Капитальный ремонт двигателя volkswagen touareg
Обновлено: 16.05.2024
Volkswagen Touareg 2.5 › Бортжурнал › Капитальный ремонт блока двигателя Туарег 2.5 BAC/BPE
Приветствую всех заглянувших. В связи с возникающими вопросами и предложениями соклубников переношу данную запись из блога в БЖ.
Как понятно из названия, речь пойдет о ремонте печально известного двигателя ВАС. Чем он заслужил свою известность, как и другие движки с алюминиевыми блоками я описывать не буду, об этом очень много информации на просторах интернета, опишу процесс ремонта. Т.к., на мой взгляд, именно это единственный способ продлить жизнь своему автомобилю, а не установка кота в мешке в виде так называемого контрактного двигателя. Почему я не поддерживаю идею о контрактниках? Опишу ниже.
Попал мне в руки вот такой блок:
Кстати с таким стертым напылением, правда без задиров, бывают блоки в продаже за немалые деньги и продавцы заявляют, что напыление в хорошем состоянии. Возникает вопрос, что с этим делать? Да собственно ничего особенного, ремонтировать. Т.к. блочек хлипкий, для начала проверить его геометрию, у моего оказалось всё хорошо и начал я со снятия ступиц шестерней ГРМ.
Несмотря на наличие номера на них в природе их не существует, поэтому для восстановления зазора на масло в этом узле приходится шлифовать ступицы и изготавливать новые втулки в шестеренки. Зазор во втулках шестеренок не менее важен чем во вкладышах коленвала и давление масла тут убегает на ура.
Под размер ступицы выточены втулки и запрессованы в шестерни. Зазор на масло 0.04мм. обеспечит минимальное падение давления масла в данных парах и максимально возможное поступление масла к многострадальному распредвалу. Который, кстати, вместе с гидрокомпенсаторами очень сильно страдает от недостатка масла.
Блок гильзовался с верхним упором гильз по азотной технологии, ибо только эта конструкция обеспечивает наибольшую надежность газового стыка между блоком и ГБЦ. А также достаточно большой срок службы ЦПГ.
На выходе получил вот такой блок.
Перед расточкой необходимо померить поршни для правильного выбора зазора между поршнем и цилиндром. Зазор в 0.02 — 0.04мм, как рекомендуют для алюминиевых цилиндров уже не подходит. Нужен 0.05 — 0.06мм, т.к. гильзы чугунные и коэффициент их теплового расширения меньше чем у алюминия.
После расточки и хонинговки блок тщательно отмыт и продут, включая масляные каналы закрытые заглушками. Заглушки нещадно удаляем любым удобным способом, главное не повредить посадочное место. Я их просверливал, нарезал резьбу и выбивал обратным молотком.
После промывки и продувки устанавливаются новые заглушки.
Сажаем заглушки подходящей по диаметру оправкой.
Блок готов к сборке, которую я и начал описывать в предыдущих записях БЖ. Пожалуй это всё, что нужно знать для качественного ремонта алюминиевого блока.
Ремонт двигателя Фольксваген TOUAREG в Москве
Специалисты техцентра «ВАГ Автосервис» помогут оперативно устранить любые поломки ДВС в Фольксваген Touareg. В список работ входит диагностика (первичная, замер компрессии), замена навесного оборудования и цепи ГРМ, капремонт двигателя (снятие/установка, разборка/сборка, ремонт ГБЦ, коленчатого вала, шатунов). Мы работаем со всеми поколениями, модификациями и типами двигателей (2.5, 3.0 TSI, 3.0 TDI, 3.6 FSI, 4.2 FSI) автомобилей Фольксваген Touareg.
Работы по ремонту ДВС, в зависимости от сложности поломки, могут занимать до 10 часов. Стоимость нормо-часа работ для автомобилей этого класса составляет 1 800 руб.
Прайс-лист на услуги по ремонту двигателя Фольксваген TOUAREG
Чтобы узнать стоимость ремонта Вашего автомобиля, выберите интересующий вид работ. В таблице указаны цены за работу, без учета стоимости запчастей и расходников.
Ремонт двигателя Фольксваген Touareg
Мощный внедорожник Фольксваген Туарег обладает многочисленными преимуществами. Одним из них, безусловно, является высокая надежность и эффективность применяемых на этой модели силовых агрегатов. Примененные при их разработке технологии находятся на самом высоком уровне, что предъявляет высокие требования к исполнителям ремонтных работ. Профильный техцентр «ВАГ Автосервис» в Москве может недорого предложить действительно профессиональный ремонт двигателя Фольксваген Touareg. Отличные отзывы наших клиентов лучше всего подтверждают высокое качество выполняемых работ. Это достигается за счет профессионализма наших специалистов и использования самого современного оборудования.
На внедорожниках Фольксваген Туарег применяется широкая гамма силовых агрегатов как бензинового, так и дизельного типа. Все моторы, устанавливаемые производителем на этой модели, отличаются высоким качеством и надежностью. Благодаря этому они, как правило, обеспечивают длительную службу без каких-либо серьезных технических проблем.
Качественный ремонт двигателя Фольксваген Touareg с небольшими затратами
Основные причины, по которым может требоваться серьезный ремонт двигателя Фольксваген Touareg:
- естественный износ силового агрегата на автомобиле с большим пробегом;
- регулярное использование некачественного топлива и масла;
- несвоевременная замена моторного масла;
- несвоевременная замена фильтрующих элементов;
- перегрев мотора.
Следует понимать, что мотор является наиболее сложным и ответственным агрегатом автомобиля. Соответственно и цена на ремонт двигателя Фольксваген Touareg обычно бывает довольно значительной. Особенно это относится к случаям тяжелых неисправностей, когда из строя выходят основные компоненты и узлы ДВС. С другой стороны, качество немецких моторов проявляется и здесь. Большинство возникающих неисправностей можно устранить быстро и дешево на первой стадии, поэтому ремонт двигателя Фольксваген Туарег должен выполняться срочно при возникновении сбоев или любых других признаков проблемы. В том числе обратиться в автосервис необходимо в случае ухудшения стабильности работы мотора, снижения его мощности и повышения расхода топлива.В Также не стоит медлить с обращением к специалистам, если выхлопная труба автомобиля сильно дымит, а дым при этом имеет необычный оттенок. Разумеется, к тревожным признакам относится появление стуков и посторонних шумов при работе мотора автомобиля.
В техцентре «ВАГ Автосервис» ремонт двигателя Фольксваген Touareg выполняется опытными и квалифицированными мастерами. Мы используем наиболее эффективные технологии, позволяющие восстанавливать мотор автомобиля даже после серьезных повреждений и поломок. В том числе у нас выполняется хонингование и гильзовка цилиндров, восстановление ГБЦ, опрессовка ГБЦ и блока цилиндров и многие другие виды ремонтных работ.В Все запчасти и комплектующие, замены которых потребует ремонт двигателя Фольксваген Туарег, Вы сможете купить непосредственно в нашем автосервисе. Мы реализуем своим клиентам только детали проверенного качества, что служит гарантией эффективного ремонта.В При этом продажа запчастей осуществляется на самых выгодных условиях, поэтому ремонт становится намного более доступным по уровню затрат.
Фотоотчет Ремонт двигателя Фольксваген Туарег 3,2 бензин
В начале декабря на ремонт поступил VW Touareg с бензиновым двигателем 3.2, год выпуска 2003, пробег 130.000 км. Первоначальный "диагноз" владелец получил, посетив фирменный центр VW. Вердикт следующий: сгорели клапана, почему, как и зачем - неизвестно. Ну, раз клапана умудрились сгореть, значит на то были веские причины, приведшие двигатель к столь опасному перегреву. Мы провели собственные исследования по этому вопросу.
"Вскрытие" показало следующее:
действительно, в следствие существенного перегрева клапанов (последние оказались к тому же заполненными натрием, для лучшего отвода тепла) у трёх клапанов отгорели и отвалились клапанные тарелки. Плюс, вытекший натрий, произвел незначительный гидроудар. Были повреждены два поршня. Оставшиеся клапана просто погнуло. При попытке провернуть коленвал были установлены "нехорошие" шумы, издаваемые в цепи газораспределения. Было принято решение снять двигатель и произвести его частичную разборку. Усилия, потраченные на это, были не напрасны - обнаружен практически 100%-ый износ промежуточной звездочки в цепи газораспределения. Картина прояснилась: ввиду сильной изношенности и перескакивания зубьев, была смещена фаза горения, что и вызвало перегрев клапанов и их повреждение.
была произведена замена двух поршней. Были заменены шестерни газораспределения, цепь, и натяжитель верхней цепи. Полная замена всех клапанов и сальников соответственно. Также были заменены четыре седла распредвалов.
Пациент на лечение доставлен - вручную.
" Пациент, откройте рот пошире, пожалуйста. "
Так вот ты какой, северный олень.
Вид на двигатель со снятыми головкой, маской и бампером.
Подготовка к снятию двигателя, удаляются "лишние" элементы.
Двигатель к выемке готов.
Вес взят - двигатель снят.
Общий вид на блок цилиндров.
Головка блока цилиндров, красным указаны повреждённые клапана.
Головка блока цилиндров, красным указаны повреждённые клапана (крупно).
Вот она виновница - промежуточная звёздочка цепи газораспределения.
Вот она виновница - промежуточная звёздочка цепи газораспределения (крупно).
Этот "кусочек" металла когда-то назывался - промежуточной звёздочкой цепи газораспределения.
Установлены - новая цепь и новая промежуточная звёздочка цепи газораспределения.
Volkswagen Touareg 2.5 › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя Туарег 2.5 BAC. Сборка. Ч.2
Доброго времени всем заглянувшим. Есть немного времени и продолжу рассказ о сборке двигателя. И так, шорт-блок почти собран, пришло время ставить заднюю крышку и поддон. Ничего особо хитрого нет, за исключением правильной установки тефлонового сальника. Перед установкой крышки ставлю на место сальник с оправкой, поверхность коленвала должна быть вытерта насухо, мажем всю привалочную поверхность герметиком и ставим на место.
Болты затягиваются с усилием 20Н/м, какой-то определенной последовательности нет.
Теперь очередь за поддоном. Ставится также на герметик. Следующий на очереди маховик. Установлен он может быть только в одном положении, т.к. все отверстия под болты на разном расстоянии. После того как положение найдено вкручиваются болты с небольшим натягом и замеряется расстояние от наружной плоскости маховика до наружной части крышки, как на фото ниже.
Расстояние должно составить 18.1мм-19.7мм, если всё в этих пределах, то болты затягиваются моментом 60Н/м +1/4 оборота доворот. Если нет, то в зависимости от результата замера под маховик добавляем или убираем компенсационное кольцо. Требуется это для правильной установки гидротрансформатора. Т
После всех этих операций можно ставить ГБЦ . Сама процедура не сложная, главное правильно затянуть новые болты ГБЦ. Перед установкой распредвала поршни нужно выставить в среднее положение что-бы исключить нечаянную встречу с клапанами. Для правильной установки меток ГРМ понадобится вот такой набор, можно конечно и без него, но с ним удобнее и точнее.
Крепим распредвал равномерной затяжкой крышек и фиксируем специнструментом из набора в положении, соответствующем ВМТ 1го цилиндра, затем выставляем коленвал в ВМТ и так-же фиксируем. Теперь пришла очередь установки шестеренок и тут есть небольшие нюансы. При установке балансирной шестерни необходимо совместить метки на регулировочной пластине и направляющей втулке как на фото ниже
Устанавливаем эксцентриковый палец так, что-бы метка на нём была строго вертикально, вкручиваем болт от руки до упора и отпускаем примерно на 1 оборот.
Ставим шестерню распредвала так, чтобы метка на задающей пластине была вровень с плоскостью ГБЦ и прикручиваем болт до упора от руки. Т.к. метка на задающей пластине при установке не очень хорошо видна из за регулировочной пластины я её "продлил" маркером. Предварительно нужно поставить новую шайбу с алмазным напылением.
Все метки установлены, можно приступать к затяжке всего не закрученного. Первый на очереди болт эксцентрикового пальца, но предварительно необходимо повернуть эксцентриковый палец против часовой стрелки специнструментом до упора с усилием 0.5Н/м, если нет такого ключа, то ввиду малого усилия это можно сделать и от руки до упора. А затем затянуть болт моментом 20Н/м +1/4 оборота доворот. Переходим к шестерне распредвала, устанавливаем зажимное устройство на шестерню и прикладываем к нему усилие 80Н/м против рабочего вращения чтобы выбрать люфты во всём зубчатом приводе ГРМ и не ослабляя усилие затягиваем болт шестерни моментом 50Н/м.
После этого снимаем зажимное устройство, ставим фиксирующее устройство №T10199 так, что-бы оно плотно прилегало к ГБЦ и затягиваем болт распредвала моментом 150Н/м +1/4 оборота доворот.
На этом двигатель готов к установке навески. Ставим всё, что требуется и прикручиваем.
Особое внимание следует уделить затяжке опор двигателя, она должна составлять 55Н/м и не больше. В противном случае есть риск сорвать резьбу и деформировать цилиндры. Кстати у большей части алюминиевых блоков, как результат шаловливых ручек, в тех или иных местах резьба сорвана и чаще всего это именно на опорах. Все м8 затягиваются моментом 20Н/м, турбина к блоку 40Н/м, насос ГУР 40Н/м +1/4 оборота доворот. Вот и всё, двигатель готов к установке. Её я описывать не буду, об этом написано много, а в следующей части напишу про установку насосфорсунок, коромысел насосфорсунок и регулировку преднатяга. Надеюсь, что тема получилась интересная и полезная. Всем добра!
Volkswagen Touareg 2005, двигатель дизельный 2.5 л., 174 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Volkswagen Touareg, 2006
Volkswagen Touareg, 2006
Volkswagen Touareg, 2006
Volkswagen Touareg, 2007
Комментарии 12
После капиталки повторно протягивал гбц?
Нет, никогда не протягиваю. Данная процедура на этих двигателях не предусмотрена.
скажите пожалуйста во что обходится капиталка данного мотора ? можно в личку)
По поводу сальника, как и куда оправка выскакивает?
Пластиковая оправка стоит внутри сальника, по мере установки крышки сальник садится на коленвал, а оправка выталкивается
Теперь понял )) А то я думал, что юбка сальника наружу выскакивает…
Sansanych-036
Пластиковая оправка стоит внутри сальника, по мере установки крышки сальник садится на коленвал, а оправка выталкивается
Сансаныч, а вот когда делается преднатяг (выбор люфта) шестерни распредвала, задающий диск (пластина) — она тоже смещается, или же метка на нём так же остаётся строго по плоскости ГБЦ?
Метка незначительно смещается, но на работе двигателя это не отражается.
А если скажем люфт существенный, и метка уходит значительно — стоит ли вернуть диск к метке?
Тут такая бяка, товарищ на своём V10 полностью откапиталил обе ГБЦ (компрессия по всем цилиндрам 30-31), метки ГРМ выставлял приспособами (брал у дилера в прокат), проверял индикатором — всё чётко, форсунки отремонтированы с проверкой на стенде, турбины новые, дуют отлично, но, Тур не едет (редко, но у фрица иногда просыпалась совесть, и он ехал бодро — вот это и сбивает с толка) Правый двигатель работает отлично, а вот левый хандрит. При работе на ХХ коррекция в норме, но, при наборе оборотов, на 800-900 об/мин коррекция пропадает, по всем цилиндрам левой башки ноли, и так волнообразно скачет, то есть коррекция, то нету…
Вчера он отсоединил датчик распреда — машину не узнать, поехала (ну, естессно теперь долгий старт, с датчиком с полоборота заводится). Коррекция теперь постоянно до 1600 об/мин, но очень сильно плавает по всем цилиндрам, скажем от 0.5 до 1.5-2 по каждой форсунке. Расход топлива пришёл в норму, был повышенный.
Я грешу на блок Slave ( он отвечает за коррекцию). Он грешит, по ощущениям, на поздний впрыск. На днях он запишет логи в 1,4,8 группах, и я запишу такие же логи для сравнения.
Мож у вас какие мысли будут.
С V10 сталкивался всего несколько раз и то поверхностно, поэтому могу не знать всех нюансов. Но попробую рассказать по порядку, что мне известно точно. Задающий диск затянут коническими болтами и как-то его подвинуть не получится, да и не рассчитан он на это. Коррекция около "0" говорит о том, что форсунки работают совершенно одинаково и электронике нет необходимости корректировать подачу. Коррекция обычно плавает из за разбитых направляющих, но на сколько я понимаю, это не ваш случай. Если после отключения ДПРВ всё приходит в норму, то могу предположить, что нужно ещё раз проверить метки, особенно если двигатель до ремонта нормально работал, а возможно и сам датчик врет. Хотя обычно эти датчики очень живучи и либо работают, либо нет, но учитывая появление переменной тяги, то почему и нет. Угол впрыска регулирует ЭБУ на своё усмотрение, отталкиваясь от ДПКВ и мешать ему не следует.
Ремонт двигателя VW Touareg 3,0TDI BKS
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Конструкция 3.0 TDI
Этот 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный агрегат с впрыском Common Rail и турбиной с изменяемой геометрией был представлен в 2004 году на Audi A8.
Журналисты и покупатели были в восторге от вида мотора — чугунный блок и цилиндры разнесены на 90-градусный угол — и от впечатляющей динамики двигателя. Агрегат оснастили цепями ГРМ и зубчатым ремнем привода ТНВД. Топливо в цилиндры подают пьезофорсунки Bosch. Два интеркулера по бокам двигателя и DPF-фильтр завершают обзор конструкции мотора.
3.0 TDI по праву считается эталонным в плане производительности и топливного расхода. И даже высокая стоимость обслуживания и ремонта не отпугивает потенциальных покупателей.
Главные преимущества 3.0 TDI — фантастическая производительность при очень умеренном топливном расходе.
Но любят его не только за динамику, а и за надежность. Блок и головка цилиндров оказались очень выносливыми, как и кривошипно-шатунный механизм.
В смысле своей конструкции, 3.0 TDI как разработка немецких инженеров, сполна искупил дурную славу другого дизельного V6 — 2.5 TDI. Поэтому многие поклонники марки ищут и выбирают именно его, не пугаясь высокой стоимости обслуживания.
Ставили этот турбодизель на:
-
Audi A4 B7, B8 — с 2004
Audi A5 — с 2007
Он идеально подходит для внедорожников, ну а рядовым моделям типа Audi A4 придает спортивного задора.
В среднем до серьезных вмешательств мотор ходит по 300 тыс. км. Но дорогостоящие в устранении проблемы могут проявиться уже при 150 тыс. км. пробега.
Все про первый Volkswagen Touareg GP (2002-2010)
Фольксваген наблюдая за стремительным развитием рынка кроссоверов других немецких производителей, решил не упускать возможность, выпустив свой Volkswagen Touareg первого поколения. Немцы обратись к Порше и совместными силами выпустили в 2002 году автомобиль, представив его на автосалоне Парижа.
Разработка новой платформы вместе с Порше позволила потом использовать ее для создания Кайена. Автомобиль простоял на конвейере до 2010 года, единожды подвергнувшись рестайлингу, после выпустили второе поколение, ведь первое обвенчалось успехом.
Машина отличается от конкурентов простотой базовых комплектаций и внушительной роскошью топа. Сейчас машины стоят «копейки» на вторичном рынке, сегодня мы полностью обсудим автомобиль, поняв стоит ли их тратить.
Кузов
Дизайн смотрится привлекательно для 2002 года. Спереди закругленные прямоугольные фары головной оптики с двумя линзами, между которыми строгая хромированная решетка радиатора с большим логотипом компании. Мощный бампер мало чем выделяется, кроме еле заметными нижними противотуманками.
Боковина Туарега привлекает расширениями колесных арок, соединенными ниже молдингом. Сзади крупные фонари, частично лежащие на большой ровной крышке багажника. у анти-крыло со стоп-сигналом, а внизу мощный бампер с выступами под выхлопную систему.
В рестайлинге 2007 года поменяли форму головной оптики, установили другой бампер с хромированными линиями. Остальные стороны остались прежними.
По надежности кузов приемлемый, но есть множество нюансов. Если говорить про ЛКП, то оно лучше на дорестайле, рестайл иногда тускнеет. Ржавчина настигает старые машины в моторном отсеке. Если автомобиль после ДТП или утопленник, что встречается часто, то количество ржавых элементов будет намного больше.
Осталась проблема воровства передних фар и высокая угоняемость автомобиля. Ремонтировать кузов тяжело из-за редкости хоть каких-то кузовных алюминиевых элементов на рынке.
Размеры кроссовера получились внушительными:
- длина – 4754 мм;
- ширина – 1928 мм;
- высота – 1726 мм;
- колесная база – 2855 мм;
- клиренс – 160 до 300 (в зависимости от подвески).
Салон Touareg I
Внутри очень приятно за счет продуманной эргономики и хороших материалов обшивки. Пластик мягкий, кожаная или кожзамовая обшивка смотрится хорошо, деревянные вставки дополняют образ. К сожалению, все эти материалы уже мертвы – пластик скрипит, кнопки и деревянные вставки стираются, а кожа часто с дырами.
Сиденья – эталон комфорта. Сидеть спереди удобно, есть функция подогрева и 12-диапазонная электрорегулировка. Сзади просторный диван с откидным подлокотником. Свободного места навалом. Достаточно пространства и в багажнике – 555 литров, а откинув диван получается 1570 литров. Расстраивает только докатка под полом.
Шумоизоляция не нуждается в доработке. Если при проверке слышны шумы, скорее всего износились уплотнители.
Интересно сделан 4-спицевый руль – странная форма, но удобная множеством кнопок и иногда электрорегулировкой. Красиво смотрится приборка с шестью разными аналоговыми датчиками и большим информативным бортовым компьютером.
На центральной консоли Фольксвагена Туарег расположилась простая 2-DIN магнитола, выдающая звук 11 динамикам. Ниже вставлен блок раздельного климат-контроля с двумя мониторами и большими шайбами. Широкий центральный тоннель помимо рычага КПП оснащен шайбами управления полным приводом, регулировкой жесткости амортизаторов и шайбой пневмы.
Оснащение хороших комплектаций поражало:
- память электрорегулировок;
- бесключевой доступ;
- обогрев руля;
- система контроля слепых зон;
- 4-зонный климат-контроль;
- мультимедиа задних пассажиров;
- камера заднего вида.
Помимо затертой кожи существуют другая проблема Volkswagen Touareg GP – герметизация. Из-за конструктивной недоработки замка задней двери, через него сочится вода. Со временем теряются свойства уплотнителей люка, они также начинают пропускать воду. Влага постепенно добирается до датчиков, блоков и вообще электрики, которая является отдельной проблемой внедорожника.
Электрика
В топовой комплектации количество электрики удивляет, но сулит много проблем. Все блоки связаны между собой CAN-шиной, а в 2008 году случалась проблема, заставившая перепрошивать все блоки.
Сейчас проблемы другие – коррозия проводки, слабый аккумулятор, отказывающий генератор, кривые руки электриков. Найти автомобиль без проблем хотя бы с одним блоком практически невозможно. Рестайл лучше надежностью проводки, но зная ситуацию с моторами лучше заняться ремонтом проводки дорестайла.
Модификации 3.0 TDI
За время выпуска появилось множество модификаций двигателя, которые развивали мощность от 204 до 265 л.с. и от 450 до 550 Нм крутящего момента.
Основные доработки касались повышения производительности и уменьшения количества вредных выбросов в соответствии с требованиями Евро-4, а затем и Евро-5 и Евро-6.
Отдельной модификацией мотора является 313-сильная версия (650 Нм), которую можно встретить на Audi А6 С7 и SQ5.
Поклонники марки обеими руками голосуют за 233-сильную модификацию ASB. В сочетании с полным приводом и АКП это идеальный выбор для мощного автомобиля. Разумеется, при хорошем обслуживании и качественном топливе.
Версия BKN мощностью 204 л.с. выглядит на этом фоне скромнее, но тоже находит своих поклонников.
Плюсы и минусы Volkswagen Touareg I
Первое поколение Volkswagen Touareg на вторичке сегодня стоит сказочно недорого. Породистый немецкий внедорожник можно найти по цене средненькой новой «Весты» — за 700-800 тыс. рублей! Цена манит, но брать «Туарег» не стоит. Почему? Рассказываем в обзоре.
Сначала о хорошем: плюсы «Туарега»
Кожа с алькантарой, приемистые и мощные моторы, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, достойная акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как премиальный автомобиль «все и сразу».
Добавьте сюда выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Touareg вполне мог унизить «Дискавери» и прочие рамные внедорожники, потому что у него и центр замыкался, и задний дифф блокировался, и пневмоподвеска возносила его над препятствиями. В общем, на хорошей нешоссейной резине первый «Туарег» умел забираться далеко и своим ходом.
В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.
Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.
Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.
Все плюсы «Туарега» стремительно тают с годами. Или не тают, но перечеркиваются вылезающими отовсюду болячками.
Также читайте: Audi Q7 (I поколение): пережиток прошлого или нестареющий престиж?
«Туарег»: проблемы и минусы
Начну с того, что вылезти из несвежего премиального «немца» может вообще все, что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.
Если читать отзывы владельцев «Туарега», там всплывают и самопроизвольные срабатывания той самой блокировки заднего дифференциала, и течи антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих минусов «Туарегов» первого поколения.
Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных машинах. Он требователен к качеству дизельного топлива, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). В противном случае долго не живет. А систематическая езда на низкокачественной солярке тянет за собой не только замену ТНВД, но и впускного коллектора.
Особенно этим грешат рестайлинговые машины 2008 года выпуска. Самым надежным из линейки турбодизелей V6 принято считать агрегат с индексом BKS (на машинах, выпущенных с октября 2004).
А вот с 2007 года на «Туареги» ставили другой дизель (обозначение CASA), который прибавил в мощности, но к качеству топлива стал еще капризнее предшественника.
Вторая из частых проблем «Туарега» — пневмоподвеска. На I поколении она была с открытым контуром, то есть воздух для ее накачки брался снаружи. А с ним в систему летел мусор, пыль и все вот эти неприятные вещи. Как итог, пневматика на первых «Туарегах» стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому есть смысл искать варианты с пружинной подвеской, у которой основные детали (задние рычаги, например) ходят по 90-100 тыс. км без малейших намеков на проблемы. Нередко, кстати, продавцы это выносят в самое начало объявления: «НЕ пневма». Вот туда и смотрите.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Также читайте: Нелегкое решение: BMW X5 II или VW Touareg I
Так стоит ли покупать «Туарег»?
Первый «Туарег» — это типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой по исполнению, качественный на первых порах, но хрупкий и недолговечный. Особенно если побывал не в тех руках. Особенно, если не в одних. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с бездарным обслуживанием и мелочно-экономным владением в целом.
Volkswagen Touareg 2.5 › Logbook › Капитальный ремонт двигателя Туарег 2.5 BAC. Сборка. Ч.1
Приветствую всех заглянувших. Блок откапитален, о чем я написал в блоге. Дошли руки описать процесс сборки двигателя. Учитывая то, что конструкция блока достаточно хлипкая, то и к сборке нужно отнестись ответственно, соблюдая все моменты затяжки во избежании всевозможных перекосов.
Итак, блок отмыт, отчищен и продут.
Начинаем сборку с установки шестеренок. Ступицы шестеренок отшлифованы, т.к. на них присутствовала выработка, под размер выточены втулки и запрессованы в шестерни, затем проточена внутренняя поверхность втулок так, что-бы получить зазор между втулкой и поверхностью ступицы 0.03-0.04мм. Далее шестерни устанавливаем на свои места на масло или монтажную смазку.
В ЭЛЬЗЕ, да и вообще ни где не указан момент затяжки болтов этих шестеренок, Но исходя из того, что болты М8 и вкручиваются в алюминий, то момент выбираем 20Н/М и доворот на 1/4 оборота. Этого вполне достаточно что-бы обеспечить надёжную затяжку и не сорвать резьбу в блоке.
Следующее, что нужно перед укладкой коленвала, это установка масляных форсунок.
Момент затяжки, как и рекомендует гражданка ЭЛЬЗА, 25Н/М
Теперь укладываем коленвал, предварительно установив вкладыши.
Теперь можно уложить и сам коленвал предварительно промазав вкладыши маслом или монтажной смазкой. Виброгаситель на коленвал следует установить перед укладкой. Не то что-бы потом не удобно, просто я так привык.
Замки вкладышей устанавливаются в разные стороны, иначе можно повредить вкладыши. Бугеля местами перепутать не возможно, т.к. они имеют заводскую маркировку. Анкерные болты затягиваем с усилием 30Н/М, болты виброгасителя 20Н/М +1/4 оборота доворот. Теперь можно проверить проворот коленвала. Вращаться он должен равномерно и без особых усилий. У меня это получается от руки, толкая балансиры.
Теперь можно перейти к установке поршней. Отмыл я их и подготовил еще перед расточкой блока.
Поршни оказались в отличном состоянии. Зазор в канавках колец составил на компрессионных кольцах 0.15мм против максимального допустимого 0.25, а у маслосъёмного 0.1мм против допустимого 0.15мм. Размер поршня составил 80.96мм, что в моём случае оказалось идеальным, т.к. не пришлось увеличивать диаметр цилиндра больше заданного размера 81.01мм, т.е зазор между поршнем и цилиндром получился 0.05мм, а этого вполне достаточно при использовании чугунных гильз. А вот с головкой шатунов всё обстояло не так радужно. Зазор палец поршня/втулка шатуна оказался 0.4мм! Пришлось приводить его к требуемому установочному значению в 0.01мм, заменив и отшлифовав втулки.
Учитывая то, что шатуны колотые сопрягаемую поверхность крышки и шатуна необходимо тщательно промыть и продуть перед сборкой. Установить кольца на поршень, поршень на шатун и далее установить всю эту конструкцию в цилиндр.
Приливы, находящиеся в районе нижней головки шатуна должны быть направлены в переднюю часть.
После установки каждого поршня устанавливаем вкладыши, спутер ставим в шатун, простые в крышку шатуна, берем новые болты и притягиваем крышку с преднатягом в 5Н/М. И так все 5 поршней.
После того, как всё на месте протягиваем болты шатунов моментом 30Н/м +1/4 оборота.
Затем устанавливаем маслоотражающую пластину и маслонасос с маслозаборником. Мой совет, перед установкой следует разобрать маслонасос и промазать шестерню и кольцо консистентной монтажной пастой для того, что-бы при запуске насос максимально быстро закачал масло. Если используется не новый насос, нужно убедиться в работоспособности редукционного клапана.
Теперь можно ставить заднюю крышку блока. Забыл я сфотографировать процесс установки помпы и блока шестеренок, вращающий саму помпу и промежуточную шестерню распредвала. Перед установкой помпы необходимо шкуркой зачистить посадочное место в блоке, болты помпы затягиваем 20Н/м + доворот на 1/4 оборота. Шестерню помпы притягиваем гайкой с усилием 84 Н/м. Затем ставим блок шестерёнок. И вот тут есть маленькая хитрость по установке меток. Коленвал должен быть в ВМТ 1го цилиндра, а метки на блоке шестеренок должны быть как на фото ниже
Продолжение в следующей части. С уважением ко всем зашедшим. Всем здоровья и добра. Надеюсь тема будет полезной.
3.4. Капитальный ремонт двигателя
Распределитель зажигания двигателей 2,0 и 2,6 л 1. Чехол наконечника 2. Крышка 3. Уголек 4. Бегунок 5. Провод 6. Провод на массу 7. Блок зажигания 8, 24 Штифт 9. Ротор 10. Пластина 11. Вакуумный регулятор с 2 диафрагм.3.4.3. Генератор
3.4.4 Батарея
3.4.5 Стартер
Расположение стартера на двигателе 1. Крышка 2. Стартер Стартер с прямым приводом 1. Винт 2. Тяговое реле 3. Уплотнитель 4. Упор 5. Винт 6. Стяжной болт 7. Задняя крышка 8. Задний.3.4.6 Тяговое реле стартера
Выводы на тяговом реле М, В и S – выводы Проверка хода зазора шестерни тягового реле 1. Ограничитель 2. Шестерня 3. Зазор 4. Ход шестерни Регулировочная прокладка тягового реле Задняя крышка старт.3.4.7 Датчики
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ЖИДКОСТИ Датчики системы охлаждения на двигателях 2,0 и 2,6 л 1. Термопереключатель 2. Датчик температуры жидкости для процессорного блока 3. Датчик указателя температуры жидкости Датчики системы охлаждения на двигателе 3,0 л (12-клапанного) .3.4.8. Указания по обслуживанию и ремонту двигателя
3.4.9 Проверка компрессии в цилиндрах двигателей
Измеритель компрессии для бензиновых двигателей Проверка компрессии в цилиндрах бензиновых двигателей ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. 2. Выверните свечи. .3.4.10 Технические данные двигателей
3.4.11. Снятие и установка двигателя
3.4.12 Крышка головки блока цилиндров
БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ Крышка и детали газораспределителя двигателя 2,0 л (номера позиций приводятся в порядке сборки указанных деталей) 1. Пробка 2. Уплотнение 3. Шайба 4. Болт 5. Крышка 6. Прокладка 7. Заглушка 8, 9. Болт 10. Валик в сборе .3.4.13. Валики и коромысла
3.4.14 Термостат системы охлаждения
БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ Термостат на бензиновых двигателях Проверка термостата 1. Выступание клапана Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините батарею от массы, снимите воздушный фильтр (при необходи.3.4.15 Впускной коллектор
ДВИГАТЕЛЬ 2,0 Л Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините батарею от массы. Слейте охлаждающую жидкость и отсоедините шланг радиатора от корпуса термостата. 2. Снимите карбюратор, пометив все отсоединяемые шланги и провода. .3.4.16 Выпускной коллектор
ДВИГАТЕЛИ 2,0 И 2,6 Л Выпускной коллектор двигателя 2,0 и 2,6 л 1. Фильтр 2. Воздухоотвод 3, 4. Патрубок 5. Кронштейн 6. Крышка 7. Датчик кислорода 8. Самоподжимная гайка 9. Фланец выхлопной трубы 10, 13. Прокладка 1.3.4.17 Объединенный коллектор (дизель с турбонаддувом)
Узел коллекторов и турбокомпрессора двигателя 1. Напорный шланг 2. Вентиляционная трубка 3. Впускной 4. Впускной коллектор 5. Воздухоотвод 6. Выпускной коллектор 7, 11. Щиток 8. Турбокомпрессор 9. Обратный маслопровод 12. Выпускной патруб.3.4.18 Турбокомпрессор
3.4.19 Турбонагнетатель
3.4.20 Радиатор
Радиатор (двигатели 2,0 л, 2,6 л и дизель) 1. Воздухоотвод 2. Пробка заливной горловины 3. Сливная пробка 4. Перепускной шланг 5, 6. Шланги 7. Верхний кожух 8. Нижний кожух 9. Охладитель трансмиссионной жидкости 10. Радиатор 11. Др.3.4.21 Маслоохладитель
Маслоохладитель 4-цилиндровых двигателей 1. Болт накидного штуцера 2. Прокладка 3. Трубки выпускной стороны 4. Трубки напорной стороны 5. Шланги 6. Маслоохладитель 7. Кронштейн Маслоохладитель 6-цилиндровых двигателей .3.4.22 Вентилятор
Вентилятор 1. Верхний шланг радиатора 2. Верхний кожух 3. Крыльчатка 4. Муфта Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините батарею от массы. 2. Снимите все ремни. .3.4.23 Насос охлаждающей жидкости
ДВИГАТЕЛЬ 2,0 Л Предупреждение Ознакомьтесь с процедурой снятия зубчатого ремня. Насос охлаждающей жидкости двигателя 2,0 л 1. Кожух 2–5. Ремни 6. Крыльчатка с муфтой 7, 8, 9. Шкивы 10. Верхняя крышка 11. Нижняя крышка 12. Натяжитель 1.3.4.24. Головка цилиндров
3.4.25 Клапаны и пружины
Сжатие пружин при установке клапана Дополнительный клапан на двигателях Mitsubishi На двигателях Mitsubishi ранних выпусков предусмотрен дополнительный клапан, перекрывающий жиклер, ввернутый в камеру сгорания и предназначенный для формирования струи горючей смеси, направляемой н.3.4.26 Седла
3.4.27 Замена направляющих втулок
3.4.28 Гидротолкатели
Гидротолкатели изготовлены с высокой точностью, попадание пыли и грязи на них не допускается. Фиксация гидротолкателя скобой при установке Устройство гидротолкателя 1. Камера высокого давления. ДВИГАТЕЛИ 3,5 Л Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ .3.4.29. Зубчатый ремень и крышки
3.4.30 Цепь и крышка (двигатель 2,6 л)
Цепь двигателя 2,6 л 1. Шайба 2. Шкив 3. Крышка цепи 4, 6. Прокладка 5. Заглушка 7. Сальник 8. Успокоитель В 9. Успокоитель А 10. Успокоитель С 11. Малая цепь 12. Звездочка В 13. Звездочка масляного насоса 14. Зведздочка левого валика 1.3.4.31 Масляный поддон
Нанесение герметика на поддон двигателей V6 1. Нанесение рядом с отверстием под болт 2. К ремню 3. Герметик 4. Канавка Нанесение герметика на плоскость поддона 4–цилиндровых двигателей 1. Герметик 2. Канавка 3. отверстие под болт Предупреждение .3.4.32 Масляный насос и сайлент-валики (виброгасители)
Масляный насос и валики виброгасителей (2,0 и 2,4 л) 1. Передний подшипник 2. Задний подшипник правый 3. Задний подшипник левый 4. Левый валик 5, 14, 25. Прокладка 6. Сетчатый фильтр 7, 8, 11, 17. Болты 9. Передний кожух в сборе 10. Сальник .3.4.33 Распредвалы и опоры
Распредвал двигателя 2,6 л 1. Пробка 2, 8, 9, 10. Болт 3. Шайба 4. Сальник 5. Крышка 6. Прокладка 7. Золотник 11. Валики и коромысла 12. Сальник 13. Распредвал Детали, которые снимаются при демонтаже распредвала на предварител.3.4.34 Проверка состояния распредвала
3.4.35. Поршни и шатуны
3.4.36 Задний сальник
Задний сальник коленвала 10. Секция картера сцепления 11. Держатель сальника 12. Прокладка 13. Маслоотражатель 14. Сальник Дренажное отверстие сальника Дренажное отверстие сальника должно быть обращено вниз. 1. Д.3.4.37 Коренные подшипники
Установка индикатора для проверки осевого люфта коленвала Установка индикатора для проверки биения коренных шеек коленвала Коренные вкладыши 1, 3. Канавка отсутствует 2. С канавкой 4. Средние вкладыши N 3 .3.4.38 Маховик
Предупреждение Кожух сцепления балансируется совместно с нажимным диском. Эти детали меняются в паре. Маховик и ведущий диск 1. Маховик 2. Переходной фланец А (на а/ м с автоматической трансмиссией) 3. Ведущий диск 4. Переходной фланец В 5. Сальник Снятие и уст.Двигатель VW BAC
2.5-литровый дизельный двигатель Фольксваген BAC 2.5 TDI выпускался с 2003 по 2006 годы и устанавливался на первое поколение внедорожника Touareg GP модификации до рестайлинга. Этот дизель получил печальную известность в связи с осыпанием покрытия стенок цилиндров.
Технические характеристики мотора VW BAC 2.5 TDI
| Точный объем | 2460 см³ |
| Система питания | насос-форсунки |
| Мощность двс | 174 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R5 |
| Головка блока | алюминиевая 10v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 95.5 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 8.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Хорошая подборка мануалов для всех двигателей Туарега выложена здесь
FORUM
Много информации по таким моторам собрано на форуме Touareg-Club.net
Расход топлива Фольксваген 2.5 ВАС
На примере Volkswagen Touareg 2005 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.4 литра |
| Трасса | 7.4 литра |
| Смешанный | 9.2 литра |
На какие автомобили ставили двигатель BAC 2.5 l
| Touareg 1 | 2003 - 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы BAC
Алюминиевый блок тут без гильз, а покрытие стенок цилиндров склонно к осыпанию
Насос-форсунки и тандемный насос к 150 000 км уже нередко текут по уплотнителям
Ближе к 200 000 км пробега часто встречается износ рокеров, кулачков распредвала
Невысокой надежностью отличается и впускной коллектор, он попросту трескается
Также масло может смешиваться с антифризом из-за течи помпы и теплообменника
Туарег капитальный ремонт двигателя 2.5 tdi bac
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Конфетки: Volkswagen Touareg с пробегом 316 тысяч в хорошем состоянии
Казалось бы, не так давно был момент, когда Volkswagen только-только вывел на рынок конкурента BMW X5 и Mercedes-Benz M-Klasse… Меж тем, второе поколение модели уже снято с производства и, более того, достаточно подешевело, чтобы самые доступные варианты перешли в категорию «до миллиона». Вот только стоит ли с ними связываться? Понятно, что машины в самом дешевом сегменте «вторички» чаще всего представляют собой «дрова». Мы отыскали Touareg 2011 года за 950 тысяч на витрине Major Expert – специализированного подразделения по продаже подержанных авто с прозрачным техническим состоянием Major City. Пробег – 316 952 километра – никто не скрывает, всё честно. А как с техническим состоянием?
Комплектация
Самый привлекательный нюанс этого автомобиля – единственный владелец, который его приобрел новым у дилера в 2011 году и ездил на нем лично до недавнего времени. Машина не перерегистрировалась и не меняла хозяев и имеет оригинал ПТС. В собственном техцентре Major Expert авто полностью и всесторонне продиагностировали автомеханики и электрики-диагносты, специализирующиеся на марке Volkswagen, и подготовили к продаже, составив для будущего владельца честный оценочный лист по текущему состоянию, список рекомендуемых к проведению работ по «железу» и экспертизу элементов кузова.
В активе этого Туарега:
Двигатель и трансмиссия
На этом экземпляре установлен самый мощный для своего поколения дизельный мотор. Это двигатель CKDA, турбированный V8 с объемом 4,2 литра, известный также по моделям Audi A8 и Q7. Это настоящий монстр, обладающий крутящим моментом 800 Нм уже с 1750 об/мин! Да, налог на него приличный, но если уж покупать за изначально невысокую цену автомобиль высокого класса, то нужно, черт возьми, чтоб было в нем что-то интересное и вкусное, дабы машина приносила удовольствие!
Мотор сложный – будем откровенны. Это флагманский дизель Туарега второго поколения, перенасыщенный различными вспомогательными системами, призванными улучшить наполняемость цилиндров воздухом и экономичность, снизить шум и выбросы СО2. Впрочем, мотор в целом и все его подсистемы считаются у ремонтников весьма надежными, поскольку большинство решений были предварительно обкатаны на 6-цилиндровом 3-литровом V-образном турбодизеле, чьим старшим братом и стал CKDA.
Несмотря на изрядную силовую и температурную нагруженность в предельных режимах, при эксплуатации, не выходящей за пределы здравого смысла, и своевременном обслуживании 300 000 километров пробега для этого мотора – далеко не предел. Запас его ресурса достаточно велик, что подтверждается в том числе и интересом к нему тюнеров, знающих о резервах для повышения мощности. Но владелец этого Туарега чип-тюнингом не баловался, что тоже запишем в плюс.
Фирменная болячка 4,2-литрового дизеля – подтекание масла в стыке чугунного блока и алюминиевого картера. Казалось бы, мелочь, но устранение этой течи – серьезная работа, связанная с опусканием вниз двигателя и значительной его частичной разборкой. Процедура устранения занимает около 36 нормочасов и весьма дорогая – если говорить о ценах официальных дилеров, то даже с учетом скидок для авто старше семи лет час обойдется не менее, чем в 2 500 рублей. Впрочем, на нашем Туареге картер и поддон сухие и чистые: болезнь эта не столько возрастная, сколько производственная, и если масло не течет на пробеге в 300 000, то проблемы уже не предвидится.
Еще одна недешевая работа для CKDA – замена растянувшихся цепей приводов распредвалов, маслонасосов, топливного насоса высокого давления, а также многочисленных натяжителей и успокоителей. Система цепей на этом моторе сложная, протяженная и труднодоступная (находится со стороны маховика), и для их замены также требуется демонтаж двигателя и снятие КПП. Возни там приблизительно на 15 нормочасов без запчастей, которые потянут тысяч на 45-50. Однако конкретно на этом моторе с цепями все в порядке – проверено на слух опытным мастером, да и диагностика, разумеется, не показывает расхождений фаз.
Отдельного респекта заслуживает система выхлопа, которая тут удивительно проста, не нуждается в шаманстве с вырезанием фильтров и ввариванием всяких вставок и обладает высокой коррозионной стойкостью. На этой машине весь выхлопной тракт – в превосходном состоянии.
АКП – восьмиступенчатый гидроавтомат ZF 8HP. Это очень удачная коробка в своем классе, шустрая в переключениях, с большим запасом прочности и рассчитанная на переваривание высокого крутящего момента двигателя. Подобно мотору при своевременном обслуживании коробка может пройти до полумиллиона, и на данный момент диагностика показывает, что с ней все ОК. По редуктору заднего моста также проблем нет, он сух и не издает посторонних звуков. Мастера по марке вообще не припоминают случаев необходимости в ремонте этого узла.
На предыдущем поколении Touareg нередко выходил из строя из-за механического повреждения жгута проводов на раздатку – тут этот баг «пофикшен». Порой встречается проблема подтекания масла из разъемов, выходящих из АКП. Это масло способно, как керосин по фитилю, подниматься по жгуту проводов и попадать в блок управления коробкой в салоне в нише под пассажирским сиденьем! В таких случаях требуется разборка, промывка, замена уплотнителя. На нашем экземпляре Туарега потеки масла в районе разъема АКП имеются, но утечка незначительная, и ее источник – не разъем, а стык коробки и раздатки. Эта проблема не стоит остро и отмечена в рекомендациях покупателю.
Электрика
Автомобиль насыщен электрическими узлами – датчиками, функциональными исполнительными механизмами, механизмами для комфорта. В целом электрика тут достаточно надежная. Ее основная слабость – изоляция проводки. Со временем она теряет эластичность, трескается, происходят как банальные короткие замыкания, так и опасные сближения проводов без замыкания, но с появлением наводок на цепи датчиков, вызывающих разные ошибки и сбои. Но такие проблемы чаще всего возникают в местах вмешательства в проводку при установке разного допоборудования. Наш экземпляр никакого нештатного допоборудования не имеет и проблем по электрике – тоже.
Двери со своими толстыми жгутами проводки могут порождать некритичные (не обездвиживающие машину) неприятности. С возрастом возможна потеря контакта и замыкания в этих жгутах, хотя у VW существует специальная ремонтная проводка и технологии замены. Но локализация проблемы может и озадачить, особенно неопытного диагноста…
Датчики отказывают без причин достаточно редко, хотя датчик коленчатого вала на этом моторе – критичный; его не дублируют с сохранением подвижности машины датчики фаз в распредвалах или датчик в коробке, как иногда бывает. Впрочем, замена датчика коленвала несложна: до него легко добраться снизу при помощи подъемника или ямы.
С поколения NF на Touareg начали применять кнопочный электрический стояночный тормоз. Редукторные электрические актуаторы когда-то были не слишком надежны, но их довели до ума. Привод багажника – тоже электрический, и это очень хорошо, поскольку простые и надежные винтовые электроактуаторы сменили избыточно сложную гидравлическую систему с отдельным электрическим гидронасосом, работавшим исключительно на заднюю дверь у машин предыдущего поколения.
Подвеска
На этом Touareg установлена пневмоподвеска. Распробовать, что такое по-королевски мягкий ход и возможность регулировать клиренс, за цену, сопоставимую с ценой Лады X-ray – заманчиво. Хотя желательно понимать, что система на «воздухе» вместо пружин принципиально более дорогая и сложная и, в отличие от последней, способна выйти из строя не плавно, а резко, потребовав срочного вмешательства.
Впрочем, не будем запугивать – не так все страшно! Во-первых, самое главное – на нашем экземпляре Touareg пневмоподвеска продиагностирована и полностью исправна. Во-вторых, эта система давно и хорошо изучена механиками широкого профиля и узкими специалистами по восстановлению деталей. Восстановленная стойка с гарантией обойдется в 12-14 тысяч рублей, компрессор, расположенный под пластиковой защитой снизу, с правой стороны по ходу движения, защищен замкнутым циклом (он не использует влажный воздух из атмосферы) и опять-таки вполне ремонтопригоден. Для него существуют ремкомплекты блока клапанов, поршневой группы, да и целиком в сборе новый немецкий неоригинал можно приобрести тысяч за 25.
Все остальное в подвеске – мощное и долговечное, разве что за исключением дешевых стоек стабилизаторов. Пыльники ШРУСов, рулевых наконечников, рулевых тяг, шаровых опор и пневмостоек – в полном порядке, надрывов и трещин нет. Все сайлентблоки также исправны и не требуют замены. Стуков в опорах стоек или иных звуков от подвески не отмечено.
Кузов
Автомобили из Major Expert проходят полную проверку состояния кузова, о чем честно сообщается будущему покупателю. С 2011 года этот Туарег накопил немало перекрашенных кузовных деталей, что в целом совершенно нормально и вовсе не страшно, поскольку геометрия кузова в полном порядке. Машина находилась длительное время у единственного хозяина, страховалась по КАСКО, и неудивительно, что он устранял регулярные локальные последствия московского трафика и парковки. Согласно дефектовочному листу, у автомобиля перекрашивались капот, обе правые двери, задняя левая, а также задний бампер и крышка багажника. Слой краски не превышает 200-300 мкм, шпатлевки нет, проёмы не перекрашивались – значит, явно красили царапины и сколы.
В целом Туарег вообще и поколение NF, в частности, отлично сопротивляется коррозии, в том числе и московской, дорожно-солевой. Кузовные элементы хорошо оцинкованы, мелкие повреждения до металла не гниют годами. Мастика по днищу прочна, и слой ее толст. На кузове имеется некоторое количество сколов краски, которые были слегка подмазаны каким-то антикором, и там, где он смыт или отшелушен, просматриваются цинковые «круги». На левом пороге виднеются брызги белой краски, похожей на ту, которой наносят дорожную разметку. Пластиковая отделка по низу также несет множество мелких царапинок, свойственных обычной эксплуатации автомобиля, который много и ежедневно ездил. Трещинка присутствует на хромированной защитной погрузочной накладке заднего бампера – от толчка бампер «отыграл», отделавшись парой царапин, а накладка треснула.
Состояние порогов – отличное. На передней части, где они переходят в арки колес, слегка повреждена мастика (похоже, что домкратами-лягушками в шиномонтажах и колесным пескоструем – в дальнейшем). Однако отчетливо видно, что гнили там нет и металл толстый. Можно ничего с этим не делать и спокойно и в удовольствие кататься года три, что как раз и оправдано для такого автомобиля. Но если уж хочется непременно принять меры, то на это место достаточно брызнуть густого незасыхающего антикора, ну или хотя бы залить дешевым Мовилем в аэрозольной упаковке.
По сравнению с предыдущим поколением кузов этого Touareg получил ряд полезных улучшений. Изменена конструкция петель задней двери – теперь через них не просачивается со временем в салон вода и не перетираются жгуты проводов. Двери стали ниже и прикрывают пороги – исчезла проблема постоянно грязных брюк водителя и пассажиров.
Рекомендации по работам
Покупатели автомобилей у специализированного трейд-ин-подразделения крупного мультибрендового дилера получают полную информацию о техническом состоянии автомобиля. Честность в этом вопросе формирует репутацию дилера, а на активно развивающемся сегодня рынке централизованной и прозрачной торговли подержанными машинами репутация – самый ценный актив…
Конкретно по этому Volkswagen Touareg будущему владельцу можно будет ознакомится с полной историей сервисного обслуживания (согласно которой из серьезных работ стоит упомянуть замену масла в коробке передач, замену около года назад таких важных и недешевых узлов, как рулевая рейка, насос высокого давления, радиатор двигателя, прокладка поддона АКП), а также получить полный перечень рекомендаций по итогам комплексной проверки ходовой, состояния эксплуатационных жидкостей, а также компьютерной диагностики двигателя, трансмиссии и прочих электронных систем.
По этому экземпляру рекомендации такие:
- Передние тормозные диски подошли к минимуму – люфт в стойках переднего стабилизатора.
- Неисправен датчик контроля давления переднего правого колеса.
- Небольшое подтекание масла из уплотнений на стыке АКП и раздаточной коробки.
- Неисправен вентилятор нагнетателя предпускового подогревателя Eberspacher.
«Косточки» и тормозные диски – это расходники, тут все предсказуемо. С неработающим датчиком системы контроля давления можно, при желании, смириться, сэкономив 5 000 рублей, хотя вещь весьма полезная. С утечкой масла можно спокойно ездить первое время, а потом разобраться примерно за три нормочаса, что не слишком дорого. Ремонт Эбершпехера – не самая дешевая затея, и кажется, что на нее тоже можно «забить». С одной стороны, если такие зимы, как в этом году, будут и в дальнейшем, то, пожалуй, да. Однако на данном моторе предпусковой подогреватель выполняет еще и роль ходового догревателя, ибо в мороз в спокойных режимах движения дизель на ходу способен выстужаться и терять температуру. Поэтому восстановить работоспособность догревателя в целом весьма желательно.
Выводы
Владельцам машин категории «подержанный премиум вместо новой бюджетки» за цену до миллиона рублей важно избежать одной распространенной ошибки.
У максималистов и перфекционистов (особенно, если это начинающие автолюбители) такой автомобиль порой становится любимчиком до крайности – после покупки начинается бесконечная эпопея приведения видавшего виды авто к состоянию новой машины. Перманентные превентивные агрегатные ремонты без особой на то необходимости, перетяжка салона, стирка потолочного и полового покрытия, методичная жестянка и покраска небитых, а просто несущих на себе признаки возраста деталей кузова по кругу, и тому подобное. Нередко в планах стоит чиповка, а то и железный тюнинг двигателей.
Возможно, в юном возрасте такой технический энтузиазм и имеет право на существование, развивая понимание устройства «железа» и широкий спектр полезных практических навыков. Однако он же быстро приводит к «автомобильному выгоранию» – человек устает от своих «железных коней», даже несмотря на удовольствие от созидательного труда и разнообразия смены машин. А разочарования добавляет тот факт, что вложенные (пусть и растянуто во времени) изрядные средства практически не увеличивают продажную стоимость автомобиля в конечном итоге…
Поэтому правильная тактика в подобной ситуации – совершенно иная! Нужно, не поддаваясь спонтанным порывам, проявить терпение в поиске удачного ухоженного и почти беспроблемного экземпляра, после чего провести минимум необходимых текущих работ по некоторому количеству неизбежно накопившихся неисправностей… и волевым решением поставить точку! И просто ездить, от души наслаждаясь автомобилем хай-класса, как он есть, в течение двух-трех лет. Но, разумеется, продолжая строго придерживаться графика стандартных по официальному регламенту работ по уходу за машиной.
Читайте также: