Двигатель москвич 2141 греется двигатель

Обновлено: 13.05.2024

Всем привет. Сегодня вроде нашел решение проблемы с перегревом двигателя, ну завтра проведу работу и отчитаюсь, а сейчас теория. Решили мы выехать на природу, и поехали… Но буквально через 5-7 км прогулки, снова-здорова, полезла стрелка вверх, на границу белой- красной зоны. Принудиловка не помогает, что делать ?( тихая истерика), включаю печку еду дальше не газуя особо. Да помогло но не надолго, только дал газу как стрелка опять на границе. Ну ехать не далеко, приехали, открываю капот, рука к вентилятору, а он дует холодным, а стрелка на границе красной зоны. ? дальше еще интересней . Снимаю верхний пластик радиатора, рука на радиатор а он холодный, но не весь. Вверху сантиметров пять теплые, а ниже чуть не ледяной. Бачек со стороны двигателя сверху теплый, снизу холодный, термостат теплый снизу, горячий сверху. Я в истерике чуть не заказал новый радиатор, хорошо магазин сегодня не работает. Я сразу подумал что нет прохода ОЖ. Но тут чегото дернуло меня приоткрыть пробку бачка, а оттуда пошло давление, шум и радиатор моментально стал горячим по всей высоте. Вот тут я и завис… Вернувшись домой чего-то залез на АЗЛК-ТИМ и полез читать про перегревы УЗАМов. 2 темы, 50 страниц, но я нашел проблему . А дело все в ОДНОМ вопросе на этих 50 страницах. И вопрос этот — КАК РАСПОЛОЖЕНЫ ПАТРУБКИ НА ТЕРМОСТАТ? Так как я при замене термостата ничего не переставлял, то и проблем там не видел, как снял так и поставил. А ответ оказался простой, я ДВА года езжу с неправильно подведенными патрубками.
Сейчас у меня подключено так —
Нижний патрубок термоса — выход из радиатора.
Средний патрубок термоса — вход с ГБЦ. ( что оказалось не правильно)
Верхний патрубок термоса — вход в помпу.( тоже не правильно)
А должно быть подключено — средний на вход помпы, верхний вход с ГБЦ.
Видимо на старом термостате не до конца закрывался малый круг, и поэтому циркуляция ОЖ не прекращалась, А на новом термосе клапан малого круга перекрывался полностью, что полностью блокировало вход охлажденной жидкости в двигатель. И охлаждалось ОЖ за счет печки.
В общем завтра переставлю патрубки, ибо сегодня пока дошло, пока проверил по книгам, и позаглядывал под капот, стало темно. И уже были мысли переделать СО под верхний термостат.
З.Ы. на схеме движения потоков ОЖ через термостат завис минут на пять. Все не мог поверить, ведь с момента покупки машины я туда не лазил.

Двигатель ГД-1 и один из его создателей Л.М.Шугуров

Двигатель изначально создавался с расчетом на требования гонок Формулы 1. Строго говоря, создавать такой мощный двигатель не было большой необходимости. В чемпионате СССР можно было побеждать с мотором, куда меньшей мощности. Однако молодой коллектив стремился доказать, что в СССР умеют строить гоночные моторы мирового уровня. И доказал!

Характеристики двигателей международной и советской Формулы-1

Год	1960	1963	1965	1966	1970	1975
ЧМ Ф-1 л.с.	265	200	215	370	450	470
СССР Ф-1 л.с.	90	81	92	95	115	130

Справедливо рассудив, что мощности в 200-210 л.с. не добиться на основе серийных моторов МЗМА, конструкторы решают создать двигатель с чистого листа. За основу был выбран двухцилиндровый мотоциклетный мотор Восток-С360. Решение необычное для советской конструкторской школы, однако в мировом автоспорте совсем не новое. Другими словами, новый гоночный мотор был составлен из четырех секций двигателя С360.

Восток-С360 был выбран за основу не спроста. Он отличался отличными характеристиками и надежностью. Так с объема в 350 см3 Серпуховские инженеры получили отдачу в 51 л.с. Очень достойный показатель, который позволял советским мотоциклистам успешно выступать на международных соревнованиях.

Безусловно ГД-1 требовал оригинальных решений. Прежде всего система охлаждения была заменена на жидкостную, установлена оригинальная двухвальная ГБЦ (DOHC), трехсекционный масляный насос увеличенной производительности. Кроме того, так как советская промышленность не выпускала подходящие свечи, закупались импортные Lodge, а система питания построена на основе карбюраторов Weber 280.

Но и с подходящими смазочными материалами также было туго. Проблему вдалось решить через отдел импортных поставок МЗМА.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.	Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.	Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.	Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.	Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1966 —
Вес	115 кг
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор
Тип	рядный
Рабочий объем	1.5
Мощность	73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2
Ход поршня	70
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин	106 Нм / 3200
Экологические нормы	ЕВРО 1
Топливо	Аи 76
Расход топлива	8/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 — 15W40
Объем масла	3,5 литра
При замене лить	3,2 литра
Замена масла проводится	20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода	150
— на практике	200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Модификации Править

У «Москвича-412» хватало модификаций. Вот они.

Москвич-412 — базовый седан.

Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.

Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
Москвич-412М — медицинской службы.
Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
Москвич-412Т — такси (широкого распространения не получил).
Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
Москвич-412Э — экспортный.
Москвич-412Ю — в тропическом исполнении
— универсал
— базовый фургон.

В 1972 году был обновлён фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх. Москвич-412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с «двухвальными» головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объемами 1,5, 1,6, 1,8 л., развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л.с. — модернизированный «Москвич-412». ИЖ-412 — «Москвич» ижевского производства. ИЖ-2125 «Комби» — базовый хетчбек. ИЖ-2715 — «Каблук». Москвичи серии 3-5 — проект модернизации 412-го.

В игровой и сувенирной продукции Править

Модели «Москвичей-412» серийно изготавливал завод «Тантал». Модели раллийных «Москвичей» изготавливались фирмой МД-студия. В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» (46-й номер) от издательства «ДеАгостини». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета. На заводе АЗЛК также выпускался педальный «Москвич-412».

Цельнолитный «Танталовский» 412

ИЖ-412-028 (поздние выпуски)

Добавить фото в галерею

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см³;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Испытания

В 1965 году, совнархозы были упразднены и контроль над финансовыми потоками советских заводов вновь вернулся к отраслевым министерствам. Те в свою очередь финансирование проекта Москвич ГД-1 посчитали не целесообразным. К тому же, спустя год, допустимый объем двигателей Формулы 1 был увеличен до 3 литров. Гоночный двигатель Москвич V8 оказался не нужен.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

первого ремонта +0,5 мм;
второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

первого ремонта +0,4 мм;
второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.

Ижевские «Москвичи» Править

В 1967 году на Ижевском Автомобильном Заводе было развернуто производство автомобилей «Москвич-412». Позднее к стандартному 412-му добавились универсал 427, фургон 434, «каблук» 2715 и хетчбек «Комби». В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	Прямой впрыск
Тип	рядный
Рабочий объем, куб. см	1998
Мощность, л. с.	114
Максимальный крутящий момент, Н·м, при 3500 об/мин	168
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Ход поршня, мм	93
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	9.8
Топливо	АИ 92
Расход топлива на 100 км (трасса/смеш./городской), л	6,8/8,2/10,3

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Появился неприятный металлический звук.	Используемая система клапанов требует регулировки. Вскрывается клапанная крышка и проводится соответствующий ремонт.
При работе на холостых оборотах отмечается выраженная дрожь.	Проблема может крыться в неработающих свечах зажигания или же проблемах с высоковольтными катушками.
В нижней части двигателя появились подтеки масла.	Причиной подобных проблем может стать прокладка клапанной крышки, из-под которой часто сочится масло.
Двигатель потерял часть своей мощности.	Причиной подобной поломки может стать выход из строя инжектора или топливного насоса. В первую очередь проводят осмотр и диагностику топливной системы.

Тюнинг

Тюнинг этого силового агрегата осложнен тем, что большинство отечественных запчастей на данную модификацию не подходят. Соответственно следует приобретать либо запчасти от других моторов Renault либо устанавливать мощные турбины, которые имеют высокую стоимость.

Чип тюнинг в данном случае невозможен, поэтому увеличение мощности силового агрегата достигается лишь установкой турбины или же расточкой цилиндров. Необходимо сказать, что такое увеличение мощности приводит к значительному сокращению надежности силового агрегата. Если у базовой модификации заложенный ресурс надежности составляет около 500 000 километров, то после такого тюнинга машина потребует капитального ремонта буквально через 150-200 тысяч километров пробега.

Распространенным явлением выступают плавающие холостые обороты при работе на газу, довольно часто такое встречается после недавней смены форсунок в системе ГБО. И тот факт, что после замены форсунок новыми машина какое-то время ездила хорошо только подтверждает, что проблема именно в этом. А точнее сказать в необходимости дополнительной калибровки новых форсунок после того, как автомобиль проехал одну – две тысячи километров. Если Ваша проблема именно в нестабильной работе авто на холостом ходу, после недавней замены форсунок, обязательно обратитесь к специалисту, который проведет калибровку и настройку системы.

Проблема не в ГБО

Довольно часто случает так, что машина дергается на газу во время движения вовсе не из-за газобаллонного оборудования, как думает водитель, а из-за неисправности в электрической части авто.

Чаще всего водители выявляют следующие проблемы:

Зазор в свечах зажигания и их исправность в целом. Считается, что оптимальный зазор должен находиться в пределах 0,7-0,9 см., хотя некоторые автолюбители устанавливают зазор на свечах вплоть до значения 1.1. Существуют также специальные свечи для работы авто на газу, они отличаются от обычных зазорами и конструкцией. При неисправной свечи ее просто «пробивает», вследствие чего ток идет по пути наименьшего сопротивления.
Высоковольтные провода. Второй наиболее распространенной проблемой считается износ высоковольтных проводов автомобиля. Если Ваши бронепровода прошли более 80 000 км. без замены лучше всего сменить их на новые. Выявить же неисправность одного провода поможет опытный электрик.
Третей по значимости является проблема с катушкой зажигания авто, если проблема в ней, катушку следует сменить на новую.
Газовая смесь. Качество смеси может также оказывать серьезное влияние на поведение авто. Попробуйте сменить заправочную станцию на другую.

Почему двигатель дергается при разгоне: основные причины

Начнем с того, что большинство причин, по которым возникают подобные отклонения в работе ДВС, зачастую связаны со следующими системами:

система питания двигателя;
система зажигания ДВС;

Виновником может оказаться как сам карбюратор (загрязнение жиклеров, неправильные настройки и т.д.), так и бензонасос. Параллельно не следует исключать возможности того, что где-то подсасывает лишний воздух, который и приводит к тому, что дергается карбюраторный мотор при разгоне автомобиля.

Что касается современных инжекторных двигателей, ряд общих проблем будет аналогичен моторам с карбюратором. При этом в список также добавляются неполадки, которые свойственны исключительно агрегатам с инжекторным впрыском. Давайте заострим внимание на возможных причинах появления провалов и рывков.

Прежде всего, начнем с системы зажигания. Как правило, если возникли проблемы в этой системе, отмечается потеря мощности, агрегат расходует больше топлива. Обычно из строя выходят свечи зажигания, высоковольтные бронепровода, катушки зажигания. Также отметим, что на инжекторных авто проблема может крыться в неисправном датчике положения распредвала (ДПРВ).

Проблема в ГБО

Если же все вышеперечисленные варианты были проверены, а при резком нажатии педали газа машина дергается на ходу по прежнему, значит следует искать проблему в неверно настроенном или вышедшем из строя оборудовании ГБО. В основном проблема с газобаллонным оборудованием кроется в нерегулируемом подсосе воздуха, в следствие чего и происходят рывки авто. Для выявления такой неисправности следует присмотреться к:

Соединениям всех газовых элементов. В следствие долгой эксплуатации возможна разгерметизация соединительных элементов системы.
Магистрали и резиновым шлангам, которые могут рассохнуться в следствие активной эксплуатации.
«Антихлопку». Нужно тщательно проверить резинку хлопка и место установки.

Выявить место подсоса воздуха можно с помощью «обмыливания» всех вышеперечисленных элементов системы. При выявлении дефекта шланги или соединительные элементы следует заменить, после чего вновь проверить герметичность системы.

Нелишним будет записаться на прием к опытному диагносту, который подключив авто к компьютеру, выявит проблемы с настройкой ЭБУ, откалибрует и почистит форсунки, а также выявит прочие возможные проблемы.

Вдруг начинает нестабильно работать под нагрузкой: рывки во время движения

, как будто топлива — на дне. При этом в газа полно. И хорошо, если вы не успели уехать далеко от «газовщика», но обычно это случается в самый неподходящий момент – при движении в горку, например. Переключившись же на бензин, проблема может исчезнуть.

Практика показывает, что в 8-ми случаях из десяти, машина дергается на газу

совсем не из-за газа, а из-за проблем в электрической части. Причины следующие:

Свечи зажигания;
Высоковольтные провода;
Катушки зажигания (модуль зажигания).

Причем дефект электрической части может и не проявляется при работе на бензине, или на холостых оборотах на газе. Все дело в том, что газ воспламеняется не так легко как бензин, поэтому газо-воздушной смеси требуется больше искры. Отсюда и повышенные требования к исправности электрической оснастки и оборудования авто.

Что касается бронепроводов, то обнаружить их неисправность не всегда удается привычным способом – наблюдением за работой мотора в темноте, при открытом капоте, поэтому, если провода «несвежие», то и их следует поменять.

Остальные 2 случая из 10, почему машина дергается на ходу

, приходятся на , и на ошибки прошивок . Настройки ЭБУ и неверная калибровка форсунок проявляют себя сразу, и если не было постороннего вмешательства из вне, то грешить на них можно в последнюю очередь. При необходимости, прошивку можно «залить» новую, но калибровку лучше доверить специалистам.

А вот дефекты , обычно появляются со временем, в результате эксплуатации. Главным образом они связаны с подсосом воздуха, который происходит:

На соединениях всей газовой разводки;
По телу самих шлангов, в результате рассыхания или перетирания;
В месте установки «хлопка»;
По поврежденной, в результате регулярного обмерзания, прокладке .

Чтобы , требуется «обмылить» все соединения и подозрительные места. При необходимости – заменить шланги и обновить соединения.

К слову, : если допускать снижение уровня охлаждающей жидкости, то в первую очередь «пустеет» контур редуктора. В результате, газ не успевает испаряться, оставаясь в сжиженном состоянии из-за обмерзания.

Из неожиданностей, пожалуй, это все, но чтобы их не было, необходимо регулярно обслуживаться: большинство «вдруг» можно предупредить.

В некоторых ситуациях авто, оснащенное ГБО 4 поколения начинает нестабильно действовать, появляются рывки во время движения, как при нехватке топлива. Но при этом баллон газа полный. Конечно, это если случилось в непосредственной близости от «газовщика», то ситуация легко решается. Вот только появляются подобные проблемы в неподходящий момент, например, на подъеме в гору. Однако, переключая авто на бензин, проблема может себя не проявлять. Разберемся с возможными причинами таких проявлений.

Главные причины, почему машина дергается на газу.

Очень многих автолюбителей интересуют причины, из-за которых машина дергается на газу. Условно их можно разделить на две категории – это проблемы с электрикой и проблемы с газовым оборудованием.

Проблемы с электрикой.

Чаще всего авто дергается вовсе не из-за газа, а из-за дефектов в электрической составляющей. Выделяются следующие причины:

модуль зажигания;
свечи;
высоковольтная проводка.

При всем этом проблемы с электрикой могут совершенно не беспокоить при езде на бензине, или на холостых оборотах на газу. Объясняется это тем, что газ гораздо хуже воспламеняется чем бензин, соответственно, ему требуется искра большей мощности. Вот отсюда и возникают высокие требования к состоянию электрической начинки автомобиля.

Присутствие свечей зажигания, которыми следует оснащать транспортное средство с газовым оборудованием – это не желание производителей подзаработать, а техническая необходимость. Отличаются они не только зазором, но конструкцией. Меняются они достаточно просто.

Обнаружить проблему в проводах несколько затруднительно. Если проводка уже старая, ее следует без промедления заменить.

Проблемы с газовым оборудованием и прошивкой ЭБУ.

Проблемы с настройками ЭБУ проявляются сразу, как и некорректная калибровка форсунок. Если не было стороннего вмешательства, то их можно смело исключить. В случае потребности можно заново установить прошивку, а калибровку необходимо доверять мастерам.

А вот различные проблемы с газовым оборудованием проявляются не сразу, а только по мере эксплуатации. Чаще всего они связаны с подсосом воздуха:

на стыках всей газовой системы;
в точке монтажа «хлопка»;
по прокладке редуктора, которая может придти в негодность.

Выявить проблемные участки просто. Для этого требуется мыльным раствором обработать все подозрительные соединения. В случае потребности заменить шланги, освежить соединения.

Следует подчеркнуть, при допуске снижения уровня охлаждающей жидкости, первостепенно опустошается контур редуктора. В итоге, газ медленно испаряется, оставаясь в сжиженном состоянии из-за охлаждения.

Своевременная профилактика проблемы лучше, чем ее исправление.

Гораздо выгоднее любую проблему предотвратить, чем потом прикладывать массу усилий для ее решения. Именно по этой причине следует мгновенно реагировать на любые отклонения в машине. Однако выявить проблемы, из-за которых авто дергается на газу способны далеко не все автолюбители.

Сразу стоит отметить, что тестировать авто на наличие вибрации на холостом ходу будет некорректно, за исключением конкретных ситуаций. Такую проверку следует проводить только при движении. Для этого следует подыскать абсолютно безопасный участок дороги, передвигаться по нему и поочередно включать разные передачи.

На каждой включенной передаче нажимайте на педаль газа. Машина должна незамедлительно реагировать на ваше нажатие. Если авто дергается или наблюдаются рывки при езде в гору, значит пора предпринимать определенные действия для устранения проблемы.

Своевременно обслуживайте свое авто – это позволит избежать многих неприятных ситуаций.

Москвич 2141 машина дергается на газу

Всем привет! Начал у меня дергаться двигатель. Дергался он не всегда, а если слегка нажимать на педаль газа для поддержания заданной скорости, как только начал дергаться нужно или добавить газа или отпустить педаль, при наборе скорости работал ровно, потом через некоторое время появились провалы при резком нажатии на педаль газа. Прочитал я кучу инфы и начал поэтапно проверять все о чем говорили знатоки. Только начал я не с того конца и нашел причину в последнюю очередь. Зато все что проверил точно знаю все в норме. И так троение, провалы, дерганье двигателя — причины. 1. Проверил промыл ДЗ. 2. ДПДЗ- заменил на заведомо исправный. 3. ДПКВ проверил почистил. 4. Свечи заменил. 5. Замерил компрессию, 14кг во всех. 6. Проверил работу ТНВД — норма, 3кг держит на холостых если пережать обратку давит до 6 кг. 7. Форсунки, снимал рампу все вычистил проверил, промыл испытал норма.

После того как выполнил пункт №7, завел двигатель и как мне показалось стал он работать ровнее, до этого вибрация была больше. Поехал испытывать на ходу, только нажал на гашетку как опять пошли провалы дерготня. Осталось поверить катушки и провода . Катушки новые проверенные лежали в запасе. Старые снял, поставил новые и тут я увидел такую картинку, а ведь менял я их не так давно и мотор всегда был сухой. Заменил на другие. Мотор стал работать ровно, провалы и дерганье при ходовых исчезли. Делал все поэтапно, после каждой выполненной процедуры испытания, важно было найти причину. Причину обнаружил в последнюю очередь, так оно может и к лучшему, так как все остальное проверено и исправно. Только не понятно как провода могут повлиять на педаль газа, я до конца был уверен что причина в топливной системе. Но тем не менее факт есть факт.

Общие сведения: Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным под углом 20° к вертикали расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала и клапанов. Предназначен для установки на легковые автомобили «Москвич-21412» и его модификации, также выпускается для установки на автомобили поставляемые на экспорт в страны с тропическим и влажным климатом, и для поставки в запасные части к ним

Условия нормальной эксплуатации: Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -45°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С

Комплектации: 331.1000420 Двигатель в сборе с бесконтактной системой зажигания 331.1000420-20 Двигатель в сборе с контактной системой зажигания

Основные технические данные: Количество цилиндров 4 Рабочий объём цилиндров, л 1,48 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 82х70 Степень сжатия 9,5 Номинальная мощность при 5500 мин -1 , кВт (л.с.) 52,9 (72) Максимальный крутящий момент при 3200±200 мин -1 , Н.м (кгс.м) 105,8 (10,8) Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 850±50 Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Направление вращения коленчатого вала двигателя правое Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 115 Ресурс до первого кап. ремонта, км 150 000

Удельные показатели: Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 35,7 (48,6) Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 278 (204) Средняя скорость поршня, м/с 12,83 Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 779 (7,9) Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 2,17 (1,59) Литровая масса двигателя, кг/л 77,7

Эксплуатационные данные Топливо АИ-93 Масло, летом М-12ГИ зимой М-8ГИ всесезонно М-10ГИ Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой из алюминиевого сплава, с мокрыми чугунными гильзами

Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами и направляющими клапанов

Камера сгорания полусферическая

Поршни литые, из алюминиевого сплава с выпуклым днищем, лужёные

Поршневые кольца: компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее лужёное маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения

Коленчатый вал стальной , кованный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 59,96 мм, шатунных — 52,01 мм

Маховик чугунный с напрессованым зубчатым венцом

Подшипники коренные и шатунные сменные, тонкостенные Толщина, мм: коренного вкладыша — 1,42; шатунного вкладыша — 1,524; антифрикционного слоя — 0,326

Распределительный вал 3-опорный, чугунный, расположен в головке цилиндров

Привод распределительного вала цепью с натяжителем и успокоителем

Клапаны тарельчатые, раположены в два ряда под углом 52° впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 38 мм, угол фаски седла 45° выпускные из стали ЭП303, диаметр тарелки 34 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм

Направляющие втулки металлокерамические

Фазы газораспределения, град: открытие впускного клапана до в.м.т. 30 закрытие впускного клапана после н.м.т. 72 открытие выпускного клапана до н.м.т. 72 закрытие выпускного клапана после в.м.т. 30

Сцепление 1-дисковое, сухое

Подвеска силового агрегата Количество опор 3 Передние 2, кронштейны закреплены на поперечине Задняя 1, на коробке передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием Масляный насос шестерёнчатый, с приводом от коленчатого вала Масляный фильтр полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом Система вентиляции картера закрытая принудительная

Система питания

Топливный насос диафрагменный, с рычагом ручной подачи Карбюратор ДААЗ-2141-10, 2-камерный, с падающим потоком Воздухоочиститель со сменным фильтрующим элементом и сезонной установкой забора поступающего воздуха

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала Вентилятор 4-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса Термостат, ТС103-03 с твёрдым наполнителем

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В Система зажигания бесконтактная или контактно-транзиторная Катушка зажигания 27.3705 Распределитель зажигания 47.3706 Электронный коммутатор 36.3734 Добавочное сопротивление 17.3729 Свечи зажигания А-20Д1 Генератор 581.3701 со встроеным регулятором Я112-А Реле-регулятор напряжения РР24-Г2, вибрационный, 3-элементный Стартер 581.3701

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 4,8 л Система охлаждения 10 л

Основные данные для контроля

Зазор между кулачками и рычагами, мм на холодном двигателе 0,15 на горячем двигателе 0,2

Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80-100°С на рабочих оборотах 2,0-5,0 кгс/см 2 на холостом ходу не менее 0,8 кгс/см 2 Температура масла в картере 90-100°С Температура жидкости в системе охлаждения, град 80-90 Зазор между контактами прерывателя, мм 0,45±0,05 Зазор между электродами свечей, мм 0,8-0,95 Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,4%

Источники: Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 2. Отраслевой каталог ЦНИИТЭИАВТОПРОМ 1989 г.

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном width=»960″ height=»540″[/img]

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Технические характеристики двигателя Москвич 412

Бензиновый двигатель Москвича модели 412 – это аббревиатура УЗАМ-412. Этот легендарный мотор зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат. Выпускаться начал в шестьдесят шестом году двадцатого века. На производстве его можно увидеть до сих пор. Он постоянно дорабатывается, опытные инженеры модернизируют двигатель Москвича 412 по требованиям современных силовых механизмов.
Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя от транспортного средства Москвич 412.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

УЗАМ-331

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см³;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Техническое обслуживание

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см³;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

объем – 1569 см³;
мощность – 80 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 79 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,6;
ход поршня – 80 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Цена двигателя 412 Москвич

Минимальная цена двигателя на Москвич от 2 000 рублей при продаже на запасные части. В среднем хороший мотор на ходу можно приобрести за 20 000 или 25 000 рублей.

Новый движок сейчас купить вам не удастся, а вот с небольшим пробегом – вполне возможно. Потому что у многих автолюбителей эта машина давно стоит на даче или в гараже, а ездят сейчас в основном на иномарках.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

объем – 1998 см³;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

Читайте также: