую тягу и свист резины ! Это было круто ! Такое ощущение что я с велосипеда пересел на ракету !)проверка Васей показала что турбина раздувалась уже на 1700 об, в буст выходила на 2000!, произвёл осмотр старой турбины, сама турбина была хорошая, но вот коллектор весь был в трещинах …, лопинах…

Volkswagen Passat B7 (2010-2015) – нелегкое счастье

Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.

С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой - слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.

Двигатели

С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.

Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле - всего около 3 000 рублей.

Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.

Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата - 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.

К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей - для замены поршневой.

Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.

Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.

Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. "Волшебной таблетки" не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то - замена форсунок или катушек зажигания.

Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.

В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива - в районе 12-13 литров на 100 км.

VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.

1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.

Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.

В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.

Коробки передач

Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.

DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.

Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления - около 33 000 рублей, а работ по замене - 10-15 тыс. рублей.

Ходовая

При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.

Слабое место в передней подвески - задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном - от 1 000 рублей.

В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором - от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.

На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.

Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.

Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).

Другие проблемы и неисправности

Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.

Заключение

Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.

Volkswagen Passat B7 (2010–2014): все болячки

Поколение B7 — не новая модель, а глубокая переработка Пассата B6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили.

Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.

Достоинства

Отличная эргономика, износостойкие материалы салона.
Крепкая подвеска и рулевой механизм, высокие ходовые качества.
Неплохая коррозионная стойкость (кроме хрома).

Моторы и робот DSG7 до 2013 года — нет повести печальнее на свете.
Дорогие оригинальные запчасти.

Моторы

Все двигатели — с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с. - честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные — высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы — непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.

У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается еще быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ‑92 может привести к прогару поршня — у них слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место — жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали —надежнее.

Двухлитровые дизели в двух вариантах — с насос-форсунками или впрыском common-rail — у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.

Коробки передач

К 6-ступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно на дизелях.

Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: 7-ступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или 6-ступенчатый DSG6 c «мокрым» сцеплением (DQ250).

Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала. В позднем варианте ресурс вырос до 120–150 тысяч пробега.

DSG6 крепче и надежнее. Ее несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.

Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.

Эксплуатационные болячки

Ходовая практически лишена слабых мест. Замена сайлентблоков и шаровых опор возможна отдельно от рычага (в отличие от В6). На плохих дорогах мал ресурс стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков, ступичных подшипников.
Не лучшим образом переносит морозы: примерзают замки дверей и лючок бензобака, отказывают приводы зеркал, не справляется пленочный обогрев стекла, иногда глючит ЭУР. Зимой же особенно активны салонные сверчки — главным образом, в области торпедо.

Euro NCAP: (2010) общая оценка пять звезд; водитель/пассажир 91%; ребенок 77%; пешеход 54%; устройства содействию безопасности 71%

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:

- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Тема: Замена турбокомпрессора на K04-15

Замена турбокомпрессора на K04-15

Первое видимое различие между этими турбинами – отличие лопастей выхлопой стороны и лопастей компрессора.
Отличия не видны снаружи, но очень заметны внутри:
Компрессор К03:

Компрессор К04:

Прежде чем мы начнем:
Прочитайте эту инструкцию несколько раз, убедитесь, что вы способны индетифицировать в подкапотном пространстве каждую часть, о которой написано ниже.
Если вы не можете чтото найти – спросите! Консультируйтесь с книжкой или компакт диском Bentley по ремонту. Планирование и ознакомление – это залог успеха.
Не пытайтесь работать с турбиной пока она горячая. Даже если она уже теплая – масло или антифриз в патрубках могут быть ещё горячими.
Лучше делать работу с утра, когда всё холодное.
Лучше спланируйте всё это к очередной смене масла. Неплохо иметь помощника, например, чтобы в момент вытаскивания турбины направлять снизу маслянную трубку.
Несмотря на то, что всё описано ниже по пунктам и последовательно для работы 1-го человека, нет никаких причин не сделать это вдовоем, параллельно и гораздо быстрее.
Запланируйте много свободного времени, возьмите выходной. Мы с приятелем установили К04 за 6 часов, с фотографированием, обедом и т.д.
А следующий день я потратил ещё 5 часов с завтраком, перерывами, фотографированием и испытаниями.

Необходимые инструменты

(прим. Lucky3D. Переводить дюймы стало лень )
3/8" трещотка
3/8" динамометрический ключ
Переходники для различных головок
1/4 " трещотка
Головки и к ключи: 10,13,17,19 мм
Шестигранники на 5 и 6 мм
Отвертки разные
Плоскогубцы различные
Резиновый молоток
Таз для масла

Инструкция:
1.Поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите подставки
2.Снимите защиту двигателя снизу
3.Отвинтите пробку на поддоне двигателя и слейте масло. Пока масло стекает, снимите/замените на новый маслянный фильтр. Новым маслом пока заполнять не надо.
4.Под капотом – снимите все пластмассовые кожухи и патрубок идущий к фоздушному фильтру

5. Рекомендуется в этот момент заменить регулятор давления топлива. Отсоедините патрубки и вытащите скрепку, фиксирующую регулятор.
При помощи раздвижных пассатижей немножко крутите вокруг оси и вытаскивайте регулятор из воронки в которой он установлен.

6. Чтобы установить новый регулятор давления топлива, возможно, потребуется несколько ударов резиновым молотком.
Удары должны быть очень мягкие (не забывайте, что внутри находится горючее вещество, которое может загореться!)
Если нет резинового молотка, стучите через деревяшку, чтобы смягчить удары. Устанавливаем новый регулятор, подсоединяем патрубки и фиксатор.
7. После того как всё масло вытекло – закручиваем пробку на поддоне с усилием 30Нм.
У меня есть маслоотсасывающее оборудование, так что эту часть я пропустил.
8. Теперь, пока мы ещё под машиной, используя трещотку и головки на 10мм, откручиваем 2 штуки 10мм болтов, крепящие трубку возврата масла из турбины.
Подложите что-нибудь, чтобы поймать вытекающие из трубки остатки масла.

9. Пока мы ещё внизу, найдите пружину, крепящую кронштейн нижней трубки. Используйте 13 мм головку чтобы открутить болт и убедиться что трубка свободна.
Это необходимый момент, чтобы впоследствии извлечь турбину.

10. Всё ещё внизу? Хорошо. Тогда начните удалять патрубки к трубе интеркуллера, препускной клапан. Вам понадобяться 7 или 8 мм головки или крестовая отвертка.
В этом автомобиле практически все хомуты такие. Если шланг препускного клапана нуждается в замене – самое время заменить его.
11. Поднимаемся наверх и начинаем удалять корпус воздушного фильтра. Необходимо это опять же для того чтобы извлечь турбину.
Впринципе это не обязательно, но так будет проще. Начните с болта на 10мм со стороны правого крыла

12. Затем вывинтите 4 самореза, которые держат защитный лист на коробе воздушного фильтра.
Также вы можете удалить патрубок EVAP(Система улавливания паров топлива), которая прикреплена к коробу воздушного фильтра и идёт клапану регулятора давления. После того как вы сняли защитный лист, отвинтить ещё 2 чёрных самореза удерживающие патрубок EVAP.
13. Ослабте зажим воздушного патрубка и отсоедините патрубок от воздушного фильтра. Убедитесь, что ничто не касается сенсора ДМРВ внутри коробки.
Также отсоедините разем N75 из клапана N75 (см. фото выше.) . Теперь короб воздушного фильтра можно достать.

14. Несколько патрубков связанных с патрубком турбины, напоминают мне по форме корень женьшеня.
В центре – N75 клапан контроля wastgate. Из него выходят 3 трубки, одна из которых непосредственно во входной патрубок турбины.
Вторая идёт в датчик давления от корпуса турбины, и третья идёт в актуатор wastgate. Вам нужно будет снять два шланга, которые идут к турбине.
Зажимы шлангов одноразовые – ломайте их.

15.Помните патрубок EVAP, которая была прикручена к корпусу воздушного фильтра? Она также входит в входной патрубок турбины. Разъединяем эти части.

16. Если вы всё сделали правильно – то теперь мы можем снять входной патрубок турбины вместе с клапаном N75.
Если вы планируете заменить клапан N75 – самое время сделать это сейчас.

19. Используя 13мм ключ, отвинтите трубку подвода масла.
20. Трубку системы охлаждения проще отсоединить от блока цилиндров.
Для этого надо проийтись от турбины по трубке и отвинтить зажим на другом конце , с помощью ключа на 8 мм.
21. Маслянную трубку снизу так же удерживает болт под 6 мм шестигранник. Вам нужен будет хороший рычаг чтобы открутить этот болт.
Воспользуйтесь какой нибудь трубой и воткните в неё шестигранник на 6 мм. Этот болт имеет степень прочности 10 (!), поэтому не бойтесь прикладывать силу.

22. Теперь необходимо удалить 3 болта 17 мм от катализатора. У меня не было проблем с откручиванием.
23. Наконец, отвинтите 3 болта 17мм, которыми турбина привинчена к выпускному коллектору. Турбокомпрессор весит приблизительно 1 кг.
Придерживайте турбину, когда откручиваете эти болты. Здесь также пригодится второй человек.
Для того чтобы вытащить турбину необходимо, чтобы один человек спустился вниз и поворачивал/разворачивал трубку возврата масла из турбины.
Выбросьте все прокладки (маслянные, выпускного коллектора, катализатора).

24. Положив турбины, рядом продолжайте снимать со старой и ставить на новую все трубки и шланги.
Будьте готовы заменить все сломанные хомуты. Учтите, что трубка подвода антифриза закреплена скобой и 10мм болтом.

25. Моя любимая часть – сборка обратно. Я пропускаю около 20 пунктов объяснений.
Обратитесь к рисунку из каталога Бентли, чтобы узнать, с каким моментом надо затягивать болты и гайки.
Единстенное чего там нет - это маслянный дефлектор.

Привожу эти данные:
5mm hex bolts: 7 ft-lbs.
13mm bolts: 18 ft-lbs.

Так же благодаря советам на форуме, я рекомендую залить в маслоподающую трубку, когда она уже прикручена к турбине, столовую ложку масла.

26. Как только вы дважды проверите затяжку всех болтов – настало время заполнить двигатель антифризом и маслом.
Руководство Бентли рекомендует использовать концентрат антифриза G12. Концентрат G12 разводим 50/50 с дисцилированной водой.
Учтите, что система охлаждения не заполниться сразу полностью (на это потребуется некоторое время) пока двигатель холодный т.к. термостат закрыт.
27. Пробегитесь ещё раз с приятелем по всем частям, чтобы быть уверенным, что всё завинчено и поставлено на место.
(belly pan, oil cap, coolant cap, engine covers, etc.) и что динамометрический ключ использовался всюду где было возможно и что все хомуты патрубков затянуты и застегнуты.
Примечание: хотя пользоваться пневматическими ключами гораздо проще, однако сложно расчитать момент затяжки и можно сломать крепеж.
Это случай когда – сильно тоже плохо.
29. Теперь заведите автомобиль и дайте ему поработать 3 минуты на 2000 об/минуту.
Это необходимо для заполнения всех патрубков антифризом. Ваш приятель пусть наблюдает за уровонем антифриза и доливает его до отметки МАХ.
В этот момент вы будете видеть кучи дыма, от турбины и выпускного коллектора. Это нормально.
Я использовал «жидкий ключ» чтобы отвернуть приржавевшие и закисшие болты. Теперь, когда двигатель нагревается – остатки химии сгорают.
Подождали пока температура не вырастет до 90 град. Закрыли крышку бачка антифриза.
Затем мы запустили двигатель на 15 минут и высматривали всякие утечки. Всё выглядело чистым.
Когда мы убедились что ничто нигде не течёт , совершили пробную поездку.
Прокатились на скорости 60кмч. И проверили утечки снова. Заметьте, как работает новая турбина!

Теперь расслабтесь и идете с другом выпить немного пива.
Работа окончена!

Послесловие:
За 2 месяца в течении которых я езжу на К04 (6.2003-8.2003) для меня стало очевидным что моторы 1.8Т (AEB, ATW, AUG, and AWM) требуют немного большего разгона. Я не убежден что тюнинг-комплект К04 – это идеальный вариант для любого двигателя. Раниие двигатели, такие как АЕВ, не имеют датчика давления наддува в интеркуллере как более поздние моторы. Так что специальные программы GIAC для турбины К04 должны отличаться не только для разных октановых чисел бензина, но и быть разными просто для разных двигателей 1.8Т. Дополнительно надо учитывать изменения впрыска топлива с 210cc/min.
Моторы АЕВ и вроде как AUG имеют инжекторы с впрыском 250cc/min.
Я пользовался двумя различными программами GIAC.
Не могу сказать какая программа входит в комплект тюнинга Eurospec, но автомобиль был очень вялым до 3000об.м. и только потом усорялся.
Следующий чип - имя файла PDK16 – выдал лучший результат и намного лучшее удовольствие от вождения.
Эта программа однако, принимает во внимание давление 3 bar регулятора давления топлива вместо 5 bar, который шел с комплектом, и 310cc/min. инжекторами.
На данный момент я езжу с программой PC_16, которую считаю более правильной.
Очень важно убедиться, что была подобрана правильная программа для К04.
Я всё ещё чувствую проблемы с топливом на двигателе АЕВ, требующие более тщательной настройки.
Программирование - реальный ключ к отпиранию полного потенциала K04.

Слабые стороны и достоинства Volkswagen Passat(B7)

Фольксваген Пассат 7-го поколения (B7) – это рестайлинг шестого поколения. Он получил новые элементы кузова, придавшие ему более солидный облик. Светодиодные технологии, обновленный интерьер и дополнительные опции сделали машину комфортной. Принципиально новых конструктивных изменений не было, но основные недочеты предшественника устранили. Модель вышла в кузове седан и универсал. Перед покупкой стоит обратить внимание на все плюсы и минусы.

Немецкая машина довольно популярна среди водителей. На вторичном рынке постоянно есть объявления о продаже. Она завоевала славу «золотой середины». Ее можно купить с рук по цене до 1 млн рублей, а выглядит намного дороже.

Преимущества Фольксваген Пассат 7-го поколения

Экономный расход топлива.
Четыре комплектации на выбор, в том числе топовая Style.
Электронная начинка отличается в зависимости от оснащения, но даже базовая комплектация Trendline богата на оборудование: кондиционер, обогрев стекол, подогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, аудиосистема на 8 динамиков, электрические стеклоподъемники.
Парктроник (полная версия установлена в топовой комплектации).
Функциональная настройка сидений.
Большая линейка двигателей на выбор.
Производитель предлагает передний и полный привод.
Надежная стальная подвеска с хорошим ресурсом.
Стильный внешний вид, автомобиль смотрится солидно и дорого.
За счет толстых уплотнителей в салоне нет шума.
Двигатель выдерживает чип-тюнинг и другие доработки, но чиповать мотор на 1,4 не рекомендуется. Турбина резко сокращает свой ресурс, срок эксплуатации в таком случае составит всего 50 000 км.
Высокая маневренность, хорошо откликается на команды водителя.
Устойчив на трассе, уверенно идет на обгон.

Техническое описание:

Бензиновые двигатели устанавливаются объемом от 1,4 до 2 л.
Базовый мотор 1,4 мощностью 122 л.с. с МКПП расходует топливо 6,3 л на 100 км пробега, а с коробкой DSG – 6,4 л.
Версия 1,8 TSI на 152 л.с. расходует 7,7 л на 100 км.
Самый мощный мотор в линейке – 2.0 TSI и коробкой DSG на 210 л.с., расход не превышает 7,7 л.
Дизель 2,0 TDI на 170 л.с. расходует 5,3 л. Устанавливается вместе с АКПП.
Передние тормоза Volkswagen Passat дисковые вентилируемые. Задние — дисковые.
Стояночный тормоз – это система Auto-Hold, работающая в автоматическом режиме.
Независимая подвеска (многорычажная сзади и МакФерсон спереди).
В основном линейка Пассатов седьмого поколения представлена переднеприводными машинами, но есть модификация с полным приводом. У нее клиренс больше на 30 мм.
Полная система безопасности с фронтальными и боковыми подушками, креплениями ISOFIX.
ABS, BAS, ESP и TCS.
Клиренс 155 мм.
У дорогих комплектаций предусмотрены стойкие к механическим повреждениям шины, есть система распознавания усталости водителя.

Дорогие комплектации оснащены мощными светодиодными ходовыми огнями и биксеноновыми лампами. Чем дороже комплектация – тем больше будет дополнительных «фишек».

Чем Volkswagen Passat B7 лучше шестого поколения

Предшественник получил неоднозначные отзывы у экспертов и автовладельцев. С ним приходится часто наведываться на автосервисы и покупать новые запчасти. B7 стал работой над ошибками.

В чем отличия от шестого поколения:

Доработали стояночный тормоз, передвинули кнопку управление и поставили ее слева от рычага коробки передач. Заменили блок управления и механизм задних тормозов, убрав характерные для шестого поколения постоянные неисправности.
Фольксваген Пассат 7 оснастили более надежным приводом ГРМ.
На дизельных машинах поставили фильтр твердых частиц, который стал одним целым с нейтрализатором. По отзывам автовладельцев, седьмое поколение на дизеле приносит меньше проблем.
Модернизировали сцепление, обращений в сервис стало меньше.
В новом Пассате установлена стальная подвеска. У предшественника стоят алюминиевые рычаги. У В7 предусмотрена раздельная замена сайлент-блоков и шаровой опоры от рычага.
Изменили геометрию верхнего поперечного рычага, прекратив характерный для В6 быстрый износ задних шин.
Для отделки используется дорогой пластик и кожа.

В целом Фольксваген Пассат 7-го поколения исправил многие неисправности предшественника. У него выросла надежность, он показывает хорошие ходовые качества. Но зато на него установили более сложный в техническом плане мотор с наддувом, который требует внимания. Кроме двигателя хватает и других слабых мест Volkswagen Passat 2010–2015 гг. выпуска.

Вечного двигателя не изобрели. Любая конструкция имеет свои преимущества и недостатки. Перед покупкой машины, стоит трезво оценивать ситуацию.

Слабые места Volkswagen Passat 2010–2015 гг. выпуска:

Популярные бензиновые моторы 1,8 TSI и 2,0 TSI сложны в обслуживании. Ранние версии расходуют масло порядка 1 л на 1000 км. Проблемы появляются после 50 000 км пробега. причина в толстых кольцах. В более свежих модификациях почти удалось избавиться от недостатка, но болячка еще продолжает встречаться.
Турбомоторы TSI оснащены неэффективной системой охлаждения и слабой поршневой группой.
Масло часто уходит по причине быстрого износа сальников и впускных клапанов.
Для мощных двигателей еще характерна проблема со свечами. Чтобы катушка зажигания не вышла из строя раньше времени, рекомендуется менять свечи каждые 50 000 км.
После 50 000 км может потребоваться замена блока управления бензонасосом.
Неустойчивая работа на холостом ходу – это больше проблема двигателя на 1,8. Кому-то помогала смена АЗС, а кому-то приходилось менять форсунки и катушки зажигания.
У дизельных машин используется зубчатый ремень ГРМ. Замена идет после 90 000 км.
Периодически возникает клин у электропривода главной заслонки.
В передней подвеске слабым звеном стал задний сайлент-блок нижнего рычага. После 50 000 недостаток проявляется стуком или скрипом. Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости тоже могут застучать по мере износа.
После 100 000 км у подержанных автомобилей начинаются проблемы с рулевой рейкой. Иногда вопрос решается простым обновлением ПО, но возможно понадобится замена.
Слабое и тонкое лакокрасочное покрытие требует дополнительной антикоррозийной обработки. Особенно в слабых местах: пороги, арки, капот, двери.
Со временем хром мутнеет.
Высокая цена даже на вторичном рынке.
У подержанных Пассатов нужно менять уплотнители. Со временем они начинают пропускать шум в салон.
По мере увеличения пробега прогрессируют скрипы в салоне.
Коробки передач ставятся вполне надежные. Исключение – 7-ступенчатая DSG DQ200. Большинство неисправностей приходятся именно на эту модификацию.
Сложная электроника грозит долгими поисками причины неисправности.
Фольксваген Пассат слабо приспособлен к русскому климату. Зачастую его обогрев не справляется с задачей, а нити постоянно прогорают.
Высокая стоимость обслуживания.

Седьмой Пассат стал лучшей версией предшественника, хотя и не лишен характерных неисправностей. Он подходит для людей, которые ценят комфорт и обращают внимание на престиж. Машина выглядит солидно. Она подходит семейным людям.

Основные недостатки Фольксваген Пассат 7-го поколения (B7) не повод отказываться от покупки. Их можно нивелировать регулярным ТО. При покупке подержанного автомобиля – это всегда риск. Нужно внимательно проверять машину.

Потрясающий Пассат в модификации Б7

Достойный представитель Фольксваген — Пассат Б7 был представлен широкой публике как новое поколение линейки комфорт. Авто начали выпускать во время в 2010 года. Судя по фотографиям, изменения, коснувшиеся Volkswagen — минимальны, и не касаются салона. Годы выпуска 2010-2015.

Технические особенности

В обновленном Volkswagen изменился внешний вид передних, задних и противотуманных фар, поменялись решетка радиатора и бампер. Внутренняя отделка салона с шумоизоляцией Passat B7 осталась в том же виде.

Салон VW просторный, в нем много места, поэтому можно комфортно разместиться внутри впятером на сиденьях. Конечно салон седана Passat поменьше, чем универсала, это стоит учитывать, прежде чем брать VW.

Кузов

Участник данного обзора имеет два типа кузова : четырехдверный седан и пятидверный универсал Volkswagen. Экстерьерные размеры немного отличаются.

длина — 4769 мм;
ширина с учетом зеркал — 1820 мм;
высота — 1472 мм;
колесная база — 2712 мм;
клиренс — 165 мм.

длина — 4771 мм;
ширина с учетом зеркал — 2062 мм;
высота — 1516 мм;
колесная база — 2712 мм;
клиренс — 165 мм.

Внешне Volkswagen выглядит строго и лаконично. Спереди крупные фары, между которыми узкая решетка радиатора. Бампер оснащен дополнительным воздуховодом, прямоугольными противотуманками и аэродинамической губой на нижней кромке. На покатом капоте расположены два боковых ребра-уступа, которые между делом переходят в колесные арки.

По-своему гармонично смотрятся оба типа кузова. Выбор остается за владельцем:

Задняя часть седана оснащена крупными элементами светотехники, расположенными горизонтально, бампер смотрится аккуратно, а крышка багажника — компактной.
По нижнему профилю пятидверного универсала Volkswagen глубоко посажен бампер и немного меньшие элементы светотехники.

Преимуществом кузова немецкого автомобиля является стойкость к коррозии, ведь он выполнен из лучшей стали, оцинкованной с двух сторон, а также антигравийной защитой коробов, днища и моторного отсека. Этот материал не дает быстро выйти из строя металлу, потому что достаточно прочен.

Двигатель

На Volkswagen Passat B7 устанавливаются бензиновые TSI и TDI моторы на дизеле с 4-мя цилиндрами и 16-ю клапанами. Все они одновременно склонны именно к экономичности, отличному сцеплению, мощному ресурсу и ходовой, высокой надежности, поэтому пока подходят для любых современных условий.

1,4 литровый с мощностью 122 и 150 л.с. (МКПП и автоматом) — для городских условий, может функционировать совместно с роботизированной кнопкой переключения передач и механической DSG-7;
1,8 литровый с мощностью 152 л.с. — мотор с быстрым разгоном и динамикой, совместим с механикой и DSG-7;
2 литровый с мощностью 210 л.с. — самый мощный из двигателей у VW Passat B7, динамичный и быстро разгоняющийся.

Дизельный TDI:2 литровый с мощностью 170 л.с — топливный расход ниже в 1,5 раза, чем у бензиновых Volkswagen, совместим только с DSG-7.

Каждый из бензиновых моторов стандартизирован под Евро-5, а дизельный TDI — Евро-6 (только для переднеприводных модификаций). Расход для бензиновых моторов этого объема от 5,9 до 9,3 литров на сотню км пробега, а дизельного — около 5 литров.

Трансмиссия

На Volkswagen устанавливались разные типы механических (МТ) и автоматических (АМТ) 6-ти и 7-ми ступенчатых рычагов коробок передач, рассчитанных на разный крутящий момент: 200, 250 и 350 Нм.

АМТ с 7 ступенями передач — 1.4 TSI, 1.8 TSI;
АМТ с 6 ступенями передач — 2.0 TDI, 2.0 TSI.
МТ с 6 ступенями передач —1.4 TSI, 1.8 TSI.

Эксплуатационные показатели

Показатели эксплуатации автомобиля зависят от типа двигателя и трансмиссии:

Дизельные двигатели

Производители этого автомобиля предлагают много вариантов двигателей на бензине, но дизельные моторы тоже устанавливаются. Дизельные авто с передним приводом могут быть оснащены эксклюзивным мотором 1.6 (105 л.с) и 2.0 (140 л.с.).

У дизельного двухлитровика есть сильные версии – стандартная DSG для России 170 и более мощная — 210 л.с. В качестве системы питания используется Common Rail. Благодаря системе высокочастотного впрыска мотор стал долговечным и экономичным (менее 5 литров на 100 км по трассе).

Безопасность

Конструктивные особенности Passat модификации 7 и 6 не имеют отличий, поэтому оценка безопасности в этом случае осталась неизменной. По результатам краш-теста, при фронтовом и боковом столкновении, этот автомобиль имеет самые высокие баллы. Эксперты Euro NCAP оценили уровень безопасности пешеходов на 4.

7я модификация Пассата оснащена 6-ю подушками безопасности: для водителя и переднего пассажира — фронтальными и передними боковыми, а также верхними боковыми для всех пассажиров и водителя. Дополнительно устанавливаются боковые — для тех, кто располагается на сидениях второго ряда.

Датчики удара и поперечного ускорения вмонтированы по бокам авто.

Интересные факты

Известно о том, что чтобы заполнить малое пространство между кроссоверами и универсалами, в середине осени была представлена новая просто прекрасная модель 2011 с полным приводом, созданная после Фольксваген Пассат 7 под названием Alltrack. Автомобильное шоу проводилось в Токио. Эта модификация Volkswagen была выше предшественника по дорожному просвету на 3 см.
Volkswagen Passat B7 официально внесен в книгу рекордов Гиннесса, как самые экономичный автомобиль на дизельном моторе. Семейная пара из США в 2012 году преодолела на этом авто расстояние в 2,6 тыс. км, потратив всего 73 литра топлива. Ежедневно Volkswagen непрерывно был в пути по 14 часов, а в багажнике лежало 55 кг вещей. Это было сделано, чтобы максимально приблизить условия поездки к реальным.
Эта линейка автомобилей первая, в которой была внедрена инновационная система открывания багажника — «пинок под зад». Система заключается в том, что под бампером Volkswagen находится датчик электроники, который реагирует на движение ноги таким образом, будто авто хотят пнуть. Чтобы механизм сработал, у водителя в кармане должен находиться родной ключ зажигания.

Стоимость

Модель поставлялась в РФ в десятках различных комплектациях, поэтому и цены на этот автомобиль разняться довольно ощутимо. Чаще всего водители выбирали оснащение конкретно под себя, поэтому покупку подержанного Пассата следует обдумывать и ориентироваться не только на фото, но и уточнять комплектацию. Самым неудачным вариантом для покупки будет 1.4 с механической коробкой передач на 122 л.с., ведь после 100 тыс. км пробега он вызывает множество проблем в эксплуатации.

Выбирая по фото Фольксваген Пассат Б7 2011 года, нельзя забывать, что он был первым на рынке России и продавался аж до 2015 года, поэтому цена будет зависеть от года выпуска.
Из бензиновых двигателей лучшим по комплектации является 1.8 TSI с МТ. Приобретая этот Passat, надо обращать внимание на цепь ГРМ на каждом регулярном техосмотре.
Дизельные двухлитровики представлены несколькими вариантами мощности, но предпочтение лучше отдать мотору в 140 л.с., ведь АМТ тут действительно очень хороший.
Средняя стоимость авто 12-го года в хорошем состоянии составляет 700 тыс. руб., но можно найти и подешевле, если закрыть глаза на недостатки.

Важно! Пассат часто использовался для коммерческих целей — пассажирских перевозок. Поэтому, приобретая подержанную машину, предварительно надо провести диагностику.

Плюсы и минусы

К плюсам Passat 7-го поколения можно отнести:

отличную управляемость;
высокотехничное оснащение электроникой;
плавность хода;
комфортный и просторный салон;
большое количество модификаций В7.

Несмотря на преимущества, описанные выше, у Пассата модели В7 есть и недостатки:

довольно привередливые двигатели TSI;
недолговечная работа подвески и подшипников;
у Passat не очень надежный DSG, который может выйти из строя;
необходимость частой заливки масла;
регулярность сервисных работ, не стоит доводить до износа запчастей.

«Болезни» модели

Среди незначительных «недомоганий» Passat можно выделить потертость верхней части заднего бампера из-за небольшого соприкосновения крышки багажника с пластиковой деталью. Многие владельцы делятся фото такого дефекта в своих отзывах.

К серьезным недооцененным проблемам Passat, которые нужно учитывать при покупке б/у авто, относятся:

«слабая» турбина на двигателях TSI, которая нормально работает только до 120-130 тыс. км;
стуки в передней подвеске, связанные не со стойками стабилизатора, а с другими небольшими или крупными поломками, ремонт которых стоит дорого;
частые проблемы с системой управления усилителем в умной рулевой рейке Passat;
нарушение целостности пыльников, хомутов и крепежей в нижней части радиатора на соединении с патрубками.

Внимание! При эксплуатации Пассат модификации В7 этого поколения необходимо строго следовать инструкции от производителя, иначе авто начинает ломаться и служит недолго. У Фольксваген Пассат В7 отзывы владельцев говорят о том, что нельзя снижать уровень охлаждающей жидкости ниже минимума, чтобы не произошло перегревание мотора. Для двигателей TSI 1.4 и 1.8 — это чревато довольно серьезными проблемами.

Так как ремонт VW очень сложный и дорогой, проще сразу устранять мелкие «болезни» и своевременно производить обслуживание Passat.

В ценовом RU диапазоне довольно много автомобилей, которые могут смело потягаться с седьмым Фольксвагеном, тот же Golf. Если ориентироваться на среднюю цену в 700 тыс. руб. и год выпуска 2012-2014, соперниками для сравнения на вторичном рынке выступят:

Ford Mondeo — отличная комплектация 2013 года с двигателем 2.3 л на 161 л.с. за 650 тыс. руб.;
Nissan Teana — 2012 года выпуска с мотором 2.5 л за 680 тыс. руб.;
Opel Insignia — один из самых достойных конкурентов 2014 года с мотором 1.8 л на 140 л.с. и механической коробкой передач за 700 тыс. руб.

У Volkswagen Passat B7 отзывы больше положительные и несмотря на достойных конкурентов, отказываться от приобретения из-за недостатков старого VW Passat не стоит, ведь владельцы этих машин значительно чаще проводят ТО и повышенно следят за качеством эксплуатации ТС, чтобы избежать дорогостоящего ремонта и установки плохих запчастей.

Читайте также: