Можно ли поставить на опель омега а турбину

Обновлено: 11.05.2024

Opel Omega Трактор ДТ-120+ › Бортжурнал › Экспресс-замена моторного… турбокомпрессора

Подходило к концу последнее воскресенье июля, на улице отличная погода, у омеги только что появились отличные колеса, у меня же, на фоне этих факторов, отличное настроение. Радости добавлял еще и тот факт, что на завтра запланирован вояж в отпуск на 900км. И вот забрал жену с работы, едем домой, обсуждаем омегу, мол какая молодец, за 2 месяца прошедших с замены прокладки ГБЦ накатала 6000 км, свозила в Владимир, Питер, Москву и привезла обратно. И вот последний светофор на пути домой, стою в правом ряду, а через 300м надо поворачивать налево. Резкий старт, кручу мотор до 4000 оборотов (бензиноводы, не ржать!) на второй передаче, перестраиваюсь через два ряда и под сброс газа слышу какой то аномальный свист из под капота, частота которого меняется пропорционально нажатию на педальку. Первая мысль — слетел патрубок с кулька, ведь вчера я его снимал, вдруг плохо затянул хомут. Но нет, тяга есть, только на чуть больших оборотах, а черного дыма в зеркала не видать. Доезжаю еще метров 500 до дома и последние 50 метров наблюдаю какой то дымок из под капота, ну и в салоне запахло. Открываю капот — все патрубки на местах, дым идет из под кожуха турбины и сама турбина гудит как пылесос. Заглушил, снял патрубки — вроде все сухо, масло не погнала, но люфты крыльчатки запредельные и сама она погрызена.

Собрал обратно, завел, 3 секунды (видимо, после появления вакуума в актуаторе) тишины и снова воет. В общем все ясно — ей капец.
Обычно люди в таких случаях впадают в панику, а всякие атмо-ретрограды начинают хейтить и потешаться, мол зачем нужны эти ваши турбины?! Я бы и сам, наверно, запаниковал, на фоне срывающегося отпуска,
если бы у меня дома уже 3 года не лежала запасная турбина от ОВЦ 2.2, купленная по случаю на аукционе в англии за 50$.

Одно время даже хотел ее здесь продать за 200, сначала не было покупателей, а потом покупатель вроде потенциальный нарисовался, а я хоба и передумал продавать — решил оставить про запас. Правда несмотря на выбитые на табличке те же самые буковки и циферки GT18V что и на родной омежей, невооруженным взглядом было заметно отличие в расположении вывода холодной улитки — у омеги он смотрит вниз, на генератор, а у вектры идет сверху мотора. Но, как меня уверяли знатоки, мол улитку свою накинешь и збс! С той мыслью я и отправился спать, ведь утром ждали великие дела! Но спать решительно не хотелось, в голове крутились всякие гадости про омегу — мол что ж ты сучка крашеная вытворяешь? я тебе колеса чоткие на, бампер гоношный на, оригинальчиком всяким балую регулярно, а ты так со мной?! но с другой стороны, ведь все произошло по классическому омеговодскому сценарию — поломка рядом с домом! а что может быть лучше этого? только поломка рядом с гаражом! поэтому забыл все обиды и уснул)

на утро вызвал буксир, т.к. побоялся своим ходом добираться с такой поломкой, и оттащил в гараж. возле гаража еще раз завел, дабы заснять на видео эти звуки пылесоса из преисподней ну и своим ходом заехал внутрь.

Снял, положил обе на стол и стал сравнивать более внимательно.

Помимо разных углов вывода улитки отличалось еще и расположение и длина тяги актуатора. Но прикинул к машине решил не рисковать и не перекручивать родной кронштейн и тягу, т.к. поговаривают что они калибруются индивидуально на стенде. Все в итоге встало и так.

А дальше было самое интересное, сняв обе холодные улитки выяснилось что картриджи то разные! и улитка от омеги не надевается на крыльчатку от вектры, разница в несколько миллиметров диаметра. И что же получается? ни в какой отпуск мы не едем? нет, такой сценарий не устраивает. Взглянул внимательнее на крепление улитки, оказалось что она не имеет жесткого крепления в определенных положениях и прижимается к корпусу лишь краем шляпок болтов, которые можно затянуть в любом положении улитки относительно корпуса.

Что я и сделал — повернул улитку фланцем вниз, как на стоковой турбе и был таков. Был еще небольшой затык с тем, что фланец также имеет чуть больший диаметр, поэтому патрубок при натягивании на него начал рваться вдоль. Подрезав его сантиметра на 3, как раз получил нужный диаметр, который без труда натянулся на турбину и все получилось как в стоке. А с учетом переехавшего вниз актуатора вышло даже аккуратнее и компактнее) Только пришлось подвязать топливные патрубки, дабы не соприкасались с ним, т.к. отлив под кронштейн их крепления на улитке от овцы также отсутствует.

Турбокомпрессоры

Ребята, заранее приношу свои извинения если не совсем в тему. Подскажите кто знает или сталкивался. На Кадет 1.3 можно поставить турбину? Если можно - то какую? И что для этого нужно? Заранее спасибо.

Я так понимаю что кадет 1.3карб,то для начало нужно будет заменить поршня на кованые+интеркуллер+фитинги,шланги+куча датчиков,в общем в итоге бюджет превысит стоимость самого авто,проще и дешевле будет поставить 2.0 со всей навеской,говорю тебе этот,так как по мимо Омеги я ещё являюсь владельцем кадета и я уже это проходил

Все можно! Вопрос в цене и целесообразности. Для этого, как минимум, нужно привести мотор в полный порядок.

а на ооб х20хев можно поставить турбину? много заморочек?

надо было авто 3.0 брать

3.0 дохрена жрет) да и запчасти на него дороже.

а ты думаешь,что 2,0 с турбиной меньше есть будет? Ведь соотношение количества топлива и воздуха примерно то же остается, вот только турбина позволяет больше воздуха вогнать в цилиндр, а к нему соотв надо топлива добавить.

то для начало нужно будет заменить поршня на кованые+интеркуллер+фитинги,шланги+куча датчиков,в общем в итоге бюджет превысит стоимость самого авто

И тут Андрей абсолютно прав, как минимум надо всю поршневую для начала менять, плюс сама турбина и переделка и куча всего - "Дешевле запчастей и ремонта 3,0". Сомневаюсь.

в общем не стоит и заморачиваться. а все же интересно. если все таки втулить туда турбину, на сколько она мощнее будет, сколько лошадок добавиться?

была тема. будет по мощности аля 2,5

это при бюджете около 2к у.е

была тема. будет по мощности аля 2,5

это при бюджете около 2к у.е

за такие деньги лучше туда втулить двигатель другой. от сааба или вольво. или бмв. и по мощней будет)

Ребят, почитайте про турбомоторы сначала. Поставить турбину ничего не переделывая даже можно, но только дуть не более 0.3 бар. А это ну оооооочень мало. Прибавки мощности и не заметиш. А если строить реальный турбо проект то мощность на выходе будет зависить от каждой деталюшки которую поставишь, а не только от "какая турбина". Да и строить можно на разную прибавку. Обычно не супер сложные проекты дуют 0.5 - 1 бар. Если дуть 1,5 бара, то прибавку почувствуешь еще как.
Расход больше будет не всегда, грамотно построеный турбо мотор еще и уменьшить расход может (ну если не крутить постоянно). Турбина на 1000 оборотов не включается, так что не раскручивай мотор - не будет большого расхода.
Самому очень хочется турбо мотор, но если строить - то нормально, а это от 2000 дол.

Турбина на C24NE

А если серьёзно, то лучше другой двигун с коробасом воткнуть типа 6 горшковый контрактный или с разбора, с турбиной заморачиваться будешь, вроде на форуме никто этим не занимался.

С заменой двигуна и коробки/раздатки не хочется заморачиваться, хочется улучшить то, что есть. Но как?

кардинально динамику никак ) я лично перечиповался, изменился момент на низах, ездить стало комфортее.. тема гдето была а лучше, поставь колеса побольше и залезь в первую же лужу ))) посмотришь как поедет ))

Может кому и интерестно будет. C24NE был сделан из мотора 1.6n

Ставился на Опель с начала 50х годов. 1.6 поршневая 85х69.8 1.7 88х69.8 1.9 93х69.8 2.0 95х69.8, 2.2 95х77.5 2.4 95х85. Доподленная эволюция двигателя.Двигатель 2.4 турбированию не поддается. Есть реальные фото расколотых блоков по горизонтали и гнутых коленвалов. По поводу тюнинга 2.4 могу дать советы по коллекторам 4-2-1 с трубой 51-60мм коллекторам под Solex, Dellorto, Weber.

Распреды от Райзе можно выбрать под нужные цели.Головку можно найти 2х вальную 12клап. Кросвордовскую. или обрезанную от C30SE

По поводу тюнинга 2.4 могу дать советы по коллекторам 4-2-1 с трубой 51-60мм коллекторам под Solex, Dellorto, Weber.

Распреды от Райзе можно выбрать под нужные цели.Головку можно найти 2х вальную 12клап. Кросвордовскую. или обрезанную от C30SE

Очень интересная инфа. Все советы будет очень интересно выслушать, думаю не только мне одному. На счет 2-х вальной головки - что она дает? Обрезанная от C30SE - это имеется ввиду укороченная на два цилиндра или. А что за девайсы на фото показаны? Заранее просьба сильно не пинать, т.к. пока чайничег в этом)

Про головки хотелось бы тоже узнать по подробнее.

Двухвальная головка, а точнее большее количество клапанов даёт более лучшее наполнение цилиндров и как следствие лучшее смесеобразование. Отсуда и повышение мощности двигателя.

C30SE Это мотор от Опель Омега Б / Сенатор Б. Рядная шестерка, с дуал рам. (его можно засунуть в замен C24NE).

Есле место высвободить для дополнительных двух котлов. По коробке встанет как родной лапы колхозить придется

C30SE Это мотор от Опель Омега Б / Сенатор Б. Рядная шестерка, с дуал рам. (его можно засунуть в замен C24NE).
Есле место высвободить для дополнительных двух котлов. По коробке встанет как родной лапы колхозить придется

Двигатели Opel Omega

Opel Omega настоящее германское качество, которые полюбили люди во всем мире. Считается бизнес-классом, за время производится с 1986 по 2003 г.в., было создано 2 поколения. Удивляет большой выбор двигателей, работающих на бензине и дизеле. Почти любой мотор отличается своей простой и надежностью.

Краткое описание автомобиля

Опель Омега создан в 1986 году, первое поколение получило приставку «А». Данная модель пришла на замену Opel Rekord, а люксовый вариант имел название Senator. Основное отличие его было в бамперах, оптике и световой технике, а также очень богатой комплектации, но такие автомобили выпускали только с бензиновым ДВС. Во время выпуска некоторые Омега А оснащались полностью электронной приборной доской. Выпускали модели в кузове седан и универсал, последние были настоящими трудягами.

С наступлением 1994 года Опель начал производить 2 поколение Омеги с маркировкой «В». В это время уже не создавали люксовую версию, поскольку обновленная Омега была оснащена всем необходимым, комплектации почти всегда были богатыми. В 1999 году Омега В пережила рестайлинг, в результате которого изменен интерьер и экстерьер, осветительные приборы, появились дополнительные комплектации. Еще производитель добавить линию моторов. С 2004 года Омегу сняли с производства и на ней выпуск закончен без преемников.

Какие двигатели устанавливались на различные поколения авто

Чем больше мотор по объему, тем больше мощность транспорта, за счет этого сам автомобиль больших размеров.

Производители не считали нужным устанавливать малолитражные ДВС на большие авто, которыми являлась Омега любого поколения.

Технические характеристики ДВС для Омега А представлены таковы:

Модельный ряд 1987 года. Объем на 1,8 л оснащался карбюраторной системой, кроме марки E18NVR. Их мощность составляла 88 и 115 л.с. Были более мощные модели объемом на 2 л (100, 115 и 122 л.с) и 3 л (156 и 177 л.с.). Все они работали на бензине с инжекторной системой, а в дизельном исполнении был атмосферным агрегат на 2,3 л марки 23YD и мощностью 74 л.с.
Модельный ряд 1988 года. Автомобили комплектовались аналогичными моторами, но к ним был добавлен турбированый дизель на 90 л.с. с рабочим объемом 2,3 л и маркировкой 23YDT и 23DTR.
Модельный ряд 1989 года. Производитель к уже сформированной серии двигателей добавить вариант на 2,4 л с инжекторной системой и мощность 125 л.с.
Модельный ряд 1990 года. Компания дополнила гамму ДВС 3-литровыми бензиновыми агрегатами с разной мощностью по 177, 200, 204 и 236 л.с. Появился мотор с объемом 3,6 л и 2 турбинами, общей мощностью в 377 л.с. Дизельная серия осталась неизменной.

Основные характеристики для разных ДВС представлены на рисунке:

Двигатели для Опель Омега В не только изменились, но и существенно дополнились. Основные данные представлены в таблице:

Какие двигатели получили наибольшее распространение

Если рассматривать дизельные моторы, то самым популярным является объем 2,5 л с турбиной, который заимствованный у концерна БМВ. Оригинальный баварский мотор развивает мощность до 143 л.с., но Омега выдает только 130 л.с. С приходом 1996 года агрегат был улучшен и предлагался для авто до 5 лет подряд, обозначался X25 DT.

Эти моторы 6-цилиндровые, с цепным ГРМ. Мотор отличается высокой надежностью, но при большом пробеге владельцам может потребоваться серьезно вложится в его восстановление. Примерно через 300000 км необходима замена цепи ГРМ, сцепления, турбины и ТНВД. Такое сердце автомобиля не самое экономное и потребляет 6-11 л дизельного топлива.

Еще одной популярной моделью среди дизелей стал вариант, выпущенный в 1998 году. Это 4-цилиндровый ДВС на 2 л с турбиной, обозначается X20 DTH. У него также цепной привод ГРМ, но в результате снижения мощностей динамика не сама лучшая, подходит для движения по городу, хотя на трассе запас для быстрого обгона остается. Потребление топлива сокращено, чем в объеме 2,5 л.

Основной недостаток заключается в непродолжительном сроке эксплуатации впрыска.

Многие владельцы считают, что оптимально для городского цикла и трассы является мотор на 2,2 л, работающий с дизелем. Его маркировка Y22DTH, а мощность 110 и 120 л.с. Выпущен в 2000 году, порадовал потребителей экономичность, но система впрыска оказалась ненадежной, нередки случае проблем ГБЦ.

Заслужили внимание двигателя V6, но выбирать их сегодня не рекомендуется. Они подойдут для фанатов, любящих быструю и активную езду, которые не переживают за расходы. Такие ДВС не переносят ГБО, у них постоянно пропадает ОЖ, пробивает прокладку ГБЦ, но в свое время они были очень популярны.

С каким двигателем лучше выбрать автомобиль

Хотя самый распространенный вариант на 2,2 л 16V, но выбирать его следует очень аккуратно. Многие варианты сегодня достаточно изношены и после покупки требуют дорогостоящего ремонта. Омега с 2001 года и моложе оснащалась дизельным ДВС от БМВ с 6 цилиндрами и маркировкой Y25DT. Обрести популярности мотору не удалось, но он является лучшим среди дизельных Опелей.

Опель Омега сегодня считается недорогим семейным авто. Подойдет для экономных людей, но нужно выбирать дорестайлинговые модели со стандартными бензиновыми моторами на 2-2,5 л. Рестайловые модели существенно дороже в содержании, особенно с автоматической КПП.

Дабл-тим

В своем новом моторе компания Opel использует баскетбольную тактику «дабл-тим»: если одна турбина уже не справляется, нужно поставить вторую и дать достойный отпор конкурентам. Но 195 дизельных сил – это много или мало для современного двигателя? И нужна ли дизельной Insignia подвеска от ОРС? «Мотор» решил разобраться.

Спрос на Opel Insignia не может не радовать европейское руководство – за четыре года продано более полумиллиона автомобилей. Да и местные рейтинги надежности поют «Инсигнии» дифирамбы. Всё вроде бы хорошо.

Double team

Понятие, пришедшее к нам из американского баскетбола. В «личной защите» (NBA), в отличие от «зонной» (FIBA), каждый защищающийся персонально отвечает за своего оппонента. Если он не справляется, помочь ему может другой защитник, "удваивая команду".

Но в России «Инсигния» не пошла. Вроде бы и цена вполне приемлемая, и автомобиль вышел конкурентоспособным. Но что-то вдруг повернулось не так: то ли нестабильное качество первых партий отпугнуло покупателей, то ли новый стиль Opel с характерными росчерками на бортах и округлыми обводами не понравился. Но результат налицо: в 2011 году было продано всего 3863 «Инсигний», в то время как основной конкурент – Ford Mondeo – разошелся более чем 15-тысячным тиражом.

OPC? Нет, BiTurbo Diesel

«Мондео» я упомянул не случайно: как ни крути, он главный соперник "Инсигнии". Особенно сейчас, когда он предлагается c мощным 200-сильным турбодизелем Duratorq TDCi. У новой Insignia BiTurbo мощность чуть меньше – 195 сил. Схожие по отдаче компактные турбодизели (204 лошадиных силы) есть еще у Peugeot 508 и Citroen C5, у Volvo, и у премиальных брендов вроде "БМВ" с "Мерседесом". Но у "Фольксвагена" таких моторов пока нет, как нет их и у японцев.

Версии Insignia 2012 модельного года можно отличить по новому дизайну решетки радиатора. В ней теперь разместился новый радар, заведующий системами слежения за дорожной обстановкой, предупреждающих водителя об опасном сокращении дистанции до впереди идущей машины и угрозе столкновения.

Так что причина появления мощного дизельного мотора ясна: в Европе 70 процентов автомобилей этого сегмента – сплошь дизельные. При этом 58 процентов продаж семейства Insignia на европейском рынке занимает 160-сильная модификация 2.0 CDTi, а значит здесь желающих обзавестись еще более мощным турбодизелем, который к тому же может комплектоваться полным приводом, найдется достаточно.

На Insignia появился более совершенная камера Opel Eye второго поколения. Благодаря ей улучшилась работа систем распознавания дорожных знаков и контроля за рядностью движения.

Представленный в Испании дизель использует два турбонагнетателя. Cхема их работы достаточно традиционна: на низких оборотах «дует» маленькая турбина, на высоких – большая. Double-team в действии – такая конструкция обеспечивает плоскую полку крутящего момента и отсутствие сколь-нибудь заметного "турболага". Однако, «новый» BiTurbo от "Опеля", оказывается, уже совсем не новинка.

Новый BiTurbo построен на базе двухлитрового турбодизеля Opel с одной турбиной.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail третьего поколения. Давление впрыска -- до 2000 Бар. За рабочий цикл происходит до восьми импульсов подачи топлива. Здесь используются специальные свечи накаливания быстрого нагрева: они набирают температуру от 30 до 1200 градусов Цельсия всего за 2,4 секунды.

Для каждого турбонагнетателя используется собственный интеркулер: объемом девять литров для большого и два литра -- для маленького.

Последовательность работы турбонагнетателей следующая: до 1500 оборотов в минуту работает только малая турбина, с 1500 до 3000 оборотов -- обе, на оборотах выше 3000 -- только большая.

Как мне объяснил главный инженер по дизелям в компании Opel, Массимо Жирауд, битурбодизель предполагалось запустить в производство сразу после выхода модели Insignia на рынок, еще в 2008 году. Но потом грянул кризис, и «навороченный» двигатель решено было отложить в рюссельхаймские закрома, откуда его достали только сейчас.

Заявленные 400 Нм максимального крутящего момента доступны в довольно узком диапазоне оборотов – от 1750 до 2500, зато все остальное время водитель может пользоваться 350 «ньютонами» без остатка. Но это цифры, а на деле от прыти нового битурбодизеля дух не захватывает. Уверенная тяга – да. Ошибся с передачей? Ничего страшного, вытянет.

По автобану едет бесшумно, вибронагруженность слабая. Все тихо, чинно, благородно. Современно. Но не хватает «огонька».

Современный мощный, тяговитый и тихий турбодизель. Ему бы чуть больше "жизни".

И звука правильного тоже недостает. Трудно, конечно, "поставить голос" низкооборотистому дизелю, но как хотелось бы, чтобы его звук соответствовал статусу мотора. Тем более, что в остальном все очень хорошо: с динамикой все в порядке, ускорение плотное и «увесистое». Управлять тягой тоже удобно, за исключением совсем низких оборотов, когда момента почему-то не хватает и – да-да! – можно заглохнуть при старте с места.

Расход топлива на шоссе невелик, хотя и не укладывается в полтора раза в заявленный производителем "пять литров на сотню". Но захотел – и рванул по «немецкому безлимитному» со скоростью под 200 километров в час, BiTurbo вполне позволяет.

Конечно, успокаиваю я себя, нужно еще проверить, как мотор поведет себя на извилистых, с перепадами высот серпантинах. Однако с мотором все уже, в принципе, ясно. И в горы меня манит не он, а пакет SuperSport, которым отныне могут комплектоваться (в качестве опции) все полноприводные модификации Insignia. И наша BiTurbo – как раз с шильдиком 4х4 на крышке багажника.

Скажу честно: я не сразу понял, в чем дело. Я гнал по португальским серпантинам и не мог разобраться: то ли я давно не ездил на Insignia, то ли подвеска стала жестче, а сам автомобиль – значительно точнее в управлении. Но ответ оказался прост: наша «Инсигния» была оснащена подвеской HiperStrut с отдельными поворотными кулаками спереди от модели ОРС.

Полный П %В России до недавнего времени продавались полноприводные версии с двухлитровой турбо-«четверкой» (250 лошадиных сил), 160-сильным турбодизелем или с 2,8‑литровым V6. Однако версия с V6 теперь у нас не продается, поэтому BiTurbo, в случае выхода на наш рынок, заменит именно её. Соответственно, подвеску SuperSport можно будет заказать только для этих трех моделей. В Германии такая опция стоит около 5000 евро или 200 тысяч рублей на наши деньги.

Мало того, такие машины – те, что с "крутой" подвеской – сразу комплектуются еще и задним активным дифференциалом. Который тоже позаимствовали у ОРС. Но зачем все это семейному седану и уж тем более универсалу Sports Tourer?

Машине со 160-сильным турбодизелем более жесткая подвеска, «самоблок», огромные диски и «злые» перфорированные тормоза от Brembo, пожалуй, действительно, ни к чему. А вот для BiTurbo – в самый раз!

И новый 195-сильный турбодизель этой машине очень подходит.

Здесь, при той динамике и той лавине момента, которую обеспечивает новый мотор, работает всё – и полный привод, и «блокировка», и хитрая подвеска. Отдельные поворотные кулаки на передней оси делают управление автомобилем легким, но точным, не обремененным паразитными моментами. Нужный угол поворота руля в вираже определяется с первого раза. Чуть больше наглости, чуть больше газа, чуть больше скорости, и Insignia с удовольствием докручивает себя в поворот, перераспределяя момент между колесами задней оси.

На малейшее движение рулевым колесом машина реагирует незамедлительно, а вот акселератор не такой «острый», чуть инертный в своих реакциях.

Insignia с пакетом SuperSport довольно жесткий автомобиль. Но если в Европе от этой жесткости ловишь кайф, то у нас, скорее, будешь думать о сохранности зубов.

Жестко. Жестко даже в самом комфортном режиме Tour мехатронного шасси FlexRide с регулируемыми амортизаторами. А в «Спорте» – вообще только по ровным дорогам. Причем разница между режимами невелика и реально ощущается только при езде на пределе. В "Туре" ощущаешь увеличившиеся крены и замедление реакций как на газ, так и действия рулем. В "Спорте" машина кажется более собранной. Есть и полностью автоматический режим, который адекватно подстраивается под дорожное покрытие и манеру езды.

Но в любом случае, в России такую подвеску себе сможет позволить только человек, аккуратно передвигающийся по хорошему асфальту. Счастливчик, причем по двум причинам: потому что ему есть, где ездить, а еще потому, что лишь он познает все прелести подвески HiperStrut – на машины с "пассивным" шасси такая подвеска не ставится.

Opel Omega B (1994-2003) - дело прошлое

Опель Омега представляет собой нечто большее, чем просто средство для передвижения. В первую очередь, это классическая трансмиссия и оригинальный нестареющий дизайн. Многие владельцы искренне влюблены в свои автомобили за очевидные преимущества, несмотря на многочисленные недостатки.

Прежде чем приступить к поиску Opel Omega следует определиться с одним немаловажным моментом. Если Вы ищите недорогую машину, то лучшим выбором станут экземпляры, выпускавшиеся до рестайлинга в период с 1994 года до 1999 года. Приятным бонусом станут хорошая доступность запасных частей и сравнительно невысокая стоимость содержания.

Если для Вас важно, чтобы автомобиль, по крайней мере, внутри производил впечатление современного, то не остается ничего другого, как рассмотреть предложения среди рестайлинговых представителей 1999-2003 года выпуска. Преимущество последних: высокое качество материалов, стилизованный кузов и интерьер, более высокий уровень оснащения и двигатели нового поколения. Однако подобные автомобили окажутся дороже в содержании и ремонте из-за ограниченного количества дешевых заменителей и более сложной конструкции моторов.

Самый главный враг Opel Omega – коррозия. Ржавчина чаще всего атакует заднюю часть кузова в районе колесных арок, порогов и нижних кромок дверей. Если Вы встретите дорестайлинговый экземпляр в отличном состоянии, то почти наверняка в недавнем прошлом кузов подвергся небольшому ремонту. Следует понимать, что даже очень хороший «жестянщик» избавит автомобиль от проблем максимум на 3-4 года. После коррозия появится снова. Впрочем, подобный ремонт незадолго до продажи скорее плюс - при условии, что все было сделано качественно.

Кузов после рестайлинга защитили от коррозии уже лучше, но не идеально. Ржавчину можно найти на задних крыльях, под декоративными планками дверей и в районе крепления задней подвески.

Автомобиль имеет классическую компоновку - двигатель приводит в движение задние колеса и расположен продольно спереди. Данная схема имеет свои плюсы и минусы. С возрастом появляются люфты в связке: коробка передач – карданный вал – задний дифференциал. Дефект ощущается при трогании с места или в момент резкого нажатия на газ. Стоит отметить, что в старых машинах с задним приводом довольно часто начинает шуметь дифференциал. Его ремонт окажется слишком дорогим. В случае с Омега перед покупкой необходимо проверить состояние шарниров и уровень масла в дифференциале.

Помимо 5-ступенчатых механических коробок предлагались и 4-скоростные автоматические производства GM - те же, что использовались BMW. Тем не менее, АКПП не является сильной стороной. Один из распространенных недостатков обеих коробок – утечки масла.

Подвеска Opel Omega имеет простую, прочную конструкцию и обеспечивает хорошие ходовые качества. Автомобиль уверенно преодолевает повороты и тормозит (особенно после рестайлинга). В некоторых экземплярах присутствует даже ESP. Правда, довольно часто обнаруживаются признаки неисправности датчиков ABS (от 8 000 рублей).

На передней оси работают стойки Макферсон с нижними треугольными рычагами (от 2000 рублей за аналог и от 25 000 рублей за оригинал), в которых замена шаровой опоры не предусмотрена. Задняя подвеска независимого типа. За комплексный ремонт ходовой запущенного экземпляра придется отдать около 10-15 тыс. рублей, что по нынешним временам не так много.

Выбор двигателя

Более поздние моторы имеют продвинутую конструкцию, поэтому требуют внимательности при выборе. 2.0 16V - оптимальный выбор при условии, что не используют ГБО. В противном случае, владелец получит сплошные расходы. Характерный признак износа – неравномерная работа на холостом ходу. Очень осторожно следует подходить и к автомобилям с самым популярным мотором - 2.2 16V.

V 6 – это выбор искушенных гурманов, которые предпочитают отличную динамику и не опасаются высоких затрат на ремонт. V -образные «шестерки» не любят «газ», страдают от регулярных утечек охлаждающей жидкости, пробоя прокладки головки блока, проблем с системой газораспределения и требуют регулярной замены ремня ГРМ (каждые 60 000 км, от 12 000 рублей за комплект ремней).

Наибольшее распространение среди дизельных агрегатов получил 2.5 TD, позаимствованный у БМВ. В оригинале он развивал 143 л.с., но в Опель Омега – только 130 л.с. В 1996 году мотор прошел через небольшую модернизацию и присутствовал в списке предложений до 2001 года (обозначение X 25 DT ). Силовой агрегат имеет шесть цилиндров, оснащен гидравлическими компенсаторами зазора клапанов и приводом ГРМ цепного типа. Двигатель достаточно надежный, но при больших пробегах не гарантирует низких эксплуатационных расходов. После 300 000 км могут потребовать замены привод ГРМ (от 5 000 рублей) и дорогое сцепление (от 8 000 рублей за комплект). Кроме того следует быть готовым к неприятностям со стороны турбокомпрессора (от 40 000 рублей) и топливного насоса высокого давления (от 30 000 рублей). Примечательным является тот факт, что 2.5 TDS не достаточно экономичный. В различных условиях эксплуатации расход топлива колеблется в пределах от 6 до 11 литров.

В 1998 году ассортимент пополнил 4-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском 2.0 DTI (обозначение X 20 DTH ). Он имеет привод ГРМ цепного типа, а максимальная мощность составляет всего 101 л.с. Из-за посредственной динамики двигатель скорее подойдет для поездок по городу, чем для выездов на скоростное шоссе. Тем не менее, турбодизель потребляет меньше топлива, чем 2,5 TDS. Главный недостаток – средний срок службы системы впрыска.

В 2000 году в продаже появился агрегат объемом 2,2 литра отдачей 110 и 120 л.с. ( Y 22 DTH ). Этот двигатель – оптимальное решение для тех, кто хочет заполучить действительно экономичный Opel Omega. К сожалению, сбереженные средства будут потрачены на ненадежную систему впрыска. Кроме того, нередко возникают проблемы с головкой блока.

В 2001 году Опель вновь воспользовался помощью БМВ и ввел в ассортимент шестицилиндровый мотор Y25 DT – на этот раз с непосредственным впрыском топлива. В оригинале турбодизель BMW развивает 163 л.с., но в Opel – всего 150 л.с. За короткий срок «баварский дизель» не успел обрести популярности, но, пожалуй, это один из лучших двигателей в линейке Омеги.

Стоит ли покупать?

Опель Омега Б подойдет для тех, кто ищет дешевый семейный автомобиль - только в дорестайлинговой версии и с базовым бензиновым двигателем. После рестайлинга Omega стала значительно дороже в содержании. Следует избегать предложений с V6 и автоматом. Главное не забывать, что возраст и пробег делают свое дело, а многие экземпляры уже порядком истощены.

Взаимозаменяемость двигателей 2.5 и 3.2 опель омега б

Проще х30хе и поставить. Разницы в мощности почти и нет.

Кстати говоря, америкосы на LS-движках электромотор нафиг выкидывают и прикрепляют трос; мозг-то от ДПДЗ ведь работает, а не от моторчика.

Авто: Opel Ascona b 1979
Реальное имя: Алексей
Место жительства: РФ

Проще х30хе и поставить. Разницы в мощности почти и нет.

актуальная для меня тема. я сейчас на фаер 3 ген ставлю двигатель норстар LH2 и там электронный дроссель. вот и думаю может оставить трос. надо будет глянуть есть ли там датчик положения дросселя или там и педаль и датчик вместе.. тогда наверное не заменить. или колхозить. Судя по нику LT1, - занимаешься этими движками? есть опыт?

Авто: 1992 Senator 2.6 МКПП - был
Реальное имя: Игорь
Место жительства: СПб

Авто: Opel Ascona b 1979
Реальное имя: Алексей
Место жительства: РФ

Гости

Авто: Opel Ascona b 1979
Реальное имя: Алексей
Место жительства: РФ

Пол: Мужчина
Авто: Opel Ascona B 1979
Реальное имя: Петр
Место жительства: Санкт-Петербург/Россия

На 3.0, тросик газа + активатор круиз контроля. На 3,2 электронная педаль. Круиз как таковой электронный, без активатора.

За место 2.5, ставить геморно. если тлько железо заменить, электронику от 2.5 оставить.

Мне от кадилака мотор понравился. Нет ЕГР, но четыре лямбды.

Авто: Opel Ascona b 1979
Реальное имя: Алексей
Место жительства: РФ

За место 2.5, ставить геморно. если тлько железо заменить, электронику от 2.5 оставить.

Мне от кадилака мотор понравился. Нет ЕГР, но четыре лямбды.

уже нет 4х лямбд. будет только две лямбды. мозги мне прислал человек из америки. сам из россии родом. русский понимает. говорить уже разучился. я ему пишу по русски он мне отвечает по английски. он мне мозги перешитые на двиг прислал и на коробку свои мозги тоже и тоже перешитые. кроме него кадиллаковские мозги шить мало кто может даже у них а у нас и подавно.

форсунки у 2.5 и 3.0
Подготовка топливавпрыск бензина
Сопротивление, Ом15.95
Статистический поток при 3 бар, средний н-Гептан, г/мин160
Габариты, мм85x36x27
Вес, г48

форсунки у 2.6 и 3.2
Подготовка топливавпрыск бензина
Сопротивление, Ом14.5
Статистический поток при 3 бар, средний н-Гептан, г/мин150.2
Габариты, мм85x36x27
Вес, г45

итого, мораль, подняв вверх палец, лучше по-чуть-чуть долго чем много и один раз.

берем нахлобучку от 2.5, железо от 3.2, находим грамотного прошивальщика типа того который мне мозги для кадиллака прислал, и создаем нечто. главное чтобы получилось с ударением на первый слог.)

мотор от кадиллака. - понравился просто или разбирал его когда нибудь? мне интересно какие там поршни.

"На расстоянии три километра отстал от Omega 3.0 V6 где-то на два-три корпуса". Мнение владельца дизельного Opel Omega

- У меня этот Opel Omega 7 лет. Проехал я на нем за это время 200 тысяч километров. Машина привлекла сочетанием цены и качества. До нее у меня были и Mercedes, и Audi, и BMW. По сути, Omega если чем-то от них отличается, то только непрестижностью марки Opel.

Зато по уровню оснащения, по качеству отделки и другим параметрам этот автомобиль вполне отвечал понятию бизнес-класса. Во всяком случае по комплектации он намного лучше BMW в 39-м кузове, на котором я ездил непосредственно перед тем, как пересесть в Omega. К слову, я ведь Omega не покупал. На самом деле мне предложили поменять на нее мой BMW. Прикинул, что, кроме имиджа марки, ничего не теряю, а наоборот - что-то нахожу. Вот так и стал владельцем Omega.

Нашел же я, прежде всего, намного большее количество опций. В BMW комплектация была какая-то совсем бедная. Здесь она не только максимальная для дизельной версии, но в ней также присутствуют опции, которые, скорее всего, покупались первым владельцем за дополнительную плату. Пожалуй, в ездовом комфорте я тоже выиграл - на ходу эта машина мягче. По пространству в салоне какого-то выигрыша не почувствовал, но багажник более вместительный.

Эта машина 2000 года выпуска, то есть в эксплуатации она находится 16 лет, а для автомобиля это, как ни крути, возраст предпенсионный.

Как эксплуатация сказалась, видно невооруженным глазом. Кузов проблемный. Слабые места - арки, двери, пороги. Но я видел Mercedes и BMW таких же лет с не меньшими проблемами по кузову, так что вряд ли я сильно прогадал, когда взял эту машину.

Двигатель, кстати, "бээмвешный" - 2,5-литровый турбодизель. В "стоке" мощность на 20 лошадиных сил уменьшена по сравнению с вариантом, который на BMW ставился. Поскольку езжу я довольно агрессивно, были приняты кое-какие меры. Во-первых, двигатель "чипанули". Это дело такое - что-то "чип" дает, что-то отнимает. В частности, меньше стала максимальная скорость, но у нас она и не нужна - нет дорог, где можно с "максималкой" ездить. Зато улучшилась динамика разгона со старта. Кроме того, была "раздута" турбина - в Минске есть люди, которые этим занимаются. Опять же ресурс турбины должен снизиться, зато динамики это прибавило.

Еще был заглушен клапан EGR. Это мне посоветовали сделать, когда с ним начались проблемы. Думаю, тоже каких-то сил прибавилось, потому что мотор больше не душится выхлопными газами, которые поступают в цилиндры, когда EGR не заглушен. Как-то устроили гонку с бензиновой Omega 3.0. На расстоянии три километра отстал от нее где-то на два-три корпуса. С учетом того, что у 3.0 мощность 211 сил, думаю, у моего дизеля мощность сейчас не намного меньше.

У этого мотора есть проблема с плунжерной парой. Отражается она на "горячем" запуске. "На холодную" мотор заводится как часики, но когда он прогрелся и его заглушить, с запуском могут быть трудности. Цена вопроса - 300 долларов. Учитывая, что сам двигатель на "разборках" стоит 200 долларов, плунжерная пара, наверное, самая дорогая запчасть машины.

А так надежность у двигателя на высоте. Нужно только за системой охлаждения следить, потому что шестицилиндровый рядный мотор боится перегрева.

Где мой стиль езды сказывается - на расходе топлива. У меня получается 15-17 литров на 100 километров пробега. Но вообще эту машину можно вывести до 7 литров на "сотню" в среднем, а по трассе она иногда показывает и вовсе 5 литров.

Масла для обслуживания в мотор нужно 6,5 литра. Замена масла и всех фильтров обходится где-то в 2 миллиона рублей. Обслуживается двигатель каждые 7 тысяч километров.

Коробка передач автоматическая. С ней могут быть проблемы. Ремонт коробки стоит в районе 1200 у.е. Хорошая "бэушная" коробка с небольшим пробегом обойдется в 600 у.е. Поэтому я купил "автомат" от Omega с 2,5-литровым бензиновым двигателем.

Он считается усиленным по сравнению с "автоматом", который на дизель ставили, но во многом с дизельной коробкой унифицирован. Правда, и эту коробку перед тем, как поставить на старый "колокол", пришлось немного модернизировать, однако "автомат" от мотора 3.0 вообще другой - его сюда так же просто не "вкинешь".

Подвеска диагностируется раз в 50 тысяч километров. Проблемы, которые при этом обнаруживаются, устраняются. Подвеска в ремонте недорогая - шаровые опоры, сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов.

Какие-то слабые места, пожалуй, не назову. То есть обновляется подвеска выборочно через 50 тысяч. Один раз под замену могут попасть шаровые, другой - сайлент-блоки и так далее.

Электрооборудование по-крупному беспокоило лишь однажды. Вышел из строя блок управления складыванием зеркал. На "разборках" я его не нашел. Пришлось заказывать новый оригинальный, обошелся он в 170 долларов.

Поэтому недостаток у Omega только один - слабый кузов. Остальное держится неплохо, несмотря на то что машину я не жалею, гоняю в свое удовольствие.

Тюнинг Оpel Omega B

Опель Омега Б представляет собой довольно популярное поколение бюджетных автомобилей немецкого бренда, которое привлекло внимание водителей за счет доступной стоимости и относительно высокого качества сборки. Между тем как и любой другой бюджетный автомобиль, Опель Омега Б имеет несколько заводских недостатков, которые легко исправляются за счет тюнинга в домашних условиях.

Внешний вид и кузов Опель Омега Б: что следует доработать?

Данное поколение автомобилей имеет антикоррозионные покрытие кузова, что предупреждает вероятность преждевременность коррозии. Однако существует несколько слабых зон, где заводская оцинковка не способна защитить автомобиль – после покупки автомобиля в домашнее пользование не лишним будет установка:

Защитных арок – функциональный элемент кузова, который защищает часть крыльев автомобиля и позволяет устанавливать резину большего диаметра. Стоимость арок на Опель Омега Б составляет примерно 3-4 000 рублей;
Брызговиков – незаменимый аксессуар, который в стоке встречается только в максимальной комплектации на моделях до 2000 года. Комплект защитных брызговиков на Опель Омега Б обойдется примерно в 2 500 рублей;
Колесных подкрылков – слабая часть кузова, которая быстро деформируется при агрессивном стиле эксплуатации или из-за резкого температурного перепада. Установка новых подкрылок или усиленных вариантов с Астры позволит предупредить преждевременную коррозию крыльев автомобиля за счет отвода большей части влаги. Стоимость полного комплекта подкрылков на Опель Омега Б составляет в районе 3 500 рублей.

Важно знать! При регулярной необходимости перевозить крупногабаритный груз полезно будет установить грузовые рейлинги на крышу. Стоимость данного аксессуара, выполненного из металлического профиля, начинается от 1 700 рублей, дополнительно за аэродинамический багажник придется отдать еще около 2 300.

Салон и внутреннее оснащение Опель Омега Б

Внутри салона для любителей тюнинга приходится больше пространства – большинство комплектаций Омеги предоставляют довольно ограниченную функциональность, которую следовало бы расширить для комфортной эксплуатации машиной. При наличии желания изменить внутреннее оснащение Опель Омега Б в первую очередь рекомендуется:

Приобрести чехлы на сидения – чехлы необходимы для защиты текстильных сидений от загрязнения и истирания. При наличии средств в бюджете оптимальным решением станет приобретение варианта с боковыми поддержками для передней пары сидений, что благоприятно отразится на уровне комфорта водителя и пассажира во время длительных поездок. Среднестатистическая цена чехлов на Опель Омега Б в РФ составляет 5-7 500 за комплект;
Купить защитные ковры – желательно брать резиновые коврики с глубоким бортом, что обеспечит максимальную защищенность коврового покрытия и днища автомобиля от влаги. Стоимость комплекта в салон Опель Омега Б начинается от 2 300 рублей, за отдельный ковер в багажник придется отдать еще около 1 500;
Заменить головное устройство – второе поколение Опель Омега комплектуется либо кассетными, либо дисковыми магнитолами, которые полностью нефункциональны в наше время. Обычный проигрыватель с USB или AUX обойдется в районе 3 500 рублей, варианты с мультимедиа и навигацией – от 7 500 рублей.

Также можно заменить приборную панель на интерактивный цифровой вариант, если в комплектации автомобиля есть бортовой компьютер. Такая доработка позволит вывести всю необходимую информацию на экран приборки, а также улучшить видимость приборов в условиях недостаточной видимости. Цена кастомной приборной панели на Опель Омега Б в РФ начинается от 8 5 00 рублей.

Двигатель Опель Омега Б: как увеличить мощность или сэкономить расход

Техническая сторона тюнинга обычно обходит данный автомобиль стороной – чаще всего Опель Омега приобретается для рядовых поездок по городу или на небольшие расстояния. Тем не менее существует несколько способов, которые позволят преобразить динамику двигателя – к примеру:

Установить турбину – от 25 000 рублей;
Изменить систему впрыска и зажигания – от 10 000 рублей;
Удалить катализатор – от 5 000 рублей;
Заглушить ЕГР на дизельных моторах – от 6 500 рублей.

Также довольно серьезным увеличением мощности станет переход на бензин класса АИ-95 или АИ-98 – высокое октановое число благоприятно повлияет на расход топлива и производительность двигателя. Для еще большего увеличения экономии на топливе на Опель Омега Б можно установить газобаллонное оборудование класса ЕВРо-2 или ЕВРО-3.

Обратите внимание! Установка ГБО на транспортное средства требует внесения корректив в техпаспорт автомобиля – в противном случае владельца ожидает административный штраф!

Читайте также: