Citroen bx 14 тюнинг двигателя
Обновлено: 16.05.2024
BX TE & BX 14 TGE
Описание
Saloon
Передние ведущие колеса
Показать полностью.
5 мест
Двигатель
4 цилиндра, рядный, поперечный
Объем куб.см.
1,360
Объем топливного бака
44 литра
Объем моторного масла
3.5 литра (6.2 pints) замена + фильтр
3.2 литра (5.6 pints) замена
Диаметр разворота
10.9 метра (35.76 ft.)
Тормозная система
С усилителем
Максимальная скорость
104 мили в час
Вес и размеры (в кг.)
Снаряженный вес
900
Полный вес машины
1360
Max. на переднюю ось
720
Max. на заднюю ось
680
Полный вес с прицепом
2360
Вес прицепа с тормозами
1000
Вес прицена без тормозов
450
Прицепное устройство
60
Груз Багажника, установленного на крыше, максимальный.
75
Все модели оборудованы:
Гидропневматическая подвеска: Бачок гидравлической жидкости, насос высокого давления, клапан безопасности, корректоры высоты (передний и задний), управление из кабины с четырьмя уровнями высоты.
Передняя: Независимая, с верхним и нижним рычагами и поворотным кулаком, сферы гидропневматическиой подвески, питаемые жидкостью из главной гидросистемы через передний корректор высоты и гидравлический насос.
Задняя: Независимая, маятниковые вилки тянущего типа со сферами гидропневматической подвески, питаемые жидкостью из главной гидросистемы через задний корректор высоты и главный гидравлический насос.
Тормоза: Дуальная схема, дисковые на всех четырех колесах, управляемая главной гидросистемой. Компенсатор изменяет давление в задних тормозах в зависимости от груза на задней оси.
Ручной тормоз: Троссовый, воздействующий на передние диски.
Рулевое управление: Реечная передача с усилителем, питаемым главной гидросистемой.
Сцепление: Однодисковое сухое сцепление с пружиной диафрагмой с тросовым управлением.
Стандартное оборудование: Электроприводы окон (передние и задние), инфракрасная центральная система блокирования, указатель уровня масла, указатель давление масла, датчики температуры, панель предупреждения об открытых дверях.
Наименее мощным - 1,4-литровым (1360 куб. см) 62-сильным карбюраторным двигателем (заводское обозначение XY6 D, индекс на табличке - 150 А) комплектовались модели Citroen BX без цифрового индекса, а два более оборотистых варианта этого двигателя - мощностью 72 л. с. (150 С) и 68 л. с. (150 F) - устанавливались на пятидверный хэтчбек Citroen BX14 Е/RE и универсал Citroen BX 14 Е Break .
Почему не советую (мои соображения после ремонта двигателей этих "Ситроенов"):
Во-первых, у этого автомобиля двигатель гильзованный (в легкосплавном блоке цилиндров установлены "мокрые" чугунные гильзы), без ремонтных размеров поршневой группы (при ремонте приходится менять полностью комплект гильзы-поршни).
Уплотнение гильз с помощью тонких каучуковых колец (их диаметр чуть больше миллиметра), в отличие от привычных нам медных плоских кольцевых прокладок, весьма ненадежно.
Во-вторых, система смазки у него общая с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом!
Проглядел уровень масла, пробил поддон, перегрел мотор (вследствие чего рассохлись каучуковые уплотнения гильз) - угробил не только двигатель, но и весь силовой агрегат.
В-третьих, из-за того что этот двигатель установлен в моторном отсеке с большим наклоном (72 градуса) - он почти лежит, очень неудобно регулировать клапаны, особенно выпускные.
В гаражных условиях к ним приходится подбираться из ямы, а если ее нет, то ложиться на двигатель и делать эту операцию вниз головой.
И еще. Из-за такого наклона двигателя - чуть что с прокладкой клапанной крышки - "спина" двигателя будет вся в масле.
Я в свое время всё проклял при обслуживании и ремонте этих движков, хотя и фанат "Ситроенов". Если будете его обслуживать сами (и при этом вы не мазохист), не берите Ситроен ВХ с таким мотором.
Но плюсик все-таки есть
Единственный плюс этого силового агрегата в том, что он был выпущен в больших количествах.
Мало того, запчасти, навесное оборудование или силовой агрегат целиком можно позаимствовать не только у "родственника" по концерну - Peugeot 205, но и у автомобиля конкурирующей фирмы - Renault 14! Довелось делать капиталку движка и этой "ренухи". Ну что за наказание! Мало мне было "неправильных" "Ситроенов"!
А что брать?
Более мощные версии, но не самые мощные. Например Citroen BX 16.
Citroen BX с индексом "16" оснащался 1,6-литровым 94-сильным двигателем (171 С, по маркировке Peugeot - XU 5S) с ременным приводом распредвала (у предыдущего двигателя он был цепным).
Этот двигатель тоже легкосплавный, но не лежит в моторном отсеке, а лишь слегка наклонен, и система смазки у него не общая с трансмиссией.
Комплектовался он исключительно пятиступенчатыми коробками передач. Можно встретить и автоматическую 4-ступенчатую КПП, но брать в таком варианте автомобиль, у которого и так фирменных заморочек выше крыши, явный перебор.
На мой взгляд, "шестнадцатый" ВХ (Citroen BX 16) с механикой - оптимальный вариант для покупки.
Самые мощные бензиновые моторы - у Citroen BX 19 - 1,9-литровые. Их отдача в зависимости от степени сжатия и количества карбюраторов (один или два) или наличия системы впрыска - 102, 105, 126 и 160 л. с.
Учтите, что последний, шестнадцатиклапанный вариант (D6 C, XU 9 J4) с гидротолкателями рассчитан на 98-й бензин. Кроме того, у него легкосплавный гильзованный блок цилиндров, а у менее мощных - чугунный.
ОД на чип-тюнинг будут смотреть как Ленин на буржуазию. Решайте сами. Лично я через пару лет буду чиповать - после окончания срока гарантии. (Если не слезу с нее досрочно, уж больно хочется до ума довести некоторые вещи).
Двигатель изнашивается не от чип-тюнинга, а от стиля езды. Можно и не чипованный угрохать за пару сотен тыщ, а то и за день - тут все зависит от прокладки между рулем и сиденьем.
Расход топлива при чиповке может и не увеличиться.
Вообще, чип-тюнинг это перешивка таблиц по которым работает компьютер. Перешить можно по своему усмотрению. Например, можно чиповать для улучшения экономичности, и даже с потерей мощности. Можно поработать с таблицами в сторону увеличения мощности. Степень увеличения мощи тоже можно выбирать.
Но чудес не бывает, и если пытаться выжать из движка максимум, то на пару литров может вырасти потребление топлива (на атмосферных, т.е. безнаддувных движках. На турбированных можно поиграть со степенью наддува и получить побольше "прибавку к пенсии"). Кроме того, повышается требовательность движка к качеству топлива. Наилучшие результаты можно получить отказавшись от 95го вааще, исключительно 98м заправляться. Экстремалы и вовсе добавляют метанол для повышения октанового числа.
Вобщем, кроме перешивки ECU, или, как его называют французы, "калькулятора" можно еще сделать следующие шаги:
1.Поработать с топливной системой. Поставить более производительные топливный насос, форсунки (инжекторы), и заменить клапан-регулятор давления в топливной системе. Результат: увеличится количество макс.впрыскиваемого топлива, улучшится качество распыления топлива и его сгорание, особенно на высоких оборотах. Движок будет работать устойчивее и легче крутиться.
2. Поработать с выпускной системой. Увеличение сечения выхлопной трубы начиная от коллектора миллиметров так до 60 с устранением катализатора, и заменой резонатора на стронгер, а выходной "баклуши" на прямоток для такого оборотистого движка может "принести" дополнительно лошадей этак 20, не меньше. Побочный эффект - тракторный грохот, на любителя. Я не любитель.
3. Часто меняют воздушный фильтр на модный "нулевик". Не советую. Прирост мощности символический, 3-5 лошадок (и то под вопросом, на современных двигателях ставят резонансные камеры на впуске, т.н. "сайленсеры", успокоители. Если поставить нулевик, то можно даже получить обратный эффект, упадет мощность двигателя!). Зато реально ухудшается качество фильтрации, больше пыли попадает в двигатель и сокращается срок службы колечек. Для гоночных двигателей это не критично, а для "гражданских" - катастрофа.
Вот в общих чертах.
Дальше - и сложнее и дороже.
есть знакомые, доводящие наши ситры до ума.
из 110 делают 170, а из 180 - 240 л.с.
даже можно не слезать с гарантии, но придётся ездить только к одному дилеру, по-моему только в один из эксисов или что-то другое
мои 110 обещали сделать где-то за 2500-3000 $, VTS думаю будет по-дороже. подробности не здесь
Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.
АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.
\r\nЛучший способ понять, нужна ли вам прошивка — попробовать тест-драйв от АДАКТ на 10 дней. Обращайтесь к ближайшему партнеру компании в своем городе.
Чип-тюнинг Citroen — делать или нет? Автомобили французского бренда хоть и комфортные, но отличаются проблемами в электрике и недоработками в прошивке. Особенно ощутима нехватка динамики на моделях с коробкой-автоматом. «Плохо тянет», - жалуются владельцы.
Из моделей Citroen чаще делают чип-тюнинг С4, C3, C5, Berlingo, DS3, DS4, C-Crosser. Также прошивают коммерческий транспорт — Jumper и Jumpy. Цель у всех одна — заставить автомобиль «ехать»: моментально следовать за педалью газа, разгоняться без провалов, ровно тянуть на всех диапазонах оборотов.
Прошивка ЭБУ гарантированно улучшает динамику даже без удаления EGR, катализатора или сажевого фильтра. Но с учетом высоких экологических стандартов прибавка будет значительнее при отключении данных компонентов.
Эффект от чип-тюнинга Ситроен
- Увеличивается крутящий момент и мощность: на турбированных двигателях до 26%, на атмосферниках — до 10%;
- Снижается расход при сохранении стиля езды;
- Улучшается реакция электронной педали газа;
- Сглаживаются провалы мощности;
- Улучшается эластичность двигателя, раньше подхватывает с низов;
- Возможно программно отключить катализатор или сажевый фильтр, а также EGR. Это не обязательный пункт, а по желанию владельца.
Наибольший прирост производительности даст чип-тюнинг дизелей с турбонаддувными ДВС, но модели с атмосферниками также есть смысл прошивать. Да, прибавка мощности и крутящего на них будет не такая большая. Но важнее другое — улучшится эластичность, работа коробки передач. В результате ездить станет намного приятнее.
Что нужно знать о чип-тюнинге двигателей Ситроен
Диагностика перед репрогом — обязательное условие для получения правильных результатов. Многие «гаражные спецы» этим пренебрегают, будьте внимательней! Ошибки по части «экологии»— не в счет.
Видеоотчет чип-тюнинга Citroen Jamper
Лучший способ понять, нужна ли вам прошивка — попробовать тест-драйв от АДАКТ на 10 дней. Обращайтесь к ближайшему партнеру компании в своем городе.
Всем привет. Давненько не писал, т.к. с "Семёном" опять приключилась неприятность, потом подбор и поиск запчастей, потом отпуск, потом работа ну и т.д. и т.п.
А началось все с того, что решил поменять ремень ГРМ. Изначально не хотел париться и отдал "умельцам" на СТО. Думал чего уж проще — заменить ремень. А не тут то было. Проколупались эти "чудо кулибины" до глубокой ночи, а потом звонят "так мол и так забирай машину, не можем мы по меткам нифига выставить". Поматерился, но делать нечего — забрал аппарат и погнал в гараж колдовать сам. Как ни выставлял по меткам, а движок то не заводится (не хватает угла зажигания). Обзвонив и проконсультировавшись со всеми "ситроеноводами" понял, что что-то у меня в двигле не так. Что б машинка хоть как-то завелась, пришлось перекинуть ремень на один зуб и кое-как выставить зажигание. Т.к. на улице была уже ночь, отложил мероприятия по "правильному" выставлению ремня на выходные. На выходных вооружившись заранее купленным компрессометром пришел в гараж. На глазок поставил распредвал, одел ремень, а дальше перекидывая ремень на зуб "туда-сюда" начал мерить компрессию. По идее где она максимальная — там и правильное положение. Померяв компрессию и увидев полный разнобой 11.5-10-6-8 решил сделать раскоксовку двигателя (надежда умирает последней). Поставил ремень в "работающем" положении залил ЛАВР, все по инструкции, на следующий день повторил замер и о горе мне, компрессия стала 12-9-4-9.5, ну по двум цилиндрам улучшение, решил повторить процедуру уже с ХАДО, опять залил раскоксовки, опять все повторил по инструкции и опять замерял компрессию, результат стал еще хуже. Отсюда вывод — вскрываем двиг.
Скинул голову и не поверил своим глазам — поршня стоят разные
Три поршня стояли с выемкой в 3 мм, а четвертый в 9 мм (ни одного родного, т.к. родные без выемки).
Ладно, полезем дальше, снял поддон картера открутил шатуны и вынул поршни. Пока вынимал, что-то со звоном начало падать вниз. Потом пособирал, а это оказались поршневые кольца :-) Вывалились с 3х цилиндров. Где расколоты на 2 части, где на 3… прикол…
Ладно, лезем дальше. Померла, как говорится, так померла. Осмотрел сами поршня и на одном из них загнуты канавки под кольца, как-будто кольца молотком насаживали.
Дальше пошел осматривать шатунные вкладыши, а они мало того, что все в задирах и раковинах, так еще и под ремонтный размер +0,5мм, а на наших движках только один ремонт — +0,3мм, дальше нет цементации на колене и больше ставить нельзя
Не заглядывая дальше стало понятно, что коленвал на метеллолом, вкладыши, поршня и кольца — туда-же.
Перейдя к верхней части была замечена трещина на блоке (что такое динамометрический ключ и нах он нада, местные кулибины не вкурсе, так-что на одном из болтов головки сначала с дури сорвали резьбу в блоке, потом запресовали туда стальную втулку, этим похоже и расколов блок, и вкритили болт обратно). Итог — блок в утиль.
Клапана были в жутком нагаре и с покоцаными юбками
Распредвал тоже оказался не родной, а от 1.6 (хотя они очень похожи) но и он был в плачевном состоянии. В общем дело ясное, что дело темное и встрял я на полный капремонт. Гильзы кстати тоже убитые.
Начались муторные поиски запчастей, а на наш мотор это дело не простое, уж поверьте.
Добрые люди подарили целый блок, был найден и куплен коленвал в неплохом состоянии, ни разу не точенный, будет точиться под первый ремонт +0,3. Самый большой гемморой был с поршнями. Найти родные — нереально вообще, правда местами бьется в наличии Kolbenshmidt но по цене 100 баксов за поршень — это не реально. Совершенно случайно были найдены новые поршня Mahle 0397600 практически один в один с родными (разница в наличии выемки 2.1 мм), но снять с башки 0,2 -0,3 мм и будет почти то что нужно. К тому же за очень вменяемые деньги — 100 баксов за комплект. Поршня искал почти 2 месяца — редкость нереальная. В продаже есть только с выемкой 9 мм, а это уже конкретное дефорсирование мотора + хотелось востановить +/- оригинал.
Дальше было заказано и закуплено следующее:
FRECCIA G3241 Втулка клапана — 4 шт
ELRING 508209 Сальник коленчатого вала — 1 шт
MAHLE ORIGINAL 039 76 N0 Комплект поршневых колец — 4 шт
ELRING 040.363 Уплотняющее кольцо, коленчатый вал; Уплотнительное кольцо — 1 шт
FRECCIA G3239 Втулка клапана — 4 шт
GOETZE 1463491000 Гильза 83.00 STD — 4 шт
KOLBENSCHMIDT 77130618 77 130 618 вкладыши коренные +0.30 — 1 шт
FRECCIA R4227/RCR Клапан головки блока цил. — 4 шт
FRECCIA R4226/S Впускной клапан — 4 шт
Kolbenschmidt77 087 618Комплект вкладышей шатунных — 1 шт
TOPRAN 720 103 Уплотняющее кольцо, распределительный вал — 1 шт
VICTOR REINZ 71-26236-10 Прокладка, выпускной коллектор — 4 шт
VICTOR REINZ 612541530 Прокл.ГБЦ — 1 шт
VICTOR REINZ 14-32078-01 Комплект болтов головки цилидра — 1 шт
VICTOR REINZ 40-76915-00 Уплотнительное кольцо — 4 шт
ELRING 294110 Колпачок маслосъёмный — 8 шт
VICTOR REINZ 71-31379-10 Прокладка, впускной коллектор — 1 шт
Блок, голова, "новое старое колено", маховик и сцепление были отправлены в Запорожье, доброму человеку Паше, который очень помогает с ремонтом моего старичка. Там на заводе Импульс-4 это все проверят, фрезернут голову, заменять направляющие и тд и тп, шлифанут коленвал под первый ремонт и отбалансируют коленвал вместе с маховиком и сцеплением.
Пока все это делается, я на работе расвесую поршня и шатуны по отдельности, потом соберу до кучи и окончательно подгоню по весу в сборе. Так-же хочу проверить по весу клапана и, при необходимости, маленько подогнать.
Дальше будет муторная сборка и поиски живого распредвала, желательно родного или от 2.0 мотора, если нет — реставрация старого.
Попутно, пока нет двигла и удобно ко всему добраться будет произведено следующее:
— приведение в порядок всей проводки, прозвонка, переобжим всех наконечников и красивая укладка в гофру
— переложены и упорядочены уже замененные шланги обратки (пока стоит двиг — это очень гемморно)
— заменены наконечники стабилизатора
— будет снята и перетрушена рулевая рейка
— замена наконечников рулевых тяг
— замена краника печки (сломался гад)
— замена вентилятора печки (развалился корпус блин самого движка)
— переборка "вертолета" тяг КПП (болтается, нет ни одной втулочки, держится тупо на болту — не айс)
— переборка и реставрация тяг переключения КПП (разболтались соединения)
— замена тросика спидометра (развалился гад)
и, возможно, если получится перебрать передние стойки, что б не текли, замена дозатора, регулятора, насоса на свежие, залив ЛХМ и, дай бог, будет мне неконец-то счастье!
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.
Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.
В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки - PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом - разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.
Бензиновые двигатели
1.6 (TU5) – достоин внимания
Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.
Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.
В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.
Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.
Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).
Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.
- хорошая производительность (особенно в версии VTS);
- сравнительно невысокий расход топлива.
- много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;
- проблемы с катушками зажигания.
- Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;
- Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);
- Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.
1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года
Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.
Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.
Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.
Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.
Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.
К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.
- много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.
- все больше и больше заезженных экземпляров;
- посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;
- высокий расход топлива.
- Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);
- Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);
- Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 л.с.).
1.6 THP - из лучших в худшие
1.6 THP - совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду "Двигатель года" в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году - это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и "умный" насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.
Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.
Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор "chek engine", то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).
Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.
Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.
Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.
- хорошее соотношение производительности к расходу топлива.
- растяжение цепи ГРМ;
- утечки антифриза и масла.
- Citroen C4 I и II;
- Citroen C4 Picasso I и II;
- Citroen DS 3, DS 4, DS 5.
Дизельные двигатели
1.6 HDi – лучше 8-клапанный
Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.
Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.
После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.
Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.
- низкие цены на запасные части.
- много заезженных экземпляров;
- растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;
- проблемы со смазкой 109-сильной версии.
- Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);
- Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);
- Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).
2.0 HDi – надежный и долговечный
2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).
Рекомендаций достойна 140-сильная версия, появившаяся в 2008 году. Неплохо себя показали варианты, развивающие 150 и 163 л.с. Несмотря на сложную конструкцию, типичные дизельные недуги встречаются редко.
16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.
Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.
1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.
после этого проблема должна решиться.
Модернизация тормозов. Citroen BX
Модернизация тормозов. Citroen BX
Свапнул я себе на ксару тормоза от С4 и теперь со 160 до 40 можно тормозить не боясь остаться без тормозов. и как то и про ВХ вопросы были у меня , но тогда я этого не реализовал.
Я думаю многим ВХоводам знакомо - перегрев передних тормозных дисков. 1.На ВХе 16 супапес спереди стоят вентилируемые тормозные диски диаметром 266мм
2.На обычном ВХе НЕВЕНТИлируемые и диаметр тоже 266мм
3.На С5 передние тормоза были многих диаметров и среди них есть 283мм вентилируемые.
Отличия в данных 2-х вариантах всего то ничего - ширина скобы, диаметр тормозного диска, диаметр поршня рабочего цилиндра (последние справедливо только к п.3).
1. Вариант - покупаем тормозные диски вентилируемые от 16 супапесов и ставим, далее по хорошему следует заменить скобу, иначе колодки не влазиют примерно на 8мм, или же есть вариант проще, оставить свою скобу и поставить задние колодки от ситроена ксара, они тоньше передних ВХовских, но по профилю - идентичны (я както на ВХе ставил себе такие).
. да, колодок будет хватать на меньший срок, но не в 2 раза, как следует из толщены накладок. т.к. колодки будут работать более оптимально, с меньшими перегревами. я например для себя готов чаще менять колодки, но быть увереным что тормоза не перегрею.
2. Вариант ставим на перёд супорта от С5 под вентилируемые диски 283мм и диски от ситроен С4 283мм вентилируемые, но в данном случае и колодки от С4, но есть одно "НО" , в данном случае вам налезут только диски 15 радиуса.
Кстати тоже самое касается и Ксюховодов. им спереди тоже можно поставить тормоза 283мм таким же макаром, такие тормоза шли в штате на сильных моторах.
ну а если кто катается на 16 колёсах, то там полёт фантазий еще шире - ставятся супорта и диски от С5 3-х литрового, вот диаметр не вспомню, но там 300мм с копейками (Влад я думаю когда прочтёт - напишет). и тогда тормоза будут эфективней.
многие скажут что оно того не стоит - уверяю стоит. про дальнейшую модернизацию типа дисков Брембо и колодок "горячих" Феродо - я уж молчу, но при увеличении плеча для тормозящего момента - минусов нет, по крайней мере по безопасности.
единственное что я заметил - диски с каждой модернизацией - тяжелели и инертность колеса возрастала, и резко срываться с места авто стал немного потупее.
но для меня в данном случае стоял на первом месте вопрос тормозов.
и поездка на арбузы для меня тока подтвердила- "тормозов много не бывает" .
Всё выше перечисленное не прямое руководство к действию, а просто мои личные наблюдения. если у кого будут вопросы пишите - постараюсь помочь. и с размерами и с остальным.
Чем больше познаёшь "конструктор PSA", тем он мне всё больше и больше нравиться.
Вся красота и практичность французских автомобилей Ситроен может померкнуть перед одной достаточно распространенной проблемой среди всех европейских машин, выпускаемых с 2000 года. Достаточно часто у Ситроен С5, Ситроен С4, Берлинго, Джампер и Ситроен С3 возникают проблемы с двигателем, и виной тому не качество бензина или периодичность замены масла, а нарушения в цикле работы ведущих систем авто из-за вышедших из строя катализаторов (или негодного сажевого фильтра, если в машине установлен он).
Решить данную проблему на Ситроен С5, Ситроен С4, Берлинго, Джампер, Ситроен С3 и других моделях иномарки возможно через чип тюнинг.
Удаление катализатора на Ситроен
Чип тюнинг Ситроен позволяет полностью избавиться от данных проблем в двигателе и выхлопной системе. Услуга – чип тюнинг двигателя – раз и навсегда решает вопрос с катализатором. При данном сервисе катализатор удаляют из выхлопной системы (точнее удаляют то, что от него осталось), а второй датчик кислорода, который контролировал катализатор, отключают (программно отключается лямбда зонд).
Услуга чип тюнинг выполняется быстро, стоит не так дорого (по отношению к стоимости регулярной замены катализаторов, а также покупке новых датчиков и регулярного техобслуживания данного узла). Выполняется чип тюнинг за один день и решает сразу все задачи разом.
Если вы закажите чип тюнинг Ситроен в автосервисе Гефест, то получите на 100% грамотную услугу. Наши мастера выполняют чип тюнинг правильно, без негативных последствий для двигателя и выхлопной системы, а также полностью сопровождают физический ремонт авто – программными настройками. Внимание! – если удалить катализатор, но не отключить программно лямбда зонд – то программная ошибка в ЭБУ никуда не денется. А оставшийся программный сбой – так и будет мешать нормальной работе двигателя!
Мы же выполняем чип тюнинг Ситроен на 100% правильно и не только удаляем катализатор на физическом уровне, но и перепрограммируем автоэлектронику на правильный ритм работы (удаляем ошибки и совершенствуем прошивку электронного блока управления двигателем).
Удаление сажевого фильтра Ситроен
Узнать цены на чип тюнинг Ситроен (удаление катализатора, удаление сажевого фильтра и прошивку ЭБУ) вы можете в данной таблице, а также по телефону автосервиса 8 (929) 661-91-01.
Кстати, дизайн этого автомобиля рисовался в кузовном ателье Bertone известным дизайнером Марчелло Гандини. Именно ему мы обязаны появлением этого рубленного и удивительно красивого дизайна кузова и салона. Хочется отметить, что по мнению многих автомобильных критиков, маэстро довел идею рубленых плоских форм до высшей точки.
Собственно, именно стильным дизайном и пленил меня этот замечательный автомобиль.
Данный экземпляр находится в моих руках уже почти 8 лет, с 2005 года.
Немного о машинке. Год выпуска - 87, мотор 1,9 , привод передний, полностью независимая подвеска всех колес. пробег неизвестен, но думаю, что около 300-400 тысяч км.
Начнем с кузова и салона.
Размеры машинки не впечатляющие - по габаритам что-то среднее между 9-кой и 41-м.
Внутри мы видим очень стильный и удобный салон.
Руль не имеет регулировки по вылету или наклону. Кстати, руль имеет одну спицу - приборы не перекрываются и прекрасно видны. Клаксон включается рычажком сбоку (как на Газели).
Приборов, кстати, не так и много
Руль очень удобно лежит в руках, и хотя на машине нет усилителя руля - руль крутится легко.
Сидения удобны (пожалуй, это одни из наиболее удобных для меня сидений). Мои длинные ноги не устают в поездках, а спина не затекает даже после 300-400 км, пройденных за раз. Сидушки имеют удобный профиль, выраженную боковую поддержку, регулируются вперед-назад, по углу наклона спинки и по высоте подъема передней части сидения. Также есть штатный электроподогрев (греет спину и само сидение) обоих передних сидений.
Заднее сидение складывается (как по частям, так и полностью), а обычном состоянии позволяет расположиться на нем 3-м пассажирам. Сидеть удобно, никто никого не стесняет. Расстояние между сидений большое, ногам не тесно.
Обзорность хорошая, зеркала наружные не имеют обогрева или электропривода (в более богатых версиях есть).
Вцелом, укомплектован был автомобиль хорошо(даже по нынешним меркам): мотор 1,9, коробка автомат (была снята давно-давно и заменена на механику), электролюк, кондиционер (сейчас не работает), электростекла на всех дверях, центральный замок (в некоторых версиях был еще и пульт ду открывания замков).
Качеству материалов отделки даже сейчас позавидует новый автомобиль ценой до 700-800 тысяч. И надо отдать должное - до сих пор нет раздражительных сверчков (а машина, напомню, 87 года).
Управляемость и ходовые качества.
Поскольку машинка обладает уникальной гидропневматической подвеской, то говорить о комфорте бессмысленно: едет мягко, иногда даже валко, но в поворотах собрана (нет кренов), управление четкое, острое, мотор о 109 силах для нее самое оно - динамика очень хорошая. Расход при этом, смешной: на трассе уложился в 6,5 (скорость 90-120), в городе около 11 (зимой в пробках). Тормоза. о - это отдельная песня. Острые, очень четкие и предсказуемые. ход педали как у кнопки. С непривычки кажется, что есть только 2 положения - вкл и выкл. Давление в тормозах создает не педаль, а гидронасос, который питает и подвеску и рулевое управление (если установлена рейка под ГУР).
Собственно, в этом и заключается главная "фишка" этого автомобиля. Все citroen BX были оборудованы знаменитой фирменной ситроеновской гидропневматической подвеской. За все время владения каких-либо неудобств это чудо инженерной мысли не принесло. Даже с полностью неисправной подвеской (был ОДИН случай приползания на брюхе)можно неспеша ехать (очень неспеша - амортизации нет) и тормозить ручником (кстати, он на передние колеса). Но при этом, эта подвеска позволяет чувствовать себя комфортно как на дороге с асфальтом, так и нагрунтовке или проселке (переводим авто в 3-е положение и вперед). А 4-е положение позволяет непринужденно и быстро поменять колеса. Также, это чудо позволяет поддерживать постоянный клиренс даже при полной загрузке машины! Как ни грузи, а свои 16-170 мм она будет держать. Только обладая этой машиной я видел неоднократно следующую картину: машина выключена, стоит у магазина, загружаем полный багажник - машина опускается - видим довольные глаза других водил (скажем, жигулей или волг или каких-нибудь логанов), садимся, заводим и. вы видели глаза по 5 копеек (советских)? а вот я вижу каждый раз при таком раскладе. Собственно, завели, кузов выровнялся и поехали. Потрясающе!
Надежность машины тоже на высоте. Простота ходовой и интересные инженерные решения этому способствуют. Например, задняя подвеска представляет собой балку и 2 рычага на подшипниках (именно подшипники. ). Ломаться там впринципе нечему: сам гидропневматический элемент ходит много (и в случае необходимости перезаправляется или меняется на новый) - тысяч 60-90 пройдет. Подшипники меняются примерно раз в 150 тысяч. Все, больше там ничего нет. Кстати, за счет компактности задней подвески мы имеем большой багажник без выступающих арок. С передней подвеской чуть сложнее: тут и шаровые нижние, и рычаги (комплект сайлент-блоков стоит недорого), и рулевые наконечники и . да и все. Не больше деталей чем в девятке.
Вот такой интересный и совсем необычный автомобильчик меня возит уже почти 8 лет. С запчастями проблем нет: многое есть в наличии, многое под заказ (напр, новый радиатор мне шел 4 дня), что-то можно поискать бэу, а что-то подходит от 9-ки (например, карбюратор, который сейчас стоит на моей машинке).
Сейчас хочу поменяться с товарищем на универсал - потянуло на семейные машинки. Тоже Citroen bx, тоже с правильной подвеской. с автоматом.
Выбирая чип тюнинг Ситроен, вы выбираете самый проверенный, простой и экономичный способ сделать свое авто более мощным.
Цены на чип тюнинг Ситроен:
| CITROEN BERLINGO 1.4 8V 74 Hp | 9000 руб |
| CITROEN BERLINGO 1.6 16V 110 Hp | 7500 руб |
| CITROEN BERLINGO 1.6 16V HDI 75 Hp | 10000 руб |
| CITROEN BERLINGO 2.0 HDI 90 Hp | 10000 руб |
| CITROEN BERLINGO II 1.6 16V 110 Hp | 7500 руб |
| CITROEN BERLINGO II 1.6 16V HDI 75/90/110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN CCROSSER 2.0 147 Hp | 6000 руб |
| CITROEN CCROSSER 2.2 HDI 156 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C1 1.0 60 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C1 1.4 HDI 54 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C2 1.1 60 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C2 1.4 8V 60/73 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C2 1.4 8V 90 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C2 1.4 16V HDI Hp | 10000 руб |
| CITROEN C2 1.4 HDI 68 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C2 1.6 16V HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C2 1.6 16V VTR 109/125 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C3 1.1 8V 60 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C3 1.4 8V 73 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C3 1.4 16V 88 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C3 1.4 16V HDI 68/70/90 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C3 1.6 16V 109 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C3 1.6 16V HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C3 PLURIEL 1.4 8V 73 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C3 PLURIEL 1.4 16V HDI 70 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C3 PLURIEL 1.6 16V 109 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 1.4 16V 88 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 1.6 16V 109 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 1.6 16V HDI 90/110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 1.6 16V HDI FAP PSA DV6 HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 1.6 16V VTI 120 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 2.0 16V 140/151 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 2.0 HDI 110/136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 II 2.0 16V HDI 136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 COUPE 1.4 16V 88 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 COUPE 1.6 16V 109 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 COUPE 1.6 16V HDI 90/110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 COUPE 1.6 16V VTI 120 Hp | 10000 руб |
| CITROEN С4 1.6 THP 140/150/156 Hp | 12000 руб |
| CITROEN C4 COUPE 2.0 16V 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 COUPE 2.0 16V VTS 177 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 COUPE 2.0 HDI 110/136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 PICASSO 2.0 16V HDI 136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 PICASSO 1.6 16V HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 PICASSO 2.0 16V 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C4 PICASSO 2.0 HDI 136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C4 PICASSO II 2.0 16V HDI 136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 1.6 16V HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 2.0 16V 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C5 2.0 16V VVT 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C5 2.0 HDI 90/110/133 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 3.0 V6 204 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C5 II 1.6 16V HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN С5 II 1.6 THP 140/150/156 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 II 2.0 16V HDI 136/140 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 II 2.0 16V VVT 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C5 II 2.2 16V HDI TWINTURBO 170 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 II 2.2 HDI 133 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 II 2.7 V6 HDI 204 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C5 II 3.0 V6 211 Hp | 7500 руб |
| CITROEN C5 III 2.0 16V HDI 163 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C6 2.7 V6 HDI 204 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C8 2.0 HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C8 II 2.0 HDI 110/120/128/136 Hp | 10000 руб |
| CITROEN C8 2.4 136 Hp | 7500 руб |
| CITROEN DS3 1.4 HDI 68 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS3 1.6 VTI 120 Hp | 7500 руб |
| CITROEN DS3 1.6 THP 150/156 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS3 1.6 THP 200/205 Hp | 20000 руб |
| CITROEN DS3 1.6 HDI 92/110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS4 1.6 VTI 120 Hp | 7500 руб |
| CITROEN DS4 1.6 THP 150/155 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS4 1.6 THP 200/205 Hp | 20000 руб |
| CITROEN DS4 1.6 HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS4 2.0 HDI 160 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS5 1.6 THP 150/155 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS5 1.6 THP 200/205 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS5 1.6 HDI 110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN DS5 2.0 HDI 160 Hp | 10000 руб |
| CITROEN EVASION 2.0 HDI Hp | 10000 руб |
| CITROEN JUMPER 2.0 HDI 110 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPER 2200 HDI 133 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPER 2800 HDI 146 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPER II 2.2 HDI 100/120 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPER II 3000 HDI 157 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPY 2.0 HDI 95 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPY II 1.6 HDI 90 Hp | 12000 руб |
| CITROEN JUMPY II 2.0 16V 140 Hp | 7500 руб |
| CITROEN JUMPY II 2.0 HDI 120/136 Hp | 12000 руб |
| CITROEN NEMO 1.4 8V 75 Hp | 7500 руб |
| CITROEN NEMO 1.4 HDI 70 Hp | 12000 руб |
| CITROEN SAXO 1.1 8V 60 Hp | 7500 руб |
| CITROEN SAXO 1.4 8V 75 Hp | 7500 руб |
| CITROEN SAXO 1.6 16V 120 Hp | 7500 руб |
| CITROEN SAXO 1.6 16V VTR 98 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XANTIA 2.0 HDI 90/110 Hp | 12000 руб |
| CITROEN XSARA 1.4 8V 73 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XSARA 1.8 16V 116 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XSARA 2.0 HDI 90 Hp | 10000 руб |
| CITROEN XSARA PICASSO 1.6 16V 109 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XSARA PICASSO 1.6 16V HDI 92/110 Hp | 10000 руб |
| CITROEN XSARA II 1.4 16V 70 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XSARA II 1.6 16V 109 Hp | 7500 руб |
| CITROEN XSARA II 2.0 16V 136 Hp | 12000 руб |
| CITROEN XSARA II 2.0 HDI 90/110 Hp | 10000 руб |
Чип тюнинг Ситроен в Московской области
Некоторое время назад автомобили из Франции не пользовались большим спросом у автолюбителей из СНГ. Однако сегодня ситуация кардинально изменилась и спрос на Citroen начал превышать предложение, и происходит это по причине масштабных инноваций, а также красивейшему внешнему виду таких автомобилей.
Если вы относитесь к владельцам машины этой торговой марки, то возможно задумывались о том, как можно усовершенствовать свое авто за небольшие деньги. К счастью такой способ есть, и называется он чип тюнинг Ситроен, вы можете заказать эту услугу в нашем автосервисе. Мы находимся в г. Клин и можем быстро и качественно осуществить чип тюнинг вашего авто за небольшую плату.
Более подробно о чип тюнинге
Большинство европейских производителей авто при выпуске машин ориентируются на интересы среднестатистических покупателей. По этой причине каждая машина имеет установленное программное обеспечение, которое позволяет игнорировать особенности конкретного автомобиля. Ещё одним интересным нюансом является тот факт, что производители стараются программировать впрыск топлива, ориентируясь на 92 бензин, таким образом, получается лучше защитить его от топлива низкого качества.
Поэтому в России и получил широкое распространение чип тюнинг citroen. Если говорить о первом случае, то работа позволяет усовершенствовать прошивку таким образом, чтобы учитывать особенности вашей машины. Возрастает мощность, маневренность, приемистость. Во втором случае правильно подобранная прошивка ЭБУ позволит даже снизить расход топлива.
Профессиональный чип тюнинг по демократичной цене
За годы работы нам удалось создать коллектив из настоящих профессионалов, которые обладают обширным опытом в тюнинге любых моделей авто. Наш сервис также хорош проверенным, современным оборудованием, которое позволяет нашим сотрудникам выполнять свою работу быстро и качественно.
Все наши клиенты остаются довольны и наслаждаются улучшенными ходовыми характеристиками своего авто. При этом любые изменения, произведенные с вашим авто обратимы, поэтому вы всегда можете отказаться от установленного программного обеспечения, вернув авто к заводским настройкам.
Также чип-тюнинг двигателя Ситроен может включать в себя работу не только компьютерщиков, но и механиков (например, снятие сажевого фильтра). Более детальную информацию вы сможете узнать, позвонив нашим специалистам. Автосервис расположен в подмосковном городе Клин, недалеко от населенных пунктов Солнечногорск, Зеленоград, Конаково, Тверь, Дмитров, Руза, Волоколамск.
Читайте также: