Насос подачи воздуха форд

Обновлено: 29.04.2024

Воздух в топливной системе.

Воздух в топливной системе. ⇐ Transit. Система питания

Перейти на страницу:

неделю назад заглох на ходу ритуальные танцы.пинание колёс и протирание стекол не помогло --движок молчал как убитый .а на улице было - 24 --снял топливный фильтр и обнаружил что он пустой. снял и продул подачу и обратку с бака -продувались хорошо --решил что забилась сеточка в в баке --достал канистру и залил фильтр топливом поставил на место и с 10 попытки завел ..утром машина завелась отлично приехал на работу и слил 20 литров с бака -топливо на удивление было прозрачным .проездил неделю отлично .на выходных поехал за город и встал через 40 километров на трассе опять наполнил фильтр и завелся --проехал 10 км и всал но больше заправка фильтра не помогла дизель умер полностью .на следуший день прогрел вебастой бусика зацепили за трактор и завели но очень долго тоскали потом долго работал на 2 целиндрах прочихался решили ехать домой и встали через 5 км .рещили не насиловать бусик зацепили его за ниву и поволокли а бусик у меня бронированный весом 4 тонны и на удивление нива очень легко его волокла на 4 передаче и со скоростью 70 км в час создателю вебасты низкий поклон в салоне было тепло а за бортом почти -30 приташив в город сняли с фильтра шланги подачи и обратки от бака просверлиле в ногах посажира 2 отверстия и проташили 2 шланга внутреним сечением 8 и 10 мм длинои метра 2 .опустили их в канистру и с грехом попалам завели дизелёк он прочихался минут 20 потом заработал отлично.очень странно ведёт себя обратка сначала топливо из неё пульсировало (причиной того обратный клапан в корпусе насоса)потом при увеличение оборотов потекла струйкой --потом пропала на холостых и опять появилась на оборотах . проехав 20 километров опять посмотрели обратку топливо текло мощной струей и на холостых оборотах пульсации шланга больше не стало .вот и вопрос хана шлангу подачи топлива али обратный клапан мозги компасирует??есть мнение что глючит помпа насоса но странно почему тогда пустел фильтр --вобсчем непонятки -у кого товарисчи какие мнения по данной проблеме. (есчо обдумываем вопрос установки ручной помпы(лягушки) и врезки ее в систему (вопрос в какое место) установка другого корпуса фильтра(для снижения трат на фильтра --родные сумашедших денег стоят)но есть проблема на корпусах есть всего 2 отверстия вход и выход куда девать обратку(есть мнение запустить её прямо в бак через обратный клапан.хочется выдрать сеточку в баке(чтоб не зарастала шугой от хреновой солярки --а в место этого установить фильтр грубой очистки под капотом в теплом месте.думаем как обогреть фильтр??может обмотать вокруг него медную трубку и запустить тосол а между её витками намотать другую трубку и запустить через неё соляру до фильтра и закрыть это всё теплоизоляцией.вобсчем задумок много -мошности предприятия позволяют воплотить любую задумку но вот стоит ли городить огород.

Добавлено спустя 53 секунды:
что то каг то длинно получилось

Добавлено спустя 24 минуты 33 секунды:
да забыл написать о быстром старте --добрые люди принесли енто чудо со словами --поможет завестись ==пшикнули двигатель дернулся потом был обратный удар и как итог пришла хана бендиксу он ентого не перенес----цена вопроса 1000 рублей при учёте что чинил и ставил сам ---вот и думайте нужен ли вам такой геморой

Если бы можно было узнать две величины, тогда и ответ был бы точнее. А именно, какова производительность насосов (ТНВД и подкачивающего) при отсутствии нагрузки на выходе? У кого из них производительность больше?
Без знания этих величин точность ответа резко понижается. И всё же давайте рассуждать.
За точку отсчёта берём пустой фильтр.
А. Предположим, что ТНВД имеет большую производительность, чем подкачивающий насос. Тогда опустошение фильтра возможно:
- даже при работающем подкачивающем насосе, но при не исправном (чрезмерно открытом) обратном клапане.
- при неисправном подкачивающем
- при забитой сеточке топливозаборника в баке.
Б. Подкачивающий имеет большую производительность, чем ТНВД.
Тогда пустой фильтр:
- при неисправном подкачивающем
- при забитой сеточке топливозаборника в баке.
Из теоретических рассуждений получается, что в первую очередь надо лезть в бак. Но, с практической точки зрения, если обратный клапан стОит не дорого и подобраться к нему легко, то лучше начать с него. Снятие бака достаточно хлопотное дело.

Добавлено спустя 9 минут 41 секунду:
Ой. Надо было сначала спросить какая мощность движка и есть ли подкачивающий насос. Короче, если его нет, то круг сужается до подающей трубочки, забитой сеточки и не плотной посадки самого фильтра.

Транзит 2006 г. 2.2литра (110л/с), пер. привод, длинный, высокий, 1.3 тонны. . . . Раньше: Хайс, Мерс.310,Фолькс, Ивеко3115, Спринтер.

Отключение системы вторичного воздуха

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чтобы соблюдать нормы экологичности выхлопа на холодном старте двигателя, автомобильные инженеры разработали систему подачи вторичного воздуха (СВВ, Secondary Air Injection System, SAP). Задача системы — нагнетание дополнительного воздуха за выпускные клапаны перед попаданием выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.

Как работает СВВ

По каналу через воздушный фильтр с помощью насоса вторичного воздуха в выпускной коллектор гонится свежий воздух.
Благодаря поступлению кислорода, происходит дополнительное окисление оксидов углерода с выделением большого количества энергии.
За счет этого происходит более быстрый прогрев каталитического нейтрализатора и лямбда зонда.
В итоге их работа начинается немного раньше и, соответственно, сжигание вредных веществ проходит эффективней.

Система вторичного воздуха запускается при температуре ОЖ от +5 до +33°С и работает в течение 65–100 сек, затем система отключается. При температуре ниже +5°С система не активируется.

Основные элементы системы:

запорный клапан,
насос вторичного воздуха (представляет собой вентилятор с электроприводом),
подводные патрубки,
датчик давления.

На V-образных двигателях установлено в 2 раза больше компонентов.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

заклинивание клапанов,
выход из строя датчика давления,
поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

Ремонт системы.
Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
Программное отключение вторичного воздуха.
Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

Сведения о системе впрыска топлива Ford Mondeo 1, 2

1. На автомобиле установлена система последовательного впрыска топлива с электронным управлением. Система состоит из трех основных подсистем: топливной системы, системы впуска воздуха и электронной системы управления.

Топливная система

2. Электрический топливный насос, расположенный внутри топливного бака, нагнетает топливо в топливную магистраль, из которой оно поступает к топливным форсункам. Топливный фильтр установлен между топливным насосом и топливной магистралью. Регулятор давления управляет давлением в системе в зависимости от разрежения во впускном тракте. Из топливной магистрали топливо через четыре топливные форсунки впрыскивается во впускные окна, расположенные непосредственно над впускными клапанами. Система также содержит устройство подачи холодного топлива посредством струи, окружающей каждую топливную форсунку, что используется для улучшения запуска прогретого двигателя.

3. Дозирование топлива топливными форсунками осуществляется под управлением электронного устройства управления БЗУ. Это устройство получает сигналы от датчика положения коленчатого вала/скорости двигателя и датчика положения распределительного вала и в зависимости от этого включает топливные форсунки по отдельности в соответствии с порядком работы цилиндров (последовательный впрыск) для достижения низкого расхода топлива и уровня выделяемых вредных веществ.

Система впуска воздуха

4. Система впуска воздуха содержит корпус воздушного фильтра, расходомер воздуха, впускной воздуховод, а так же корпус дроссельной заслонки. Расходомер, в качестве чувствительного элемента которого используется нить накаливания, выдает в БЭУ сигнал изменяющегося напряжения в соответствии с объемом воздуха, поступающего в двигатель. Другой датчик, установленный в расходомере воздуха, контролирует его температуру. На основе этих сигналов БЭУ рассчитывает массу воздуха, поступающего в двигатель.

5. Дроссельная заслонка, установленная внутри корпуса, управляется от педали газа. Когда она открывается, количество поступающего в систему воздуха увеличивается. Чем больше перемешается движок потенциометра дроссельной заслонки, тем выше уровень сигнала расходомера воздуха. В соответствии с этим БЭУ открывает каждую форсунку на большее время, за счет чего увеличивается количество топлива, поступающего во впускные окна.

Электронная система управления

6. Электронная система управления двигателем (EEC-IV и EEC-V) управляет системой впрыска топлива, а так же другими подсистемами двигателя. Она получает сигнал(ы) от датчиков, которые отслеживают различные параметры, такие как масса и температура впускаемого воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение и скорость двигателя, ускорение/ замедление, содержание кислорода в выхлопных газах. На основе этих сигналов система определяет интервал впрыска, необходимый для достижения оптимального соотношения воздух/топливо. Эти датчики и управляемые посредством системы реле расположены в разных местах моторного отделения.

Рис. 12.6,а Система управления двигателем - показаны подсистемы впрыска топлива, зажигания и управления выделением

1. БЭУ (электронное устройство управления)

2. Топливный насос/датчик указателя топлива

3. Реле топливного насоса

4. Топливный фильтр

5. Клапан управления холостого хода

6. Расходомер воздуха

7. Узел воздухоочистителя

8. Регулятор давления топлива

9. Топливная магистраль

10. Потенциометр дроссельной заслонки

11. Датчик температуры воздуха на впуске

12. Топливная форсунка

13. Датчик положения распределительного вала

14. Угольный адсорбер

15. Клапан продувки угольного адсорбера

16. Катушка зажигания

18. Модуль зажигания - вынесен из БЭУ (только для моделей с автоматической трансмиссией)

19. Датчик температуры охлаждающей жидкости

20. Кислородный датчик

27. Датчик положения/скорости коленчатого вала

22. Реле питающего напряжения

23. Датчик давления в гидросистеме рулевого управления

24. Соленоид муфты компрессора воздушного кондиционера

25. Электроразъем переключателя октанового числа

26. Разъем самодиагностики для диагностического тестера Ford STAR

27. Разъем самодиагностики для диагностического тестера FDS 2000

28. Выключатель зажигания

29. Выключатель отсечки топлива

30. Электромагнитный клапан системы рециркуляции выхлопных газов

31. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов

32. Датчик разности давлений выхлопных газов системы рециркуляции выхлопных газов

33. Место измерения разности давления системы рециркуляции выхлопных газов

34. К впускному коллектору

35. Корпус фильтра системы дожигания топлива

36. Электромагнитный клапан системы дожигания топлива

37. Блок управления кондиционером воздуха/ электрическим вентилятором

38. Система управления автоматической трансмиссией (при наличии)

Рис. 12.6,б Расположение главных компонентов подсистем впрыска топливе, зажигания и управления выделением на моделях с 4-х цилиндровыми двигателями

1. БЭУ (электронное устройство управления)

2. Разъемы самодиагностики, диагностики и обслуживания (слева направо)

3. Опорный кронштейн компонентов, расположенных на перегородке моторного отделения (трансмиссия с ручным управлением, показаны слева направо) - электромагнитный клапан системы рециркуляции выхлопных газов, электромагнитный клапан системы дожигания топлива, датчик разности давления выхлопных газов системы рециркуляции выхлопных газов

4. Опорный кронштейн компонентов, расположенных на перегородке моторного отделения (автоматическая трансмиссия, показаны слева направо) - электромагнитный клапан системы рециркуляции выхлопных газов, электромагнитный клапан системы дожигания топлива, датчик разности давления выхлопных газов системы рециркуляции выхлопных газов, а также модуль зажигания, расположенный вверху

5. Корпус дроссельной заслонки вместе с потенциометром

6. Клапан управления холостого хода

7. Датчик температуры воздуха на впуске

8. Расходомер воздуха

9. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов

10. Датчик температуры охлаждающей жидкости

11. Датчик положения/скорости коленчатого вала

12. Корпус фильтра системы дожигания топлива

13. Кислородный датчик

14. Высоковольтные провода катушки и свечей зажигания

15. Датчик положения распределительного вала 1Б Топливная форсунка(и)

17. Датчик давления в гидросистеме рулевого управления

18. Узел воздухоочистителя

19. Впускной воздуховод и резонаторы - под передним левым крылом

Рис. 12.6,в Расположение главных компонентов подсистем впрыска топлива, зажигания и управления выделением на моделях с V-образными 6-ти цилиндровыми двигателями

1. Катушка зажигания

2. Электронный вакуумный регулятор

3. Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу

4. Клапан системы РВГ

5. Электронный датчик разности давлений

6. Датчик температуры воздуха на впуске

9. Массовый расходомер воздуха

10. Датчик температуры охлаждающей жидкости

11. Корпус и датчик положения дроссельной заслонки

12. Крышка ремня привода насоса системы охлаждения

13. Подогреваемый кислородный датчик

14. Передний каталитический преобразователь (задний установлен на выпускном коллекторе задней головки блока)

15. Блок управления впуском воздуха через впускной коллектор

16. Верхняя секция впускного коллектора

17. Датчик положения распределительного вала

18. Датчик положения коленчатого вала

19. Гидроопора двигателя

20. Правая опора двигателя

21. Датчик давления в гидросистеме рулевого управления

22. Модуль управления мощностью или электронное устройство управления

23. Переключатель октанового числа

7. В случае неисправности какого-либо датчика активизируется резервная схема, которая обеспечивает управление до тех пор, когда неисправность будет устранена.

Блок электронного управления (БЭУ)

8. Это главный компонент системы управления двигателем, который управляет подсистемами впрыска топлива, зажигания и управления выделением. БЭУ также управляет электрическим вентилятором радиатора, системой кондиционированием воздуха и автоматической трансмиссией (в зависимости от исполнения).

Массовый расходомер воздуха

9. Он основан на нити накаливания, которая выдает в БЭУ непрерывно изменяющийся (аналоговый) сигнал напряжения в соответствии с массой воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик положения/скорости коленчатого вала

10. Это индукционный генератор импульсов, установленный на блоке цилиндров (4-х цилиндровые двигатели) или на крышке механизма газораспределения (V-образные 6-цилиндровые двигатели). Он предназначен для сканирования выступов, расположенных между 36 отверстиями на маховике/планшайбе (4-цилиндровые двигатели) или на диске, установленном на коленчатом валу (V-образные 6-ти цилиндровые двигатели). Когда выступ оказывается против наконечника датчика, последний генерирует сигнал, на основе которого БЭУ определяет скорость двигателя.

11. Выступ между 35-м и 36-м отверстиями (90° перед ВМТ) отсутствует, а пауза при получении сигнала воспринимается БЭУ как опорная метка, соответствующая положению коленчатого вала.

Датчик положения распределительного вала

12. На 4-х цилиндровых двигателях он расположен на головке блока сзади слева и закреплен болтами. Датчик реагирует на выступ, расположенный на распределительном валу впуска. На V-образных 6-ти цилиндровых двигателях датчик расположен на передней головке блока справа. Датчик реагирует на выступ, расположенный на распределительном валу впуска передней головки блока. Он работает так же, как и датчик положения/ скорости коленчатого вала. В результате БЭУ имеет опорную точку (46° после ВМТ для цилиндра №1) для определения порядка работы цилиндров и включения топливных форсунок в соответствующей последовательности.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

13. Датчик установлен на резьбе в верхней части корпуса термостата (4-х цилиндровые двигатели) или на соединительной трубе системы охлаждения (V-образные 6-ти цилиндровые двигатели). Это термистор, то есть полупроводниковое устройство, сопротивление которого уменьшается при возрастании его температуры. Он выдает в БЭУ непрерывно изменяющийся (аналоговый) сигнал напряжения в соответствии с температурой охлаждающей жидкости. Полученную информацию БЭУ использует для уточнения расчетов с целью обеспечения идеального соотношения компонентов воздушно-топливной смеси.

Датчик температуры воздуха на впуске

14. На 4-х цилиндровых двигателях датчик установлен на резьбе с нижней стороны резонатора впускного воздуховода (модели выпуска до 1997 года) или во впускном воздуховоде (модели выпуска с 1998 года). На V-образных 6-ти цилиндровых двигателях датчик установлен в крышке воздухоочистителя. В основе датчика-термистор, сигнал которого меняется в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Он также используется для уточнения расчетов, выполняемых БЭУ при определении дозы впрыскиваемого топлива с целью достижения идеального соотношения компонентов воздушно-топливной смеси.

Потенциометр дроссельной заслонки

15. Компонент установлен на торце вала дроссельной заслонки. В зависимости от величины открытия заслонки он выдает в БЭУ аналоговый сигнал напряжения. За счет этого БЭУ регистрирует воздействие водителя с цепью определения дозы впрыскиваемого в двигатель топлива.

Датчик спидометра

16. Датчик установлен на приводе спидометра. Он представляет из себя генератор импульсов, основанный на эффекте Холла. Датчик выдает в БЭУ последовательность импульсов в зависимости от скорости движения автомобиля. На основе этой информации БЭУ управляет такими функциями, как отсечка топлива после выключения двигателя. Информация от этого датчика также поступает в бортовой компьютер, систему активной подвески и устройство поддержания постоянной скорости (в зависимости от исполнения).

Датчик давления гидросистемы рулевого управления

17. Датчик установлен на резьбе на трубопроводе нагнетания гидросистемы рулевого управления. Он имеет нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при достижении системой регламентируемого давления. Получая этот сигнал, БЭУ увеличивает скорость холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель.

Система кондиционирования воздуха

18. Для обеспечения информацией о работе этой системы к БЭУ подключены два датчика давления и соленоид муфты компрессора. БЭУ может увеличивать скорость холостого хода или при необходимости отключать систему кондиционирования так, чтобы динамические качества автомобиля не ухудшались. См. главу 3. Учтите, что диагностика и ремонт этой системы находятся 8 компетенции дилеров.

Клапан управления холостым ходом

19. Клапан поддерживает постоянную скорость холостого хода за счет изменения количества воздуха, поступающего в двигатель через канал добавочного воздуха. Клапан активизируется по сигналу БЭУ.

Датчики автоматической трансмиссии

20. Кроме компонентов, передающих воздействие водителя на трансмиссию, на ней также установлен датчик скорости, датчик температуры рабочей жидкости (встроенный в электромагнитный клапан) и датчик положения селектора. Все эти датчики соединены с БЭУ, которое управляет трансмиссией посредством электромагнитного клапана. См. главу 7Б.

Кислородный датчик

21. Датчик, установленный в выхлопной системе, обеспечивает БЭУ непрерывным сигналом обратной связи. Это позволяет регулировать состав смеси для обеспечения оптимального режима работы каталитического преобразователя. См. Главу 4Б.

Соленоид обогревателя лобового стекла

22. Когда включается обогреватель лобового стекла, соленоид пропускает во впускной коллектор добавочный воздух, чтобы компенсировать дополнительную нагрузку на генератор.

Промывка системы впрыска топлива Ford Mondeo IV 2007-2015

Промывка инжектора на примере форд мондео 1

Ремонт тнвд Лукас своими руками, Lucas DPC

Вакуумные насосы -- Основные сведения - Motorservice Group

расход топлива. ford mondeo mk2

Ford mondeo mk2 1.8 подключаем OBD2 1.5. смотрим расход топлива и от 0 до 100. тест елм 1.5 или 2.1?

Двигатель Duratec 2.3 L. (Р)

К слову, пока меняли ремень, решили заодно осмотреть машину, где выяснилось, что у нас почти полностью ушатана задняя подвеска, треснул шланг от кондея и вытек весь фрион, и масло из двигателя сифонит из датчика давления масла.

17 июня 2017 mobile

Воздушная электротурбина на схеме под № 9A486 номер по каталогу 3S4Z 9A486-AA

Подача дополнительного ("вторичного") воздуха в выпускной коллектор способствует дожиганию не сгоревшего топлива, и доокислению иных вредных веществ.
Примерная принципиальная схема:

Теперь о проблеме с бедной топливной смесью.
Система подачи "вторичного" воздуха влияет на состав топливной смеси.
Дело в том, что в выхлопной системе позади первого катализатора дожигания стоит датчик контроля выхлопных газов через содержание в них кислорода.
При неправильном количестве кислорода в выхлопных газах ЭБУ двигателем делает вывод, что топлива подается слишком много, и начинает занижать подачу топлива на впрыск.

Однако, я бы ещё очень внимательно отнесся к системе подачи топлива, т.к. из практики знаю, что чистка сеток бензонасоса помогает ненадолго, и проблемы начинаются уже с турбиной самого бензонасоса.

19 июня 2017

цитата:

Кратко опишу, что мы сделали тем летом, и что еще планируем сделать.
1. Поменяли сеточки бензонасоса
2. Поменяли саму турбину (ну или сам бензонасос, который качает топливо)
3. Поменяли клапан хх (потому что думали, что может на хх глохнет из-за него)
4. Промыли дважды форсунки (первый раз смесь какую-то заливали и промывали всю топливную систему), второй раз смесь + сняли все форсунки и промыли вручную.
5. Поменяли свечи
6. Поменяли катушку одну, потому что была ошибка пропуска зажигания (ошибка после этого пропала)
7. Почистили MAF, MAP, сам клапан ERG (который у вас под пунктом 1), из него здорово травил воздух, посадили его на герметик. Воздух увидели, когда применяли дым-машину, чтобы увидеть возможный подсос. За давностью времени, я уже и забыла, что это он.
8. Оттащили машину вот в новый сервис, где нам приговорили этот чудо девайс под номером 2 - № 9H495. Писала, что купили новый, но с ним машину тупо глохнет. Вернула деталь эту, езжу на старой детали.
9. Ну про смену масла, фильтра масляного и топливного фильтра даже не пишу, это тоже делали ))
10. Промыли дроссельную заслонку, хоть она у нас и механическая, но на всякий случай.

И всё вышеперечисленное так и не вылечило дерганье двигателя на хх, и на D на тормозе на светофорах. Ну и ошибка так и горит про бедную смесь.

Планируем:
1. Вскрыть воздушный фильтр, вымыть, промазать, поставить обратно.
2. Вскрыть коллектор, поменять там прокладки, бабочки, посмотреть патрубок (забываю, как он называется), который бывает трескается и подсасывает воздух.
3. Вскрыть двигатель (застучали клапана+ травит масло где-то возле натяжных роликов), заодно посмотреть цепь.
4. Выбить катализатор (есть шанс, что полегчает)
5. Я бы заглушила ЕГР, но теперь что-то не уверена, что мы сможем это сделать. Как я понимаю, у меня только клапан этот - номер 1. В связи с особенностью конструкции, как это можно правильно сделать?

Машина между тем проехала 200 тыс.

19 июня 2017

Найдите сервис с хорошим диагностическим оборудованием и знающим диагностом. Диагност помониторит показатели работы двигателя и сможет более точно указать вероятную причину. Иначе так и будете выкладывать деньги за замену "того и этого, в придачу".

цитата:

На обедненность смеси не повлияет, если забился, то будет обогащенная смесь

Да это к тому, что за 200 тыс никто его не вскрывал. Пора бы уже

цитата:

Это не совсем "вскрыть" двигатель, так крышки поснимать
Но чтобы зазоры клапанов так влияли на смесь, звук клапанов должен слышаться "за версту"

Ну механик сказал, что клапана стучат. Да я и сама их слышу. И травление масла отовсюду меня тоже не радует ни разу. Датчик давления масла тоже вот потек, купила новый, на днях воткнем.

цитата:

Далеко не факт. ИМХО, это на самый крайний случай.

Почему? Я читала, что после удаления только лучше машина начинает ездить.

цитата:

Если нет подсоса водуха, то ЕГР особо ни на что не влияет. Чтобы заглушить придется менять прошивку микропрограммы ЭБУ. Через прошивку ЕГР можно просто отключить ничего не демонтируя.

Печаль (( Прошивку я не рискну менять. Ибо превратить машину в кирпич есть все шансы.

цитата:

Машина между тем проехала 200 тыс.

Ну честный или нет, не могу сказать. Пригнали его из Америки, до нас была девочка владелица. Машина была служебная, за ней следили вполне себе ничего. Мы купили с 70 тыс миль пробега, сейчас 120 тыс, чуть больше.

Спасибо большое за такой развернутый ответ.

19 июня 2017 SandraDey

цитата:

4. Выбить катализатор (есть шанс, что полегчает)

Если ошибок по кату не выдает, то, лучше не трогай. Значит там у тебя все в порядке.
Я недавно удалил (была ошибка Р0420). Пробег 350 т.км. При осмотре снятого выпускного коллектора были уже видны явные дефекты катализатора. Спецы удалили, в верхнюю часть банки вставили сетку. Установили эмуляторы на 2 и 3 кислородный датчики. Все вроде бы и хорошо! И ошибка пропала! Но вот, чисто мое субъективное мнение, что на оборотах в районе 3000, при скорости 110 - 130 появляется не особо приятный и заметный резонирующий гул от движка. Раньше этого не замечал. Какое то чувство дискомфорта появилось. 19 июня 2017 20 июня 2017

Vovan_mail, я допускаю, что Вы "великий и могучий практик", каких на данном форуме ничтожно мало, но если бы Вы имели, дополнительно к навыкам "крутить гайки", еще и навыки чтения технической литературы с анализом прочитанного, то Вы бы знали и понимали следующее.
Бедная топливная смесь - это смесь с избыточным количеством воздуха . Кратенько и популярненько об этом можно прочитать, например ЗДЕСЬ
Кратенько и популярненько о причинах обеднения смеси можно прочитать, например ЗДЕСЬ
Как знает любой порядочный и понимающий протекающие при работе двигателя процессы практик , причин для формирования бедной смеси всего три:
1) Самая распространенная – грязь. Она забивает форсунки и фильтры, в результате чего подача топлива в мотор идет не в полном объеме;
2)Посторонний подсос воздуха. Либо появилась трещина в каком-нибудь из шлангов и патрубков, подсоединенных к коллектору, либо он сам разгерметизировался, либо плохо притянуты какие-то соединения;
3) Тихо скончался топливный насос. Или еще жив, но работает в четверть силы, то есть менять придется все равно.
Система ЕГР да двигателях Split Port, Zetec и его дальнейшей модификации Duratec до 2.0 предназначена для подачи во впускной коллектор выхлопных газов, содержание воздуха в которых минимально, т.е. не обеднение смеси повлиять не может.
Масло на штоке клапана ЕГР в потоке выхлопных газов быстро закоксовыается и теряет смазывающие свойства.
Так, что лично Ваша проблема была устранена не за счет "смазывания" клапана ЕГР, а за счет замены свечей зажигания и "самоочистки" контактов в высоковольтных проводах и на катушке зажигания (возможно иные контакты, смотря что еще отключали.

А теперь давайте с точки зрения "начитавшегося умных книжек" (в дополнение к достаточно богатому опыту "кручения гаек") человеку попробуем разобраться с проблемой SandraDey
Принципиальное отличие двигателя Duratec 2.3 в том, что такие двигатели устанавливались на "заряженные" версии Фокусов. Предполагалось, что нагрузка на двигатели будет повышенной в связи с полуспортивным стилем вождения владельцев.
Как следствие:
1) Двигатель рассчитан на большее количество топлива в топливно-воздушной смеси (далее - ТВС), т.к. это самый простой и дешевый способ повышения мощности. иначе нужно ставить нагнетатель или турбину.
Особенно сильно избыток топлива в ТВС сказывается при высоких оборотах, когда ТВС не успевает полностью сгореть в цилиндрах.
Не догоревшая смесь оказывается в выпускном коллекторе. На двигателях Split Port, Zetec и Duratec 2.0, такая ситуация быстро бы закончилась оплавлением каталитического нейтрализатора, т.к. именно в нем бы и происходило интенсивное догорание.
2) Для решения проблем с катализатором и токсичностью не сгоревшей ТВС в конструкцию Duratec 2.3 добавили систему подачи "вторичного воздуха" в выпускной коллектор. Данная система обеспечивает приток дополнительного кислорода, с помощью которого в первом каталитическом нейтрализаторе дожигается подавляющая часть не сгоревшей ТВС.
Vovan_mail, на Вашем авто такого нет .
3) Изменен алгоритм работы сенсоров кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонды). Дело в том, что из-за системы подачи "вторичного воздуха" в выпускном тракте гораздо больше кислорода, что учитывается при работе лямбда-зондов, особенно первого, который непосредственно вовлечен в систему формирования ТВС.

Отдельно заметим, что жалоб на ЕГР и лямбда-зонды, а также соответствующих DTC ошибок нет, и не возникало.
Принимаем, что система ЕГР и лямбда-зонды исправны.

перестал полностью закрываться, а в сочетании с новым регулятором под № 9H495 на схеме отрывался еще сильнее.
Такая работа клапана приводит к избыточной подаче "вторичного воздуха" в выпускной коллектор, а оттуда через клапан ЕГР избыточный воздух попадает во впускной коллектор.
Таким образом получается своеобразный "подсос воздуха", т.е. третья причина обедненной смеси.
При этом сам клапан ЕГР не играет никакой особой роли, т.к. функционирует штатно.

SandraDey, до совершения каких либо "резких движений" (замены деталей) попросите сервисменов отключить электротурбину подачи вторичного воздуха. При этом должна возникнуть ошибка, но, если я прав, то двигатель должен заработать ровнее.
Как альтернатива, можно попробовать слегка пережать патрубки подачи "вторичного воздуха", чтобы сымитировать неполное открывание клапана подачи "вторичного воздуха".

Описание конструкции системы питания в автомобиле Ford Focus 2

Топливо в автомобиле Ford Focus 2 подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак пластмассовый.

Крепится бак к кузову двумя стальными лентами. Металлическая наливная труба с заливной горловиной соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами.

Заливная горловина топливного бака снабжена устройством лепесткового типа. Верхние части наливной трубы и топливного бака соединяет вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.

Элементы системы питания двигателя:
1 — топливная рампа c форсунками;
2 — впускной трубопровод;
3 — дроссельный узел;
4 — клапан продувки адсорбера;
5 — топливный модуль;
6 — топливный бак;
7 — адсорбер;
8 — трубка дренажа горловины;
9 — наливная труба;
10 — шланг вентиляции адсорбера

Топливный модуль

В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к топливному модулю бак приходится снимать.

Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов. Датчик прикреплен к корпусу топливного модуля и представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от перемещения рычага поплавка, отслеживающего уровень топлива в баке.

Элементы топливного модуля:
1 — корпус модуля;
2 — крышка модуля;
3 — штуцер нагнетательной магистрали;
4 — электрический разъем;
5 — поплавок датчика указателя уровня топлива;
6 — датчик указателя уровня топлива

Топливный насос

Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля, выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить.

На входе в насос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч. Насос электрический, погружной.

Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре. Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа.

При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления. Топливо, проходя через насос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.

Топливный фильтр тонкой очистки входит в состав топливного модуля и включает в себя регулятор давления топлива, который обеспечивает сброс излишков топлива.

Отдельно в запасные части топливный фильтр не поставляется и поэтому его замена возможна только в составе всего топливного модуля.

Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя подлежит замене весь топливный модуль. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 3,3–3,6 бар.

Топливная рампа в сборе с форсунками

Топливная рампа представляет собой пластмассовую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя саморезами. Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и головке блока цилиндров резиновыми кольцами.

Форсунка

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. Во входном штуцере каждой форсунки установлен индивидуальный топливный фильтр. Управляет работой форсунок электронный блок системы управления двигателем (ЭБУ).

При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

Гаситель пульсаций давления топлива

В отдельном гнезде топливной рампы установлен гаситель пульсаций давления топлива. Он представляет собой камеру с подпружиненной диафрагмой.

Система подвода воздуха к дроссельному узлу

Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом, гофрированный шланг, трубу подвода воздуха к дроссельному узлу, дроссельный узел и впускной трубопровод. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха. Воздухозаборник расположен за решеткой радиатора, а воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека слева.

Элементы системы подвода воздуха к дроссельному узлу:
1 — воздухозаборник;
2 — труба подвода воздуха к дроссельному узлу;
3 — гофрированный шланг;
4 — корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом

Впускной трубопровод

Элементы впускного трубопровода:
1 — канал подвода воздуха к цилиндру;
2 — штуцер трубки вентиляции картера;
3 — штуцер трубки вакуумного усилителя;
4 — штуцер подвода паров топлива из адсорбера

Дроссельный узел

Дроссельный узел крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок управления дроссельной заслонкой.

В данной конструкции отсутствует механическая связь педали «газа» и дроссельной заслонки. Заслонка открывается на нужный угол по сигналу ЭБУ, который в свою очередь получает входной сигнал от датчика положения педали «газа».

Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода — ресивера воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров.

В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем автомобиля за топливным баком, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну выпускного патрубка системы охлаждения.

Дроссельный узел:
1 — блок управления дроссельной заслонкой;
2 — корпус;
3 — дроссельная заслонка;
4 — электрический разъем

Адсорбер

Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью «TANK», где накапливаются, пока двигатель не работает.

Второй штуцер адсорбера с надписью «PURGE» соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью «AIR» — с атмосферой.

При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.

Адсорбер:
1 — штуцер трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану;
2 — штуцер трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу;
3 — штуцер подвода воздуха

Клапан продувки адсорбера

При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе. Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя.

Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.

Клапан продувки адсорбера:
1 — трубка, соединяющая клапан с трубопроводом;
2 — трубка, соединяющая клапан с адсорбером;
3 — электрический разъем

Примечание:

В систему питания входит выключатель, срабатывание которого приводит к отключению подачи топлива. При движении автомобиля попадание колеса (особенно переднего левого) в выбоину на проезжей части или удар им о препятствие, а также даже легкое столкновение с другим транспортным средством приводит к отключению «минусового» провода топливного насоса. Его можно перевести в замкнутое состояние, нажав на него пальцем через отверстие в облицовке порога двери водителя.

Выключатель подачи топлива расположен за облицовкой порога двери водителя

Форд Фьюжн Фиеста Система питания Ford Fusion Fiesta

Рис. 5.37. Система питания: 1 – возвратный топливопровод; 2 – обратный клапан системы улавливания паров топлива (EVAP); 3 – модуль топливного насоса; 4 – вентиляционный трубопровод топливного бака; 5 – заправочный патрубок топливного бака в сборе; 6 – адсорбер; 7 – топливный фильтр; 8 – подающий топливопровод.

Рис. 5.38. Топливная рампа: 1 – форсунка; 2 – рампа; 3 – фиксатор форсунки; 4 – уплотнительное кольцо форсунки; 5 – регулятор давления топлива.

Рис. 5.39. Форсунка системы впрыска топлива: 1 – верхнее уплотнительное кольцо; 2 – штекерные выводы обмотки электромагнита; 3 – нижнее уплотнительное кольцо.

В состав системы питания (рис. 5.37) входят элементы следующих систем: – подачи топлива, включающей в себя топливный бак, электробензонасос, топливный фильтр, регулятор давления топлива, трубопроводы и топливную рампу с форсунками; – воздухоподачи, в которую входят воздушный фильтр, дроссельный узел, регулятор холостого хода; – улавливания паров топлива, состоящей из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Система улавливания паров топлива описана в отдельном подразделе (см. Система улавливания паров топлива), так как она служит только для выполнения экологических требований по снижению токсичности.
Функциональное назначение системы подачи топлива – обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: воздух подается системой воздухоподачи, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками во впускной коллектор. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива (и системой зажигания тоже) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Основным датчиком для обеспечения оптимального процесса сгорания является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в выпускном коллекторе двигателя и совместно с электронным блоком и форсунками образует контур корректировки состава топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. В результате контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым.

Топливный бак вместимостью 45 л, отформованный из бензостойкой пластмассы, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен четырьмя болтами. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером. Во фланцевое отверстие в верхней части бака установлен электрический топливный насос. Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в подкапотном пространстве на щите передка, и оттуда поступает в топливную рампу двигателя, закрепленную на впускном коллекторе. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускной коллектор.
Топливопроводы системы питания представляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.
Запрещается заменять стальные трубопроводы шлангами, медными или алюминиевыми трубками, так как только стальные трубопроводы удовлетворяют условиям работы при повышенном давлении и вибрации.
Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отличающихся по конструкции от рекомендованных, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.
В соединениях трубопроводов с элементами системы питания применяют круглые уплотнительные кольца. Использование уплотнений другой конструкции запрещено.

Модуль топливного насоса включает в себя электрический насос и датчик указателя уровня топлива.
Модуль топливного насоса обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.
Топливный насос погружной, роторного типа, с электроприводом. Насос неразборной конструкции ремонту не подлежит, при выходе из строя его надо заменить.

Топливный фильтр тонкой очистки – полнопоточный, закреплен в кронштейне, установленном под полом кузова в его задней части рядом с топливным баком. Фильтр неразборный, состоит из стального корпуса с бумажным фильтрующим элементом.
Топливная рампа (рис. 5.38) представляет собой литую пустотелую деталь с отверстиями для установки форсунок 1, с фланцем для установки регулятора 5 давления топлива и со штуцером для присоединения топливопровода высокого давления. Форсунки уплотнены в отверстиях рампы и в гнездах впускного коллектора резиновыми кольцами 4 и закреплены пружинными фиксаторами 3.
На фланце рампы фиксирующей скобой прикреплен регулятор 5 давления топлива, к которому присоединен трубопровод слива топлива. Рампа с форсунками и регулятором в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускного коллектора и закреплена двумя болтами.
На топливной рампе двигателя Duratec-HE объемом 2,0 л регулятор давления топлива отсутствует.
Форсунки (рис. 5.39) прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускного коллектора. В отверстиях рампы и впускного коллектора форсунки уплотнены резиновыми кольцами 1 и 3. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан.
Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану. Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита.
Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние – клапан запирается. Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива, устанавливаемый на топливной рампе двигателей Duratec объемом 1,4 и 1,6 л поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускном коллекторе, которое при любых условиях должно составлять не менее 300 кПа (3,0 кгс-см2). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя часть топлива с помощью регулятора давления постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.
Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.
Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускным коллектором двигателя, топливная – через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускном коллекторе и топливной рампе не более 0,3 МПа. Обратного слива топлива нет – давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 300 кПа (3,0 кгс-см2) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо – давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускном коллекторе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается – давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Воздушный фильтр установлен в моторном отсеке.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Во входное отверстие фильтра вставлен пластмассовый воздуховод, закрепленный на верхней поперечине рамки радиатора.

На двигатели 1,4 и 1,6 л Duratec 16V устанавливают электронно-управляемый блок дроссельной заслонки.
Дроссельный узел представляет собой электронное регулирующее устройство и служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускного коллектора. На входной патрубок дроссельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.
Так называемая «электронная» педаль управления дроссельной заслонкой передает информацию о степени нажатия на педаль электронному блоку управления двигателем, который, в свою очередь, с учетом скорости автомобиля, включенной передачи, нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала открывает дроссельную заслонку.
На двигателе 1,3 л Duratec 8V дроссельная заслонка приводится в действие тросом.

Впускной коллектор изготовлен из высокопрочного маслобензостойкого пластика и конструктивно объединен с впускным ресивером. Во впускном коллекторе двигателей (кроме двигателя 1,3 л Duratec 8V) установлена дроссельная заслонка с электронным управлением.

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.
В системе применен метод поглощения паров топлива угольным адсорбером. Он установлен на топливном баке и соединен с ним трубопроводом и клапаном продувки.
В моторном отсеке на головке блока цилиндров расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналу блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.
Пары топлива из топливного бака постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из диффузора дроссельного узла в полость адсорбера при открывании клапана продувки.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.
Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Читайте также: