Москвич 2141 установка турбины

Обновлено: 04.05.2024

Турбо шеснарь в Москвич 2141 (часть 2 - бюджетный тюнинг)

Привет! В этой части я расскажу об экспериментах над двигателем 21126, который был установлен в 2015 году на мой москвич святогор. О ньюансах установки я писал в первой части, а в этой я поведаю проделанных работах ,связанных с установкой турбокомпрессора.

Итак! Раздобыл я турбинку ..

Не очень подходящий вариант! Эта турбина от дизельного мотора,а особенность её заключается в том,что клапана вестгейта у неё нет, и она имеет механизм изменения геометрии лопаток в горячей части! Такие на бензиновые двигатели не ставят..

Попробую рассказать своими словами..

Вокруг турбинного колеса в горячей части имеются лопатки. Они умеют синхронно поворачиваться,таким образом образуя "сопла",направляя струи выхлопных газов по касательной и под разным углом к крыльчатке. А так -же при уменьшении проходного сечения в каждом получившемся "сопле" увеличивается и скорость потока отработанных газов,раскручивая крыльчатку быстрее.

На моей турбинке сбоку был смонтирован электро актуатор, который управлял открытием на определённый угол этих лопаток! Я его удалил, а вместо него смонтировал в удобном месте обычный актуатор. Его я раздобыл на авторазборке с не рабочей турбины.

Он имеет единственный штуцер,который соединяется с пайпом турбины. При появлении избыточного давления в этой трубочке, шток начинает выдвигаться наружу. Все просто! Я установил этот актуатор таким образом,чтобы лопатки механизма изменяемой геометрии были приоткрыты примерно на 20%, а при полностью выдвинутом штоке механизм ,соответственно, полностью открывался.

Первым делом я прикинул,где будет находиться турбина. Важно было обеспечить прямой слив масла в поддон,а так-же изготовить турбоколлектор. Его фоток не сохранилось,но получился он примерно такой..

Маслослив - просто трубочка от печного радиатора классики, вваренная в поддон как можно ближе к верхнему его краю. Примерно таким образом..

Маслоподача делалась традиционным способом - банально тройник масляного датчика от ваз 2106..

Впускной рессивер я изготовил по месту,делая его расчёта, на глаз. Мне хотелось сделать его компактным и использовать меньше пайпов от интеркуллера до дросселя.Я просто переварил уже имеющийся . получилось не очень красиво,но работоспособно..

Форсунки я приобрёл на авторазборке от Фольцваген 1.8 турбо

Его и интеркуллер, а так-же различные трубочки, пайпинги, хомуты и мелочевку я нашёл на авторазборках. Кулёк был примерно такой :

он скрылся под бампером.

Всё было установлено! Исправный Дмрв Бош116 стоял в патрубке между воздухофильтром и входом турбины.В этот же вход по схеме стравливал избыточное давление мой необычный байпасный клапан. Выход турбины шёл на вход интеркуллера,а с интеркуллера воздух заходил в дроссель. Отвод на байпасный клапан брался перед дросселем,а управление байпасом осуществлялось трубочкой,соединяющей байпас с рессивером. Даунпайп - выход отработанных газов из турбины я так же сварил по всем канонам гаражно-бюджетного кастомайзинга. В него ,кстати,нужно вварить гайку с резьбой для установки датчика кислорода,необходимого для настройки. Гофра в системе выхлопа тоже обязательна,чтобы уменьшить изгибаюшие нагрузки на турбину и коллектор.

Выглядит ужасно, но для сборки не покупались новые запчасти!

Прошивку ЭБУ я взял стандартную,но внёс некие изменения! Выставил с помощью редактора калибровок Чип Тюнер про 321 Статику форсунок около 4,5 едениц, а так же минимальное время впрыска поставил 0.5 миллисекунд. Углы зажигания в мощностном режиме завалил на три - четыре градуса и обогатил состав смеси в мощностном режиме до 12,5. Отключил узкополосный датчик кислорода в прошивке и сделал температуру включения вентилятора около 92 градусов.

При любых изменениях в конфигурации двигателя нужно настраивать программу в ЭБУ. Делать это должен настройщик.Если вы хотите стать настройщиком,то кроме знаний и опыта вам понадобится оборудование и софт. У меня тогда из этого ничего не было! Ни инженерного блока для настройки в онлайне, ни Широкополосного Датчика Кислорода , но было желание сделать всё самому и научиться!

Итак! Всё было собрано! после корректировки прошивки,буквально "пальцем в небо",я запустил двигатель! Не всё было гладко,ведь чтоб мотор работал стабильно,мне приходилось десятки раз снимать мозги,чтоб откорректировать прошивку,но всё же добиться адекватной работы без чёрного дыма из глушителя мне удалось! Так же я подключил манометры к рессиверу и в тройник подачи топлива для контроля их давлений.

Выехал я на дорогу,и на третьей передаче начал ускоряться. Я просто ахнул от такого ускорения ! Уже на 1300 оборотах стрелка манометра начинала уверенно показывать избыток во впуске! Радости не было предела! Я даже подумать не мог,что мой москвич так может ускоряться! Конечно степень сжатия моего двигателя была стандартной и составляла около 11 едениц, и я подозревал,что будет достигнут порог детонации,что и происходило при нажатии на педаль акселератора хотя-бы на треть! Поэтому я вернулся в гараж,чтоб понизить угол опережения зажигания в прошивке эбу на мощностном режиме и на тех оборотах коленвала, на которых на слух слышна детонация. Так же я выкрутил свечи зажигания,чтоб по цвету нагара понять,какая была топливо-воздушная смесь! Свечи были нормального цвета,поэтому я решил обогащать смесь в прошивке эбу по-немногу и до тех пор, пока цвет нагара не станет светло-коричневым! Кстати, есть один ньюанс ! На бусте бывает,что не хватает напряжения на катушке,чтоб пробить искровой промежуток на свече зажигания. Один из самых бюджетных и надёжных способов решить проблему пропусков зажигания на бусте - это уменьшение искрового промежутка на свече зажигания пуьём подгибания бокового электрода. У меня установлены приоровские индивидуальные катушки зажигания, которые безотказно работали с зазором на свече 0,6 мм. При большем зазоре на бусте наблюдались протраивания.

В этот день я катался и снимал- ставил эбу для его прошивки пол-сотни раз,но в итоге мне удалось добиться отличной тяги без рывков и провалов.Я был очень рад проделанной работе!

Я катался и наслаждался динамикой авто,но не долго.Иногда на слух проявлялась детонация,которая и послужила причиной тому,что у меня пробило прокладку головки блока цилиндров. Из глушителя пошёл густой белый тосольный пар при очередном ускорении,а машина затроила и потеряла мощность. На буксире я добрался до гаража и приступил к снятию головки блока цилиндров..

У меня давно были приобретены поршни от нивы как раз моего размера 82,4 мм.,доработанные и проточенные на станке. В днище этих поршней выполнена проточка, понижающая степень сжатия примерно до 8,5 единиц.

давление наддува у меня было в районе 0,9 бара,и эти поршни подходили под мои задачи!

На следующий день я приготовил прокладку поддона и гбц, так же новое масло ,фильтр и тосол . Болты головки блока,шатунные вкладыши и поршневые кольца я не покупал, потому что надеялся,что они будут в хорошем состоянии, впрочем это так и оказалось.

За несколько часов я осуществил замену поршневой ,залил жидкости,запустил двигатель,прогрел и отправился на машине кататься по своим делам. После небольшой обкатки,буквально через 20 км пробега, я решил протестировать ускорение. Машина очень бодро ускорялась ,а звуков детонации не было.

Далее я решил поднастроить эбу. Углы зажигания в прошивке я поднмал до появления детонации на 92 бензине,после чего опустил их на пару градусов и перешёл обратно на 95 бензин,а топливовоздушную смесь я обеднял увеличением статики форсунок до появления рывков и потери мощности,после чего возвращал статику в ту величину,при которой двигатель нормально едет . После всех манипуляций двигатель работал без нареканий. Расход топлива при спокойной езде около 100 км/ч по трассе составлял примерно 6 литров,что не могло не радовать. Но если активно ускоряться,то расход был соответствующий . В городском цикле при агрессивном вождении расход бывал более 30 литров на сотню.

При повышении мощности ,я столкнулся с проблемами со сцеплением,но после замены диска на керамику .пробуксовки на ускорениях прошли.

на первой и второй передачах зацепа не хватало,и даже на третьей при выходе из поворота приходилось дозировать газ для того,чтоб не было пробуксовки! мне нравилась активная езда,но вот коробке передач напротив.. За пару месяцев я снимал КПП для её замены и из-за проблем со сцеплением 5 раз. Кроме того при затяжных поворотах на большой скорости и с не полным баком происходило обеднение топливо-воздушной смеси из-за отлива бензина в баке. Бензонасос цеплял воздух, и это приводило к детону. От этого страшного звука детонации из поршневой я приотпускал газ,но очередной затяжной поворот всё-же повлёк пробитие прокладки гбц.А ремонт всегда к тюнингу.. Вот фотографии с очередного ремонта.

Moskvich 2141 Турбо › Logbook › Установка турбины. Выход. Даунпайп.

Медленно но верно двигаюсь к заданной цели. Если б не поломки и перебои с зарплатой, то быстрее б все получалось.

Moskvich 2141 1990 — tuning

Comments 11

Все круть! Ждём видосов, обзоров, фоток и рассказов))

вася а скок у тебя лс. получилось с той турбой

в районе 180 на стоковом давлении

зы и так, имена с большой буквы принято писать

сорь, наша кпп это нормально переживает

если это вопрос, то да, ничего серьезного с ней не случилось за 2 года езды, если не считать старты без масла, когда она загудела.

Молодец! Только коллектор как то сварен не корректно( швы…

а вы что хотели без швов ? Это же корчь детка

Наваренно как будто в торопях не серьезно отнеслись.

Молодец! Только коллектор как то сварен не корректно( швы…

не корректно это не красиво? тут либо 3 года строить, либо вот так

Дело не в этом, просто высокая температура и где то на одну сторону больше шов где то меньше наплыв ванны получился неравномерно, а значит от некого даже низкого давления металл будет деформироваться быстрее на месте стыка этих труб. А так против ничего не говорю! Руки из правильного места растут что сказать!) Слежу земляк)

Для этого делается разделка швов, края трубы специально стачиваю под конус оставляя где-то 1мм. Получается что-то типа желоба, заливая который при сварке получается полностью проварить стенку, а не "насрать сверху". То что сверху можно было б и зачистить, но это долго, муторно и мне лень.
Прошлый коллектор делал тщательно, долго читал литературу, спрашивал сварщиков и смотрел примеры в инете. Коллектор отслужил 2 года безовсяких проблем, турбина прыгала, гайки откручивались, но коллектор не лопнул.
Потом ему переварил фланец под 2112 мотор, теперь он вместе с той турбиной ездит на 2115 и удивляет народ, там мощность получилась значительно выше, мотор хорошо подготовлен.

Начать с нуля: тюнинг Москвича-214145

Поздний переднеприводный Москвич – один из худших вариантов основы для тюнинг-проекта. Целых машин почти не осталось – все сгнили. Популярностью они особенной не пользовались. Запчастей мало. Репутация – ниже плинтуса. Но если задаться целью, то все реально.

П ервый Москвич-2141 появился жизни Сергея лет 20 тому назад. Невысокая стоимость, очень уверенное поведение на дороге и просторный салон – что еще нужно от машины на каждый день? Он был белого цвета, пережил несколько переездов и одну аварию, но время было нелегкое, и с ним пришлось расстаться. Второй Москвич, коричневый Святогор, сначала выполнял роль рабочей лошадки на фирме, где работал отец, а затем был выкуплен в личное пользование.

Так сложилось, что в придачу к семейной традиции покупать Москвичи, Сергей терпеть не может Жигули. Он учился в колледже по специальности техническое обслуживание и ремонт автотранспорта и, естественно, вся практика проходила на «классике» ВАЗ. Опыта ремонта Жигулей ему хватило еще в тот момент.

«Мне не нравится конструкция кузова Жигулей, особенно моторный отсек. Терпеть не могу их "движок". Похоже, их создавали, чтобы издеваться над людьми, а по опыту ремонта Москвича создается совершенно противоположное впечатление. Что не так в "классике"? Несъемные крылья в "пятерке", например, мало места в моторном отсеке. При ударе легче купить другой автомобиль, чем восстановить свой. Помню, как друг менял в четырнадцатой модели ВАЗа моторчик печки, и как тяжело было к нему подлезть. На Москвиче та же самая процедура занимает меньше минуты, впрочем, я никогда по причине поломки эту деталь не менял. Так называемые "крабы" и монолитный "телевизор" в "восьмерке" тоже доставляют много мороки».

Так что, когда герой нашего рассказа сдал на права и задумался о собственном автомобиле, выбор стоял только между Москвичом и иномарками. Большими средствами молодой человек на тот момент не обладал, а впрочем, малыми тоже. Выбор был очевиден: первой машиной стал тот самый отцовский коричневый Москвич, к тому времени простоявший почти два года со сгоревшим стартером, с отваливающимися дверьми и дырами везде, где только можно. Это был огромный кусок ржавчины.

Увы, но такое состояние 41-го Москвича – это, скорее, правило, чем исключение. Все «москвичеводы» знают, что из-за плохой герметизации швов и стыков эти машины пропускают воду в салон и гниют очень быстро.

Реставрацией «янгтаймера» в стоковое состояние заниматься не хотелось – это скучно, да и муторно из-за сложностей с оригинальными запчастями. К счастью, на Москвичи отлично встает масса деталей от более популярных машин. Например, от переднеприводного ВАЗовского семейства без каких-либо доработок можно поставить задние ступичные подшипники, блок предохранителей и кнопки в салоне.

Больше всего проблем, конечно, с кузовными деталями – редкими и, как уже было сказано выше, быстро гниющими. Найти новые или бэушные в приличном состоянии просто нереально. Можно было, конечно, варить заплатками, но Сергею крупно повезло: у знакомых нашелся целый кузов от 2141 в отличном состоянии. Предстояло разобрать свою сгнившую машину по винтику и установить всю начинку в новый кузов. Сложности задаче добавляло то, что Святогор имел лицензионный «реношный» мотор F3R (такие ставили на поздние Москвичи), а кузов был от старого карбюраторного 41-го, куда без некоторой «обработки напильником по месту» имеющийся двигатель установить невозможно.

Пришлось установить площадку под блок управления двигателем, переделать крепеж радиатора и провести множество других мелких «апгрейдов» под французский мотор. Еще у 2141 и Святогоров с F3R разные опоры КПП, но Сергей ничего переделывать не стал. На «реношных» Москвичах коробку держат две подушки посередине, из-за большого момента их часто рвет и потому их обычно усиливают. На старых Москвичах только одна подушка на хвостовике, и как показала практика, так надежнее.

Самой большой трудностью на пути к достижению цели стало отсутствие своего гаража и предвзятое отношение окружающих. Убедить себя не опускать руки оказалось непросто. Советов в духе «купил бы ВАЗ» или «купил бы старую БМВ» было предостаточно, как и баек про ненадежность Москвичей.

При поиске и покупке запчастей я уже привык к странным взглядам и вопросам, когда говоришь «мне на Москвич». На заправках или парковках периодически найдется кто-нибудь, кто подойдет с дурацкими вопросами или захочет блеснуть своими знаниями и жизненным опытом. Все это надоедает, как и откровенно пренебрежительное отношение к марке.

Сейчас многие стремятся владеть автомобилем, вкладывая минимум средств в его обслуживание, да и сами машины меняют как перчатки. Вложение средств в средство передвижения – это уже редкость. Мне же захотелось сделать Москвич удобным и приятным для себя, причем на длительное время, и чтобы в потоке у людей не возникало мыслей, что рядом едет старая развалюха.

Работы по замене кузова растянулись на полгода. Через несколько месяцев был откапитален двигатель, еще через несколько – состоялась первая покраска, акрилом в цвет 180B от Alfa Romeo. Постепенно на протяжении всего времени владения Москвичом Сергей привносил в свой автомобиль что-нибудь новое. Самый длительный простой получился с мая по декабрь 2015. Свободного времени на работы было очень мало, а вдохновения не было вообще. Думаем, многие, кто глобально занимается своей машиной в одиночку, понимают, каково это. Можно, поддавшись эмоциям, с легкостью все разобрать за день, а собирать годами.

За пять лет Сергей сменил несколько мест работы, и все они были связаны с ремонтом автомобилей, слесарным или кузовным, так что был доступ к ремзоне и подъемнику – это выручало. Естественно, в рабочее время ковыряться в Москвиче никто не давал, но оставались вечера, ночи, выходные и отпуска. Еще можно было поехать к родителям в деревню, где оборудования нет, зато и временных ограничений тоже.

Немного поездив на убитой подвеске, Сергей грезил о том, как поставит полиуретановые сайлентблоки и жесткие амортизаторы. Установка стоек Plaza Sport, правда, оказалась неудачной затеей: управляемость отнюдь не стала феноменальной, а вот отсутствие хода подвески ощущалось прилично – было слишком жестко для повседневной езды. На колдобинах машина тряслась, как телега, так что ездить оставалось лишь по ровному асфальту. Можно было почувствовать всем телом, как Москвич распадается на молекулы, растягивается, коробится.

После недолгой эксплуатации подвеска начала стучать. В поисках источника шума Сергей заменил шаровые и рулевые наконечники, перебрал рейку. Параллельно поменял все ШРУСы и перебрал коробку и тормоза, поставив суппорты от Волги и диски от Audi.

Затем настал черед очередной перекраски. Хотелось подчеркнуть, что в машину вложено много денег и сил, поэтому от «классики» Сергей отошел и выбрал эпатажный пурпурный.

После покраски автомобиль достойно отъездил всю зиму, чем владелец был очень доволен, но весной опять началась «погремушка». Приходилось ездить, как черепаха, еле переползая неровности. Сергей приступил к сбору полного комплекта для обновления подвески: выбрал стойки от Subaru Legacy B11 (от них нужны только пружины, пыльники, чашка и опорник с шайбой – на перед), передние амортизаторы от ВАЗ-2108, задние пружины от Ford Mondeo… Так стуки были, наконец, побеждены.

Что дальше?

Вы спросите, а где же установка V8 от Корветта, пневмоподвески, салона из крокодиловой кожи и прочего? Но не стоит торопить события: в случае со Святогорами все начинается с долгого и мучительного «приведения в чувство», чтобы можно было ездить, не опасаясь развалиться на очередной яме. В планах еще много доработок и много интересных идей.

Тюнинг Москвич 2141 – кардинальные изменения для максимального эффекта

Многие, кто хотя бы раз пробовал выполнять тюнинг Москвич 2141 своими силами, знают, как это нелегко. Но нелегко – не значит невыполнимо. Тем более, что для этого сегодня есть все необходимые инструменты и материалы.

1 Полная замена силового агрегата Москвич – дело тонкое

В качестве донорского агрегата выступит мотор от Ауди-80. Двигатель от немецкого авто можно считать самым оптимальным способом улучшить мощность и динамику Москвич 2141. Агрегат от Ауди многим похож на мотор от “Святогора”, имеет схожий принцип работы и для своей замены практически не требует проделывать дополнительные отверстия в кузове машины. Прежде, чем приступать к замене своими руками, нужно купить все составляющие двигателя. Необходимо найти Ауди-80, пригнанное на разборку, и полностью выкупить весь двигатель. Далее снимаем штатные детали Москвич 2141, не разбирая их на мелкие составляющие.

2 Тюнинг приборной панели "Святогора" – яркие впечатления каждый день

Скажем прямо – салон в Москвич 2141 выполнен довольно-таки уныло. Конечно же, езда в таком авто мало кому понравится. И чтобы добавить освещения кабине “Святогора”, первое, на что стоит обратить внимание – это приборная панель машины и ее тюнинг. В штатной комплектации отечественного авто производитель предложил нам всего нескольких лампочек, тускло подсвечивающих спидометр, и еще несколько приборов, расположенных рядом. Наша задача состоит в том, чтобы сделать освещение приборов и передней части салона ярче.

Для начала нужно демонтировать внутренние колпачки, которые закрывают 3 штатные лампочки на панели приборов. После этого вытаскиваем защитные стекла, предохраняющие верхний ряд подсветки от повреждений. Далее нужно выломать нижнюю перегородку, после чего вытащить все ее осколки. Готовые отверстия обклеиваем фольгированным скотчем. Его же крепим на заднюю поверхность накладки. После этого протягиваем проволоку ближе к накладке, после чего собираем штатные лампы в обратном порядке.

После этого свет, который излучают лампы, будет отбиваться от фольги, освещая гораздо большее пространство в салоне. Это сделает ежедневную эксплуатацию Москвич 2141 ”Святогор” намного комфортнее и приятнее. Подобным образом сегодня производится тюнинг панели приборов ВАЗ 2109 и многих других моделей отечественных авто.

3 Улучшение штатной оптики – качественное освещение для безопасной езды

Большинство владельцев Москвич 2141 утверждают, что их авто – это идеальный вариант для тюнинга оптики. Особенно это касается работы, которую предстоит выполнить своими руками. Конечно же, в финансовом плане придется немного потратиться. Но поверьте – оно того стоит.

Первое, что придется сделать – это найти нужные детали для замены. Сделать это очень непросто, так как подходящих фар с такой же электропроводкой, как у “Святогора”, практически нигде не осталось. Но расстраиваться не стоит, ведь провода можно подрезать, или использовать переходник. Главное – найти освещение подходящих размеров для тюнинга. После того, как вы нашли оптику для замены на Москвич 2141, нужно подготовить инструменты. Для работы нам понадобится:

набор гаечный ключей;
острый канцелярский нож;
клей;
двусторонний скотч;
отвертка.

Для начала снимаем защитную прозрачную накладку на фарах Москвич 214145. Далее с помощью отвертки и гаечных ключей выворачиваем все крепежные шурупы и болты. Вытаскиваем штатную оптику автомобиля и вычищаем освободившееся пространство от пыли. После сравниваем штатную проводку Москвича и оптики для замены. Если есть необходимость, провода нужно подрезать и зачистить. Подключаем проводку и протягиваем ее к салону машины.

Делать это нужно аккуратно, не задев важные детали авто. Далее вытаскиваем сами фонари, оставляя их подключенными, и на задние стенки в месте расположения фар устанавливаем двусторонний скотч. Наносим на задние стенки клей и вставляем оптику. Если понадобится, фонари нужно немного придержать, чтобы они надежно приклеились к стенкам. После этого прикручиваем крепежи и устанавливаем прозрачную накладку.

Можно продолжать эксплуатацию машины! Что касается фонарей в задней части авто, то самым быстрым и эффективным методом тюнинга станет тонировка задних фонарей своими руками. Она не только сделает ваше авто более современным, но и защитит от опасных бликов водителей позади вас.

Поставил на свой Москвич: двигатель на 400 л.с и полный привод 4х4

Авто самоделка полноприводный Москвич-2141, мощностью 400 л.с: фото и описание постройки автомобиля.

От неё же нашелся и задний редуктор с подвеской в сборе.

Поиск двигателя для проекта затянулся, поскольку необходимо было найти мотор, который подвергался увеличению мощности без серьезных технических переделок. Выбор пал на турбодвигатель от Шкода Октавия объемом 1.8 литра. Мотор оказался самой затратной частью проекта, поскольку продавался вместе с разбитой Шкодой. Пришлось отдать 80 тысяч рублей. Собственно от кузова ничего не осталось. А вот движок оказался в полном порядке.

Вскоре под капотом красовался новый турбодвижок. Для его установки пришлось сделать пару новых опор.

Решено было избавится от родной турбины и поставить более производительную. При этом был найдет продвинутый коллектор, плюс интеркулер. В общем силовой агрегат для проекта был полностью готов.

Теперь под капотом Москвича расположился двигатель 1.8 с турбиной.

Коробка была установлена без каких либо проблем. А вот для интеграции заднего редуктора с независимой подвеской пришлось серьезно повозиться. Ведь изначально кузов АЗЛК-2141 был рассчитан только на передний привод. В кузове пришлось вырезать небольшой тоннель для кардана, мастерить более крупные задние стаканы.

Затем, автор, начал работать над жестянкой и подготовкой машины к окраске.

Затем, мастер решил проверить свой авто и поехал на динамометрический стенд, где предстояло измерить мощность проекта.

Москвич показал всего 399.9 лошадиных сил! 400 лошадей для АЗЛК-2141 на полном приводе.

Скоростные замеры показали, что гаражный умелец построил спорткар. Разгон до стони занимает всего 3.8 секунды!

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	Прямой впрыск
Тип	рядный
Рабочий объем, куб. см	1998
Мощность, л. с.	114
Максимальный крутящий момент, Н·м, при 3500 об/мин	168
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Ход поршня, мм	93
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	9.8
Топливо	АИ 92
Расход топлива на 100 км (трасса/смеш./городской), л	6,8/8,2/10,3

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Появился неприятный металлический звук.	Используемая система клапанов требует регулировки. Вскрывается клапанная крышка и проводится соответствующий ремонт.
При работе на холостых оборотах отмечается выраженная дрожь.	Проблема может крыться в неработающих свечах зажигания или же проблемах с высоковольтными катушками.
В нижней части двигателя появились подтеки масла.	Причиной подобных проблем может стать прокладка клапанной крышки, из-под которой часто сочится масло.
Двигатель потерял часть своей мощности.	Причиной подобной поломки может стать выход из строя инжектора или топливного насоса. В первую очередь проводят осмотр и диагностику топливной системы.

Тюнинг

Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.

Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.

БМШ-2011. Москвич-412 Turbo

В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). В преддверии этого мероприятия мы публикуем серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2011. Вашему вниманию представлена одна из них.

Все доработки кузова пока сводятся к тому, чтобы максимально органично воткнуть фронтальный интеркулер и расположить в арках колеса.

Москвич-412 Turbo

Можно ли было в далеком 1979-м, обладая столь прогрессивным представителем отечественного автопрома, предположить, что четверть века спустя он безжалостно пойдет под нож, а к началу 2-го десятилетия XXI века превратится в… Ну какие тут уместны аналогии? Сейчас «Москвич-412» эксклюзивен, как штучное изделие какого-нибудь НИИ. Впрочем, он был таковым в любом из нескольких своих проявлений.

Напомним, что после того, как Илья Змановский примкнул к иркутскому Russian Car Club, его «Москвич» не раз менялся. Точнее, поэтапно эволюционировал, хотя то, чем сейчас он бурчит из-под капота, можно назвать не иначе как революцией.

Увеличенный с полутора до 1,8 литра объем УЗАМа, возросшая с 7,2 до 8,4 степень сжатия. Распредвал с высокими кулачками и разрезной для регулировки фаз шестерней. Это-то как раз осталось неизменным, а вот над системой питания Илья поставил не один эксперимент. Сначала пара «жигулевских» «Солексов», на которых двигатель неохотно тянул с низов и трясся в вибрациях. Затем четыре карбюратора от снегохода «Рысь», приятны во всех отношениях. Все это уступило место распределенному впрыску с дросселями от 4A-GE, другим электронно-механическим составляющим, заимствованным у той же Toyota, ВАЗ-2112 и ЗМЗ-406, и процессору «Январь-Спорт». Об этом мы уже рассказывали, но отсюда надо поподробнее.

По силовой части, впуску, топливной системе и выпуску УЗАМ готов, хотя называть этот двигатель уфимским можно только отчасти. По сути, остались лишь блок, головка (кардинально доработанная), коленвал да часть навесного.

Впрыск изначально был лишь промежуточным этапом — для установки на УЗАМ механического нагнетателя. И такой прирос на шкиве коленвала — от 1G-GZE. Дополнительную мощность обеспечивал, а как звучал! Однако, отмечает Илья, то ли уже был «на подходе», то ли он не совсем правильно рассчитал диаметр шкивов, возможно, производительность у агрегата оказалась недостаточной. Так или иначе, но после атмосферных «лошадок» под сотню с отличной тягой на низких и средних оборотах УЗАМ не особо-то впечатлил разгоном. Тогда-то автор и пришел к окончательному выводу — только турбина! Правда, надо было решить несколько актуальных задач.

Комплект поршней и шатунов от 2JZ-GE лежал уже давно. Наконец, настала его очередь сменить уфимскую поршневую. С учетом небольшой расточки гильз, проточки поршней по кругу и их центровки встал как родной, компенсировав порядка 200 г массы.

Впуск пересмотрен едва ли не полностью — появились «дудки» и «ресивер» самостоятельного изготовления. Кстати, вместо волговских форсунок и бензонасоса появились тюнинговые, более производительные детали.

Самостоятельно Илья создал из водопроводных отводов равной длины выпускной тракт со сведением 4 в 1, впуск с алюминиевым ресивером. Установил турбину, обеспечив ее маслом, охлаждающей жидкостью и интеркулером. Перестройки потребовала и электроника. Вдобавок к уже имевшимся пришлось поставить датчик абсолютного давления, температурный и регулятор холостого хода. Процессор «Январь» был сменен на «Корвет 4.5». Финалом, как тогда считалось, стала установка более производительных «тюненных» форсунок и бензонасоса (ранее стояли от ЗМЗ-406).

По турбине были разные варианты, в том числе, от 3S-GTE и 4G63. В итоге были выбраны узлы от ниссановских 2,0- и 2,5-литровых «шестерок», но надежным оказался агрегат от субаровского EJ20.

Конечно, при том, что многое создавалось и отстраивалось с нуля, ожидать проблем можно было от всего чего угодно. Но пришли они с неожиданной стороны — от турбины. Тут Илья, надо отдать ему должное, признает свою ошибку. Говорит, не просчитал маслоподачу со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тем не менее, и после доработки турбины продолжали «лететь». Как считает создатель, оттого, что все они были ниссановскими — стандартными от RB20DET или RB25DET. При давлении до бара у них не выдерживала крыльчатка. А вот турбина от EJ20, опять же стоковая, неплохо держит «нагрузку» на 20% больше.

В салоне появился «ковш» и ряд контрольных приборов. От «шумки» «Москвич» избавлен давно, на драг устанавливались передние двери, лишенные обивки.

Начиная работать с 2500 об/мин и выходя на тот же бар при 3500 об/мин, турбина вместе с правильно отстроенной системой обеспечивает едва ли не двукратный рост мощности в сравнении с предыдущей конфигурацией. Разумеется, без замеров говорить точно о ней сложно, прикинуть — легко. При снаряженной массе в тонну с небольшим (от обивки автомобиль очищен давно, на драге Илья вешает передние облегченные двери, что при 100-кг балласте в багажнике приводит вес к оригиналу) «Москвич» разгоняется до сотни примерно за 6 с, а 402 метра делает за 14,6 с. Как считает автор, можно говорить о 180-200 силах.

Кстати, тот заезд, к которому Илья шел несколько лет, завершился триумфом — над трехлитровой атмосферной Supra. И пусть кто-то скажет, что невелика победа. По нашему мнению, это веское доказательство того, что по силовой подготовке создатель сделал все как следует. Тем более что выступал он на обычной 175-й «резине», со стандартной 4-ступой коробкой и только что воткнув в мост свернутую полуось.

Мост оброс рычагами, включая тягу Панара, и встал на пружины. От независимой схемы Илья пока отказался

Несмотря на то, что Илья специально для дрифта перевел ручник на гидропривод (рабочие тормоза пока штатные), а в подвеске спереди изменил кастор переваркой рычагов, заднюю же балку вообще установил на пружинах, именно трансмиссия нуждается в первоочередном «апгрейде». Иначе — в выбросе старых агрегатов и монтаже новых. Так, коробка, рассчитанная на 75 л.с. и 108 Нм (ну, или чуть больше в раллийных модификациях), уже вовсю теряет синхронизаторы и заставляет «ловить» передачи. Мост, у которого заваривается дифференциал, в принципе не вариант. Необходимо нечто компактное и с нужным передаточным отношением главной пары (на драге Илья ставит редуктор 4,22). При этом ни по КП, ни по мосту отталкиваться от отечественных агрегатов не хочется. Коробкой видится Aisin W57 или W58 от классических Toyota, мостом — балка от малотоннажных японских грузовичков.

В общем, как отмечает и сам создатель, он только на каком-то этапе большого пути. Не исключено, до обретения новой трансмиссии и ходовой части что-то изменится и в двигателе. В любом случае этот «Москвич» предстанет перед нами в неожиданном виде.

Илья Змановский, создатель «Москвич-412»:

— По конфигурации двигателя я, возможно, определился. Правда, хочется тюненную турбину, которая бы гарантированно держала большее давление. Что-то нужно делать с охлаждением масла и с основной системой охлаждения. Например, штатный «узамовский» радиатор уже не справляется, как и помпа, также оставшаяся уфимской. На скорости набегающего потока воздуха хватает — стоя, «Москвич» начинает греться.

А по подвеске и тормозам автомобиль должен отвечать сразу двум «стихиям» — драгу и дрифту. Поэтому предстоят доработки не менее глобальные, чем по двигателю. Я уже поэкспериментировал с развалом и кастором передних колес, с новой задней подвеской на рычагах и пружинах, опустил машину как можно ниже, но этого мало.

7 нескучных фактов про Москвич-2141

Первые опытные образцы нового автомобиля на АЗЛК появились еще в 1970-х. Машины с оригинальными кузовами сохранили классическую компоновку и двигатель Москвич-412, но некоторые узлы и агрегаты были новыми, например коробка передач.

Определенные и даже вполне конкретные предложения на уровне эскизных проектов, СССР делала и компания Porsche, ранее по собственной инициативе модернизировавшая Москвич-412 для европейского рынка.

Но Porsche привлекли к созданию ВАЗ-2108, что обошлось СССР «в копеечку». Поэтому сотрудничество по еще одному автомобилю было просто немыслимым.

От раннего варианта интерьера Москвича-2141 с заимствованными у Симки элементами тоже ничего не сохранилось. Салон Москвича смотрится менее выразительно и даже простовато, зато — оригинально. И называть Москвич копией Симки нельзя.

2. Возьмем Audi и переделаем

У французской Симки двигатель стоит поперек, передняя подвеска — на поперечных рычагах. У Москвича все иначе. Схожая у этих машин лишь задняя подвеска с разнесенными амортизаторами и пружинами.

Продольная схема расположения силового агрегата и передняя подвеска типа McPherson у Москвича-2141 — от Audi 100. Такая компоновка более удачная и передовая, нежели французская. А вот задняя подвеска у Audi иная — со стойками, объединяющими пружины и амортизаторы.

3. Новые двигатели: разработали и бросили

Под капотом большого автомобиля должен был появиться новый приличествующий ему двигатель. Даже два! На АЗЛК разработали и довели до опытных образцов мотор Москвич-414 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Бензиновый агрегат рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л.с. при 5200–5800 об/мин. По тем временам — вполне достойный показатель для такой машины. Тем более, что мотор имел и потенциал для форсирования.

На базе бензинового агрегата готовили и дизель с теми же диаметром цилиндров и ходом поршня (82х85 мм). При 3900–4500 об/мин дизель выдавал тоже достойные по меркам 1980-х 65 л.с. Но новые моторы так и не появились.

К началу выпуска Москвича-2141 в 1986 году двигатели до ума не довели. Да и новое производство для них в Москве не было готово. Часть дорогущего импортного оборудования завезли, и на этом деньги кончились. А вскоре политическая и экономическая ситуация в стране стали стремительно меняться. И государству стало уже совсем не до нового легкового двигателя.

4. Сгодится всё: от ВАЗа до Renault

Как временную меру на серийные автомобили стали ставить знакомые по Москвичу-412 и 2140 уфимские двигатели УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6-литровый мотор ВАЗ-2106.

Оба агрегата для такой машины были откровенно слабы. Вазовский выдавал 76,5 л.с., а УЗАМ-331 — модернизация очень неплохого (в давние времена) 75-сильного УЗАМ-412 — в угоду экологии еще и дефорсировали до 72 л.с. Вазовские Самары, к примеру, были куда динамичней.

Позднее появился двигатель УЗАМ-3317 с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом и мощностью 85 л.с. Потом на «сорок первые» стали устанавливать даже французские агрегаты Renault в 112 л.с.

С импортным двигателем Москвич уже с приставкой Святогор стал куда динамичней. Но мотор был дорогим, а поднимать цену автомобиля было нельзя. Ведь спрос на него даже с французским двигателем не был гигантским.

5. Как погубили седан

На платформе Москвича-2141 собирались делать целое семейство автомобилей, считая хэтчбек лишь базовой версией.

Планировали выпуск седан Москвич-2142. Но директор завода Валентин Коломников мечтал, чтобы уж этот автомобиль сразу пошел в производство с новым 95-сильным двигателем, достойным модели такого класса. Но мотор так и не родился. И седан тоже.

Вместо этой модификации новое руководство завода во главе с Рубеном Асатряном, уже после смерти Коломникова, в 1990-х взялось за создание непонятно кому нужных удлиненных версий с помпезными именами — Князь Владимир, Юрий Долгорукий и даже Калита и французскими 145-сильными моторами. Машины было дорогими, спрос на них был мизерным. При этом качество сборки, заводской антикоррозийной обработки и окраски машин оставалось чудовищным.

6. Вместо универсала — пикап

На заводе работали и над универсалом. Свое виденье такой модификации предложила и югославская фирма Progress. В Югославии к Москвичу проявляли повышенный интерес. Первый удлиненный хэтчбек сделали там! Правда, не в качестве чиновничьего, а санитарного автомобиля. Но интерес к советской машине за границей быстро угас.

В Москве же из всех задуманных модификаций в серию пошел лишь пикап Москвич-2335. А еще в Киеве собрали около 700 грузопассажирских высоких Москвичей-2901 типа ижевского «каблука» ИЖ-27156. Но эта машина нормальный универсал заменить никак не могла. Да и покупательский интерес к Москвичу к тому времени совсем упал.

7. Версию 4х4 не желаете?

У Москвича-2141 должна была появиться и полноприводная модификация — Москвич-21416. Над конструкцией долго и старательно работали, испытывали и доводили опытные образцы с разными типами трансмиссий. В итоге выбрали механические дифференциалы повышенного трения, сделали независимую заднюю подвеску. Но такой машине тоже не суждено было появиться в серии.

Позже полноприводную конструкцию в упрощенном виде перенесли-таки на длиннющий псевдопредставительский седан Калита. Сделали таких автомобилей примерно полтора десятка.

Конец карьеры

Для экспорта из-за отсутствия собственного дизеля создали модификацию с 60-сильным двигателем Ford. Но интерес к этой машине в Западной Европе был мизерным. Как и на внутреннем рынке.

До 2001 года (официально завод остановили в 2002-м) собрали чуть больше 700 тысяч автомобилей. Но совсем не таких, какие планировали во второй половине 1970-х.

Читайте также: