Какой двигатель можно поставить на иж 2715
Обновлено: 16.05.2024
Как ИЖ 2715 стал рамным полноприводным внедорожником
Особенно широко эти дешёвые и экономичные грузовички были представлены японскими производителями, и внешне ижевский "ют" (так дорожные моноприводные пикапы называли в Австралии) выглядел не хуже "японцев". Ниже можете сравнить ИЖ с ближайшими аналогами 1972 года от Toyota, Datsun и Mazda:
Конечно, ключевое слово "выглядел". С технической точки зрения сравнение будет не в пользу ИЖа – японские "мини-траки" (а так их иногда называли в США) в начале 70-х хоть и были исключительно заднеприводными, но могли похвастать прочной лонжеронной рамой, а к началу 80-х со сменой поколений стали полноценными полноприводными внедорожниками.
Как это часто бывает, недоработки советских и российских автозаводов вполне успешно исправляют в гаражах. Не всегда эстетически выверенно, но эффективно:
Сошедший с конвейера "Ижмаш-авто" в 1994 году ИЖ-2715 силами владельца был превращён в полноценный "рамник" с полным приводом вроде олдскульных японских Toyota Hilux или Datsun 720 . От исходного автомобиля фактически осталась только верхняя часть кузова , и наверное, при других обстоятельствах подобный внедорожник мог производить и сам завод в Ижевске:
Интерьер кабины подвергся минимальным доработкам, родная "москвичёвская" панель приборов и дверные карты остались нетронутыми. Место оригинальных кресел занял задний диван с подголовниками и центральным подлокотником от Honda Accord, появилось более удобное современное рулевое колесо и рычаги управления полноприводной трансмиссией :
Под капотом вместо полуторалитрового УЗАМ-412 установлен двигатель ВАЗ-21011 объёмом 1,3 л . На первый взгляд не самый удачный "свап", учитывая меньший объём нового мотора, но в реальности тяговые возможности УЗАМа и исправного, хорошо настроенного ВАЗ-21011 практически идентичны. Впрочем, их характеристики и на бумаге не особо различаются – 73 л.с. и 105 Нм при 3800 об/мин у первого, 69л.с. и 94 Нм при 3400 об/мин у второго:
У классических ИЖей довольно-таки прочный кузов (хотя на кручение он всё же слабоват), но на серьёзном бездорожье несущая конструкция, да ещё и ослабленная за пару десятилетий эксплуатации, продержалась бы недолго. В процессе доработок владелец этого 2715 пришёл к замене родных лонжеронов на самодельную раму из прямоугольного стального профиля . Подобная конструкция использовалась и на знаменитых "Тарзанах" – полноприводных ВАЗ 2109 и 2112 на агрегатах Нивы :
Для снижения себестоимости проекта и упрощения поиска запасных частей в будущем практически вся ходовая часть и трансмиссия по возможности использована от серийного ВАЗ 21213:
- передняя подвеска в сборе
- тормозная система
- 5-ступенчатая коробка передач
- раздаточная коробка
- передний редуктор и задний мост с главными парами 3,9
Колёса чуть меньше, чем у Нивы, 205/65R16, эти чуть компенсируются слишком "длинные" главные пары. Задняя подвеска осталась на продольных рессорах, для пикапа это самое подходящее решение. Компактный и экономичный, но рамный и 4x4 – так должен выглядеть идеальный российский пикап :
Машина, созданная на базе легкового ижевского «Москвича», по основным узлам унифицирована с ним и с его близкими родственниками, выпускавшимися на АЗЛК. Разумеется, у него, как и у каждого автомобиля, есть свои специфические особенности. Мы попробуем коротко рассказать о том, с чем вероятнее всего столкнется человек, решивший поработать на ИЖ-2715.
Его кабина представляет собой часть салона «Москвича»-412, и она уже, чем у ВИС-2345. Но посмотрим внимательнее. У «Москвича» в силу особенностей компоновки моторный щит сильнее, чем у «Жигулей», смещен вперед относительно сиденья водителя. Поэтому места для ног высокого человека в «каблуке» заметно больше. По той же причине «баранка» в нем наклонена сильнее. Вследствие чего некоторые водители считают, что у «Москвича» вообще и у «каблука», в частности, эргономика лучше, чем у «Жигулей». А вот на ИЖ-2717 и «Москвиче»-2335, и рабочее место водителя, и кабина в целом шире и явно комфортабельнее, чем у старого «каблука».
| А этот «каблучок» ещё поживет и побегает |
На ИЖ-2715 устанавливались три разных рулевых колеса. Первое, самое массовое – очень старое, от «Москвича»-408 с кольцевой кнопкой сигнала. Его большой размер несколько облегчает руление, но тонкий и скользкий обод сегодня устраивает не всех. Поэтому такую «баранку» нередко заменяли рулем от «Москвича»-2140, который полностью взаимозаменяем с «родным». Основная версия «сорокового» руля имеет полумягкий обод, хотя встречаются «баранки», у которых он деревянно-жесткий. Третью модель руля устанавливали на последние партии ИЖ-2715. Это «баранка» от ВАЗ-2108, которой в то время комплектовали машины ИЖ-2126.
Водитель, не ездивший ни на чем, кроме отечественных малолитражек, легко адаптируется к компактному пикапу, только надо привыкнуть сдавать задним ходом и перестраиваться направо «по зеркалам». Машина обладает важным для развозного автомобиля преимуществом перед современными аналогами: лучшей маневренностью. Ей способствуют и более короткая база, и больший угол поворота управляемых колес. «Каблук» менее устойчив в повороте, чем легковые «Москвичи», потому что у него выше центр тяжести.
| Карбюратор ДААЗ – большое достоинство |
Из-за сравнительно короткой базы ИЖ-2715 проигрывает современным отечественным пикапам и по вместимости, и по грузоподъемности. Размеры его грузового отсека заметно меньше, чем у ИЖ-2717, ВИС-2345 и «Москвича»-2335.
При паспортной грузоподъемности в 450 кг физически старый «каблук» способен перевезти тонну груза. Но для постоянной работы с такой нагрузкой его несущий кузов слабоват. У ВИСа есть рама, у ИЖ-2717 – оригинальный и довольно основательный силовой набор под платформой. В активе ИЖ-2715 только обычное днище легкового кузова с длинными, идущими от подмоторной рамы до кронштейнов рессор лонжеронами. Если эту машину перегружать ежедневно, довольно скоро дадут о себе знать усталостные разрушения. Об этом стоит вспомнить при покупке подержанного «каблука» и внимательно осмотреть машину не только сверху, но и снизу.
Кроме того, прежний владелец мог сэкономить на антикоррозионной обработке кузова. На машинах старше 5 лет это обстоятельство становится очевидным, а на более старых автомобилях – вопиющим. При осмотре можно обнаружить гнилые пороги, дырки на днище, проржавевшие задние крылья, двери и верх грузового отсека. Правда, довольно часто встречаются и кузова в хорошем состоянии.
| Вариант кабины с «баранкой» от «Москвича»-2140 |
Некоторые владельцы «каблуков» полагают, что не стоит дополнительно вкладывать деньги в недорогой грузовой автомобиль, лишь бы он быстрее окупил себя, а там – хоть трава не расти. Хороший хозяин поступает иначе. Приобретя «каблук» с крепким кузовом, он сделает антикоррозионную обработку. Кто знает, не станет ли эта машина единственным источником дохода гораздо дольше, чем думается?
Прежде всего, нужно обработать днище и пороги, колесные арки, полости крыльев. Затем промазать защитным составом внутреннюю сторону металлического верха, задних крыльев, усилители и кромки створок торцевой двери. Окупится машина чуть позже, зато при продаже стоить будет заметно дороже.
Двигатель УЗАМ вполне может прослужить и 150, и 200 тыс. км без капитального ремонта. На нем реже, чем у моторов ВАЗ требуется регулировка клапанов, зато для замены распредвала нужно снимать головку. Хуже всего то, что от частого перегрева может деформироваться алюминиевый блок. С 1994 г. вместо традиционного 1,5-литрового двигателя машины комплектовали его вариантом с увеличенным до 1,6 л рабочим объемом.
Легковые «Москвич»-2140 и ИЖ-412 с 80-х годов оснащали достаточно надежными карбюраторами ДААЗ серии «Озон», аналогичными «жигулевским». Когда они исправны и отрегулированы, особых проблем с пуском зимой не возникает. На ранних ИЖ-2715 можно встретить карбюраторы К-126, на более поздних выпусках ставили модификацию «волговского» К-151. Первый из них гарантирует проблемы с зимним пуском, а второй, как показывает опыт эксплуатации «Волг» и «Газелей», довольно капризен. Но если владельцу нижегородского автомобиля приходится как-то налаживать «родной» карбюратор, то хозяин «каблука» может просто поставить ДААЗ-2140 или даже «Солекс». Впрочем, именно они чаще всего и стоят на подержанных машинах.
| Клапанная крышка выдаёт сравнительную молодость мотора |
Диафрагменное сцепление «Москвича»-412 отличается достаточно надежной корзиной, способной служить даже в условиях городских пробок. Но, скорее всего, на грузовой машине чаще, чем на легковой, придется менять ведомый диск. И если уж дело дошло до этой операции, то заодно лучше заменить графитовый выжимной подшипник подшипником качения – он прослужит дольше, а разница в цене на фоне необходимости лишний раз снимать коробку передач выглядит смехотворной.
Коробка передач издавна считалась слабым местом «Москвича». В самом деле: она проектировалась для 45-сильного мотора «Москвича»-407 и досталась по наследству машинам со значительно более мощным уфимским двигателем, в том числе и ИЖ-2715. У аккуратного водителя даже она может служить не одну сотню тысяч километров. Но, приобретая подержанный грузовичок, которым возможно управлял неизвестно кто, рассчитывать на это не стоит.
Правда, меняется коробка на «каблуке» сравнительно легко. Разумеется, при условии, что имеется гараж с осмотровой канавой, эстакадой или подъемником. Сама коробка не велика по размерам и весу, а ее снятие и установку упрощает то, что в отличие от «Жигулей» картер сцепления, в народе именуемый «колоколом», остается на своем месте.
Текущее обслуживание коробки сводится к двум основным операциям. Во-первых, поскольку подтекание масла неустранимо, его приходится регулярно доливать. На старых «Москвичах» от «402» до раннего «2140» это было легкой операцией. Снял с центрального туннеля коврик, вынул отверткой резиновую заглушку – под рукой окажутся контрольный щуп и заливная пробка. Масло доливают в коробку прямо из салона.
| Фургон нуждается в ремонте |
С 1981 г. на все московские и ижевские «Москвичи» поставили коробку без контрольного щупа и с заливной пробкой на боковой крышке. С тех пор доливать масло приходится снизу специальным шприцем, который, правда, в наши дни легко найти в продаже. Показатель нормального уровня – это когда масло начнет вытекать из заливного отверстия, нередко прямо на голову незадачливого механика. Проверять, сколько осталось, очень неудобно: либо берем шприц и заливаем, пока не потечет, либо подставляем посуду, отворачиваем сливную пробку и смотрим, сколько вытечет. А потом заливаем по новой. Некоторые владельцы «Москвичей» собирают себе коробку с картером старого образца, рассчитанным на щуп, и вырезают лючок на туннеле кузова.
Вторая операция – регулировка тяг механизма переключения передач. Все они находятся снаружи, и для правильной регулировки нужно просто внимательно прочесть и выполнить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации автомобиля. Обычно регулировки нарушаются из-за износа пластиковых сухарей и резиновых втулок – все эти детали продаются в виде дешевого и занимающего минимум места ремонтного комплекта.
Карданная передача старого «Москвича» обладает важным преимуществом перед ИЖ-2717 и автомобилями ВАЗ/ВИС: в ней нет промежуточной опоры (соответственно и подвесного подшипника), а также резиновой муфты. Ну а чего нет, то и не ломается. И благодаря отсутствию муфты «Москвич» прощает небрежному водителю грубое пользование педалью сцепления. Редуктор заднего моста у одних машин становится источником головной боли, но у других служит долго и без особых проблем.
Даже специалисты, работавшие на АЗЛК и «Ижмаше», признают, что стояночный тормоз заднеприводного «Москвича» не работоспособен. «Поймать» правильную регулировку, чтобы он «держал», можно только на короткое время для прохождения техосмотра. После нескольких затяжек привод «ручника» снова ослабеет, поэтому лучше оставить отрегулированный ручной тормоз «для ГАИ» и парковать машину с включенной передачей.
Нет смысла ездить на устаревшей диагональной резине М-100, которой «каблуки» комплектовали на заводе. В наше время легко подобрать себе современную радиальную резину, зимой зимнюю, при необходимости – шипованную. Правда, нужно обратить внимание на индекс нагрузочной способности. В частности, сегодня для этого автомобиля шинники предлагают резину с индексом 84 (грузоподъемность 500 кг), и уж во всяком случае, нежелательно иметь его меньше 80 (450 кг). Несмотря на паспортный размер «165», на диски «Москвича» прекрасно встают шины шириной 175 и даже 185 мм.
Какой двигатель можно поставить на иж 2715
tor4ok
мне знакомый рассказывал ,он машины гонял японки в давнишние времена, и говорит катит на марке то ли на крауне по центру России, лечу стрелка лежит и музло качает, окошки открыты, вокруг русские тачки , еду мажорю в общем)) и тут рассказывает голову поворачиваю пролетает жига и причем быстро так,как стоячего))) я говорит на спидометр смотрю, а стрела лежит аж упирается в стопор)) после этого я окошки рассказывает закрыл,музыку потише сделал и потихоньку что бы не позорится покатил)
это к тому что русские тачки еще как фаршируют по глубже в рашке)) это у нас они не актуальны) а там даже девки на коробе впуливают))
они не то что любят, они считают что японка это дорого в обслуживании, ну у них так и есть наверное все, многое на заказ. И еще они считают что лучше русская 2011 года чем купить СТАРЫЙ японский утиль 2001)) это они так выражаются прям, я как то спорил с одним) так он на меня чуть не накинулся что я обсираю русские машины и считаю что старые японки лучше новый русский)))короче чуть не подрались)
king123
Тюнинг ИЖ-2715. Что именно изменить?
Вероятнее всего, сразу же после приобретения автомобиля любой человек начинает задумываться над тем, как сделать тюнинг, улучшив состояние средства передвижения как по показателям ходовых качеств, так и по внешнему виду.
Для чего это нужно?
Прежде всего, тюнинг автомобиля проводится с целью подстройки транспортного средства под себя. Затем этот процесс является разносторонней доработкой "железного друга" соответственно условиям его использования. Существует много тенденций: тюнинг двигателя, подвески и системы тормозов, стайлинг (улучшение внешнего вида), установка обвесов, спойлеров и радиаторных решеток, аэрография, автомобильный звук, изменение интерьера авто, а также спортивный тюнинг. Подобные трансформации транспортного средства требуют наличия не только желания, но и немалой суммы денег.
ИЖ-2715 выпускался на протяжении 25 лет - с 1972 по 1997 год. К достоинствам этого автомобиля относятся следующие: хорошая грузоподъемность, легкость в обслуживании и большой багажный отдел. Это транспортное средство – настоящая рабочая лошадка.
Приступим?
Лучше тюнинг ИЖ-2715 начинать не с двигателя, потому что сперва его нужно снять с автомобиля и полностью разобрать. А для того чтобы приступить к сборке этого важнейшего элемента, требуется простая промывка блока.
Предпочтительнее заняться глушителем, одновременно оставив на месте резонатор, потому что он сквозной и не является препятствием для прохождения газов. Тем более менять его нет смысла, если он почти новый. Лучше сделать глушитель прямоточным, но необходимо принять решение о том, стоит ли оставлять срез трубы в задней части автомобиля или же выводить его непосредственно под порог. Специалисты рекомендуют оставлять его в задней части, взамен заводского глушителя вварить часть трубы, а сзади поставить резонатор от ВАЗ-2103.
ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач
Этот процесс проходит труднее, так как необходимо оптимизировать один из важнейших элементов авто. Рейд по рынкам результата не принесет, потому что почти все детали для ремонта выполнены из гвоздилина - металла, который используют для производства гвоздей. Удачным решением станет установка коробки переключения передач от ВАЗа.
Изменения рулевого управления
Как правило, устанавливают наконечники руля от авто марки "Жигули", потому что "родные" более пяти тысяч километров по российским дорогам не ходят. В маятнике трапеции втулки руля, которые обычно быстро изнашиваются, нужно заменить обычными капролоновыми, в результате чего руль станет поворачиваться значительно легче.
Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.
В будущем лучше смонтировать объёмный нагнетатель (то есть турбинный компрессор), а затем произвести переход на четырнадцатую резину. Стандартная М100 достаточно узкая, да и качество оставляет желать лучшего.
Тюнинг ИЖ-2715 можно произвести за пару дней. Так что все, что нужно для начала - это желание, уверенность в себе, ну и наличие финансовых возможностей. Кроме того, кстати придется хорошее воображение.
Отзыв ИЖ 27151-01 (1995 г.)
Появился этот авто у меня не то, чтобы случайно, а, скорее, спонтанно. Я ездил тогда на Москвиче-408. Вначале было как-то непривычно – пересесть с легковушки на эдакий маленький грузовик. Вызвано это было ощущением замкнутого пространства (маленький салон, сзади – металлическая «стена»), а также обзорности с водительского места и отсутствием каких-либо задних сидений. Клаустрофобией я не страдаю, но скажу честно, что в раннем детстве я почему-то побаивался таких автомобилей – что-то необычное было в их внешности.
Так вот. Попал он ко мне будучи не в плохом состоянии, а в таком, которое я охарактеризовал бы как критическое. Лакокрасочное покрытие в некоторых частях кузова отсутствовало, были видны следы косметического ремонта, причем непрофессионального – многочисленные трещины шпатлевки, которая лежала в некоторых местах слоем в полтора сантиметра. Тщательный осмотр днища показал, что такая операция как антикоррозионная обработка могла придти к этому автомобилю лишь в эротических снах. Пороги практически отсутствовали, а то, что от них осталось, было очень мятым и ржавым. Задние лонжероны можно было проткнуть пальцем, хотя в местах крепления рессор были огромные наплывы металла, похожие на сопли. То был результат многочисленных сварочных работ ацетиленовой горелкой, т.к. по словам предыдущего водителя, рессоры часто проваливались… Еще бы, ведь возить приходилось часто с двукратным перегрузом (при грузоподъемности 600 кг с водителем и пассажиром).
Под капотом меня ждал, можно сказать, сюрприз. Родной «Башкирмотор» полторашка выглядел как новый. Оказалось, что после капиталки. Этому можно было верить, так как завелся он с пол-оборота и удивил мягким довольным урчанием. Под напутственные слова - «Движок тут обалденный» - я тронулся в путь. Первый светофор дал понять мне, что разгоняться особо не стоит – при нажатии на тормоз педаль вставала колом, а замедление было весьма посредственным. Вносили свою лепту и дорожные неровности – полное отсутствие какого-либо демпфирования сзади (были подкинуты по парочке листов в рессоры), страшный грохот спереди. Причем помимо подвески громыхало все: торпедо, сиденья и колпак грузового отсека.
Решил заехать в гараж, дабы осмотреть все более пристально. Но пришлось задержаться там на… месяц. Тотальная диагностика выявила следующие неисправности: неисправно все, кроме двигателя и КПП. Ремонт решил начать с самого важного – кузова. Были заменены: пороги, задние лонжероны, фары, решетка радиатора, ветровое стекло, приведены в порядок полы грузового отделения. Для сварки использовал полуавтомат в среде углекислого газа с импульсным источником питания – ровный чистый сварной шов - неоспоримое преимущество перед горелкой, которая сильно отжигает металл, сводя на нет и без того слабую коррозионную стойкость. Хотя, есть и недостатки – дырку просто так не «зальешь». Для полноты решил отрихтовать и покрасить кузов как следует. Без шпатлевки, конечно, не обошлось, но все же не «полуметровым» слоем. И, конечно, залил все скрытые полости Мовилем, а пол в кабине и днище полимерно-битумным Кордоном. Все получилость отлично – самое сложное было позади.
Ремонт подвески также прошел без проблем, только снятие передних рычагов (особенно верхних) потребовало мужества, нецензурной брани и пресловутой газовой горелки для разогревания приржавевших болтов. Заменил все, кроме балки, включая рулевые наконечники и маятник (поставил подшипниковый). Рессоры вернул в первоначальное состояние, для чего пришлось покупать несколько новых листов. Поменял площадки стремянок, амортизаторы и втулки рессор. Последние приходилось менять очень часто, хотя больше 300 кг я не возил. Сказывается не совсем удачная конструкция и ужасное качество запчастей. Кстати, такие же втулки стояли на Москвичах (начиная с 401-го(!), более поздних Одах (2717), ИЖ-27175. И за все это время – за 50 лет! - конструкторы, зная его ненадежность этого узла, так и не сочли нужным его усовершенствовать. Кстати, такой подход и отличает наш автопром от заграничного. Дело не в специалистах, коих достаточно, а, наверное, в их нежелании работать.
Однако вернемся к нашему «пирожку». Все остальные ремонтно-доводочные работы я не буду подробно расписывать, а лишь перечислю: замена подшипников сателлитов, регулировка зацепления главной пары, замена крестовин кардана, подшипников полуосей, задних тормозных цилиндров, главного тормозного цилиндра вместе с вакуумным усилителем (из которого при снятии вылилось литра два тормозухи). В довершение ко всему покупка новых шин, замена фильтров, масел, тосолов, свечей, бегунков, лампочек и прочей мелочевки, «протяжка» арматуры кузова, элементов салона и всего остального.
Последствия двухлетнего издевательства над машиной были устранены. Его было не узнать – как будто только что с конвейера сошел. Первая пробная поездка полностью оправдала надежды – к эксплуатации готов!
И началась эксплуатация. И стали потихоньку проявляться все положительные и отрицательные качества данного автомобиля, о которых ниже и пойдет речь. Попробую отразить это в своем обычном стиле, как в других моих отзывах.
Кузов. Для своего основного назначения (перевозка грузов) он недостаточно жесткий. Хотя другого ожидать и не стоит – конструкция силовых элементов не отличается от базовой модели – М412-2140. Поэтому перегружать такой автомобиль нежелательно, да и подвески на это не рассчитаны. Коррозионная стойкость – никакая, причем остановить это зачастую невозможно, разве что замедлить.
Двигатель и трансмиссия. Полуторалитровый УЗАМ мощностью 75 л.с., рассчитанный на 80-й бензин. Динамикой не блещет, равно как и экономичностью – расход топлива в городском цикле доходил до 14 литров, по трассе укладывался в 10-11. Главное достоинство – тяга на низких оборотах, хотя до высоких его крутить не стоит, т.к. начиная с 4000 об/мин он работает, скорее, на создание шума, чем на тягу. Постоянные проблемы в летний период – паровые пробки в бензонасосе – приходилось класть мокрую тряпку на него, иначе в любой момент рискуешь заглохнуть. Позже проблему частично удалось решить установкой насоса Пекар. Расположение прерывателя не очень удачное - и обслуживать неудобно, и вероятность залить его при проезде лужи очень высока. Неоспоримое достоинство – удобство регулировки клапанов. Причем для этого вполне достаточно обычного щупа, в отличие, скажем, от двигателя классических ВАЗов, в которых тепловые зазоры можно точно выставить лишь с помощью рейки с индикатором, особенно если на кулачках распредвала или рокерах образовалась выработка и использование щупа уже невозможно.
В остальном мотор достаточно надежен, но только до капремонта. Мне пришлось столкнуться с этим – «обалденный движок» все-таки однажды подвел, провернуло шатунный подшипник третьего цилиндра. Самое интересное то, что с симптомами этой неисправности я ездил почти три (!) месяца – стук проявлялся при движении накатом на передаче в момент сброса газа. На остальных режимах все было отлично, давление масла было в норме, хотя неисправность шатунного подшипника не сильно на нем сказывается. Страшное произошло на полпути в Алексин – двигатель загрохотал. Я развернулся и решил ехать назад, в Тулу (почти сорок километров!). Поразительно, но я доехал до гаража, правда на 1-й и 2-й передачах, т.к. мощность сильно упала, и давить на акселератор было страшно – двигатель недовольно отзывался усиливающимся стуком с металлическим оттенком. В итоге – полный капремонт двигателя с заменой шатуна, коленвала и ЦПГ. Тут я и столкнулся с проблемой большинства УЗАМов – короблением блока цилиндров – коленвал после установки проворачивался с большим трудом. Была нарушена соосность постелей коренных подшипников. Решил все же рискнуть и не менять блок, о чем впоследствии не пожалел. После сборки и первого запуска выяснилось, что на прогретом двигателе при оборотах холостого хода стрелка манометра (вместо штатного датчика давления масла был установлен манометр от КаМАЗа) лежала на ограничителе. Заменил распредвал – давление поднялось только до 0.5 на ХХ. На более высоких оборотах показания были тоже ниже нормы. Решил в двигатель больше не лазить, что в итоге оказалось не самым плохим решением.
КПП не подводила ни разу, лишь один раз менял механизм кулисы. Хотя гул на третьей передаче сопровождал меня все время, как и вой заднего моста, который после регулировки лишь немного снизился. Неоднократные эксперименты с различными трансмиссионными маслами результата не давали, пришлось мириться и с этим.
Как-то раз на одном перекрестке произошел необычный случай. Загорелся «зеленый», я включил первую, отпустил сцепление и услышал удар где-то сзади. После чего… не смог тронуться с места. Двигатель продолжал работать, передача была включена… заглянув вниз я увидел вращающийся кардан. Разборка показала, что от левой полуоси отломилась (!) шлицевая часть. Почему это произошло я так и не выяснил (моя манера вождения исключает рывки с места и «бросание» сцепления), просто поменял на новую.
Коли уж зашла речь о силовом агрегате, нелишним будет рассказать про динамику, точнее, про ее отсутствие. Тандем «двигатель - КПП» отлично проявляет себя только до 2500 об/мин, позволяя трогаться с места на холостых оборотах и ехать «внатяг» даже на 4-й со скоростью 30 км/час. Однако длинные ходы педали сцепления и рычага коробки, а также «короткие» передачи (все, кроме 4-й) совсем не настраивают на динамичную езду. Вкупе с валкой подвеской и люфтами в рулевом механизме. Да и нет надобности – этот автомобиль предназначен для перевозки грузов, и уж никак не для «рэйсинга».
Подвеска и рулевое управление. Подвески, как передняя, так и задняя полностью идентичны москвичевским. Разница только в количестве листов рессор. Передняя отличается мягкостью, даже излишней – на ухабах легко срабатывает на «пробой». Задняя же, напротив, жестковата, но это грузовик, как ни крути. Рулевое отличается большим люфтом – регулировка зацепления в червячном редукторе ничего не давала, кроме увеличения усилия на руле. Колейность такому автомобилю противопоказана – его траектория становится непредсказуемой. Езда по ухабам тоже напрягает – руль порой просто вышибает из рук. Да и на ровном покрытии приходится постоянно «ловить» дорогу.
Частые проблемы с подвеской обусловлены быстрым износом шаровых опор, сайлент-блоков рычагов, втулок стабилизатора и рессор. Качество запчастей просто отвратительное, поэтому рассчитывать на долгую безотказную работу не приходилось. Одно утешение – запчасти стоят копейки.
Салон и органы управления. Хотел написать «эргономика», но постеснялся, т.к. в годы разработки этого автомобиля такой термин знали, наверное, только советские авиастроители, как, впрочем, и термин «аэродинамика». Ни тем, ни другим этот автомобиль, к сожалению, не обладает. Может быть, мои требования несколько завышены, но рабочее место должно быть хотя бы немного комфортным. «Москвичевские» сиденья отличаются излишней мягкостью при полном отсутствии каких-либо поддержек – при посадке в них утопаешь почти до пола. Тонкий полированный руль постоянно скользит в руках, помимо того, что нужно постоянно выбирать люфт, на ухабах приходится еще и вцепляться в него так, что потом болят пальцы. Позже удалось частично компенсировать эти недостатки установкой кресел от старого Мерседеса (кажется, какого-то 190-го) и рулевого колеса от Ауди (45-й кузов). Как я приспособил последнее – это отдельный рассказ о долгой и нудной слесарной работе, который здесь будет неуместен. Многие потом, увидев четыре кольца на руле, с недоумением заглядывали в салон, а пассажиры постоянно спрашивали: «А что, сиденья родные такие были?» В общем, в салоне стало уютнее.
Приборка достаточно информативна, хотя разнообразием приборов не отличается. Если есть возможность, то лучше установить от 2140 с круглыми циферблатами – она удобнее, ярче и, если угодно, современнее. Я сделал именно так.
Обзорность из салона вполне приемлема – узкие ветровые стойки не мешают, разве что штатные зеркала маловаты, что легко решается установкой любых других.
Рукоятка КПП напоминает «мешалку» - длинные ходы, передачи включаются нечетко – приходится «нащупывать». Хотя со временем привыкаешь, тем более в совокупности с легкой педалью сцепления переключение особо не напрягает. Педальный узел в целом недостаточно удобен – высокое (причем педаль тормоза была «задрана» выше сцепления) расположение педалей вынуждает постоянно поднимать пятку правой ноги, во всех последующих авто достаточно было переставлять только носок (хотя размер обуви у меня - 42).
«Печка» не отличается высокой эффективностью, нерациональное распределение воздушных потоков - боковые стекла в сырую погоду потеют, в мороз обмерзают и оттаивают довольно долго, хотя небольшие размеры салона (кабины) позволяют чувствовать себя в достаточной мере комфортно, когда за бортом двадцатиградусный мороз, но не более того.
Светотехника. Головной свет слаб, то же касается и всех остальных фонарей – в темное время суток или туман их тусклый свет можно не увидеть. Замена рассеивателей не поможет – в те времена были другие представления о безопасности.
Грузовые характеристики – наверное, главный приоритет этого автомобиля. Но, к сожалению, говорить о каких-то выдающихся качествах не приходится. Объем грузового отделения невысок, длина всего 160 см. Заявленная грузоподъемность в 600 кг подразумевает 500 кг груза плюс масса водителя, а если и пассажир сидит, то вычитайте еще 70-100. Даже при грузе в 300 кг просадка кузова очень заметна, а если положить максимум, то уровень пола грузового отсека будет стремиться к нулю. В этом плане «пирожок» уступает многим «одноклассникам» (серьезно уступает даже ИЖ-2717), хотя когда-то он, несомненно, был вне конкуренции. Но есть у него и преимущество перед иномарками такого класса – можно снять колпак – кунг и получится весьма симпатичный пикапчик, наряду с чем добавится еще около сотни килограммов грузоподъемности.
За два года «совместной жизни» с «каблучком» мы хорошо потрудились, и он старался не подводить. Должен сказать, что это ему, в принципе, удалось. Расстались мы в ноябре 2005 года – я продал его за 20 тысяч рублей. После этого я часто видел его на территории рынка в Зареченском районе нашего города-героя. Затем он куда-то надолго исчез и я подумал, что все – настал конец, и он догнивает на какой-нибудь свалке. Стало даже немного грустно. Но я ошибся – он вновь появился, и в последний раз я видел его полгода назад – мы встретились недалеко от того места, куда я пригнал его новому владельцу. Конечно, он уже не такой как раньше – потускнела эмаль на кузове, множество очагов коррозии. Но он по-прежнему жив и работу свою добросовестно выполняет, принося людям пользу и помогая зарабатывать на жизнь.
В заключение хочу отметить, что, несмотря на все недостатки, автомобиль мне нравился и полностью соответствовал моим запросам. Но сейчас я не купил бы такой хотя бы из-за того, что найти в более или менее удовлетворительном состоянии крайне сложно. Еще одна из причин – низкое качество запчастей, что очень затрудняет эксплуатацию и обслуживание. И последнее – я достаточно поездил на «каблуках» иностранного производства, и сравнивать их с ИЖ-2715 (и даже 2717) по всем критериям было бы нелогично. Но вместе с тем я не считаю себя противником отечественных автомобилей, и если бы наша промышленность выпускала достойный автомобиль подобной компоновки, то, несомненно, мой выбор был бы в его пользу. Но ИЖ-27175 и модели ВИС, выпускающиеся сегодня – это автомобили, устаревшие конструктивно, перенявшие все «детские болезни» своих базовых версий. А их цена никак не соответствует ни качеству, ни эксплуатационным показателям. Иж-27175 – вообще отдельная история. Подумать только! Снять с производства более современный по всем показателям автомобиль, заменив его допотопной базой классических Жигулей. Что это, шаг вперед и два назад? Поразителен еще тот факт, что за столько лет существования наш автопром не разработал ни одного достойного легкового дизельного двигателя, который пошел бы в серийное производство, были лишь какие-то слабые попытки в Барнауле, не увенчавшиеся успехом. Можно подумать, что конструкция дизеля настолько сложна! Так ведь самолеты делаем – летают и неплохо, в космос ракеты запускаем, а на такую ерунду мозгов не хватает. В крайнем случае, можно было и скопировать какую-нибудь конструкцию, как это делают китайцы. Или дело не в мозгах?
Откровенно говоря, очень жаль, что многие неплохие отечественные разработки умерли уже в стадии зарождения. Иногда даже кажется, что кто-то делает это целенаправленно. Непонятно только одно – зачем.
Совет автора покупателям ИЖ 27151-01 1995 г
Замена двигателя и коробки на иж 2126 Ода на иномарочные
Собственно есть иж ода, т.к. скоро восстановлю свой старый танк, то иж пойдет в резерв, вот задумался из него пулялку сделать, на замерах с барахлом в багажнике около 80кг и я 160кг показал 16.5сек, двигло 1.7 карб., коробка омская 5 ступка, как понимаю из движка еще можно чтото выжать но сразу порвет сцепу и коробка на нем это писец ломучий, так вот задумался я, читал что на класику ставили двиг и коробку со сцепой с бэхи старой какойто, так вот вопрос, есть ли вариант вкрячить в оду двиг и коробку от бэхи?
пс тематика юмор больше наверно подходит, но я серьезно задумал сие
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
21124 мотор на хорошей поршеновой, ГБЦ с портингом и околосток валы + турбо. Итого - высочайшая ремонтопригодность и 200+ сил. Классическая кпп очень живучая. Сцепы оригинала от приоры хватит. Вот и всё. Только перед всем этим надо сделать кузов, тормоза и подвеску. Так что в итоге посчитай, во сколько всё это выльется, и надо ли это тебе.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
ехать или шашечки?
ижак облегчить по максимуму сняв всё что снимается - поедет на родном моторе.
так-то донором может служить любой заднеприводный переднемоторник.
кста вопрос. а зачем всё это затевается? какова преследуемая цель?
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
кузов ижа тяжеловат для родного мотора. ищи вешесть или рядную шестерку, тайотты чазеры-кресты, опеля омеги, древние бэхи и мерцедесы и т.п.
вообще сделать волка в овечьей шкурке сложно и дорого.
ежели не баишьси мотора в салоне - агрегат в сборе от переднеприводника.
Т.к. тема является архивной.
думал про двиг и коробку с мерина 124, стоят недорого, да и автомат можно даже чтоб не мудить с тягами от рычага к коробке
по весу ижак 900кг, это я блин тяжелый( но уже скидываю)
Т.к. тема является архивной.
на 124 мерин шли движки от двух до пяти литров рабочего объёбу (с)
ежели вставал вопрос о ручке управления МКПП то за проект браться не стоит, инфа 146%
ничего не получится без хорошего знания матчасти донора, акцептора и навыков инженера.
вывод такой - забей.
зы. у оды из-за покатого капота малая установочная высота под двигатель (большой мотор не впихнёшь), если бы передо мной стояла задача заволчить такую машину, я бы смотрел в сторону среднемоторной компоновки с независимой задней подвеской и максимального облегчения кузова (вплоть до замены стёкол на поликарбонат и изготовления стеклопластиковых навесных панелей кузова). среднемоторник позволит вытащить радиаторы, АКБ в морду увеличив момент по тангажу. Углы установки осей вращения рычагов задней независимой подвески позволят компенсировать вращающий момент на колесе. ну и т.д.
Т.к. тема является архивной.
Мне-то как обладателю двух биг-блоков тебя не во всем сразу понять удается, а ты простых форумцев грузишь, окстись! :-)
ЗЫ: 572-й биг-блок - long live da POWAAAA! :-D
Т.к. тема является архивной.
горшок литрстосемьдесят))) ТВГТД всё равно чо там за горшок и сколько их)))
расскажи пожалуйста что там с восьмёркой братана? можно в личку ежели не хочешь здеся палиццо.
зы. на счёт большого количества денег потребных на. я бы не был так категоричен, ежели всё делать в одно лицо денег относительно немного нужно. не более 2,0-2,5 стоимости донора.
Т.к. тема является архивной.
Рекордный объем биг-блока - это вроде 727 кубических дюймов. Это около 12 литров.
И они умудряются вкрячить его в седан среднего класса!
А восьмерка еще в степени готовности процентов на 50 еще только.
Будет построена на какой-то мелкой Субаровской трубе.
Брательник сам расскажет, я этой затеи вообще противник.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
зы. правильно называется - консоли крыла. крылья - это как минимум на биплан тянет)))
Т.к. тема является архивной.
Давай я тебе своего ижака продам для экспериментов? :))) Сможешь сразу 2 версии сделать, для сравнения.
Движок 1.7 карб - это уфимский, что ли? Если да, то его можно тюнинговать и тюнинговать. И объем легко увеличивается (2 литра), и впрыск ставится. Или просто найти (хотя и очень редкая хрень) уже готовый такой. Там лошадей дохренища и больше. А самое главное, что если и заменять, то внешне от такой же полностью. Переделывать ничего не нужно будет в моторном отсеке.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
Давай я лучше анекдот расскажу.
кста в основном поэтому не везут к нам фсякие там ферари с ламбодонтами: накинется стая заряженных зубил, загрызёт.
Т.к. тема является архивной.
Т.к. тема является архивной.
по деньгам не так и дорого, б/у турбинка от какого-нить грузовика стоит относительно недорого, а интеркулеры стоят 5-10 тыр.
Иж-2715: как сделать крутой советский пикап
Перед вами пикап Иж-27151, который когда-то был фургоном Иж-2715! Этот автомобиль, он же «каблучок», он же «пирожок», был приобретен за 15 000 рублей в 2018 году. «Каблуком» автомобиль прозвали за его форму, напоминающую туфлю. А «пирожком» — с тех пор, как его стали массово выбирать для развоза хлебобулочных изделий. Машина покупалась под проект, цель которого — сделать стильный и яркий пикап.
«Почему же сразу не купили пикап?», — спросите вы. Все просто. Производство пикапа Иж-27251 с открытым кузовом началось в 1974 году и длилось до 1997 года, но эта модель не стала массовой. За 23 года было выпущено всего 135 047 экземпляров пикапов всех модификаций. В то время как общее количество «каблуков», сошедших с конвейера, составило 2,3 миллиона штук. Найти пикап — очень сложно, а «пирожок» — вообще не проблема. Переделка заняла около года.
Избавившись от будки, Иж-2715 стал превращаться в Иж-27151. Было куплено абсолютно новое кузовное железо и другие необходимые детали (решетка радиатора, бампер, двери, крылья, капот, фары, хром, ручки и прочее) от «Москвича» 1976 года выпуска. Заднее стекло и откидной борт — очень редкие, от настоящего пикапа (как вы уже поняли, найти оригинальный, да еще и в заводском состоянии — большая удача). Причем борт с родной выштамповкой модели Иж-27151. Все советское, с хранения!
Спилили будку. Прорезали и вставили заднее «окно». Другие стекла также установлены новые (с хранения), включая лобовое. Поскольку на автомобиль изначально задумали установить быструю пневмоподвеску (сейчас в прыжке машина отрывает колеса от земли), было важно и другие детали установить новые и качественные.
Также под быструю пневму требовал усиления кузов, поэтому был сварен специальный каркас из профиля, а для того чтобы была возможность положить машину на пороги, вырезан пол сзади и изготовлены кастомные тяги.
Кузов перекрашен в сочетание бирюзового и бежевого, причем на покраску ушло около трех месяцев. На капот нанесен пинстрайп узор и, также вручную, полоса на бортах — на стыке цветов. На фары установлены так называемые «халфы». Зеркала — «пули» с доработанными зеркальными сферическими элементами (изначально в них установлены плоские зеркальные элементы, в которые ничего толком не видно, поэтому они заменены на сферические).
Установлена четырехконтурная быстрая пневмоподвеска. Конфигурация выбрана следующая: два компрессора BERKUT R20, два ресивера по 20 литров, спереди пневмоподушки Air Lift Dominator, сзади пневмоподушки AirMaxx 2500, клапаны, манометры «Камаз» двухстрелочные, все трубки и фитинги Camozzi, два влагоуловителя Camozzi.
Двигатель собран с нуля. Полностью на новых родных советских компонентах, так что, по сути, от старого мотора остался только блок и крышка. Объем 1,5 литра, мощность 75 л.с. Произведен шейвинг подкапотного пространства: все бачки убраны под торпеду, убран трос подсоса, переложена вся проводка (убрана в гофры и аккуратно спрятана под крыльями и бампером). Для этого пришлось перенести цилиндр сцепления под крыло, а педаль сцепления левее, сварить кастомный расширительный бачок и часть креплений изготовить вручную.
Спереди дисковые тормоза от Renault Logan, сзади — барабанные от коммерческого Peugeot.
Отдельного внимания заслуживают кастомные трехсоставные колесные диски. За основу взяты японские 15-дюймовые трехсоставные диски Weds Super Madmaster. Отдельно куплены родные москвичевские 13-дюймовые диски, из которых взят центр с «ушами» под колпаки и установлен в японскую ковку. Так получились эксклюзивные диски, которые точно существуют лишь в единственном экземпляре! К ним также понадобились проставки 25 мм спереди и 20 мм сзади (иначе обод упирался в колесо).
Салон максимально аутентичный. Коричневые сиденья и карты дверей, передняя и приборная панели — все от «Москвича». Пол и задняя стенка обшиты карпетом. Работает родная магнитола «Урал Авто 2». Рычаг КПП с розочкой.
Казалось бы, проект готов. Что еще можно сделать и улучшить? А дальше, на самом деле, может быть еще интереснее! Главное — попасть в надежные руки. Создатель и первый владелец автомобиля, Рустам, участвовал в прошлом году в «Кастом Конвенции», где пикап увидел настоящий фанат редких советских автомобилей Всеволод. У Всеволода когда-то была эксклюзивная 21-я «Волга» в кузове купе, но ее однажды пришлось продать. Так что он присматривал себе ретроавтомобиль в необычном исполнении. В общем, ребята договорились о цене, и Всеволод забрал машину из Курска в подмосковный город Чехов. Причем путь он преодолел своим ходом.
С этого момента работы над машиной продолжились, и сделано было немало. Внешне это не сильно заметно, так как упор был сделан на техническую составляющую. Полностью пересобрана пневма, установлены новые клапаны сечением 1/2, трубки Camozzi сечением 16/14, новые фитинги и магистрали, новые задние подушки, новые манометры, доработаны задние тяги. Установлена новая 5-ступенчатая МКПП и медный радиатор.
Сейчас идут работы над облагораживанием подпола, чтобы в будущем сделать красивую инсталляцию компонентов пневмоподвески (это место под деревянным настилом, где расположен топливный бак, аккумулятор, клапаны пневмы), и новым выпускным коллектором.
Машина эксплуатируется только в хорошую погоду по выходным. В теплое время года хранится под навесом, а зимует в гараже.
Планы к следующему сезону большие: установка дополнительного медленного блока пневмы (чтобы можно было и попрыгать на шоу, и эстетично плавно поднимать/опускать машину), инсталляция скрытой аудиосистемы с управлением через родную магнитолу, переделка обивки пола в кузове.
Ну и самое главное — продолжать дарить окружающим заряд позитивных эмоций. Ведь абсолютно все, и взрослые, и дети, увидев этот необычный пикап, улыбаются, сигналят, показывают большой палец вверх.
Какой двигатель можно поставить на иж 2715
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Мастер пикапа. ИЖ 2715
Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь - от "каблуков" и "сапожков" до вовсе кулинарных - "пирожок". Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр - мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках - как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва"
История автомобильного бренда "ИЖ" отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного "Ижмаша" (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа - оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.
Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске - это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают "Москвичи" и "ИЖи", ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:
- ИЖ 2125 (Комби),
- ИЖ 2715 (представленный "каблук")
- ИЖ "Ода". Остальное - модификации, варианты на тему "Москвичей" и огромное количество фейслифтингов.
За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон - отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.
Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль - Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, "копейку" Жигулей и др.
Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько "подняли" автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы - наиболее мягкие от "классики" ВАЗа. Спереди изменений меньше - рулевая трапеция перевёрнута "вверх ногами", установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).
В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто "вытащить" из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.
Защита картера - почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.
Чтобы вместить крупные диски с "зубастой" резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.
Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят "простые" барабанные тормоза.
Сиденья установлены заводом от ИЖ "Ода", регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.
Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.
Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!
Самая интересная деталь торпедо - большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.
Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь - болотно-зелёный на вид и "Хаки" по паспорту (краска Sadolin).
В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель - стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у "первого", и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).
Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.
Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса - в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта "Гараж".
Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:
Читайте также: