Какой двигатель можно поставить на лансер 9

Обновлено: 01.05.2024

Какой двигатель можно поставить на лансер 9

А началось все так:

Вообще мой свап именно в замене 4г63(2.0) на 4г69(2.4). Хочется чтоб по мощнее, раз уж такое дело.

Недельные поиски инфы в интернете показали. Не однозначно, но скорее всего, движок от Аутлендера(2003-2007г.)(4г69) встанет без проблем, если не ошибаюсь этот же двиг., стоит на лансер раллиарт(03-07г) Поэтому я склоняюсь к этому варианту и сейчас в поисках этого двигателя.

Дорогие одноклубники, у кого есть какая информация по поводу замены двигателя от других моделей митсубиси с двигателем 4г69.

Пол: муж
Ceed FL SW

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT Turbo

у 4G63 коробка F5M42-2-R7B6
у 4G69 коробка F5M42-2-R7B5

диск сцепления у 4g63 MN 168250 (225 мм )
диск сцепления у 4g69 MN 168062 (230 мм )

маховик у 4г63 MN 176314
маховик у 4г69 MN 163097

корзины , выжимной тоже разные соответственно .

это самые очевидные отличия .
смотрел именно по CS7A ( американский лансер раллиарт 2.4 4g69 2WD )
соответственно если брать от аута то надо сравнивать его детали , но заморочек много ,
список деталей будет скорее всего такой -
двигатель с навесным ,
коробка ( под вопросом) ,
сцепление ,
проводка + эбу
привода +ступицы передние (у cs7a привода отличные от cs9a )
подушки коробки ( надо смотреть )

Пол: муж
Mitsubishi Lancer 1.6

ребят тоже задумался о замене движка но вот проблема.
Модель двигателя 4G93: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1834(см3), с механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 81 мм, рабочий ход поршня 89 мм, степень сжатия 12, максимальная мощность 140 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 181 H*m при 3750 об/мин., способ образования рабочей смеси - непосредственный впрыск (GDI).

Модель двигателя 4G93T: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1834(см3) с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 81 мм, рабочий ход поршня 89 мм, степень сжатия 10, максимальная мощность 165 л.с. при 5500 об/мин., максимальный крутящий момент 220 H*m при 3500 об/мин., способ образования рабочей смеси - непосредственный впрыск (GDI).

Модель двигателя 4G93: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1834(см3), с механизмом газораспределения SOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от одного распределительного вала), диаметр цилиндра 81 мм, рабочий ход поршня 89 мм, степень сжатия 9,5, максимальная мощность 120 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 159H*m при 4500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 6A11: шести цилиндровый V-образный бензиновый двигатель объемом 1829(см3), с механизмом газораспределения SOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от одного распределительного вала на каждый блок цилиндров),, диаметр цилиндра 75 мм, рабочий ход поршня 69 мм, степень сжатия 10, максимальная мощность 135 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 167 H*m при 4500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3), с механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 9, максимальная мощность 160 л.с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент 186 H*m при 4750 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63T: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3) с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 11, максимальная мощность 230 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 299 H*m при 2500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63TT: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3) с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 8.5, максимальная мощность 280 л.с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент 382 H*m при 3500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3), с механизмом газораспределения SOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от одного распределительного вала), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 9, максимальная мощность 105 л.с. при 5500 об/мин., максимальный крутящий момент 158 H*m при 4500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3), с механизмом газораспределения SOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от одного распределительного вала), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 10, максимальная мощность 135 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 177 H*m при 4500 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Модель двигателя 4G63: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3), с механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 10,3, максимальная мощность 135 л.с. при 5800 об/мин., максимальный крутящий момент 183 H*m при 3500 об/мин., способ образования рабочей смеси - непосредственный впрыск (GDI).

Модель двигателя 4G94: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1999(см3), с механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 81.5 мм, рабочий ход поршня 95,8 мм, степень сжатия 11, максимальная мощность 145 л.с. при 5700 об/мин., максимальный крутящий момент 191 H*m при 3750 об/мин., способ образования рабочей смеси - непосредственный впрыск (GDI).
какой стоит на 2.0.
и какой выбрать чтоб лошадок было побольше и гемора поменьше.
сегодня был в мамырях так вот движка 4г93т стоит 25-30 без навесного но с косой навесное наше подойдет но увидел вот эту статью голова пошла кругом мож кто растолкует. че за фигня.

особенно интересует этот он от чего.
Модель двигателя 4G63: четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 1997(см3), с механизмом газораспределения DOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от двух распределительных валов), диаметр цилиндра 85 мм, рабочий ход поршня 88 мм, степень сжатия 9, максимальная мощность 160 л.с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент 186 H*m при 4750 об/мин., способ образования рабочей смеси - многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Mitsubishi Lancer 9 wagon › Бортжурнал › Свап с 4g18 на 4g94

Выбор двигателя
На мой взгляд, самый надежный Mitsubishi Lancer в кузове CS — это Mitsubishi Carisma "учебная машина Mitsubishi", по каталогу кузов CS5AR/CS5AZ. Этот автомобиль оснащен отличным двигателем 4g93 sohc mpi, который совмещает в себе оптимальную для этого кузова динамику и достойную, по меркам японского автомобиля, надежность.

К сожалению, на все остальные Lancer CS ставились по традиции моторы серии 4g13/4g15/4g18, которые пригодны были лишь для маленьких машинок 80х и 90х, вес которых едва превышал 1000кг.
Но посмотрите на поршни 4g15 лансера в поколении CB/CD. Очевидно, что ресурс этого двигателя больше, чем 4g15, устанавливаемого на лансер CS.

А другие нормальные моторы стали оснащаться вредительской бесполезной системой непосредственного впрыска, которая с руки бестолкового руководства Mitsubishi ставилась вообще на все гражданские модели тех лет. От этого ни галанты, ни диаманты, не даже простые лансеры у нас в стране не прижились. Потом эти моторы были заменены вообще на корейско-алюминиевый шлак, но мы сегодня не об этом. По итогу, у Mitsubishi-то есть отличные моторы, но они крайне редки в связи с бестолковым управлением, благодаря которому отличным двигателем 4g92 sohc mpi, который посоперничает в надежности с тойотовским 4A-FE или ниссановским QG15DE, были наделены европейские каризмы, старенькие лансеры CK. Но брать контрактный мотор с Европы — играть в русскую рулетку с полным барабаном боевых патронов. Известный 4g63 представлен большим числом модификаций, да и на лансер CS он комплектовался самым адекватным DOHC исполнением, но опять таки только на рынок Европы. За этот симбиоз дурацких балансиров и геморройного ГРМ просят по 70 тысяч рублей за отжатый в мусор столбик. Аиртрековский 4g63 sohc mpi выдает по паспорту 126 сил, что просто нелепо для "легендарного мотора Mitsubishi". Самые загадочные моторы, которые более-менее адекватно могут встать в подкапотку лансера CS — это моторы 6A12 DOHC (MIVEC), 6A13 SOHC. Очень амбициозная линейка моторов, появившаяся в начале 90х. Идейно — лучший движок для гражданского автомобиля C-D класса тех лет. Ресурсный, мощный, крутильный, атмосферный. Но эти двигатели требуют сварку-болгарку для установки под капот Lancer CS, наращивания проводки, сварку выхлопа и т.д. Для меня объем работ по свапу на 6A12 был критичен, поэтому пришлось не рассматривать его. Возможно, не нашел достаточного для себя объема информации. Хотя именно 6A12 DOHC (не мивек) мне нравится больше всех. 4G63T — натягивание совы на глобус, корчевание. 4G69 — пляски с электрикой. 4G93 GDI turbo — это если у вас есть цистерна масла. 4G15T — пляски с электрикой. Ставить обычный атмо GDI — повод обратиться в медучреждение.
И, боюсь, русский врач тут уже не поможет

В поисках 4g93 mpi sohc от учебного лансера я наткнулся на распил в разбор. Машина была в кузове CS6A, т.е она комплектовалась редким двигателем 4g94 mpi sohc. Изначально, я не рассматривал 4g94 по причине его меньшего ресурса, чем у 4g93. По каталогу у Lancer CS6A для Японского рынка идет 114 сил, у учебного автомобиля Mitsubishi CS5AZ тоже 114 сил, но отличная поршневая с большим жаровым поясом, более длинными юбками на поршнях. Зато у 4g94 больше крутящего момента, да и у американца с этим двигателем уже 120 сил. На этом весь опус выше можно считать бесполезным, был куплен 4g94

Замена
Мотор приобретен со всеми шлангами, со всей навеской, взял даже выхлоп от CS6A с банкой. Выхлоп 50мм

Цель — наиболее стоковый вид, наибольшая надежность при установке не родного для этой комплектации машины двигателя.

В двигателе были заменены все расходники, кроме коренных вкладышей. Заранее подготовлен подменный ЭБУ с прошивкой для 4g94.

Итак, имеется двигатель, что нам необходимо для установки в кузова CS1A/CS2A/CS2W/CS3A/CS3W:
1.Подушка. Для установки двигателя в подкапотку нам нужна правая подушка двигателя. Ее берем от Lancer CS с моторами 4g93-4g94. На разборках их много. MR491479
2. ГУР у моторов 4g9* другой. Гнуть шланг высокого давления я не хотел, т.к. у многих этот шланг капризничает. Мне его потом негде ремонтировать в своей деревне. Был куплен кронштейн ГУР MD354753 и на него установлен стоковый для CS3W насос ГУР. Блок 4g94 самый высокий, поэтому верхнее ушко не совпадает с крепежным отверстием в ГБЦ. Можно было соорудить крепеж, но удобнее это ухо просто отпилить, т.к. оно мешает подобраться к гайке на выпускном коллекторе.

3. Впускной коллектор и топливная рампа. Вот тут есть хитрый момент. Впускных коллекторов на 4g94 было два вида, и визуально они абсолютно одинаковы. Коллектор MN156456 идет с автомобилями, имеющими топливную рампу без обратки. Обратка у них находится в баке. У наших автомобилей обратка по заводу находится под капотом. Поэтому нам нужна топливная рампа MR514079 от 4g92-4g93 mpi и впускной коллектор MR561098 от Lancer CS6A рынка США, первые года выпуска. Потом и у него тоже поменяли коллектор на другой, появилась рампа без обратки. У MR561098 есть штуцер под вакуум для регулятора давления топлива РДТ. А так же на этот коллектор встает нужна нам топливная рампа. Дело в том, что у этих двух впускных коллекторов разный вынос крепежных отверстий под топливную рампу. MuXaH и Angel136rus попались на этом моменте, а я на основе их опыта полез штудировать каталоги и нашел этот нужный коллектор. В самом коллекторе имеется отверстие под ДАД, но по стоку у CS6A там другой датчик. Относим коллектор к токарю и в этом месте нам делают нормальное отверстие под диаметр ДАД.

Так же есть кронштейн-усилитель(11437Q помечен красным на скриншоте ниже), который имеет крепежные отверстия с резьбой для болтов крепления дросселя. Этот кронштейн был снят, а дроссель прикручен к коллектору с помощью гаек и болтов.

4. Маховик и сцепление. Т.к. у меня МКПП, необходимо ставить другой маховик и комплект сцепления. На коленвале 4g13-4g15-4g18 5 отверстий под болты маховика, у 4g93-4g94 отверстий 7. Маховик берем от каризмы 1.8 GDI MD338508 под диск 215мм. К сожалению, не нашел маховик от учебного лансера или от 6a13 sohc под 225мм. Сцепление я заказал от галанта 1.8 GDI кузов EA1A, и тут Акелла промахулся. Он не подошел по шлицам на коробку. В общем, пришлось заказывать другое сцепление, выбрал SACHS(оно было в 2 раза дешевле EXEDY). Как не странно, сцепление SACHS визуально мне понравилось даже больше, чем EXEDY. Необходимый артикул для заказа правильного сцепления под 215мм: MBD072U. Это EXEDY, но подходящее по шлицам.

Далее пластины маховика, их 3 штуки, одна из них с втулочкой. Искались по разборкам.
MD749712 — 2 штуки, MD747024 — 1 штука. Ну, и корзина сцепления MBC553, выжимной подшипник с пластиковой втулкой NSK 48TKB3202.

Получаем вот такую косичку

6. ЕГР, абсорбер, трубочки-шланчики, тросик газа У двигателя 4g94 в ином месте находятся соленоиды ЕГР и абсорбера, наша подкапотная коса до них не дотянется. Проводку я наращивать не хотел, резать патрубки тоже. ЕГР у меня отлючен в прошивке. Поэтому переносим соленоид абсорбера на сам ЕГР и коса отлично дотягивается. Все ненужные вакуумные патрубки я убрал. Длины стоковых шланчиков абсорбера хватило с большим запасом. Фишка соленоида ЕГР осталась болтаться под капотом.

Тросик газа взял от лансера-американца MR519582

7. Огрехи Коса кое где висит, т.к. некоторые кронштейны не совпадают. У меня была кучка кронштейнов для косы, как мог погнул эти кронштейны, переложил косу иначе. Но нигде ничего не расплетал, не наращивал, не резал. Коса везде отлично дотягивается, натяга нет нигде. Ни один шланчик не был порезан, хотя по факту их можно подрезать, слишком они длинные получились, т.к. соленоид абсорбера находится теперь прямо напротив абсорбера. Нижний шланг охлаждения, который идет от термостата, сейчас стоит автоматный, он немного задевает за вилку сцепления. Надо поставить назад шланг от МКПП, пока не знаю, подойдет ли он. В любом случае, можно взять шланг от американца, т.к. они были и на МКПП, он уж точно подойдет

Летом в пробках увидел температуру двигателя 99 градусов, а это был второй день после запуска. Был куплен радиатор Sakura 43211009 35мм. Капот с ним не закрывается, надо мять капот. Пришлось мять капот. Термостат на 82 градуса, родной для 4g94. Температуру двигателя понизил, да и с таким радиком вообще голова(моя) чувствует себя лучше.

Сток вентиляторы на радиатор Sakura 43211009 не встают. Все верхние крепления не совпадают, пришлось колхозить железячки-болтики-пластиковые стяжки. Сами вентиляторы, понятное дело, стали поближе к мотору

Спустя 8 тыс км — компрессия по 14 в каждом цилиндре. Состояние свечей ниже на фото
Свечи правда надо K16, а я поставил K20 по привычке

Общий вид двигателя

Двигатель обкатывался и живет на KIXX 5w30 API SN+, антифриз Nissan
На трассе добился расхода топлива 6,2 литра. В городе расход выходит сразу за 10 литров.
Сам движок отличается от 4g18. Он громче работает, громко стрекочет форсунками, у него менее удобная компоновка для обычного обслуживания.
Из важного по запчастям: прокладка ГБЦ подходит от 4g92-4g93, она просто дешевле в 2 раза, чем от 4g94. Шатунные вкладыши только оригинал, TAIHO вкладыши не подходят на этот мотор. Это ошибка в каталогах
Бюджет мероприятия неизвестен. Теперь натурально универсал 2 литра на механике, звучит очень солидно (для середины нулевых)
Спасибо kvzc , covenant , muxah , Yegik , Dujnikov , а так же всему сообществу лансероводов, по отчетам которых я собирал информацию. Иначе это дело никуда бы не пошло от самой идеи "надо бы мотор свапнуть на бОльший"

Двигатели Mitsubishi Lancer 9

Автомобиль Mitsubishi Lancer 9 имеет несколько моделей моторов в своей линейке силовых установок. Благодаря этому у покупателя есть возможность выбора между максимальной динамичностью и экономичностью.

Силовые агрегаты отличаются по конструкции. Они не имеют существенных просчетов и недостатков, поэтому не доставляют особых проблем автовладельцу в процессе эксплуатации.

Автомобиль Митсубиси Лансер 9 с завода комплектуется одной из трех бензиновых инжекторных шестнадцатиклапанных силовых установок:

4G13, объемом 1.3 литра, с одним распредвалом, конструкции SOHC;
4G18, объем которой составляет 1.6 литра, распредвал выполнен по схеме SOHC;
4G63, являющаяся 0-литровой силовой установкой с двумя распредвалами типа DOHC.

Блок цилиндров всех двигателей Митсубиси Лансер имеет схожую конструкцию. Разница заключается только в объеме рабочих камер. Силовые установки имеют вертикальное рядное расположение четырех цилиндров. Основной блок изготавливается методом единой отливки из высокопрочного чугуна. В картере содержится пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок. Блоки цилиндров имеет специальные приливы, необходимые для размещения узлов силовой установки и навесного оборудования.

Между блоками цилиндров двигателей конструкции SOHC и DOHC имеется небольшое различие. Оно заключается в том, что моторы с двумя распредвалами обладают парой уравновешивающих балансировочных валов. Для их размещения в блоке цилиндров двигателей DOHC имеются специальные посадочные места под подшипники.

Маховик присутствует только на автомобилях с механической коробкой перемены передач. Он одинаков для моторов с одним и двумя распредвалами. В случае автоматической КПП взамен маховика устанавливается ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни двигателей 4G13, 4G18, 4G63 изготавливаются из сплава на основе алюминия. Они обладают канавками для маслосъемного и двух компрессионных колец. В верхней головке шатуна имеется технологическое отверстие, позволяющее разбрызгивает масло на днище поршня, охлаждая его. Это увеличивает ресурс силовой установки. Сам шатун изготавливается из стали. Он имеет двутавровое сечение.

Система вентиляции картерных газов в двигателях Митсубиси Лансер 9 закрытого типа. Во всех режимах работы силовой установки в картере образуется разрежение. Это позволяет снизить риск подтеков через уплотнители и сальники.

Двигатель смонтирован в Mitsubishi Lancer 9 на четырех опорах. Для уменьшения количества вибраций, передаваемых на кузов во время работы силовой установки, применяются специальные резиновые подушки.

Сравнение головок блоков цилиндров двигателей SOHC и DOHC

Между головками блоков цилиндров моторов SOHC и DOHC существует главное различие в количестве распределительных валов. При этом количество клапанов на цилиндр у силовых установок одинаковое и равно 4.

Распределительный вал двигателей 4G13 и 4G18 имеет пять опор. Он приводит в действия клапана при помощи коромысел. Для компенсации теплового зазора применяются гидротолкатели. Коромысла выпускных клапанов сдвоены.

Мотор 4G63 имеет два распредвала. Один из них управляет впускными клапанами, а другой выпускными. Каждый распределительный вал имеет по шесть опор.

Конструкция двигателей DOHC предполагает воздействие на клапаны при помощи нажимных рычагов. Гидротолкатели ввернуты в головку блока цилиндров. Они помимо компенсации теплового зазора служат дополнительно служат опорами для рычагов.

Не смотря на различия, головки блока цилиндром силовых агрегатов SOHC и DOHC имеют некоторые общие черты. Они отливаются из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные клапана располагаются в противоположных сторонах ГБЦ. Гидрокомпенсаторы моторов 4G13, 4G18, 4G63 соединены каналами с системой смазки силового агрегата.

Основные технические характеристики

Основные технические характеристики силовых установок, применяемых на автомобиле Митсубиси Лансер 9 приведены в таблице ниже.

Расход топлива автомобиля Митсубиси Лансер 9 в различных комплектаций приведен в таблице ниже.

Максимальная скорость и разгон до 100 километров в час зависят не только от мощности силовой установки, но и от того, какой коробкой перемены передач комплектуется автомобиль Митсубиси Лансер 9. Более детально с данными техническими характеристиками можно ознакомиться на диаграммах ниже.

Ресурс двигателей

Силовые установки, которые устанавливаются на Митсубиси Лансер 9, не имеют существенных конструктивных просчетов. Это позволяет владельцу отъездить на машине большие расстояния без капремонта.

Наименьший двигатель 4G13 способен преодолеть 250-300 тыс. км. Он не особо чувствителен к качеству топлива. Многие автовладельцы отмечают, что даже на изношенных силовых агрегатах можно продолжительно ездить без капремонта, смирившись с масложером до литра на 1000 км.

Силовой агрегат 4G18 сконструирован на базе 4G13. Он также способен обеспечить 250-300 тыс. км до капремонта. Из-за больших термических нагрузок, по сравнению с мотором на 1.3 литра, 1.6-литровый двигатель более чувствителен к качеству масла.

Ресурс двигателя 4G63 во многом зависит от условий эксплуатации. Спортивный стиль вождения способен вывести мотор из строя за 120-150 тыс. км. Неправильно перепрошитый блок управления может сократить ресурс силового агрегата до 60-80 тыс. км. В случае размеренной езды и бережного отношения к автомобилю двигатель 4G63 потребует ремонт только когда пробег перевалит за 450-500 тыс. км.

Типичные проблемы силовых агрегатов

Наиболее частой проблемой мотора на 1.3 литра являются плавающие обороты холостого хода. Связанно это с особенностями конструкции дроссельной заслонки. Также многие владельцы жалуются, что двигатель троит, когда пробег переваливает за 120-150 тыс. км. Одной из главных проблем 4G13 является привод ГРМ. При обрыве ремня поршень гнет клапана.

К 1.6-литровому ДВС у автовладельцев есть претензии в связи с повышенным потреблением масла. Связанно это с ранним залеганием поршневых колец. Избавится от проблемы можно раскоксовкой либо перебором силового агрегата.

Отличительная особенность 4G63 в виде двух балансировочных валов часто приносит проблемы водителям. Не смотря на это двигатель характеризуется весьма надежным.

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

В процессе эксплуатации автомобиля Митсубиси лансер 9 автовладелец может столкнуться с ситуацией, когда большинство деталей и узлов силовой установки исчерпали свой ресурс. В таком случае у владельца имеется несколько вариантов действий:

Поверхностный косметический ремонт. Подходит в качестве предпродажной подготовке, либо в случае нечастого пользования автомобиля. Производится раскоксовка поршневых колец, меняются детали и узлы, мешающие работоспособности силового агрегата. Стоимость поверхностного устранения неисправностей находится в пределах от 3 до 15 тыс. рублей.
Капитальный ремонт. Рекомендуется в случае, если автовладелец является первым хозяином. Для капитального ремонта потребуется снять мотор. Стоимость восстановления ДВС составляет порядка 30 тыс. рублей.
Замена на контрактный силовой агрегат. Лучше брать с зарубежных авторазборок. Контрактный двигатель стоит порядка 40-60 тыс. рублей.
Свап мотора. Модель двигателя меняется в случае, если предыдущий силовой агрегат не устраивал владельца по каким либо характеристикам. Разброс стоимости мероприятия составляет от 20 до 150 тыс. рублей.

Советы по выбору Митсубиси Лансер 9 с различными силовыми установками

Для любителей спортивной езды рекомендуется выбирать Митсубиси Лансер 9 с двигателем 4G63. При этом необходимо максимально внимательно осмотреть автомобиль перед покупкой. Машины с 2.0-литровой силовой установкой наиболее часто бывают в чрезмерно изношенном состоянии.

Для любителей экономить наиболее подходит Mitsubishi Lancer 9 с двигателем на 1.3 литра. Он уверенно держится в дорожном потоке. Выезд на трассу также не составит проблем.

При желании обладать машиной спортивного характера также стоит рассматривать Лансер 9 с 1.6-литровым силовым агрегатом. Он чаще продается в техническом состоянии более хорошем по сравнению с машинами с 4G63. При этом большинство деталей взаимозаменяемы с 4G13. Это облегчает процесс ремонта силовой установки.

Двигатель Лансер 9 (Lancer IX)

Особенности конструкции двигателя Лансер 9.
Автомобили Mitsubishi Lancer оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями рабочим объемом 1,3; 1,6 и 2,0 л мод. 4G13, 4G18 (оба двигателя типа SOHC) и 4G63 (тип DOHC) соответственно.

Объем двигателя Лансер 9	1,3	1,6	2,0
Модель (марка) двигателя	4G13	4G18	4G63
Тип двигателя	SOHC	SOHC	DOHC

Головки блоков цилиндров двигателей обоих типов изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 2 и 15 (см. рис. 1) и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные 1 и выпускные 16 клапаны имеют по одной пружине б, зафиксированной через тарелку 7 двумя сухарями 8.

На верхней плоскости головки блока двигателя SOHC болтами прикреплены оси 10 и 14 коромысел впускных 11 и выпускных 13 клапанов. В гнезда в плечах коромысел, опирающихся на торцы стержней клапанов,установлены гидрокомпенсаторы 9 зазоров в механизме привода клапанов. Распределительные валы 12 и 15 (см. рис. 2) головки блока двигателя D0HC установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками 9,11 и 13. Кулачки распределительных валов воздействуют на нажимные рычаги 16, одними концами опирающиеся на гидрокомпенсаторы 17 зазоров в механизме привода клапанов, а другими концами перемещающие клапаны. Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 18 (см. рис. 1) или 21 (см. рис. 2) из двух пластин, отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой. Блоки цилиндров 1 (см. рис. 3) двигателей обоих типов представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блоки изготовлены из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 21 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоками, невзаимозаменяемы. Причем крышки коренных подшипников двигателей SOHC выполнены каждая в отдельности, а у двигателя DOHC объединены в общий суппорт в виде рамы. На блоках цилиндров имеются специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. В блоке цилиндров двигателя DOHC, помимо прочего, выполнены постели подшипников для двух балансирных валов. Коленчатый вал 19 (см. рис. 3) вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши 18 и 20 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатых валов двигателей SOHC ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника. Коленчатый вал двигателя DOHC зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Маховик 8 (см. рис. 3), отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку 6 и закреплен шестью болтами через шайбу 9. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. В связи с тем что маховик выполнен довольно тонким, для его усиления служит дистанционная шайба 7, а вместо резьбовых отверстий для крепления кожуха нажимного диска сцепления на тыльной поверхности маховика для этой цели приварены гайки. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск 14 гидротрансформатора. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Балансирные валы двигателя DOHC служат для уравновешивания сил инерции при вращении коленчатого вала и снижения тем самым вибрации при работе двигателя. Валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от зубчатого шкива коленчатого вала.
Система смазки комбинированная.
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в возду-хоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел -во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания обоих двигателей состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания обоих двигателей микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается

В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением у него минимум. Ну, а как же моторы и коробки?

Трансмиссия

А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-"автомат" тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.

У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution . Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) — полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.

На фото: Mitsubishi Airtrek '2001–05

На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.

За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.

МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.

Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.

Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.

С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi , но и на корейские Hyundai . А ещё на Proton , BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.

Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive , где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010

Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.

АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.

Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.

Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический "автомат", а вариатор производства Mitsubishi / Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011 E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.

Моторы

Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4 G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.

Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4 G 13, моторы 1,6 л – 4 G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4 G 15.

Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC .

На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4 G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4 G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.

Моторчик 4 G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.

Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.

При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.

Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».

Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.

Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005

И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.

К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW . И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.

В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.

Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR . Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.

EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.

Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.

Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.

Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.

Двухлитровые 4 G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4 G 67 и 2,4 л серии 4 G 69.

В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех "мицубишевских" двигателей.

Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4 G 63/4 G 69/4 G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.

Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI .

На фото: Mitsubishi Lancer Wagon '2003–2005

Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4 G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.

Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4 G 18.

Резюме

На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010

Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.

В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.

Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.

Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005

Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.

Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…

Читайте также: