Как выставить метки грм на уаз 421 двигатель

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Как выставить метки грм на уаз 421 двигатель

Выкручиваю свечу из 1го цилиндра, подгоняю под метку на шкиву вал - поршень ушел вниз уже.

А ещё один оборот КВ не пробовали сделать?
бесполезно, ибо, если метки установлены правильно, то ВМТ, она и есть ВМТ, (другое дело какой такт), а тут поршень вниз уже ушёл. Ну, если верить Николаю. Мы тут не ясновидящие, в большинстве своём.

Вот провернутые демпферы мне не попадались, да еще и на 2ух машинах сразу с разными моторами. что удивительно 421ый 10кг компрессии показывает на холодную - или с шестерней ГРМ перекинутой на одни зуб это нормально? и на 402ом тоже шкив только одним способом ставиться?

Если мотор заведомо рабочий(заводился),посмотри куда смотрит бегунок на трамблере при 1 цилиндре в ВМТ (должен или на 1 или на 4 цилиндр указывать).Тогда значит шкив-демпфер.Если бегунок в другом положении-значит не совпадают метки шестерен ГРМ.А шкив по другому не поставить.

Не понятно: после, какого-то, вмешательства, всё это, случилось? Или внезапно, в процессе эксплуатации?

Не какого вмешательства не было. На 421ом поменяли прокладку коллектора, да решили по божески отрегулировать карб и зажигание, когда полез регулировать зажигание обнаружилась эта херня.
402ой тоже самое - к зиме чтоб с заводкой не мучиться решил тоже все настроить. 402ой на моей ГАЗеле - отец ездиет - особо ниче не делается, работает да работает - уже 70т.км. прошла - думали привод перекинут вот и не попадешь страбоскопом зажигание - выставляли по ощущениям.
А 421ый у знакомого на УАЗе. Оба движка похоже ремонтировались - делал не я. 421ый видно что .удак делал потому не удевлюсь если метки ГРМ невпопад. А вот свой 402й делали мотористы в арганизации где отец работал - тут уже закрадываются сомнения. - Ну опять же никто не отменял левые шестерни РВ.

Мой убился из-за большого осевого перемещения коленвала. Аж съехал на пару мм назад с резинки.

Как от повышенного осевого зазора может съехать демпфер? Скорее всего он "раскис" от масла.

Мой убился из-за большого осевого перемещения коленвала. Аж съехал на пару мм назад с резинки. Про метки вообще не было речи. Вообще не рядом.
Но Николай так и не признался, какие шкивы на его двигателях.

421ый штатный шкив на 6 болтов с ручейками под гену и гур. 402 тоже самое.

На "Волговском" - три риски. На "УАЗовском" - две.

На демпфере три метки - 11 град; 5 град; ВМТ. На шкиве две контрольные - 5 град. и ВМТ. Это на ЗМЗ 40210. На фото: метка 11 град. - закрыта шкалой.

Вообще, если дело в установке зажигания, то это всё, можно, произвести и без стробоскопа, старинным методом. ВМТ( по заглушке в свечном отверстии 1-го цилиндра), проверяем положение бегунка, и после заводки корректируем.

А вот это колхоз - сколько ни делал, сначало выставляю в 0 по метки срабоскопом, а от этого уже начинаешь отталкиваться - и всегда все отлично работает. У меня зажигание стоит АТЭ-2 с датчиком детонации там в инструкции даже написано, отключаешь ДД и выставляешь зажигание в 0, а потом подключаешь ДД - как этот 0 искать без страбоскопа? :D

Вот. Я всегда говорил, что эти демпфера - ЗЛО. Зачем их стали делать не понимаю. Работали раньше движки со шкивами безо всяких демпферов и горя не знали. Но вот шаловливые рученьки и пытливые умишки конструкторам покою не дают. Так и неймется им, что бы такого в движке испохабить. Вместо того, что бы реальные косяки исправлять, они только новые плодят. И все под видом заботы о нас, потребителях.

да вот пролезли на 2ух 421ых, и у меня на 402ом и на 417ом получается демпфер провернут. Моторы само собой не новые уже далеко повидали всякого.
Только если на остальных я дублирующую метку ВМТ нашел, то на 417ом со шкивом старого образца я не уверен она это или нет, вот хотелось бы уточнить.

Доброго всем времени суток!
Ни у кого, случайно так, не завалялась диаграмма фаз ГРМ для 421 двигла?

О. Процесс углубляется!

Ды да, Виктор. ЦА приготовил по вашему рецепту. Всё получилось не меняя пружин. Секс ещё тот. Толи я жду от двигла чего-то невероятного, толи он и в самом деле едет не так как надо. Динамика манёк улучшилась. Но полного удовлетворения от разгона нет. После регулировки изменился звук мотора, стал как-то глуше. Усилились вибрации на ХХ. До регулировки мягче работал на ХХ. А тут ещё это не совпадение меток. Вобчем решил и в ГРМ слазить.
Огромное Вам спасибочки, братцы.

Всё, что ты реально сможешь . как только её начинает зажимать - это будет моментом начала открытия.

Ясно, что ничего не ясно. Вот цитата из букварика по 421-ым двиглам скаченного с уазбуки:

. Распределительный вал обеспечивает следующие фазы газораспределения при зазорах между клапаном и коромыслом 0,45 мм. .

Если мы убираем эти 0,45мм то угол поворота КВ при котором начнётся открытие будет уже другим! Или я в лыжах на асфальте стою?

Диаграмма строится исходя из профиля кулачков, а не зазоров. Можно сделать и 0,65мм - клапан начнёт открываться почти в ВМТ. И что - профиль и диаграмма от этого должны изменится?

Профиль нет, а диаграмма да. Положим, что без зазора клапан начинает открываться при 20-ти градусах до ВМТ. Сделаем какой-нить зазор, скажем 0,5 мм. Неужели начало открытия клапана так и останется при 20-ти градусах? Очевидно, что угол открытия до ВМТ станет меньше. Ведь кулачку надо будет прокрутиться на какие-то градусы чтобы выбрать зазор

Димон63, и все остальные, мне сегодня освежили память: диаграмма действительна при зазорах в ГРМ, соответствующих номиналу.
Ещё, мне напомнили, что я сам сверял установку фаз ГР с учётом номинальных зазоров. А так же: всем давал рекомендации - сверять установку фаз ГР, с учётом зазоров.

P.S. прошу прощения - ввёл в блуд.

Вовсе и не в блуд, так, в лёгкое смятение. В блуд, точнее в ступор меня сегодня цена на шкив 2-ручьёвый ввела, на 300 рубликов дороже генера. Воистину, непобедимая страна.

Вобчем, начитавшись про демпфер на шкиву и смущённый несовпадением меток при регулировке УОЗ, полез я туды. Метка ВМТ сдвинута вперёд по ходу вращения шкива примерно на 4-5 градусов.
Кстати новый шкив тоже с демпфером был. У нас для 421-го есть варианты 2-х ручьевого и без демпфера?

Всё, что ты реально сможешь проверить и изменить, - это положение РВ относительно КВ. Поэтому: не стоит сильно морочится - разметь сектор (на шкиве) до 20 град. Определи момент начала открытия впускного клапана 1-го цилиндра. проворачивая КВ покручиваешь пальцами штангу привода этого самого клапана - как только её начинает зажимать - это будет моментом начала открытия.

Т.е. по этим двум "контрольным точкам" (открытие впускного и выпускного клапанов), можно проконтролировать правильность фаз ГРМ.

Всё правильно я понял? Сегодня постараюсь заняться проверкой ГРМ.

Вот и готов ответить на свои вопросы. Проверил-таки фазы.
Итоги вкратце:
видимо, шкив КВ у меня меньше, чем у Витёк542 - я распечатал "линейку" со шкалой с делениями через 8мм, разметил их по 5 градусов (всего 360); оказалось шкала длиннее диаметра шкива на примерно 30 "градусов" или 48мм.

Но "чукча хитрый", заранее ожидал подвох - поэтому распечатал так же обычную линейку - сантиметровую. Оказалось, длина окружности моего шкива 530мм (точнее около 525-530 мм). Т.о. один сантиметр у меня оказался равен 6,8 градуса.

Измерение показали - интересную картину:
Момент открытия впускного и закрытия выпускного точно совпали с теми, что BOB157 привел для УМЗ.
Закрытие впускного происходит раньше на 17 градусов; открытие выпускного - раньше на 13,5 градуса.

Что это, "кривой" (в плане перекоса фаз) распредвал? Или какой-нибудь "тюнинговый" вал? Что скажет форумный разум?
На вал от ОКБ не похож - в том числе и подъёмом (намерил 7мм по линейке - скорее всего 6,9мм как у УМЗ)
На картинке - совместил на диаграмме правильные и мои.

ЗЫ Знакомый упоминал, что есть у него вал от УМЗ 414. Как он по сравнению с "новыми" валами УМЗ, сильно хуже? Мне супермощность от УАЗки не нужна - скорее экономичность; быстро не езжу, колеса - штат; тяги в "чаче" и с теперешним РВ хватает. А вот расход горючки очень печалит.

Как определяете моменты открытия и закрытия клапанов, можете научить?

Что это, "кривой" (в плане перекоса фаз) распредвал?.

Или ошибка установки шестерни распредвала на один зуб плюс погрешность измерения.

Как это может быть, если первые 2 угла у него точно совпали? Получается, ни тепловой зазор, ни разная притирка клапанов тут не могли сыграть роли, только какой-то нестандартный распредвал, либо ошибка в эталонных данных?
Интересно было бы узнать, проходит ли эта проверка на 100% новом двигателе с завода.

Или ошибка установки шестерни распредвала на один зуб плюс погрешность измерения.

Да, может и такое быть. Хотя старался измерить всё точно. Положение ВМТ тоже сверил с метками на шкиве - совпадает (измерял штангелем через свечное отверстие; пусть не точно, но всё же)
Где бы найти фазы и подъём для "наших" валов - начиная с ЗМЗ 21 и далее: 451, 24, 414, 417, 402, 421. Тут еще и "уазбука" (не форум) не работает - может в библиотеке что-нибудь нашлось бы.

Вот еще нашел:
при прочих равных условиях,как РВ и тепл.зазор чем больше ПЧ коромысла тем шире фаза.Каждая 0,1 мм при регулировке тепл.зазора +5-10 гр. фазы в зависимости от "злости; вала распределительного.Больше зазор меньше фаза,меньше зазор больше фаза.

Неужели зазор в клапанах даёт такое большое влияние на момент закрытия-открытия клапана?
Надо будет еще раз измерить с зазорами: "нет зазора", "зазор 1мм" и "номинальный".

Положение ВМТ тоже сверил с метками на шкиве - совпадает (измерял штангелем через свечное отверстие; пусть не точно, но всё же)

При зазоре = 0 клапан открывается раньше, закрывается позже. На 27 и 20 градусов соответственно - фиг знает почему так; профиль кулачка?)
При зазоре= 1мм клапан открывается позже и закрывается раньше (на 37 и 33 градуса соответственно). Погрешность измерений имеет место быть. И при 58 зубцах на ведомой шестерне ошибка на зуб дает около 6,5 градуса. Надо всё-таки туда лезть.

ВМТ так с нужной нам точностью не определить, в диапазоне около 10 градусов поршень почти не движется. 100% надежность даст снятие поддона и выставление коленвала по блоку щечками вверх\вниз строго.
А так правильность метки на шкиве можно попробовать оценить по метке на дополнительном шкиве, который сидит на коленвале жестко (но ее еще увидеть надо) или же засекать подход и отход поршня к ВМТ и делить пополам.

Присоединюсь к alexgop - пересчитай полученные результаты начала и конца подьема клапанов в середину и сравни с табличными.

Самый точный способ определения совсем не такой. Индикатор на поршень ставим в вмт. Середина отхода стрелки индикатора и есть вмт. Можно без индикатора использую тормоз поршня(в свечное отверстие вворачиваем штырь торчащий в цилиндр), упораем поршень в тормоз, ставим метку, коленвал в обратную сторону и упираем в тормоз, ставим вторую метку. Середина между метками и есть вмт.

Индикатор по максимуму отхода даст большую погрешность. Вот второй способ - отметить одинаковые отклонения и выбрать середину - оптимально.

Индикатором точне! Им также ищешь не самый верх а угол до и тот же угол после вмт, и середина будет точной вмт. Так что ай.

Попробовал измерить при зазоре 0 и 1мм, замеры делал для выпускного клапана.

Всё-таки здорово было бы понять, табличные данные углов открытия\закрытия приводятся при нулевом тепловом зазоре , штатном, или при каком?

у меня при штатном 0.35-0.4 как раз и получились углы по книге и по приведенным диаграммам, с учетом погрешности измерения - все же момент когда штангу закусывает и когда она полностью клинит несколько растянут и сказать однозначно где клапан начал двигаться, а где только выбрались зазоры - я не берусь.

Тут всё просто. Производитель указывает фазы кулочков распредвала. А какой будет зазор на конкретном авто это дело второе. Тоесть хотите получить фазы такие же как на кулочке-зазор делайте минимально возможным.

у меня при штатном 0.35-0.4 как раз и получились углы по книге и по приведенным диаграммам.

Производитель указывает данные в мануале и прекрасно понимает что способа измерить кроме как крутить собранный мотор нету, по этому данные приводит под штатный зазор клапанного механизма.
Можно верить, можно не верить, не суть важно - важно что измерив все 4 точки я получил на своем моторе ошибку на один зуб, переставил шестерню, все 4 точки сошлись с книгой и мотор заработал веселее.

Не будет никогда совпадения по фазам и по перекрытию если смотреть эти фазы на холодном моторе с зазором указанным в мануале! Никогда! При таких условиях измерений фазы будут уже(узкие) а перекрытие меньше чем заявлено!
Когда мотор прогреется то правилно установленный зазор будет стремится к нулю, тоесть зазор станет намного меньше чем на холодном моторе. Это и есть рабочее положение зазора, и производитель указывает фазы и перекрытие именно для этого рабочего состояния зазора, а не установочного по мануалу. А если быть ещё точнее то производитель указывает фазы на кулочке вала, а не на начале открытия или конце закрытия клапана! На кулочке! Ферштейн?
Поэтому я тебе опять не верю.

Не будет никогда совпадения по фазам и по перекрытию если смотреть эти фазы на холодном моторе с зазором указанным в мануале! Никогда! При таких условиях измерений фазы будут уже(узкие) а перекрытие меньше чем заявлено!
Когда мотор прогреется то правилно установленный зазор будет стремится к нулю, тоесть зазор станет намного меньше чем на холодном моторе. Это и есть рабочее положение зазора, и производитель указывает фазы и перекрытие именно для этого рабочего состояния зазора, а не установочного по мануалу.
Поэтому я тебе опять не верю.
Все верно - на горячем моторе фазы будут другие, но где сказано что другие - это неправильные?!
Не надо стремиться увеличивать сущность и придумывать то, чего нету. От нас же не требуется выставлять зазоры на горячем моторе? Или тем более на работающем?

Так зачем домысливать что все размеры углы и фазы указаны именно для горячего мотора - тогда как ВСЕ РАЗМЕРЫ только для холодного. Причем специально оговорен диапазон температур. чтобы некоторым особо рьяным не пришло в голову выставлять зазоры при -40С.

Если у кого то сомнения по моим заключениям..
Сомнение простое - сам ты фазы не измерял. По этому и не веришь, а ссылаешься на других. Выше в теме уже приводили текст из мануала.

Делай как написано в мануале и уаз обрадует тебя хорошей работой.

Мне не удается найти темы пятилетней давности :).

Полностью согласен что точный результат дает измерение перекрытия, т.к. сразу становится ясно на сколько влияет точность измерения и особенности измерителя (человека).
Но у меня вышло сначала - что момент открытия впускного клапана по шевелению штанги - раньше чем в книге. Измеряю все 4 момента - все раньше с некоторым разбросом, укладывающимся внутри половины зуба. Т.е. та самая погрешность. И значит - распредвал обычный.
Переставляю шестерню. Собираю, измеряю - все 4 там где им и положено быть +-точность измерения.

Причем замечу что я начинал с проверки совпадения метки ВМТ на шкиве реальному положению дел и нашел ее уползание на 2-3 градуса вперед.

ЗЫ. Было бы интересно от сторонних производителей услышать какие фазы на штатном распредвале.

ГАЗ 21 2-я серия, двухцветка › Бортжурнал › УМЗ 421 Выставление зажигания при сборке мотора.

Всем привет.
В соседней теме рассказываю как меняю на своей 21-ой мотор на УМЗ421.
Купили новый, с завода.
Перебрали.
При сборке столкнулись что при совпадении отметок коленвала стоит горизонтально. Тоесть все поршни по середине цилиндров.
Правильно ли это? Ведь на оригинальном моторе при совпадении меток первый цилиндр находится в ВМТ.

В интернете нашёл только то что отметки должны совпадать. Про положение коленвала ни где ни словану и что зажигание выставляется/проверяется не по тем двум меткам.

Может кто подробно просветить по этому вопросу?

ГАЗ 21 1960, двигатель бензиновый 2.5 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ГАЗ 21 Волга, 1957

ГАЗ 21 Волга, 1958

ГАЗ 21 Волга, 1964

ГАЗ 21 Волга, 1966

Комментарии 18

при совпадении меток коленвал распредвал положение поршней идет примерно по середине цилиндра

Как я понимаю, бегунок трамблёра в таком случае будет или перед положением на первый цилиндр или на четвёртый. Ведь работают по очереди 1-2-4-3 цилиндры, так?

Если бегунок перед контактом на 1-ый цилиндр — всё ок. Если нет, то стоит прокрутить распредвал ещё на 360° или проще потом снять трамблёр и повернуть его бегунок на 180°?

нет бегунок просто так не повернуть там спец паз по этому он ставится в одном положении, на счет установки зажигания если метки правильно поставлены коленвал распредвал то переживать не о чем, подведи 1 цилиндр к вмт и тогда устанавливай зажигание если ты привод трамблера вытаскивал то прикрути трамблер к приводу выстави бегунок перед положением 1 цилиндра и вставляй привод на место, когда поставишь привод то бегунок будет точно показывать на 1 цилиндр если есть искажения то на трамблере есть корректировка отпустишь болт и выставишь точнее в трамблере есть типо стрелки и красной точки они должны смотреть друг на против друга ну в инете можешь посмотреть или найти инфу по точнее

Я имел в виду снять трамблёр и в подвешаном состоянии провернуть ось на 180°, тем самым провернуть бегунок.

тоже не получится прорезь в приводе трамблера со смещением

Метки на шестернях сделаны для того, чтобы не заморачиваться положением коленвала. Выставляете и не парьтесь.

Газораспределительный механизм

Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла (рис. 13).

1 - распределительный вал; 2 - толкатель; 3 - штанга; 4 - седло клапана; 5 - клапан; 6 - направляющая втулка клапана; 7 - стопорное кольцо; 8 - шайба; 9 - пружина; 10 - колпачок маслоотражательный; 11 - пружина колпачка; 12 - тарелка пружины; 13 - сухарики; 14 - коромысло; 15 - регулировочный винт; 16 - контргайка; 17 - ось коромысел; 18 - стойка; 19 - головка блока цилиндров

Распределительный вал стальной, кованый, имеет пять опорных шеек, кулачки привода клапанов, шестерню привода масляного насоса и эксцентрик привода топливного насоса. Опорные шейки вала в блоке цилиндров на подшипниках скольжения, представляющих собой стальные втулки, залитые антифрикционным сплавом (на двигателях модели 4178 с декабря 1995 г. и на модели 4218 втулки не устанавливаются).

Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой шестерен с косыми зубьями. Шестерня на коленчатом валу чугунная, а на распределительном валу - пластмассовый венец с чугунной ступицей. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника.

Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерен по меткам (рис. 14). Метка "О" на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадины зуба на шестерне распределительного вала.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем 2 (рис. 15), находящимся между торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни. Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо 3, зажатое между шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца.

1 - шестерня; 2 - упорный фланец; 3 - распорное кольцо; 4 - распределительный вал

Газораспределительный механизм нуждается в периодической регулировке зазоров между коромыслами и клапанами, которую следует выполнять на холодном двигателе после пробега 16000 км ил и при появлении признаков нарушения зазоров (стук клапанов, уменьшение мощности двигателя, вспышки в карбюраторе, "выстрелы" и глушителе) в следующем порядке:

снимете трубку вакуум-регулятора;
осторожно снимите крышку коромысел, избегая повреждения ее прокладки;
установите поршень первого цилиндра по метке 2 (рис. 16) на шкиве коленчатого вала в в.м.т. при такте сжатия и щупом проверьте зазор между коромыслами и клапанами первого цилиндра.

Установочные метки на шкиве-демпфере коленчатого вала:
1 - штифт на крышке
2 - метка для установки ВМТ
3 - метка для установки момента зажигания

При неправильном зазоре отверните контргайку 5 (рис. 17) регулировочного винта 4 и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установите зазор по щупу, после чего, удерживая отверткой регулировочный винт, затяните контргайку и проверьте еще раз правильность установленных зазоров;

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-421, обслуживание ГРМ.

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-421 состоит из газопровода, распределительного вала, шестерни распределительного вала, толкателей со штангами и клапанов с коромыслами.

Газопровод.

Газопровод состоит из алюминиевой впускной трубы и чугунного выпускного коллектора. Впускная труба и выпускной коллектор соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками М8, а их плоскость прилегания к головке блока цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью не более 0.15 мм, поэтому разборка узла без необходимости не желательна.

На двигателях применяются три основных модификации газопроводов, которые отличаются между собой коллекторами – под настроенную и не настроенную систему выпуска и впускными трубами – с фланцем под установку клапана рециркуляции и без него.

Газопровод с коллектором под настроенную систему выпуска с впускной трубой без гнезда под клапан системы рециркуляции применяется на двигателях УМЗ-421, 421-30, 4215-10. Обозначение газопровода – 4215.1008010.

Газопровод под настроенную систему выпуска с впускной трубой с гнездом под установку клапана системы рециркуляции используется на двигателях УМЗ-4215-30. Обозначение газопровода – 4215.1008010-30.

Газопровод под систему выпуска без настройки и впускной трубой без гнезда под клапан рециркуляции устанавливается на все исполнения двигателей УМЗ-4218. Обозначение газопровода – 417.1008010 -20.

Распределительный вал.

Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода топливного насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены. Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачков в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщают толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим.

На двигателях УМЗ-421 применялись два вида распределительных валов, которые отличаются только материалом и технологией их изготовления. По основным геометрическим размерам и остальным параметрам они практически унифицированы. На всех двигателях начиная с 2001 года используются только литые чугунные распределительные валы с отбелом кулачков и эксцентрика привода бензонасоса до высокой твердости. Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ.

На двигателях, выпущенных до 2001 года могут быть установлены как чугунные литые валы, так и кованные из стали 45 с закалкой ТВЧ кулачков, эксцентрика привода бензонососа, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек. В связи с более низкой стойкостью стальных кулачков к износу стальные валы должны применяться только в газораспределительном механизме, имеющем по одной пружине на клапанах.

Распределительный вал обеспечивает следующие фазы газораспределения при зазорах между клапаном и коромыслом 0.45 мм. и высотой подъема клапанов 105 мм. :

Работа распределительного вала.

Шестерня распределительного вала.

Шестерня распределительного вала косозубая, изготовлена из полиамида ПА6-210, усиленного стекловолокном. По сравнению с шестерней из текстолита, применявшейся ранее, шестерня из полиамида при работе издает меньше шума и менее чувствительна к колебаниям зазора в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Шестерня имеет 56 зубьев. Ступица шестерни выполнена из ковкого чугуна.

Толкатели.

Толкатели по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы. При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей цифрой.

Штанги толкателей.

Клапана.

На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов и сухарики изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению. На каждый клапан устанавливается по две пружины: наружная с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя с правой навивкой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке.

Под пружины устанавливаются стальные шайбы. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена.

Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки изготовленные из маслостойкой резины.

Коромысла клапанов.

Коромысла клапанов одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой оловянной бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на конец клапана, а короткое плечо – резьбовым отверстием для регулировочного винта.

Коромысла установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке блока цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного или ковкого чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси коромысел.

Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между дополнительными и основными стойками. Для увеличения износостойкости поверхность оси в местах установки коромысел закалена ТВЧ, твердость не менее HRC 54. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.

Газораспределительный механизм двигателя УМЗ-421, обслуживание.

Обслуживание газораспределительного механизма заключается в периодической проверке зазора между коромыслами и клапанами, в очистке клапанов от нагара и их притирке. Регулировку зазоров необходимо выполнять на холодном двигателе при появлении признаков нарушения зазоров : стук клапанов, уменьшение мощности двигателя, вспышки в карбюраторе, выстрелы в выпускном коллекторе.

Регулировка зазора между коромыслами и клапанами ГРМ УМЗ-421.

При неправильном зазоре с помощью регулировочного винта установить зазор по щупу, после чего, поддерживая отверткой pегулиpовочный винт, затянуть контpогайку и проверить правильность зазора. Проворачивая коленчатый вал на пол обоpота, отрегулировать остальные зазоры согласно порядку работы 1-2-4-3 цилиндров.

Бензиновый двигатель Газель Некст 2.7 л. устройство ГРМ, технические характеристики Evotech 2.7

Иномарки не ломаются

Дизельный двигатель Газель Некст устройство, ГРМ, технические характеристики Cummins ISF2.8
Известно, что на дизелях различных производителей предусмотрена некоторая защита, уменьшающая повреждения двигателя при обрыве ремня. У Volkswagen, при «встрече» клапанов и поршня, на несколько кусков лопается распредвал, но это все равно дешевле, чем менять головку. У чугунных 2,5 литровых двигателей Ford Transit, выпускаемых почти 20 лет, вплоть до начала третьего тысячелетия, только гнулись штанги. Это было очень удачное решение — выровнял их молотком, поставил на место, отрегулировал клапаны, и можно ездить дальше. У Steyr при обрыве ремня, в лучшем случае, пополам лопаются одноплечие рычаги клапанов — рокеры. Каждый стоит около 700 рублей, а их восемь, итого придется только на них потратить 5 600 рублей. Бывает, что ломаются не все рокеры, но если они разлетаются на четвертом цилиндре, приходится снимать корпус распредвала, на остальных трех цилиндрах для замены можно обойтись без этого. Соответственно получается разная трудоемкость. Если без снятия распредвала, то опытный ремонтник может устранить поломку за 1,5–2 часа, в противном случае времени понадобится в два раза больше. Вроде не очень страшный дефект, но крошки от поломанных рокеров попадают в поддон, и оттуда через крупную сетку маслоприемника — в масляный насос. То, что там перемелется, может попасть и к вкладышам коленвала, надрать их. Какой уж там ресурс после этого. Еще хуже бывает, когда обрыв ремня происходит на оборотах коленвала выше средних. Тогда гнутся клапаны, а чтобы добраться до них, приходится снимать двигатель и полностью разбирать его, нарушая приработку многих деталей. Такая поломка может поставить к забору на несколько дней или пару недель машину с пробегом всего-то в 100 тысяч километров. И дело не только в сложности ремонта, одна из причин задержки — нехватка запчастей. Как в былые времена всеобщего дефицита, их на Steyr выделяют по квоте, и если она выбрана, придется искать у других поставщиков, причем цена может вырасти в полтора-два раза.

Вообще основные проблемы доставляет именно моноблок. В среднем на маршрутке до капремонта Steyr ходит 200–300 тысяч километров, если повезет — чуть больше. Для сравнения, дизели у более тяжелого Ford Transit ходят минимум в два раза лучше, в том же «Третьем парке» есть автомобиль, отработавший без капиталки более миллиона. Быть может, на «Волге» с одним хозяином Steyr прослужит дольше, но на «Газели» — именно так.

Как выставить метки на Газели?

Вы о 402? Не понятно если вы о ГРМ метках, то это совмещение валов, все просто. Вот на фото.

А если вы о метке ВМТ чтоб регулировать клапана. То устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ. Для этого повернуть коленчатый вал так, чтобы третья метка на шкиве совместилась с приливом на крышке распределительных звездочек. После этого снять крышку распределителя и проверить, чтобы бегунок стоял в положении контакта 1-го цилиндра. В противном случае провернуть коленвал на один оборот. Оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты.

Понятно надеюсь, то бишь должно быть ВМТ это чтоб метка на шкиве коленвала совмещена с меткой на крышке, а коромысла чтоб на первом цилиндре клапана должны быть закрыты. Надеюсь понимаете как это. Регулировка начинаем с этого положения ВМТ. Регулируем клапана на первом цилиндре то бишь 1-й и 2-й клапан. Далее проворачиваем коленвал на 180 гр. Регулируем клапана 2-го цилиндра. Далее коленвал на 180 гр. регулируем 4-й цилиндр. Далее коленвал на 180 гр. Регулируем 3-й цилиндр. Зазоры ниже.

Цилиндр впуск 0.40-0.45 выпуск 0.35-0.40
Цилиндр впуск 0.40-0.45 выпуск 0.40-0.45
Цилиндр впуск 0.40-0.45 выпуск 0.40-0.45
Цилиндр впуск 0.40-0.45 выпуск 0.35-0.40

Ремонт двигателя УМЗ 4216

Двигатель ЗМЗ-406 описание и технические характеристики. Газель 405 объем двигателя

Во время эксплуатации «Газели» с двигателем УМЗ 4216 возникают различные поломки, одна из самых распространенных проблем – перегрев мотора. Если система охлаждения «воздушит», из расширительного бачка начинает выкидывать тосол (антифриз). В результате перегрева нередко пробивает прокладку головки блока – менять ПГБЦ в целом несложно, и часто водители самостоятельно производят подобный ремонт.

Но проблема в случае перегрева состоит в другом – нередко от высокой температуры на поршнях лопаются перегородки, «залегают» поршневые кольца. Чтобы произвести замену поршней или колец, движок снимать не обязательно, достаточно только скинуть головку блока и масляный поддон.

Капремонт УМЗ 4216 необходим в случаях, когда:

изношены или повреждены гильзы блока цилиндров;
стучит (изнашивается) коленчатый вал;
низкое давление масла в системе, а замена масляного насоса не дает положительных результатов.

Часто ульяновский движок подвергается перегреву, и водители принимают различные меры, чтобы избавиться от этого неприятного и опасного для ДВС явления. Многие хозяева «Газелей» устанавливают вместо штатного алюминиевого медный трехрядный радиатор охлаждения – медь эффективнее остужает антифриз. Еще один метод борьбы с перегревом – установка электровентилятора охлаждения с тумблером, который находится в кабине у водителя. В момент, когда на панели приборов стрелка датчика начинает показывать критическую температуру охлаждающей жидкости, водитель принудительно включает вентилятор, и температурный режим приходит в норму.

Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

Впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216 расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла.

Газораспределительный механизм ГРМ двигателя УМЗ-4216, устройство, каталожные номера деталей и узлов, обслуживание ГРМ УМЗ-4216.

Распределительный вал ГРМ двигателя УМЗ-4216 чугунный с отбелом до высокой твердости кулачков. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем.

Упорный фланец распределительного вала ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца. Правильность фаз газораспределения ГРМ двигателя УМЗ-4216 обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала.

Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов двигателя УМЗ-4216.

На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.

Каталожные номера деталей и узлов газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели и штанги толкателей газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость. Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка с напрессованными на оба конца стальными наконечниками.

Порядок настройки клапанов на двигателе 421 уаз

Почти по науке отрегулировал клапана по метке на шкиве. Забавно так — ничего не стучит, не гремит. Разницы со способом «только по трамблеру» на слух нет.

Напоминаю: на наших двигателях (417, 421) порядок работы цилиндров 1-2-4-3. Соответственно клапана (а их 2 на цилиндр — впускной и выпускной) в такой последовательности и надо регулировать. Кстати не обязательно начинать именно с первого, можно и 2-4-3-1 и 4-3-1-2 и 3-1-2-4. Но для простоты пишу, начиная с первого

Способ 1: по метке на шкиву. Особенно актуально для тех, у кого «кривой стартер» (ну кочерга длинная — заводная ручка) вставляется после лифтовок и прочих доработок. Ну а если не подходит, то всё равно способ работает

1. смотрим на крышку трамблера, находим провод, идущий к свече первого цилиндра (это цилиндр, который ближе к радиатору). Снимаем крышку трамблера и засекаем визуально место, в котором должен быть бегунок, чтобы искра пошла на свечу 1 цилиндра. Если смотреть на трамблер сверху, то это положение «на 10 часов» 2. снимаем клапанную крышку, отсоединив всё что к ней прикручено(если прикручено) 3. смотрим на шкив коленчатого вала — на нём по мануалу должно быть 3 риски. У меня было 2. Нам нужно совмещать третью(в моем случае вторую), т.е. САМУЮ ПОСЛЕДНЮЮ по направлению вращения риску со штырьком на блоке. Напоминаю если смотреть на двигатель спереди, то шкив крутится ПО ЧАСОВОЙ стрелке 4. вставляем «кривой стартёр» и совмещаем указанную риску с указанной меткой(штырьком). Если «кривой стартер» не применим, то можно провернуть вал вручную — за ремни и шкивы, или вставить отвертку в корончатую гайку (туда, куда означенная кочерга вставляется) и как рычагом повернуть коленчатый вал как надо. 5. после того как совместили риску, то смотрим на бегунок трамблера. Если он находится в засеченном ранее (см п.1) положении «на 1 цилиндр», то это означает, что поршень в цилиндре находится в верхней мертвой точке (ВМТ), клапана закрыты и их можно регулировать. При этом при покачивании коромысел рукой будет ощущаться небольшой зазор. Если бегунок оказался в другой точке, то 99% вероятности, что сейчас закрыты клапана 4-го цилиндра и можно начинать регулировать с этого цилиндра. Проверить это можно по взаимному положению бегунка трамблера и проводу крышки трамблера, а также по упоминавшемуся покачиванию коромысел 4-го цилиндра. 6. с использованием щупа выставляем зазор 0.35 мм (откручиваем гайку-поворачиваем болт-закручиваем гайку). При этом имеем в виду, что зазор 0.35 мм означает, что щуп в зазор влезает с незначительным, но ощутимым усилием. Также необходимо помнить, что в процессе затяжки гайки зазор будет уменьшаться, поэтому подтянули — проверили, подтянули проверили. Если что — ослабили гайку, повернули болт и опять затягиваем. Я делаю зазор 0.35 на всех клапанах всех цилиндров (по мануалу для некоторых клапанов 0.30..0.35, и 0.35..0.40). При температуре воздуха от -5 до 0 градусов — везде делаю 0.4 мм. 7. после того как отрегулировали зазор на 1 цилиндре, поворачиваем кривым стартером шкив на 180 градусов и регулируем 2 цилиндр. Тут тонкий момент — как найти эти 180 градусов. Можно на глазок по ручке, а можно точно по бегунку трамблера. Я делал на глазок. 8. поворачиваем шкив еще на 180 градусов и регулируем 4 цилиндр, потом еще 180 градусов и третий 9. всё закрываем, собираем, заводим, радуемся

Способ 2: только по трамблеру. Тут нужен навык. Но после нескольких тренировок всё нормально получается.

Порядок регулировки клапанов УАЗ 469

Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо подготовить инструменты. Для проведения процедуры потребуется отвертка, гаечные ключи и набор щупов. Для регулировки не потребуется установка автомобиля на смотровую яму, эстакаду. Работы выполняют на непрогретом двигателе. Несоблюдение этого правила может привести к повышенной шумности и некорректной работе двигателя.

Регулировка клапанов на УАЗ 469 не требует наличия специализированного образования. Работу сможет выполнить человек, имеющий минимальные технические знания. Регулировка осуществляется в следующем порядке:

Демонтируется навесное оборудование, препятствующее снятию клапанной крышки.
Откручиваются гайки крепления клапанной крышки. Для удобства можно использовать торцевой ключ.
Демонтируется прокладка, предотвращающая утечку масла между головкой блока цилиндра и клапанной крышкой. При сборке лучше заменить прокладку новой.
Поршень первого цилиндра выставляется в верхнюю мёртвую точку. Для определения правильности расположения поршня необходимо совместить метки, находящиеся на шкиве коленчатого вала и передней крышке силовой установки. При смещении поршня в верхнюю мёртвую точку оба клапана газораспределительного механизма будут закрыты.
Откручивается гайка, фиксирующая регулировочный винт, находящийся в коромысле над толкателем.
Между коромыслом и штоком клапана устанавливается щуп.
Регулировочным винтом выставляется необходимый зазор. Щуп должен проходить между деталями с небольшим усилием. Закусывание измерительного элемента деталями ГРМ недопустимо.
Регулировочный винт фиксируется стопорной гайкой.
Коленчатый вал поворачивается на 180 градусов по ходу движения.
Манипуляции проводят на следующем по очереди цилиндре. Для регулировки каждого последующего цилиндра коленчатый вал поворачивают на 180 градусов. Порядок регулировки клапанов на УАЗ 469 – 1-2-4-3.

Сборка силового агрегата осуществляется в обратной последовательности. После регулировки двигатель работает менее шумно, повышаются динамические показатели, снижается расход топлива.

Регулировка клапанов на газель бизнес умз 4216

Двигатель УМЗ 4216 Ульяновского моторного завода является аналогом карбюраторного двигателя типа УМЗ 421 или ЗМЗ 410. Распределительный вал с нижним расположением, а движение коромысел приводится в действие через штанги, выполненные из алюминиевого сплава. Рабочая скользящая часть коромысла упирается в стержень клапана между которыми производится регулировка теплового зазора. На противоположной стороне коромысла вворачивается регулировочный болт, фиксирующийся гайкой. Регулировочные болты для настройки положения плунжеров гидрокомпенсаторов изготавливаются с отверстием и каналом для подвода масла. Регулировка клапанов УМЗ 4216 осуществляется на холодном двигателе с температурой не ниже 20 градусов и не выше 30.

Регулировка без гидрокомпенсаторов

До 2009 года на автомобиль Газель устанавливался двигатель УМЗ 4216 без гидрокомпенсаторов, по конструкции газораспределительного механизма практически ничем не отличающийся от ранее созданного карбюраторного двигателя УМЗ 100 (народное название «сотка»).

С началом выпуска автомобилей Газель бизнес, двигатель «сотку» модернизировали, установили инжектор, и сальник «набивку» заменили резиновым стандартным. Кроме этого, с установленным катализатором, автомобиль стал принадлежать классу Евро-3. Регулировка тепловых зазоров клапанов УМЗ 4216 выполняется по инструкции завода изготовителя, аналогично технологии, выполняемой на Газели «сотка».

Периодичность регулировки на ДВС рекомендуется проводить каждые 10000 км пробега. Если автомобиль обслуживается постоянно у одного специалиста, регулирующего зазоры, то по его рекомендации интервал пробега между настройкой может быть увеличен до 20000 км.

О необходимости регулировки зазоров, мотор напоминает водителю отсутствием тяговых характеристик, увеличенным расходом топлива или слишком громким звенящим цоканьем. Опытный специалист может уже по звукам работающего на холостом ходу двигателя определить в каком состоянии находятся тепловые зазоры. Ровно работающий двигатель с отсутствием не громких стуков клапанов является признаком малого по норме зазора («пережатый» клапан) и, наоборот, очень громкий стук свидетельствует о слишком большом зазоре. И в том, и в этом случае необходимо приводить в норму тепловые зазоры, так как если уходит зазор в процессе эксплуатации в плюс или минус, происходит изменение фазы впрыска.

Влияние зазора на фазу впрыска объясняется скоростью нарастания контакта поверхности кулачка распредвала со стержнем клапана. При меньшем зазоре или его отсутствии скорость увеличивается и клапан открывается и закрывается с некоторым опережением. В случае увеличенного зазора, работа клапана происходит с запаздыванием. Поэтому, когда владелец просит отрегулировать зазор под газ желательно доходчиво ему объяснить принцип газораспределения и регулирование производится также, как и устанавливается зазор под бензин.

Порядок регулирования определен конструкцией двигателя и осуществляется в два приема. Если автомобиль приехал на обслуживание, то необходимо перед началом работ снизить температуру двигателя естественным путем. Для этого достаточно открыть капот моторного отсека, а для ускорения процесса охлаждения установить над двигателем автономный вентилятор, работающий от АКБ автомобиля.

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Порядок регулировки клапанов с установленными на штангах гидрокомпенсаторами производится по той же схеме, что и без компенсаторов. На нулевом положении коленчатого вала регулировочным болтом настраиваются положения первого, второго, четвертого и шестого плунжеро. Поворотом на 360 градусов (второй оборот) настраиваются восьмой, седьмой, пятый и третий.
Особенность регулирования двигателя 42164, установленного на Газель бизнес класса Евро 4, заключается в отсутствии необходимости использовать контрольно-измерительные щупы. Основными инструментами для выполнения этой процедуры являются гаечные ключи «14» и «11» рожкового исполнения и отвертка с шлицевым наконечником.

Ключом на «14» (редко используется ключ на «15») расслабляем фиксирующую гайку на регулировочном болте и выворачиваем болт до полного расслабления штанги с компенсатором. Затем отверткой заворачиваем болт до соприкосновения с гидрокомпенсатором.

Далее гаечным ключом на «11» продолжаем доворачивать по часовой стрелке регулировочный болт. Несмотря на рекомендацию болта на два полных оборота, практика показывает иную методику, при которых плунжер компенсатора занимает правильную рабочую позицию, а именно:

на один оборот, в случае настройки выпускного клапана;
на полтора оборота на впускных клапанах.

Особенности выставления ВМТ

Проводя работы по регулировке клапанов УАЗ 469, на двигателе 402, одним из главных моментов является правильное выставление ВМТ (верхней мертвой точки) с соблюдением дальнейшего алгоритма, следуя которому, мы довольно быстро проведем работу. Одним из главных инструментов для работы с клапанами является щуп 0,3…0,35.

При регулировке клапанов на УАЗ 469 и УАЗ 3303 с двигателями 402, 417 и 421, следует знать, что делают это по порядку цилиндров 1-2-4-3. Хотя в отдельных случаях он может быть нарушен. Соответственно, в этом порядке надо проводить регулировку как впускного, так и выпускного клапана на каждом цилиндре.

Для начала мы осматриваем крышку трамблера, фиксируем место бегунка для выхода искры на свечу первого цилиндра и находим провод, идущий к данной свече. При этом трамблер сверху должен, по аналогии со стрелками часов, показывать 10-00. После этого, завершая регулировку клапанов на УАЗ 469, снимаем клапанную крышку и отсоединяем все навесные элементы.

Зазор измеряют щупом

Следующий этап – это осмотр шкива коленвала. На нем должно находиться две или три черточки. Находим их и совмещаем последнюю справа по направлению вращения черточку с направляющим на блоке цилиндров. Вставляем «кривой стартер» и соединяем указанную черточку с направляющим. Если нет возможности его применить, то следует прокрутить вал вручную. Важно помнить, что если мы стоим лицом к двигателю, то направление вращения шкива для клапанов на УАЗ 469 будет по часовой стрелке.

После этого изучаем бегунок трамблера. Если он находится в нужном месте, то это означает, что поршень 1-го цилиндра располагается в ВМТ. Клапаны в этот момент закрыты, поэтому смело их регулируем. Следует нажать на коромысло, где должен ощущаться зазор.

Далее берем щуп и выставляем зазор 0,35 мм. При этом для вхождения щупа надо сделать незначительное усилие. Щуп вставляем в зазор между клапаном и коромыслом. Ослабив контргайку, делаем повороты регулировочного болта влево-вправо, в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения зазора. Желательно, чтобы зазор 0,35 был выставлен на клапанах всех цилиндров. Если температура воздуха ниже 0 (до -5), тогда надо делать зазор. Смотрим, насколько качественно мы сделали регулировку клапанов на УАЗ 469 или по бегунку трамблера, или по засечке на шкиве. Далее снова поворачиваем еще на 180 о и продолжаем регулировать четвертый цилиндр. Напоследок, повторив те же 180 о , заканчиваем третий. Завершающий этап регулировки клапанов на УАЗ 469 – установка клапанной крышки с присоединением к ней оборудования.

При любом состоянии машины на УМЗ 421 и 402 необходимо подтягивать гайки крепления цилиндров через каждые 1000 км пробега.

Винтом количества обычно уточняются обороты (они на 100-200 оборотов выше нормы). А завернув винт качества на 1/4 или на 1/2, снижаем обороты. Это позволяет держать уровень СО в рамках 1-2%.

В настоящее время на Ульяновском заводе выпускается УАЗ 3303, который также оснащен бензиновым двигателем 417 м объемом 2,445 л и дающий 40000 об./мин. Порядок работы клапанов у УАЗ 3303 такой же, как и рассмотренный нами 1-2-4-3.

Регулировка клапанов Газель Некст

На основе двигателя УМЗ 4216 разработан двигатель Эвотек (УМЗ Evotech). Модернизация, в основном, коснулась блока цилиндров, а принцип и конструктивные элементы газораспределительного механизма остались неизменными. Обеспечена автоматическая регулировка тепловых зазоров клапанов с компенсаторами. Двигатель 4216 евотеч, как часто его называют владельцы с установленными гидрокомпенсаторами эксплуатируется на автомобилях Газель Next.
Порядок регулировки ничем не отличается от процедуры обслуживания газораспределительного механизма УМЗ 4216. Исключение только в демонтаже клапанной крышки. Клапанная крышка выполнена из пластика и крепится к головке блока цилиндров десятью болтами (на 4216 крепление крышки осуществляется шестью болтами).

Как отрегулировать клапана двигателя УМЗ 421. Видео

Двигатель УМЗ 421 хорошо знаком «уазоводам». Опытные автолюбители знают, что одной из основных «статей» периодического обслуживания ульяновских внедорожников является регулировка клапанов. Эти детали выполнены из хромистой стали, поэтому отличаются хорошей надежность. Диагностика клапанов просто необходима, ведь если зазор будет превышать норму, то мотор тяжело запускается и «стучит», а его мощность падает. Меньший зазор приводит к появлению характерных хлокпов в глушителе, да и карбюратор начинает «сбоить». Как отрегулировать клапана двигателя УМЗ 421 описано на видео и в этой инструкции:

На холодном двигателе снимается трубка вакуумного регулятора.
Снимите крышку ГБЦ. Обратите внимание на прокладку – если она продавлена или оборвалась, то ее нужно будет менять.
Поршень первого цилиндра на ВМТ должен совпадать с меткой на шкиве коленвала («на сжатие»). Сам клапаны в этот момент закрыты.
Проверьте зазор между клапанами и коромыслами. Чтобы щуп зашел, нужно небольшое усилие. Требуемая величина зазора – 0,35 мм.
Для проведения регулировки ослабьте контргайку. Регулировочный болт проворачивается влево или вправо (так зазор можно увеличить или уменьшить).
Затем придержите регулировочный болт и проверьте, правильно ли выставлен зазор. Он должен быть одинаков на всех клапанах. Если все в порядке, то затягивайте котргайку.
Проверните коленвал на пол-оборота, после чего отрегулируйте клапана во втором цилиндре. Последовательность работы с цилиндрами такова: 1-2-4-3. Выставив зазор в одном «котле», не забывайте сместить коленвал перед тем, как возьметесь за следующий.
После того, как регулировка проведена, установите крышку на место и присоедините нужное оборудование.

Двигатели семейства «421» (впрочем, как и проверенные «четыреста вторые»), требуют довольно частой подтяжки крепежа цилиндров. «В идеале» это нужно делать через каждую тысячу километров пробега, хотя многие ставят эту норму под сомнение. Процесс ремонта показан в представленном здесь видео по регулировке клапанов двигателя УМЗ 421 своими руками.

Зазоры на клапанах УАЗ

Для улучшения динамических показателей силовой установки автомобиля УАЗ 469 необходимо установить тепловой зазор на впускных клапанах 0.35 мм, на впускных – 0.4 мм. Несоответствие показателей в меньшую сторону может привести к повреждению деталей газораспределительного механизма. Клапан будет открываться слишком сильно. Поршень, поднимающийся в верхнюю мёртвую точку, может согнуть шток клапана или толкатель. Отклонение зазора в большую сторону приведет к ухудшению показателей работы силового агрегата.

ВАЖНО: Перед тем, как отрегулировать клапана на УАЗ 469, необходимо проверить надежность крепления коромысел к головке блока цилиндров. Если гайки крепления откручены, отрегулировать температурный зазор не удастся.

Особенности выставления ВМТ

Поршень каждого цилиндра за один цикл два раза смещается в верхнюю мертвую точку – в момент сжатия и при выбросе отработавших газов. Для того чтобы правильно установить тепловой зазор необходимо выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку на момент сжатия рабочей смеси. Сделать это можно тремя способами:

Читайте также: