Детонация двигателя шкода октавия а7

Обновлено: 11.05.2024

Появилась детонация и звон при 1500-2500 оборотах, грешил на бенз. Заправился 100 на Лукойл, прошло, но через время опять началось. Чек не загорался, бывает периодически. Может кто сталкивался?

Skoda Octavia 2014, двигатель бензиновый 1.2 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2014

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2014

Skoda Octavia, 2017

Комментарии 26

Хороший повод поставить 2 литра.

У вас поди был брак гбц (до ноября 2013го), по ней был отзыв, бесплатная замена.
Или, как у меня, коробчатые маслосъемные кольца (до марта 2014)
любили закоксовываться. С ними надо обращаться аккуратно и с почтением ))). У меня 115т.км, пока всё нормально.
upd…
Всё, понял. Видел ваш мотор раньше… чип, вся фигня…
Вот вам лекция:

Присматривайте себе мотор. Я свой заменил на 76т.км. 35 из них проездил с подобными звонами и расходом масла в 1л на 1000км

так по каталогу на 1,4 эта скоба идет 04E 145 220 нафига с али заказывать или это другая

это не много другое, это на узел нога клапана + горячая часть турбины. Ссылка на али, на узел нога клапана + шток актуатора.
Но думаю, что предназначены они для одного и того же. Как если колокольчик руками держишь, то он плохо звенит, но это думаю временное решение, пока износ калитки не сильный, если всё запущено, то только замена. Конечно ремонтируют, но, я думаю, что цена новой турбины сопоставима со стоимостью ремонта.

Смотреть с 5ой минуты

Мелодичный такой красивый звон? У меня тоже на 1,2 … был
Это износ калитки васгейта + износ соединения со штоком актуатора входит в резонацию с движком. www.drive2.com/l/504077703897416689/

Я, пока был не в теме, напрягся, сразу к ОД рванул: промеряли компрессию, покатал я их, смог "сгенерировать" звон… говорят, да, похоже на дотон, порекомендовали не лить 100 бенз )))

На предудущии поколения ставились клипсы на соединения 06J145220A, чтобы калитка не болталась, на продолжительное время помогала. Я себе даже заказал такую с али, но она на 2.0, мне не подошла, есть еще на 1,4, возможно лучше подходит ru.aliexpress.com/item/Wi…cm_id=1007.13338.128125.0

На время помогает обмазать узел смазкой для тормозных сюппортов, за пару недель выгорает и снова звенит.

Когда загорится ЕРС, ошибка давления, как у меня, можно компенсировать износ подкладкой тоненьких шайбочек под актуатор, мне подошла толщина

0,5мм. Есть прям специальная деталь шайба для предыдущего поколения 1,2, но она сильно толстая, 2мм, мне не подошла.

Эндоскопом смотрел свою калитку

Для начала. Диагностика у ОД за 600 руб.
Остальное все от лукавого.
Не +40*с же жара была и при этом устраивались гонки.

Двигателю пофиг гонки или пробка, когда между радиаторами ковер из пуха все забил или вместо 98 залит 92 под табличкой 95го.

Лукойл, все таки бренд.
Единственное, возможно с водичкой бенз оказался.
Вангую, что что-то из связки свечи-катушки.

Роснефть тоже брэнд, а куча людей плюются. Мы с вами не знаем в какой пропорции был заправлен 100 и в каких условиях это "опять повторилось". Может там все забито, днем ездил — долбала детонация, вечерком заправил 10 литров — по холодку все норм, а потом опять в жару с 10 литрами 100 и 40 литрами 95/92. Мы же не гадалки все таки.

По идее, если это детонация (взрывоподобное, неконтролируемое горение смеси в отдаленных о свечи зажигания объемах по причине повышенных давлений и температур приводящих к самовозгоранию, как у дизеля), то блок управления должен отлавливать ее по датчикам детонации и менять угол опережения зажигания, чтобы ее убрать.

Вы вообще на каком бензине эксплуатируете? Если 95, то это ожидаемо летом, так как общая теплонапряженность двигателя увеличивается и соответственно антидетонационной стойкости 95 бензина уже не хватает, особенно, если он не соответствующего качества. Попробуйте сравнить на одной и той же заправке поездить днем в жару и аналогично вечером или утром по холодку. Если в жару есть, а в холод нет, то точно детонация.

Первый совет — конечно на турбо лить минимум 98 бензин на постоянной основе (я кстати вообще не понимаю тех, кто стремиться снижать октановое число бензина от рекомендованных паспортных, так как при меньшем октановом числе бензина детонация начинается раньше и блок управления фиксируя это уменьшает угол опережения зажигания (читай ухудшает КПД), чтобы убрать условия детонации и вы вынуждены давить газ больше, чтобы добиться той же динамики — читай ваша экономия на дешевом бензине нейтрализуется повышенным расходом, при более худших условиях для двигателя и общей динамики).

Второе — посмотрите состояние свечей, масла, интеркуллера, основного радиатора — всего того, что помогает отводить лишнее тепло попадающее в камеру сгорания. Чистые свечи лучше отводят тепло в головку, масло снимает тепло с юбок поршней, чистый интеркуллер соответственно подает более холодный воздух (кстати если маслице внутри, то можно и помыть его и изнутри, чтобы убрать преграду охлаждения в виде масла и другого говна на сотах), чистый основной радиатор снижает общую теплонапряженность двигателя. Если у вас оба радиатора забиты пухом, то о каком охлаждении может идти речь.

Да кстати — рекомендация для всех, хотя бы раз в недельку, две дать двигателю поработать на повышенных оборотах (3000-4000 об/мин) минут 5 (просто снизить передачу от требуемой в данном случае), чтобы дать возможность клапанам покрутиться и тем самым сбить нагар с седел, лучше притереться. Тогда и компрессия лучше будет и клапана смогут лучше охлаждаться через седла, исключая их прогар, кстати это тоже снизит пару процентов теплонапряженности камеры сгорания.

Ну и последнее — если пробег большой, то датчики детонации в основе которых лежит некое резино/желеподобное вещество (пьезоэлемент и подобные) могут банально дубеть от старости и постоянных высоких температур и начальные уровни детонации могут плохо фиксировать, соответственно блок управления может не во время среагировать. Если есть возможность, то можно попробовать подкинуть более свежие.

Но повторюсь — летом для турбо бензин не менее 98 это строго. Кроме того лучше не мешать, а выработать и потом лить проверенный и рекомендованный заводом бензин, а не левый с минимально допустимыми параметрами

1. В первые месяцы после покупки отошел и провис кусок обшивки в салоне автомобиля. Мастера у официального дилера поставили на место по гарантии, хоть и пытались соскочить и навязать платную диагностику поломки, чтобы решить, гарантия это или нет ) Увидев мои округлившиеся глаза - плюнули, и с помощью инструмента и какой-то там матери водрузили всё обратно в защелки.

2. На втором ТО-30 поменяли задние амортизаторы по гарантии - отзывная компания, типа, чтобы тише работали. Я никакой разницы не заметил после замены, но пускай будет.

3. Было несколько царапин-вмятин на машине благодаря сбежавшим дворовым паркунам, но надежность тут не при чем, собственно - чисто мое невезение и зашкаливающее количество неадеквата у нас за рулем.

4. В теплое время года почти сразу появилась проблема с передними парктрониками. При палящем солнце стали регулярно пищать на пустом месте, якобы впереди препятствие. Вылечилось заменой передней номерной дилерской рамки - это она была кривой, на жаре еще расширялась, видимо, и попадала в поле действия датчика. Терпел несколько лет, долго никто не мог сказать в чем дело, даже самые именитые дилерские диагносты )

5. На 80 с чем-то тысячах первый раз поменял все тормозные колодки по кругу. Езжу спокойно, в основном трассы, тормозами пользуюсь редко, так что ничего удивительного.

6. Примерно на 85 тысячах из машины стал вытекать антифриз, пришлось полить им несколько трасс, так как проблема вылезла в дороге, далеко от автосервиса. Вылечилось за 2500 рублей заменой текущей помпы на какую-то другую, неоригинальную. Ну и на антифриз еще пара тысяч ушла точно, так как с максимума до минимума вытекал за, примерно, 200 километров трассы, а ездил я до замены помпы несколько дней )

7. Масло двигатель начал жрать сразу после покупки. В процессе обкатки сожрал литра 2 до первого ТО-15, потом масложор несколько снизился примерно до 1-1,5 литров между ТО. После 100 тысяч пробега обратно подрос до тех же 2 литров. Неприятно, но процедура доливки масла на Октавии даже проще, чем процедура доливки омывайки ))), так что не парился. Лампа загорелась - открыл, залил ровно половину литрухи - 500 грамм и поехал дальше, на всё две минуты. И так один раз в несколько месяцев.

8. На пробеге, примерно, в 75 тысяч начал шуметь выжимной подшипник. Ничего с ним так и не сделал до продажи машины, он так и продолжал с шумом, но выполнять свою работу еще около 40 тысяч )))

9. После 100 тысяч начал ощущать некоторое ухудшение работы сцепления. Схватывать начало чуть по другому, ну и иногда не до конца возвращалась педаль сцепления после отпускания, особенно в серьезных пробках. Раздражало, пробок стал бояться, но сцепление с выжимным так и не поменял до продажи автомобиля на 120 тысячах, честно рассказав новому хозяину, что ему это предстоит.

10. На пробеге, примерно, в 112 тысяч в один прекрасный момент загорелась ошибка EPC и машина перешла в аварийный режим - будто бы турбину выключили. Заглушил машину, завел заново - все стало ок. Через пару дней повторилось. Потом стало повторяться еще чаще и, в конце концов, даже включение-выключение машины перестало помогать, да и кроме ошибки EPC загорелся еще и джеки чан. Изучил прайсы на новую турбину и сильно расстроился. Поехал на диагностику. Там приговорили не саму турбину, а ее актуатор. Это дешевле, вместе с работой всего 20 тысяч. Но, все-таки, решили потрогать актуатор руками - подергали его туда-сюда. И, о чудо, после этой процедуры ошибки ушли и все нормально заработало и работало аж до продажи машины. Но, конечно, я понимал, что это ненадолго.

11. За все 120 тысяч пробега поменял обе лампочки ближнего, дважды. Две лампочки стоп-сигнала слева и справа и две лампочки подсветки номера.

12. Ну и прямо перед продажей машины, само собой, сдох АКБ. 6 лет отслужил верой и правдой, но пришлось все же вложиться в машину в последний раз. Купил простенький КАТОД.

Дальше завёл без проблем — ошибка исчезла и поехал в путь. Поездка прошла без проблем.
Через день ситуация повторилась тоже только на трассе, при раскрученном двигателе (долго двигался на высоких оборотах).
Погнал в сервис — моя «диагностика» подтвердилась — пропуски зажигания 1-й и 4-й цилиндр. Рекомендовали начать с малого — свечи, провода. Я ещё покатался с данной проблемой недельку и приехали запчасти, мне все поставили, я довольный уехал. Ну думаю нет проблем, все шикарно.
Но на следующий день снова загорелся
«Check»( не мигал), но без провалов, двиг работал нормально. И опять на трассе — в городе все ровно. Ну думаю — емае…
В сервисе услышал приговор — ошибка «низкая эффективность катализатора». Мол, не сгоревшее топливо попало в каталик и догорело там, и теперь с ним можно попрощаться…а именно удалить, поставить пламегаситель. Либо попробовать поездить — вдруг чудо свершится и он оживёт. Но чуда не произошло и ошибка загорелась вновь.
Изучив форумы и все злачные места интернета — сделал вывод — убираем катализатор, ставим пламегаситель, мозги перепрыгиваем под Евро 2. Начал с мозгов.
Нашёл очень приличный чип-тюнинг, все понравилось, быстро, четко и по делу. Ошибки нет, авто поехало динамичнее, с низов особенно почувствовал. Все круто, подумал я, но заметил стук со стороны двигателя при нажатии на педаль акселератора и только под нагрузкой. Чем больше обороты — тем чаще стук. Звук назвал «детонацией» (незнаю как на самом деле она звучит). На него забил. На следующее утро завёл машину, пол минуты поработала, я поехал, и вдруг включается насос вторичного воздуха ( странно, ведь прошивка Евро 2) — машину начинает колбасить, опять та же история — Check и ASR, авто не едет. Договорился подъехать в СТО где прошивали мозги. По дороге еле еле заехал на АЗС, как назло очередь. Пока стоял авто колбасило и о чудо подъезжая к колонке машина стала ровно работать. В сто считали ошибку — пропуски в 1-ом и 4-ом цилиндре, посмотрели провода, один был неплотно одет( на 4ом), защелкнули.
Поехал убирать катализатор в специализированный сервис ( надо же закончить начатое.)

Парни грамотные. Вырезали катализатор, поставили пламегаситель, в качестве бонуса заменили металический хомут приварили декоративную насадку на трубу (оригинальная, от мазды). Все места соединений обработали как полагается. В общем все чётко.
Ну, думаю я, теперь все, неисправности устранены и ещё тюнинганул заодно.
Но на следующий день ситуация повторилась. Я злой на весь мир поехал в другой сервис искать неисправность. В итоге — катушка зажигания. Ее мне поменяли + замерили компрессию ( все хорошо), промыли форсунки, поменяли масло, фильтры все. Расстроили — оказывается при замене свечей была сорвана резьба на голове. ( вероятно в прошлом сервисе). Но восстановить удалось и я забрал автомобиль.
В итоге 3 недели прошло, ошибки нет, но не нравится как работает авто, а именно:
— Осталась «детонация»,
— машина будто нагруженная, как то тяжеловато разгоняется,
— потряхивает на холостом ходу.
Где искать, куда смотреть уже незнаю. Недавно стал замечать что шумит бензонасос (постоянно) и слышно в салоне. Может дело в нем? Кто что думает? Поделитесь советом

Скидываю непонятный звук при ускорении
<video url=“

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Написать обзор подержанной Skoda Octavia A7 (3-е поколение) стоило только лишь потому, что она чаще, чем что-то еще попадает к нам на проверку перед покупкой или подбор под ключ. Как раз во время подготовки этой статьи к нам обратился человек, которому нужно было подобрать A7 с 1.6 и «мешалкой» в качестве КПП. Никакие другие варианты рассматривать он не был готов не только среди моторных разнообразий Октавии, но и вообще среди ее ценовых конкурентов.

На практике автоподбора уже начинаешь привыкать к тому, что люди ищут одно и то же. Понятное дело, что к автоэкспертам обращаются автолюбители, которые привыкли повсеместно подстраховывать себя от непредвиденных затрат, поэтому если кто-то из клиентов вдруг захотел Skoda Octavia, то ожидаемо искать мы будем только надежные атмосферные 1.6. С одной стороны, концерн VAG сам виноват, что люди как огня боятся турбин и «роботов». И дело даже не в том, что мы кого-то отговариваем от турбированных агрегатов. Нет. Люди сами готовы переплачивать за бензин и недополучать в динамике только ради уверенности в завтрашнем дне.

Всё, что называется новым словом техники, нужно обкатать, «притереть», доработать, пока не будет так как надо. По-другому никак. А кто будет всё это притирать и обкатывать? Правильно – потребители. С одной стороны, это приближает нас к будущему, где машины будут тратить минимум, а отдавать максимум, щеголяя близким к 100% КПД. С другой – как-то не хочется быть подопытной овечкой и участвовать в экспериментах, которые далеко не всегда проходят без травм.

Масложор, как норма

Специально для второй части населения в линейке двигателей Skoda Octavia A7 оставили один атмосферный мотор, за которым так активно охотятся соискатели подержанных машин. Агрегат 1.6 (CWVA, 110 л.с.) уже не тот «тарахтящий» BSE от предыдущего поколения – он мощнее, легче, экономичнее и при этом не растерял былой ресурс.

Владельцы отмечают, что без турбины жить гораздо спокойнее, но от «литрушки» масла в багажнике таким образом не избавитесь – периодически подливать все равно придется, ибо все агрегаты Octavia A7, включая CWVA, преследует хронический «масложор». В случае с 1.6 причина проблемы как обычно кроется в зазорах ЦПГ. Любители разобрать пусть потребляющий масло, но все же исправный мотор, замечали, что на некоторых поршнях кольца расположились в одну линию, что подтверждает слухи о дефектах калужской сборки двигателя.

Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.

Не все турбины одинаково хороши или «Кто тут крайний?»

Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.

Только, если дизель при условии нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор 1.2 (CJZA, 105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами направляющих клапанов. Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил «подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?

Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.

1.4 – главный по турбинам

Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.

На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.

1.8 – всё те же грабли

1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.

Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм. Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт. Проверить растяжение по-прежнему можно во время компьютерной диагностики, однако полученные «градусы» будут очень косвенной характеристикой и точная оценка остатков ресурса возможна только при осмотре штока натяжителя через специальное окно:

Однако на этом слабые места ГРМ не заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков. Благо и тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей. Жаль только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно, прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.

Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.

Стоит отдать должное, проблемы с ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA – течь термостата, который, естественно, приходилось менять.

Сколько турбинам жить

Подводя черту под турбоагрегатами нельзя не сказать про их врожденную «болезнь» актуатора, подвижные части которого нужно периодически смазывать, если не хотите однажды почуять пропажу былой тяги и увидеть ошибку P00AF00 (Механизм регулирования турбонагнетателя, заедание). Будет хорошо, если отделаетесь банальным восстановлением подвижности клапана, но не всем так везет. В случае поломки шестерен актуатора придется раскошелиться на новую турбину, которая обойдется примерно в 100 000 рублей.

Стоит отдать должное, картриджи турбин теперь живут гораздо дольше. Некоторые владельцы умудрились проехать с родной деталью около 300 ткм, хотя в среднем «улитка» живет около 200 тысяч км.

Во второй части нашего обзора разберемся с «роботами» и остальными слабыми местами Skoda Octavia A7.

Детонация двигателя может привести к значительному износу таких деталей двигателя, как прокладка ГБЦ, элементов цилиндропоршневой группы, поршней, цилиндров и прочих деталей. Все это значительно уменьшает ресурс силового агрегата вплоть до полного выхода его из строя. При возникновении этого вредного явления необходимо как можно быстрее диагностировать причину, по которой возникла детонация и избавиться от нее. Как это сделать и на что обратить внимание — читайте далее.

Что такое детонация

Детонация — это нарушение процесса сжигания топливной смеси в камере сгорания, когда горение происходит не плавно, а взрывообразно. При этом скорость распространения взрывной волны увеличивается со стандартных 30…45 м/с до сверхзвуковых 2000 м/с (превышение скорости звука взрывной волной в том числе является причиной возникновения хлопка). При этом топливовоздушная смесь взрывается не от искры, идущей от свечи, а самопроизвольно, от высокого давления в камере сгорания.

Естественно, что мощная взрывная волна очень вредит стенкам цилиндров, которые перегреваются, поршням, прокладке ГБЦ. Последняя страдает больше всего и в процессе детонации взрыв и высокое давление ее банально сжигают (на сленге называется «выдувает»).

Детонация свойственна двигателям, работающим на бензине (карбюраторным и инжекторным), в том числе, оснащенных газобаллонным оборудованием (ГБО), то есть, работающих на метане или пропане. Однако чаще всего она возникает именно у карбюраторных машин. Дизельные моторы работают по иной схеме, и там другие причины возникновения этого явления.

Причины возникновения детонации двигателя

Как показывает практика, чаще всего детонация возникает на старых карбюраторных двигателях, хотя в некоторых случаях этот процесс может возникнуть и на современных инжекторных моторах, оборудованных электронным блоком управления. К причинам, по которым может возникнуть детонация, относится:

Чрезмерно обедненная топливовоздушная смесь. Ее состав может воспламениться еще до того, как в камеру сгорания попадет искра. При этом высокие температуры провоцируют возникновение окислительных процессов, которые и являются причиной взрыва, то есть, детонирования.
Ранее зажигание. При увеличенном угле зажигания процессы воспламенения топливовоздушной смеси начинаются еще до попадания поршня в так называемую верхнюю мертвую точку.
Использование неподходящего топлива. Если в бак автомобиля был залит бензин с более низким октановым числом, чем это предписывает производитель, то велика вероятность возникновения процесса детонации. Объясняется это тем, что низкооктановый бензин более химически активен и быстрее вступает в химические реакции. Аналогичная ситуация будет, если вместо качественного бензина в бак будет залит какой-нибудь суррогат наподобие конденсата.
Высокая степень сжатия в цилиндрах. Другими словами, закоксованность или иное загрязнение в цилиндрах двигателя, которое постепенно накапливается на поршнях. И чем больше нагара имеется в двигателе — тем выше вероятность возникновения детонации в нем.
Неисправная система охлаждения двигателя. Дело в том, что если двигатель будет перегреваться, то давление в камере сгорания может расти, а это, в свою очередь, может стать причиной детонации топлива в соответствующих условиях.

Датчик детонации похож на микрофон

Это общие причины, характерные как для карбюраторных, так и для инжекторных моторов. Однако у инжекторного двигателя может быть еще одна причина — выход из строя датчика детонации. Он подает соответствую информацию на ЭБУ о возникновении этого явления и блок управления автоматически меняет угол зажигания с тем, чтобы избавиться от него. При выходе датчика из строя ЭБУ этого делать не будет. При этом на приборной панели активизируется лампочка Check Engine, а сканер выдаст ошибку детонации двигателя (диагностические коды P0325, P0326, P0327, P0328).

В настоящее время существует много разных вариантов перепрошивки ЭБУ с целью снизить расход топлива. Однако их использование — это не лучшее решение, поскольку нередки случаи, когда такая перепрошивка приводила к печальным последствиям, в частности, некорректной работе датчика детонации, то есть, блок управления двигателем попросту отключал его. Соответственно, если детонация таки случается, то датчик об этом не сообщает и электроника ничего не предпринимает для ее устранения. Также в редких случаях возможно повреждение проводки от датчика до ЭБУ. В этом случае сигнал также не доходит до блока управления и происходит аналогичная ситуация. Однако все эти ошибки легко диагностируются с помощью сканера ошибок.

Также существует ряд объективных факторов, влияющих на появление детонации в отдельных двигателях. В частности:

Степень сжатия двигателя. Ее значение обусловлено особенностями конструкции ДВС, поэтому если мотор имеет высокую степень сжатия, то теоретически он более предрасположен к появлению детонации.
Форма камеры сгорания и днища поршня. Это также конструктивная особенность мотора, и некоторые современные небольшие по объему, но мощные двигателя также склонны к детонированию (однако их электроника контролирует этот процесс и детонирование в них — это редкость).
Форсированные двигатели. Обычно у них высокая температура горения топлива и высокое давление, соответственно, они также предрасположены к детонации.
Турбированные моторы. Аналогично предыдущему пункту.

Что касается детонации на дизельных двигателях, то тут причиной ее возникновения может быть угол опережения впрыска топлива, низкое качество солярки, проблемы с системой охлаждения двигателя.

Также причиной возникновения детонации могут быть и условия эксплуатации машины. В частности, двигатель более подвержен этому явлению при условии, что машина едет на высокой передаче, однако с малой скоростью и оборотами мотора. При этом имеет место высокая степень сжатия, которая может спровоцировать появление детонации.

Еще некоторые автовладельцы стремятся уменьшить расход топлива, и для этого перепрошивают ЭБУ своих машин. Однако после этого возможно возникновение ситуации, когда бедная топливовоздушная смесь снижает динамику автомобиля, при этом увеличивается нагрузка на его мотор, и при повышенных нагрузках возникает риск возникновения детонирования топлива.

Какие причины путают с детонацией

Существует такое понятие под названием «калильное зажигание». Многие неопытные автолюбители путают его с детонацией, поскольку при калильном зажигании ДВС продолжает работать даже тогда, когда зажигание выключено. На самом деле при этом топливовоздушная смесь воспламеняется от нагретых элементов двигателя и к детонации это не имеет никакого отношения.

Еще одно явление, которое ошибочно считают причиной детонации двигателя при выключенном зажигании, называется дизелинг. Такое поведение характеризуется непродолжительной работой мотора после выключения зажигания при повышенной степени сжатия или использования несоответствующего по детонационной стойкости топлива. А это приводит к самопроизвольному воспламенению топливовоздушной смеси. То есть, воспламенение происходит как в дизелях, под высоким давлением.

Признаки возникновения детонации

Существует ряд признаков, по которым косвенно можно определить, что в двигателе конкретного автомобиля происходит детонация. Сразу стоит оговориться, что некоторые из них могут указывать на другие поломки в машине, однако все же имеет смысл и проверить наличие детонирования в моторе. Итак, к признакам относится:

Появление металлического звука из двигателя при его работе. Особенно это актуально, когда мотор работает под нагрузкой и/или на высоких оборотах. Звук очень похож на тот, который происходит, когда ударяются друг о друга две железные конструкции. Звук этот как раз и вызван взрывной волной.
Падение мощности двигателя. Обычно при этом двигатель работает не стабильно, может глохнуть при работе на холостых оборотах (актуально для карбюраторных машин), долго набирает обороты, у машины падают ее динамические характеристики (не разгоняется, особенно, если машина груженная).

Диагностический сканер Rokodil ScanX для подключения к ЭБУ авто

Тут же имеет смысл привести признаки выхода из строя датчика детонации. Как и в предыдущем списке, признаки могут указывать и на другие поломки, но у инжекторных машин лучше проверить ошибку при помощи электронного сканера (удобнее всего сделать это мультимарочным сканером Rokodil ScanX который совместим со всеми авто с 1993 г.в. и позволяет подключится к смартфону на iOS и Android по Bluetooth). Такое устройство даст возможность видеть показатели датчика детонации и других в режиме реального времени.

Итак, признаки выхода из строя датчика детонации:

нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
падение мощности мотора и в целом динамических характеристик машины (слабо разгоняется, не тянет);
повышенный расход топлива;
затрудненный пуск двигателя, при низких температурах это особенно заметно.

В целом же, признаки идентичны тем, которые возникают при позднем зажигании.

Последствия детонирования

Как указывалось выше, последствия детонации в двигателе автомобиля очень серьезные, и ни в коем случае нельзя затягивать выполнение ремонтных работ, ведь чем дольше ездить с этим явлением — тем большим разрушениям поддается двигатель и его отдельные элементы. Так, к последствиям детонирования относится:

Сгорание прокладки ГБЦ. Материал, из которого она выполнена (даже самые современные), не рассчитан на работу в условиях повышенной температуры и повышенного давления, возникающих в процессе детонирования. Поэтому она очень быстро выйдет из строя. А пробитая прокладка ГБЦ повлечет за собой другие неприятности.
Ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы. Это касается всех его элементов. И если двигатель уже не новый или на нем давно не проводили капитальный ремонт, то это может очень плохо кончиться, вплоть до его полного выхода из строя.
Пробой головки блока цилиндров. Это случай один из самых сложных и опасных, но если долго ездить с детонацией, то его реализация вполне возможна.

Сгоревшая прокладка ГБЦ

Повреждение и разрушение поршня

Прогорание поршня/поршней. В частности, его дна, нижней части. При этом зачастую его ремонт невозможен и его нужно будет только менять полностью.
Разрушение перемычек между кольцами. Под воздействием высоких температуры и давления они могут разрушиться одними из самых первых среди других деталей двигателя.

Пробой головки блока цилиндров

Изгиб шатуна. Тут аналогично, в условиях взрыва его корпус может поменять свою форму.
Подгорание тарелок клапанов. Это процесс происходит очень быстро и имеет неприятные последствия.

Как видно из списка, последствия процесса детонации самые серьезные, поэтому нельзя допускать работы двигателя в ее условиях, соответственно, ремонт нужно выполнить как можно быстрее.

Как убрать детонацию и методы профилактики

Выбор метода устранения детонации зависит от причины, которая вызвала этот процесс. В некоторых случаях чтобы от нее избавится приходится выполнить два и более действий. В общем случае методами борьбы с детонированием являются:

Использование топлива с параметрами, рекомендованными автопроизводителем. В частности, это касается октанового числа (нельзя занижать его). Необходимо заправляться на проверенных заправках и не заливать в бак всякий суррогат. К слову, даже некоторые высокооктановые бензины имеют в своем составе газ (пропан или другой), который недобросовестные производители закачивают в него. Это повышает его октановое число, однако ненадолго, поэтому старайтесь лить качественное топливо в бак своего автомобиля.
Установить более позднее зажигание. По статистике именно проблемы с зажиганием чаще всего являются причиной возникновения детонации.
Выполнить раскоксовку, почистить двигатель, то есть, сделать объем камеры сгорания нормальным, без нагара и грязи. Это вполне можно сделать самостоятельно в гаражных условиях, с использованием специальных средств для раскоксовки.
Выполнить ревизию системы охлаждения двигателя. В частности, проверить состояние радиатора, патрубков, воздушного фильтра (при необходимости заменить его). Также не забудьте проверить уровень антифриза и его состояние (если он давно не менялся, то лучше поменяйте).
У дизелей нужно правильно выставить угол опережения впрыска топлива.
Правильно эксплуатировать машину, не ездить на высоких передачах с малой скоростью, не перепрошивать ЭБУ с целью экономии топлива.

В качестве профилактических мер можно посоветовать следить за состоянием двигателя, периодически чистить его, вовремя менять масло, выполнять раскоксовку, не допускать перегрева. Аналогично поддерживать в исправном состоянии охлаждающую систему и ее элементы, вовремя меняйте фильтр и антифриз. Еще одна хитрость заключается в том, что периодически нужно давать двигателю поработать на повышенных оборотах (но без фанатизма!), делать это нужно на нейтральной передаче. При этом из двигателя под воздействием высокой температуры и нагрузки вылетают различные элементы грязи и мусора, то есть, он очищается.

Детонация обычно происходит на горячем двигателе. Кроме того, она более вероятна на моторах, которые эксплуатируются при минимальных нагрузках. Это связано с тем, что у них на поршнях и стенках цилиндров имеется много нагара со всеми вытекающими последствиями. И обычно двигатель детонирует на низких оборотах. Поэтому старайтесь эксплуатировать мотор на средних оборотах и со средними же нагрузками.

Отдельно стоит упомянуть про датчик детонации. Принцип его работы основан на использовании пьезоэлемента, который переводит механическое воздействие на него в электрический ток. Поэтому проверить его работу достаточно просто.

Первый метод — с помощью мультиметра, работающего в режиме измерения электрического сопротивления. Для этого необходимо отсоединить фишку от датчика, и вместо нее подключить щупы мультиметра. На экране прибора будет видно значение его сопротивления (в данном случае само значение не важно). Далее с помощью гаечного ключа или другого тяжелого предмета ударить по болту крепления ДД (однако соблюдайте при этом осторожность, не переусердствуйте!). Если датчик исправен, то он воспримет удар как детонацию и изменит свое сопротивление, о чем можно будет судить по показаниям прибора. Через пару секунд значение сопротивления должно вернуться в исходное положение. Если этого не произошло — датчик неисправен.

Второй метод проверки более простой. Для этого нужно запустить двигатель и установить его обороты где-то на уровне 2000 об/мин. Открыть капот и с помощью того же ключа или небольшого молотка ударить по креплению датчика. Исправный датчик должен воспринять это как детонацию и сообщить об этом ЭБУ. Блок управления после этого даст команду на снижение оборотов двигателя, что можно будет явно услышать на слух. Аналогично, если этого не произошло — датчик неисправен. Этот узел ремонту не подлежит, и его нужно только менять целиком, благо, стоит он недорого. Обратите внимание, что при установке нового датчика на его посадочное место необходимо обеспечить хороший контакт между непосредственно датчиком и его системой. В противном случае он будет некорректно работать.

Начала иногда пропадать тяга и загорается лампочка ASR (желтая машина с кривыми следами позади=), не CHECK).
Машина практически не едет при этом. Глушишь, заводишь, ошибка пропадает.
Дальше как ни в чем не бывало, едем дальше.

Результат компьютерной диагностики: ошибка 17756 — силовой выход катушки зажигания, ступень 1, разрыв цепи.
Далее диагностика по АБС , выявлена ошибка 01314 — блок управления двигателем.

Проблема в катушке! Требуется ЗАМЕНА.

Если машину колбасит при заводке, периодически пропадает тяга на ускорении и загорается лампочка, в т.ч. asr, и abs, железно — это либо катушка, либо провода, меньше свечи.

Если будете их менять со снятием насоса над катушкой, снимите и ее и проверьте на наличие трещин. На 130 тыс. км. у катушки небольшие трещины с тыльной стороны корпуса ( можно загерметизировать суперклеем, но лучше заменить) и заменить провода 2 и 3 цилиндра.

Из опыта бывалых,что делать если троит

Завести мотор, заглушить и снова завести. Обычно помогает.
Если всё равно чихает, проверьте район впрыска лямбда зонды и дроссельную заслонку.

Ошибка EPC, загорается извилистая дорога, мигает ЧЕК, двигатель переходит в аварийный режим, теряется тяга, машина не едет

При движении накатом без трогания педали газа тяга появляется, машина едет, так же помогало заглушить/завести.
Коробка автомат.
Чаще появлялась проблема:

Диагностика показала пропуски зажигания в 1и 4 цил.
Заменил катушку, 2 ВВ провода из 4х были ОКИСЛЕНЫ в соединении с катушкой, по катушке микротрещина.
Проблема ушла, но замена свечей и проводов обязательна.
Так же проблема может быть в фишке Дросельной Заслонке, пины тоже могут быть окислены.
Ресурс катушки примерно 100 000 км.

Загорелась пробуксовка

Начали плавать обороты, минуты через три все проходит.
Через время загорелся чек.
Результаты диагностики: ошибка смесь бедна.
Что смотреть в этом случае: лямбду, датчик расхода воздуха, заслонку.

Где была проблема: катушка.
Начинайте с поиска искры с катушки зажигания, свечей и проводов.

Важный нюанс!
Подходит Бош, подбирать по вину, чтобы разъём подходил.
Бош и ваг одно и тоже, только наклейки разные.

У кого на прогретый двигатель на холостых двигатель потряхивает — 1. 8, механика

Дилер это объясняет тем, что не до конца закрываются выпускные клапана,греют катализатор(евро 5).
Так же, потряхивания проходят после замены цепи ГРМ, до тех пор пока опять не начнет вытягиваться и тем самым менять фазы газораспределения.

Вибрации НЕ постоянные — Skoda 1.8 TSI, пробег 62 тыс.

Шкода А5, 2012 года мотор 1.8Т,
Вибрация в режиме R, иногда в режимах P и N.
Коробка — автомат 6 ступенчатый гидротрансформатор.

Когда рычаг кпп расположен в режиме R иногда даже в режимах P и N.
В режиме D вибрация пропадает.
Вибрации не постоянные.

Решение:
Замена подушки.

Подскажите, может ли троить движок, если пробивает бронепровод

Может.
Но троить может и не только из за этого.
ЧАСТЫЕ ПРИЧИНЫ:
Плохое топливо, свечи, катушка.
Даже мозги могут быть причиной.
Например неверное соотношение смеси бензин/воздух.
Но зачастую проблема в связке провод-свеча-катушка.

Появилась вибрация Октавия а5, акпп, 13 год, пробег 75000

Проблема проявляется примерно на 60-70 тыс. пробега.
Замена внутреннего шруса.
Проверяйте особенно правую гранату.

Как проверить внутренние гранаты

Для этого привод нужно по оси повращать туда-сюда.
Если привод шевелится, а приводной вал из коробки не шевелится (т.е. Привод во внутренней гранате шевелится), то внутренней гранате хана.

Вибрации при нажатии педали газа — что может быть

При нажатии на педаль газа,появляются сильные вибрации в передней части,такие,что даже регистратор падает. Когда иду накатом и при торможении вибраций нет. Что может быть?

Проблема была решена заменой правого внутреннего шруса.

Легкие подергивания — не спешите отдавать за кольца и прокладки

Многие владельцы Шкоды с мотором 1.6 встречаются с такой болячкой этих моторов как легкие потряхивания.

Так же, вы можете встретить инфу на форумах, что это абсолютно нормально.
Ни фига это не нормально, просто когда » у всех так» — то это становится почему-то нормой.
Хотя у машин других марок такого не наблюдается.

Итак, посетитель моего блога, владелец мотора 1.6 оставил коммент, который заслуживает отдельного поста. Кому пригодится, будет полезно.

«Две недели назад поменял свечи с проводами.Пробег 100000.Все было хорошо, но чувствую легкие подергивания.Всю плешь всем проел.
Как говорили все — херня не лезь, ни ошибок, ни чек ни загорается.Итого, проблема состоит в следующем:На впускном коллекторе имеются прокладки внизу у клапанов и наверху уплотнительные кольца.Думаю многие знают о замене этих прокладок.
Но удивления… не помогает!?
Поясняю.
Впускной коллектор на многих машинах алюминиевый или еще там какой металлический. Здесь пластик. Его ведет при перепадах температур. И замена этих прокладок помогает не всегда.
Да и недожать/пережать прокладки тоже чревато.

Прочищаете всю грязь.
Прыскаете силиконом на уплотнения резиновые.
Если убитые лучше купить новые.
И по контуру прокладок нанести черный (чтоб было не заметно под крышкой) герметик тонким слоем. Тонким, чтоб не расплылся на форсунки. Наносим герметик по инструкции и вооля!
Помогает многим.
Проверено у моих знакомых шкоды. один из знакомых башковитый. им помогло.
Главное аккуратно все сделать.
Пробуйте.
Цена вопроса 200-300 рублей.
А за кольца и прокладки я отдал 1600 руб. разница!

Еще помогает чистка дроссельной заслонки.
Ведь смесь бензина с воздухом происходит там на х.х.. а после тысячи оборотов включаются форсунки. Где то я читал. Поэтому заслонка из-за грязи не закрывается на х.х. идет подсос воздуха лишний.

Еще я обнаружил дырку в шланге, точнее микротрещинку под хомутом. Видно от старости.
А проверить другие дырки помогает дымогенератор под давлением.
Снимаешь трубку вакуумника вставляешь трубку от колбы дымогенератора и насосом качаешь дым.
Сразу видно откуда прет.

Вибрация по всей машине от 100 и более — решение

Вибрации на Шкоде 1.6. — слегка подтраивает

Шкода 1.6 бензин, 2005 г.в. — не стабильные обороты

При запуске холодного двигателя по мере его прогревания стрелка тахометра с 1000 об. постепенно и без рывков ползет в меньшую сторону.При приближении к 700 об. двигатель от монотонного обычного урчания переходит на режим дерганья в промежутке между 700 до 800 (стрелка на 750), создавая впечатления, что еще чуть-чуть и он заглохнет.Резко газую до 2000 об. и отпускаю педаль.
Дерганье прекращается, стрелка на 750.Минут через 3-5 двигатель произвольно два раза подряд дергается в сторону роста оборотов и успокаивается.Делал диагностику у ОД.
Ничего не обнаружили.
Сегодня (машина стоит около недели из-за снега на дорогах) запустил.Все повторилось как под копирку за исключением 2-х прыжков.
Однако, впервые появились следующие «шорохи»: при постановке ключа «на старт» слышен один щелчок впереди слева, при отключении двигателя — 2 щелчка из того же направления.Чем сопровождаются щелчки — первый — запуском двигателя, два следующих — его отключением.

В чем может быть проблема:

1. 3 варианта ! свечи, воздушный фильтр(засорился), или датчик холостого хода.

Вибрации на скорости или история о балансировке — отзыв Шкодовода

У моего друга было подобное, но там баллон под замену, был большой пробег.

Читаем краткий опус в 3-х частях.

Подборки по теме:

30 комментариев

Была такая же проблема. Двигатель периодически троил и загорались лампочки ЕСП и Чек. Диагностика- пропуск зажигания в 1 и 2 цилиндрах. Начал с прозвонки проводов высокого напряжения. Нашел обрыв в 4-м. Но проблема осталась. Спецы сказали, что обрыв провода мог повредить катушку зажигания, так как на 1 и 4 цилиндры одна. После замены катушки проблема исчезла.

спасибо за фидбак.
+1 к общей статистике.

У меня дерает на холостых после ТО,странно, вроде замена свечей через 90 а поменяли на 60. Я на всякий лучей забрал старые. Вот хочу поменять их обратно и посмотреть что будет. Никогда не менял, смогу ли я сам поменять?

Спасибо за ссылку сам уже давно хотел сделать но все времени нет, но как руки дойдут обязательно напишу.

Cергей, большое спасибо за обратную связь и рассказ о таком нюансе как чистка дроссельной заслонки.

У меня просьба, не могли бы Вы по шагам написать как промывать эту заслонку? Шокдовод обещал прислать фото отчет, но так и забил.
Если не сложно, конечно и будет время.

На счет адаптации спрошу у спеца. Посмотрим, что скажет.
у Вас какой двиг и пробег у шкоды?

Читайте также: