Комплект замены цепи грм ауди а4 б8
Обновлено: 05.05.2024
Audi A4 › Бортжурнал › Замена цепи ГРМ
Всем привет!
На последнем ТО посмотрели цепь, и оказалось, что натяжитель уже на предпоследнем витке. Дилер рекомендовал заменить цепь в ближайшие 10-15 тыщ. Я попросил их рассчитать замену. На тот момент у Ауди Варшавка были скидки 65% на работы, и 25% на запчасти. Итоговая стоимость замены составляла 53500 рублей. Делать сразу я там не стал, т.к. решил посмотреть ещё варианты. Дело было в январе 2021 года. В итоге менять цепь я собрался только сейчас, 22.05. Начал обзванивать сначала официалов, т.к. думаю что такие работы пусть проводят ребята с максимальной экспертизой. В итоге, обзвонив нескольких официальных дилеров, и нескольких неофициальных дилеров, получил вот такие цены (в Москве):
1. Ауди Центр Варшавка — 88000 руб.
2. Ауди Центр Запад — 87000 руб.
3. Ауди Центр Таганка — 72400 руб.
4. Ауди Авилон — вообще не перезвонил :(
Из неофициальных обзвонил следующих ребят:
1. VAG Service (ул. 6-ая Радиальная) — 33000 руб.
2. Clubok — 32000 руб.
На самом деле я рассчитывал, что у официалов будут те же скидки. Ну хоть у кого-нибудь. И я бы поехал к ним. Но не случилось… Так что следующим шагом была запись к неофициалам. В Клубке ближайшая запись была на 1 июня, а вот в VAG Service сказали можно приезжать прям сейчас. Ну я и поехал:)
В этом сервисе я первый раз, поэтому поделюсь впечатлениями: клиентская зона чистая, чай-кофе имеются. Посидеть тоже есть где. Приняли машину быстро, перед началом работ продиагностировали на ошибки. Вася сказал, что ошибок нет, поэтому приступили к разборке. Мастер Вячеслав сразу предупредил, что стоимость работ может увеличиться после дефектовки, за счёт крышки ГРМ. Сказал, что если она начала расслаиваться, то лучше заменить. К слову, в расчетах у официалов эта крышка была по умолчанию в смете, поэтому меня это не смутило. Кстати, расчет официалов есть в одном из моих прошлых БЖ, если что — ознакомьтесь:)
Так же, когда сняли бампер, то грех было не заказать чистку радиаторов и кулька. Это добавило +2000 рублей, но грех было этого не сделать.
Разбор авто и дефектовка заняли примерно 2.5 часа. Крышку в итоге приговорили. Мастер провёл меня в ремзону, и показал что с ней не так.
Я просил ещё проверить опоры двигателя и коробки, так как мне казалось, что машина на холостых как-то сильно вибрирует, но мастер пока загонял машину в бокс сказал, что характерных для уставших подушек вибраций не чувствует, а потом подтвердил это визуальным осмотром. Мог бы, наверно, и впарить мне подушки и установку, тем более что я сам просил, но делать он этого не стал. Уважуха! Забегая вперед, кажется, что вибрации ушли с заменой цепи.
Ну и на этой прекрасной ноте из сервиса я уехал. Машина была готова в тот же день, в 18 часов, т.е. с момента приезда, и до выдачи прошло около 5 часов. В целом сервисом я доволен!
Вчера, 21 декабря 2014 года в 10 утра я загнал машину в клубный "ВАГ Сервис" по адресу Москва ул. Талалихина 41с2 с целью поменять цепь ГРМ.
Когда вскрыли переднюю крышку — я аж перекрестился!
Мальчишки и Девчонки, у кого авто A4 B8 не FL (даже из последних партий как у меня по ПТС июнь 2011 года попадает в зону риска) — кто не менял родную цепь и натяжитель — МЕНЯЙТЕ КАК МОЖНО БЫСТРЕЕ!
Ниже расскажу как всё было с предысторией…
Как уже ранее писал — авто я купил 12 февраля 2014 года с пробегом 40300 км у женщины, которая даже не знала, что есть ручное переключение на коробке, спорт режим и кик даун, не говоря о том, что не знала где заливается незамерзайка. То есть состояние авто во всех смыслах было практически как новое, можно сказать прошла обкатку.
Чип я поехал делать в "ВАГ Доктор" 31 марта 2014 года на пробеге 47000 км, то есть покатался полтора месяца в зимний период, даже не вваливая, как делал потом летом. Владимир из этой конторы уже тогда мне сказал, вскрыв смотровое окошко на передней крышке + сделав диагностику через провод, что пора менять цепь и натяжитель. Шток был на 4м делении, а сам натяжитель был старого образца без стопора. У меня тогда были круглые глаза. Не поверил, что после такого аккуратного водителя + моих 7 тыс км по зиме, цепь могла так растянуться и надо готовить 25-30к на ремонт.
В итоге почитал форумы, более менее успокоился, для себя поставив цель заменить цепь на 70-80 тыс, не дожидаясь 100к, как другие. Откатал лето, наступила осень…
Где то с октября по утрам, когда на улице стало ощутимо холодно, я стал слышать металический звон и шум в движке, при заведении на холодную. через 5-10 сек он пропадал, но каждодневное такое звучание меня очень пугало. Начитался до тошноты форумов и страниц на Драйв2, я решился поменять цепь, стал потихоньку выписывать коды запчастей и искать сервис подешевле.
С новой работой не было возможности в будни куда то ехать, а в выходные тупо отсыпался. Запчасти хотел взять у Димы "джусси", делать хотел у клубных ребят в г. Королев. В какой то степени уже с каждым договорился.
Но, как всегда, все получилось не как хотел…
18 декабря у лучшего друга отметили ДР, продолжалось это 3 дня…Вечером, 20 декабря, я завел авто и звон из движка был уже неприлично громким…так же спустя 5-10 сек он пропал, но для себя я решил точно, что в воскресенье, 21 декабря я 100 % поеду в сервис!
Просмотрел всех клубных партнеров, позвонил в 18:20 в "ВАГ Сервис" и записался на 10 утра 21 числа менять цепь. Ценник объявили 10000 руб. за работу и пообещали скидку 10 %. Запчасти 13390 руб. без скидки!
Процесс работы не буду расписывать, таких отчетов много на драйве. по времени вышло 5,5 часов.
Скажу лишь, что гидронатяжитель был БЕЗ СТОПОРА! шток был на 5м делении, цепь задевала за переднюю крышку и чуть натерла(не критично).
Каждое утро я рисковал перескоком цепи!
Итог : все вовремя заменили, можно теперь спокойно ездить 70-80 тыс. км. Кто не понял, повторю еще раз — меняйте гидронатяжитель как можно быстрее и не ждите 100 тыс. км./перескока цепи. Мой авто тому пример, бережная эксплуатация, сборка из последней партии перед выходом FL, и это ничего не изменило в сравнении с авто например 2008 года — стопора нет и цепь при долгом простое болталась без должного натяжения.
Диме "джусси" и Владимиру с Королева приношу свои извинения, что взбаламутил и напряг их своей проблемой, а потом сорвался к другим людям. Сам виноват, что так дотянул. Мог бы сэкономить 3-4 тыс. руб. как минимум, работая с ними.
Забыл дома купленное новое масло за 1450 руб, пришлось в сервисе точь в точь за 2200 брать…
Всем удачи и везения!
На обратном пути домой купил себе на НГ подарок в виде ВАГ ком с VSDC 14й версией на русском языке)))доволен как слон, сразу тест стрелок сделал, на неделе постараюсь найти время и сделать все настройки, которые давно хотел, бесят омывайки фар, отключение магнитоллы через 10 мин и т.д.
Замена цепи ГРМ на Audi A4 B8 2.0 TFSI
Большинство владельцев автомобилей Audi A4 B8 с двигателями 1.8 и 2.0 TFSI сталкиваются с необходимостью замены цепи газораспределительного механизма.
Несмотря на высокую прочность и надежность, цепь Audi A4 постепенно растягивается в процессе эксплуатации и может соскочить, что приведет к повреждению клапанов и поршней. Чтобы этого избежать, достаточно периодически проверять состояние натяжения цепи и обращать внимание на появление со стороны капота посторонних звуков, а также провалы в фазах газораспределения.
Выполнять замену мы рекомендуем на пробеге от 80000 до 120000 км, однако, требуется диагностика с определением текущего натяжения цепи, чтобы сказать точно, нужна замена цепи ГРМ в данный момент или нет.
Владелец Audi A4 B8 с мотором 1.8 TFSI обратился к нам для плановой замены цепи ГРМ на пробеге 94000 километров, в данном отчете мы решили показать основные этапы выполняемой работы.
Комплект оригинальных запчастей. Помимо представленных на этой фотографии деталей, меняется прокладка верхней крышки и герметик нижней крышки цепи.
Для проведения работ автомобиль переводится в сервисное положение.
Снимаем декоративные накладки и откручиваем бампер.
Затем откручиваем и снимаем защиту картера двигателя.
Отключаем парковочные датчики и снимаем передний бампер.
Отсоединяем разъемы передних фонарей.
Откручиваем нижние внешние и внутренние болты, крепящие переднюю часть автомобиля к лонжеронам.
Снимаем верхнюю крышку цепи. Чтобы снять верхнюю крышку отсоединяем штекеры и откручиваем болты крепления клапанов фаз системы газораспределения, затем откручиваем болты крепления самой крышки и снимаем её.
Старая цепь газораспределительного механизма.
Снимаем ремень и откручиваем с помощью специального инструмента шкив коленчатого вала.
Откручиваем болты крепления нижней крышки цепи.
После этого необходимо слить часть моторного масла. Но, владелец решил поменять масло полностью, поэтому мы его сливаем через пробку поддона картера. При этом пробка и уплотнительное кольцо меняются на новые.
Возвращаемся к нижней крышке цепи, аккуратно снимаем её со старого герметика, чтобы не повредить.
Натяжитель цепи ГРМ вышел на пять рисок, что является уже критичным значением.
Выставляем все фазы газораспределения по меткам и снимаем цепи, сначала основную, затем балансировочных валов. Вместе с цепями снимаются успокоительные планки и натяжитель.
После этого устанавливаем новые цепи, а вместе с ними успокоительные планки и натяжитель.
Ставим на место опорный кронштейн. Он крепится на алюминиевые болты, которые при обратной установке меняются на новые.
После этого аккуратно счищаем старый герметик с нижней крышки.
Наносим слой нового герметика.
Устанавливаем сначала нижнюю крышку цепи ГРМ.
Затем чистим верхнюю крышку, меняем уплотнительную прокладку и устанавливаем на место.
На этом работы по замене цепи ГРМ на Audi A4 B8 2.0 TFSI были завершены. Работа заняла около 8 часов. Остается залить новое моторное масло, поменять масляный фильтр и собрать переднюю часть автомобиля в обратной последовательности.
Если пришло время поменять цепь газораспределительного механизма на вашем автомобиле или вы хотите приехать на диагностику состояния цепи, свяжитесь с мастером сервиса по указанным на сайте контактам. Мы занимаемся Audi и VAG группой в целом больше 13 лет, ответственно подходим к решению любых задач.
Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG
Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.
Двигатели
В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).
Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.
Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.
Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.
В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.
Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.
2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.
При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.
Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.
Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.
Трансмиссия
В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).
Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.
Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.
Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.
После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).
Ходовая
С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.
Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.
Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.
После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.
Кузов и салон
Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.
Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.
Заключение
Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.
Замена цепи ГРМ Audi A4 2,0 TFSI
Не забывайте, что для того, чтобы не запутаться в дальнейшей работе с продольником нам нужно начать её с правильного. А конкретно с подготовки рабочего места и установит автомобиль рабочее положение.
Теперь нам нужно демонтировать все детали, которые будут мешать нам на пути в цепи. В начале снимем натяжитель ремня.
Следующим действием демонтируем направляющую щупа.
Ролик ремня обводной демонтируем.
Далее убираем трубку водяную, вы можете её полностью не демонтировать, можете просто немного отвести её в сторону.
Для того, чтобы демонтировать клапан распределительный нам нужно будет воспользоваться специальным ключом.
На клапане есть резьба, запомните деталь.
Опору распределительного вала аккуратно демонтируем.
Ещё чуйка подсказала, что не помешало бы осмотреть сетку, как казалось мы чувствовали правильно.
Теперь шкив можем аккуратно выкрутить.
Когда шкив будете демонтировать, мы советуем всё-таки фиксировать шестерню, в этом поможет болт.
Крышку мы демонтировали, теперь можем увидеть натяжитель. Мы советуем зацепить взгляд на риски, которые располагаются на штоке, посмотрите в каком они количестве. Цепь растянулась по максимуму, это предел при котором ездить просто напросто нельзя.
В этой коробке есть сё, что потребуется для замены цепи.
ДЛя того, чтобы заменить цепь, вам не потребуется слишком много усилий. Но всё-таки особое внимание нужно заострить на метках. Обратите внимание, что метки на цепи и шестернях уже выставлены.
Снизу немного сложно разглядеть, но понять можно.
И так, метки мы выставили, все сделали по правилам. Но для полного спокойствия советуем ещё и проверить установку фаз.
Следующим действием опору распределительного вала нам нужно установить.
Шкив последним дейсвтием нам нужно затянуть, а всё остальное вернуть на свои места! Всем желаем отличного дня! Надеемся вы справитесь!
Опять при помощи «Меча-кладенца», затягиваем шкив. Ставим на место все навесные приблуды и заводим авто.
Замена цепи ГРМ Audi A4 2,0 TFSI
Замена цепи ГРМ при пробеге 160 тыс. км производилась на движке серии EA888 CDNC 2,0 TFSI Ауди А4. Также вместе с ним была заменена опора распредвалов.
Какую цепь ГРМ и опору распредвалов ставить на Audi A4 и когда менять?
Оригинальный номер цепи ГРМ 06K109158AD, средняя цена около 4829 руб.
- FEBI 45956 — 3169 руб.
- PULLMAN 601K9051A8D — 1743 руб.
- SWAG 30945956 — 3230 руб.
Периодичность замены после 150 тыс.км.
Оригинальный номер кронштейна опорного распределительного вала 06H103144J, средняя цена около 7988 руб. Аналог SOLLO SSVA2428 — 3657 руб.
Итак, как и на любом продольнике, все начинается с установки в сервисное положение, а проще,- снятия морды.
Далее удаляем все, что нам будет мешать продвигаться к цели.Ролик натяжителя приводного ремня.
Направляющую маслянного щупа.
Обводной ролик приводного ремня.
Водяную трубку решили просто отвести в сторону без рассоединения.
Далее, в более менее свободном пространстве снимаем электромагнитный клапан фазорегулятора.
Спецключом Т1032/1 выкручиваем распределительный клапан.
Нужно помнить, что клапан имеет левую резьбу.
Теперь можно снять опору распредвалов.
Очень любопытно было взглянуть на пресловутую сеточку и, как оказалоь не зря.
Чтобы открутить нижнюю крышку цепей, необходимо снять шкив. Тут не обойтись без очередного специнструмента Т 10355 — инструмент для фиксации шкива коленвала.
Не забываем при этом зафиксировать шестерни цепей болтом шкива.
Крышка снята и перед нами предстал натяжитель цепи…Обратите внимание на количетво рисок на штоке натяжителя, как мы видим их не менее четырех, а это уже недопустимый выход, что означает предельное ратяжение цепи. В общем, как говорится — вовремя поспели.
Достаем комплект замены.
Процесс замены натяжителей и цепи не особо сложен… Остановлюсь немного на утановке меток. В общем то на данных моторах VAG более менее упорядочил эту процедуру, в отличии от предыдущих двухлитровых TFSI, FSI, где порой приходится цепочку ставить на глаз и удачу.
Тут уже есть метки на цепи и шестернях
Нижняя не очень четко получилась, но если присмотреться, видно черное звено цепи против стрелки.
Несмотря на то, что все метки соблюдены, для душевного покоя, выполняем описаную в Эльзе процедуру проверки правильности установки фаз.
Ставим новую опору распредвалов.
Опять при помощи «Меча-кладенца», затягиваем шкив. Ставим на место все навесные приблуды и заводим авто.
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Андрей, ты решил свою проблему с "кр кр кр кр"!?
Шикарно! Хотелось бы узнать про съем радиатора, а так же добавить в описание номера заменяемых деталей, и используемые размеры ключей, а так же фото новой и старой цепи, на сколько она вытянулась. Причина замены цепи по результатам компьютерной диагностики двигателя или был шум двигателя? У опоры распредвалов тоже износ? У меня такой же авто с таким же мотором, пробег 95 000 смущает появившийся посторонний звук при работе двигателя, напоминающий "кр кр кр кр" в передней части двигателя, диагностика vag-com не находит ошибок в работе двигателя. в автосервис пока не гонял
Комплект замены цепи грм ауди а4 б8
Наконец-то руки дошли, до данного мероприятия.
Отчётов в сети много. Всё досконально изучил.
Хочется выразить благодарность хорошим людям за всю необходимую инфу:
Владу melcon
Арсену Argan2008
Лёхе RazoF
Гоше diesel38
Вите Racers
Итак для начала спец инструмент или что необычное понадобится:
1. Ключ для проворота коленвала. Головка на 19 многогранная с воротком, либо накидной ключ на 19 с вылетом обрезанный ( к нему либо трубу приварить либо тупо через трубу крутить)
2. Ключ для кручения впускного распредвала (размер шипа, который входит в прорезь на валу 30*3) и рогатка для фиксации шкива выпускного вала (расстояние между шипами 80-90, длина шипа 50). Забегая вперёд скажу, делайте толще, моя приблуда сломалась.
3. Битка торкс 55, сточенная под говноболт фазорегулятора
Список запчастей и примерные цены
06D103121B — прокладка задней крышки ГБЦ. 185
06F109217A — натяжитель цепи. 2930
06D109229B — цепь 2720
06D145117 — Прокладка вакуумного насоса. 180
N 10196303 — болты натяжителя цепи 3 шт *30
06D 109 281 D — Болт Фазовращателя 70
06D109309C — толкатель ТНВД 1400
06E127248 WHT005184 — прокладка ТНВД 200
06B103113C — Заглушка ГБЦ 130
038 103 085 C — САЛЬНИК РАСПРЕДВАЛА — Элринг 260
06F 103 483 D- прокладка клапанной крышки Элринг 470
Elring 461.680 Герметик прокладочный 590 рублёв
1. Сбрасываем давление в системе питания, вытащив 28 предохранитель и заведя авто вырабатываем бенз.
2. Снимаем клапанную крышку
3. снимаем ТНВД и толкатель
4. Отщёлкиваем проводку в задней части мотора
5. Откручиваем вакуумный насос
6. Откручиваем 7 болтов задней крышки цепи. Снимаем крышку аккуратно. Главное не поломать колечки, на фото их видно.
Снимаем с крышки клапан 205, моем его очистителем карбюратора.
7. Дальше снимаем передний кожух грм. Выставляем ВМТ. Крутим коленвал по часовой, смотрим совпадение меток на шкиве к.в. и шкиве распредвала. Поставили. Валы смотрят прорезями друг на друга
8. Делаем метки маркером на валах, на раме, на звёздочках, на цепи
9. Дальше момент истины. Либо говноболт фазовращателя открутится, либо нет. Если нет, то как бы полно отчётов, смотрите, ничо сложного, гемора ток больше
Если да, то см. п.10
10. Фиксируем звёздочку выпускного вала, с обратной стороны пытаемся открутить говноболт.
Скажу сразу, мой держатель сложился. Держал через длинную трубу.
Дядя Серёжа (мужик который мне помогал) достал из шкафа это
Болт сразу сдался )))) Ура )))
11. Фиксируем натяжитель. Откручиваем говноболт. Низ у цепи прослаблен, верх натянут. Вставлем спец ключ в прорезь впускного вала (где кулачок ТНВД) и крутим чутка распредвал против движения, при этом должен чувствоваться люфт на фазовращателе. Важно ! Фазовращатель должен быть в защёлкнутом состоянии ( процесс защёлкивания происходит автоматически при отсутствии давления масла и при провороте к.в. вала вручную)
Вал повернули, фазовращатель без проблем снимается вместе с цепью. Вал впускной уезжает по ходу движения.
12. Снимаем натяжитель, ставим новый. Момент затяжки болтов 10 Нм
13. Делаем метки на новой цепи, также как на старой. Одеваем цепь на вал и фазовращатель по меткам. Крутим впускной вал против часовой, надевая при этом фазовертелку. Метки должны чётко совпасть. У меня впускной вал ушёл малясь вперёд. Это видимо из-за цепи и натяжителя. Вырез под ключ встаёт почти вертикально отн-но плоскости головки блока.
14. Закручиваем говноболт от усилия руки, распускаем натяжитель. Делаем кружок за колено, метки должны совпасть.
15. Если совпали, закручиваем говноболт 20 Нм +45 градусов доворота.
16. Ещё раз кружок за колено. Ок.
17. Собираем всё назад. Завожу, открываю 93 группу, а там +6 , а было -2
Всё думаю, проипался на зуб. Настроение на ноль. Уже поздно. Поехал домой. На след день после работы решил перебросить цепь на зуб. Перебросил блеать. В 93 стало +20, выскочила ошибка по фазам. Пришлось назад всё возвращать. Эх и жопа. Закончил в 3 ночи. +6 так и маячит, фазик отрабатывает углы от +28 до -10,5 а должно быть до -14.
Вот моё ипало после завершения работ
Пивко немного помогало
Метки все в норме, но на неделе буду ещё раз всё проверять.
Теперь немного по физ. смыслу в 93 группе и по тесту фазика.
0 в 93 это значит что впускной вал стоит чётко как надо.
+5 — вал убегает вперёд на 5 градусов, в сторону раннего открытия клапанов
-5 — вал убегает назад на 5 градусов, в сторону позднего открытия клапанов
Но даже если в 93 не 0, не стоит переживать т.к. фазовращатель корректирует положение впускного вала. Самое главное, чтоб он отрабатывал диапазон от 28 до -14 градусов.
Это можно проконтролировать запустив тест фазика:
Двигатель->Базовые параметры->94 группа-> вкл. тест и нажать одновременно тормоз и газ. Обороты поднимутся до 2 тыщ и фазы впуска начнут меняться. Контролируем весь диапазон.
Также можно снять логи по 91 группе в различных режимах. Там запрос и реальное значение. Смотрим тупо какой диапазон отрабатывает фазик и совпадает ли запрос с реалом.
У меня запросы идут от 28 до -12, отрабатывает от 28 до -10,5. 1,5 градуса недокручивает. На расходе никак не сказалось и динамика без изменений, с низов вроже пошустрее.
Да проёб на зуб по ремню или цепи, это цифра порядка 13 в 93 группе
например у человека +9, вал убежал на зуб вперёд. ремень перекинули как надо. В 93 стало -4.
Удачи всем. Короче поменял я се цепь 3 раза. Это пиздецц товарищи. Но тарахтения больше нет. Мотор поёт. Слышно ток ТНВД. Толкатель за 30 тыщ подустал, я его заменил, вал как новый.
Если в 93 полез минус, то пошёл уже износ цепи и натяжителя т.к. при растянутой цепи и при износе башмака впускной вал убегает в позднюю.
Ауди А4 Б8 еще не потеряла свою актуальность, зато стала более доступной по цене. Это делает модель хорошим кандидатом для любителей покупки качественного автомобиля по адекватной стоимости. Но не обернётся ли “возрастной премиум” неподъёмными затратами?
А это вполне возможно, если не уделить внимание выбору оптимального сочетания двигателя и коробки передач именно под ваш режим эксплуатации. А перед покупкой четвёртого поколения Audi A4 B8 необходимо вооружиться знаниями о ключевых узлах для качественной диагностики. Ниже читайте, куда смотреть и что проверять.
Немного истории
В отличие от предыдущего “промежуточного” поколения Ауди А4 Б7, четвёртая версия стала долгоиграющей. В продаже новая модель появилась в конце 2007 года, а сняли с производства в 2015. Рестайлинг в 2011 году принёс не только традиционные декоративно-косметические изменения.
Есть у модели досадный конструктивный просчёт — пыль в фарах головного света. Она попадает туда через вентиляционные трубки и негативно сказывается как на внешнем виде, так и на характеристиках светового потока. Избавиться от грязи в фарах сложно, а предотвратить легко. Достаточно поставить в трубки вентиляции поролоновый фильтр.
Комплектации
По крайней мере, по безопасности будет порядок в любом варианте. В базе имеются две фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и ABS. Материалы салона с хорошим запасом прочности и до 200 тыс. пробега может выглядеть как новый. Поэтому “затасканный” салон — признак “уставшей” машины, которую следует обходить стороной.
В опциональный пакет S-line входят:
- изменённые бампера;
- другие пороги;
- шильдик на крыле S-line;
- вставки в салоне под алюминий;
- сидения с боковой поддержкой;
- трехспицевый руль.
Рестайлинг
Что изменилось у Ауди А4 Б8 после 2011 года:
Как видите, в Audi A4 B8 устранили много технических проблем и недочётов после 2011 года. Но это не означает, что до рестайлинга покупать Ауди А4 не стоит. Были отзывные компании и гарантийные ремонты, владельцы сами устраняли “детские” болезни. Поэтому решительное значение имеет прозрачная история обслуживания и манера эксплуатации. Особенно внимательно нужно проверять мотор и коробку передач. Начнём с особенностей выбора двигателей.
Бензиновые двигатели
Традиционно для немецкого автопрома все моторы высокотехнологичные и с “кучкой” детских болезней в начале выпуска. Большинство из них устраняется в первый год, но самые стойкие проблемы “доживают” до рестайлинга. Восьмое поколение Ауди А4 не исключение.
Все моторы были новые и не обкатанные. Особенно это коснулось самых распространённых бензиновых моторов 1.8 и 2.0 литра. Они модернизировались практически весь срок выпуска модели. Но не всё так страшно, как может показаться на первый взгляд. Есть и положительные стороны, начнём разбираться по порядку возрастания.
До рестайлинга в 2011 году младшие в линейке моторы заслужили дурную славу из-за распространённой проблемы масложора и быстрого растяжения цепи ГРМ. Последняя, по задумке инженеров должна служить практически весь срок эксплуатации двигателя. Но на деле цепь приходилось менять через 50-100 тыс. км. Производитель менял цепь по гарантии, а впоследствии выпустил модернизированный комплект с натяжителем.
После рестайлинга в Audi A4 стали устанавливать моторы 1.8 литра третьего поколения. Это практически другой двигатель, как минимум глубоко переработанный. Производитель устранил проблему масложора и растяжения цепи, но не на 100%.
Даже после всех усовершенствований не стоит пренебрегать контролем натяжителя цепи. Единичные случаи перескока цепи на несколько зубьев имеют место даже на самых новых Audi A4 B8 1.8 TFSI.
Чтобы обезопасить себя, степень растянутости можно проверить через специальное технологическое отверстие на любом адекватном СТО.
Третье поколение мотора тоже не без слабых мест, это: термостат и регулярно протекающий насос охлаждающей жидкости (помпа). Но по стоимости устранения такие проблемы не сравнятся с дорестайлинговыми болячками.
Двигатели с обозначением CABA/CDHA дефорсированы программно до 120 сил для рынка Северной Америки и некоторых стран Европы. При желании можно вернуть стандартные 160 л.с. (и даже чуть больше) с помощью чип-тюнинга.
Двухлитровый агрегат обновили до третьего поколения чуть позже. Создали его на базе 1.8 литровой версии в 2012 году, а на модель А4 стали устанавливать только с 2013-го. В третьем поколении поменяли турбину и добавили систему изменения фаз газораспределения не только на впускной, но и на выпускной вал и накрыли это новой головкой блока цилиндров. Нововведения позволили поднять мощность до 225 л.с. и устранить дорестайлинговые недоработки.
Тяжёлая артиллерия в ассортименте А4. Такие моторы в продаже встречаются очень редко, не больше 10 из 1235 объявлений (и 9 из них 3.2 литра). Бензиновый двигатель с прямым впрыском 3.2 FSI устанавливали на А4 Б8 только до рестайлинга. Это единственный мотор, который комплектовали в паре с надёжным гидротрансформаторным автоматом от ZF. И это большой плюс (подробнее ниже в разделе КПП). Но машины производства второй половины 2011 года могут уже быть и с роботом DSG S-tronic, проверяйте по VIN-номеру.
После рестайлинга 3.2 FSI заменили на турбированный 3.0 TFSI. Ситуация с надёжностью осталась на прежнем уровне. Если лить качественное топливо (98 бензин), вовремя менять форсунки и следить за температурным режимом, то можно избежать высоких затрат на ремонт поршневой.
Обязательные процедуры перед покупкой:
Дизельные моторы
По сравнению с бензиновыми моторами, “солярочные” можно считать верхом надёжности, особенно до 200 тыс. пробега. Двухлитровые дизельные Audi A4B8 с топливной системой Common Rail хорошо тянут с низов, употребляют немного топлива и вполне надёжны при должном обслуживании.
С возрастом возникает необходимость замены пьезофорсунок. Форсунки эти дорогие (300$ за штуку) и служат 200-300 тыс. км (в зависимости от качества топлива). От качества солярки зависит и срок службы сажевого фильтра. У него есть встроенная система очистки, которая автоматически активируется при засорении на 40%. Часто датчики этой системы выходят из строя и тогда сажевый фильтр не подлежит восстановлению. Из-за цены на новую запчасть, единственно разумный вариант — удаление сажевика с перепрошивкой “мозгов”.
Привод ГРМ в этих двигателях ременной и требует замены каждые 180 тыс. км. Регламента следует придерживаться если вы заливаете дорогое моторное масло, меняете его каждые 7-8 тыс. км, заправляетесь качественной сезонной соляркой и передвигаетесь больше по трассе. В остальных случаях лучше сократить интервал замены комплекта ГРМ до 120 тыс. км.
После 250 тыс. пробега лучше заменить шестигранник привода масляного насоса. Деталь копеечная, но из-за неё может “погибнуть” турбина, прихватив за собой весь мотор.
Шестицилиндровые дизельные Ауди А4 встречаются так же редко, как и бензиновые. Но это достойные кандидаты для покупки в хорошем состоянии. Младший 2.7-литровый агрегат отличается меньшим ходом поршня и отстаёт на 50 лошадей по мощности. К тому же в случае с Audi A4 он комплектуется с вариатором (CVT), который не всегда хорошо “переваривает” высокий крутящий момент.
При прочих равных, трёхлитровый вариант с классическим гидротрансформаторным автоматом и запасом мощности более предпочтителен.
Узел ГРМ у дизельных V6 цепной, такой же как и у бензиновых версий. Но нагрузка на него меньше и “доживает” он без замены до 300 тыс. км. Но ремонт станет в “копеечку” как за запчасти, так и за работу.
Трансмиссия
В ассортименте А4 есть 4 варианта коробок переключения передач. Механика конечно же надёжнее всех, но и у неё есть нюансы в паре с дизельными моторами. Но обо всём по порядку, начнём с самых распространённых:
Multitronic
- толчки при переключении скорости;
- вибрация в любом виде, чаще всего при скорости 50-60 км/ч.
- шумы и стуки недопустимы, возникают при крайней степени износа;
- если обороты “плавают” на ходу, скорее всего, приводная цепь вариатора пробуксовывает и её пора менять;
При любом вариант поломки вариатора до СТО добираться нужно только на эвакуаторе. Попытка добраться своим ходом или буксиром может добавить лишнюю тысячу долларов к стоимости ремонта. Из-за повреждения конусов, например. Мультитроники ставили на все переднеприводные A4B8.
S-Tronic
Ауди с таким типом автоматической КПП нужно обязательно проверять на дилерском сканере. Так, вы сможете увидеть все аварийные режимы, ошибки, время работы с перегревом и даже вычислить реальный пробег по общему времени “моточасов” коробки.
После рестайлинга заменили блок мехатроника, что положительно сказалось на надёжности и сроке службы роботизированной АКПП. На поведение коробки влияет и версия прошивки. Начиная с 12-й версии улучшили плавность переключения.
Tiptronic
Классический автомат ZF 6HP28 встречается нечасто. Его устанавливали только 3.0 дизель и 3.2 бензиновый моторы. Причём на последний только до рестайлинга. Гидромеханическая АКПП менее капризна, чем предыдущие два варианта. Она прощает пробуксовки и позволит дольше не менять масло. Но в разумных пределах, если проехать без замены больше 150 тыс., то придётся менять всю коробку.
При замене масла каждые положенные 60 тыс. км и безумных пробуксовок можно рассчитывать на 200-250 тыс. беспроблемной эксплуатации. После чего сделать профилактический умеренный ремонт и проехать ещё столько же.
Механика
Шестиступенчатая механическая коробка никаких проблем не вызывает, кроме более частых движений руками при езде))). Но в паре с дизельными моторами двухмассовый маховик не выдерживает больше 150-200 тыс. км. Поэтому, если при трогании Ауди А4Б8 на механике возникают рывки и слышны посторонние звуки, следует готовить 600 долларов на замену маховика.
Подвеска и рулевое управление
Ресурс ходовой части пропорционально зависит от размера колёс. Чем больше диаметр дисков, тем быстрее разрушается подвеска. Учитывайте при выборе.
Рулевая рейка проблем обычно не доставляет. Может застучать после “жёсткого” удара в яму. Иногда случаются подтекания, но это скорее частные случаи. Если при проверке чувствуется дополнительное усилие на руле, может быть причина в крестовине рулевого вала. Стоит эта запчасть недорого (меньше 10$) и меняется без особых проблем.
После рестайлинга стали устанавливать рулевые рейки со встроенным электроусилителем, который оказался ненадёжным. Официалы меняли весь узел в сборе по гарантии. За свои кровные это обойдётся в пару тысяч долларов. Нельзя сказать, что все рейки после рестайлинга ломаются, но определённый процент брака есть. Практически во всех Audi A4 B8, в которых эта проблема могла возникнуть, она уже проявилась.
На бездорожье
Проходимость Ауди на полном приводе легендарна и стоит замены масла в раздатке и заднем дифференциале раз в 60 тыс. км. Кстати, не забудьте перед покупкой уточнить факт замены масла, желательно документально подтверждённый. Замену редуктора можно приравнять по стоимости к капитальному ремонту АКПП. В остальном четыре ведущих не приносят никаких дополнительных проблем.
Электрика и глюки Ауди А4 Б8
Без постороннего вмешательства типа криво установленной сигнализации или музыки, глобальных проблем по электрике не замечено. Глючит электропривода лючка бензобака, но эта проблема чаще всего устраняется на гарантийном этапе.
Ещё светодиодные передние и задние фонари после рестайлинга могут начать “терять” отдельные светодиоды. Официалы будут “впаривать” замену всего фонаря в сборе, но ремонт уже освоен умельцами.
Даже потенциально проблемный у VAGа этих годов (Passat B6, например) электроручник работает без нареканий и дополнительного обслуживания.
Итог
Audi A4 B8 автомобиль, к которому нужно “дорасти” финансово и морально. Это должен быть осознанный выбор автомобиля, который нравится на самом деле, а не только потому, что Ауди. Преимущества в виде комфорта, динамики и статуса, могут обернуться дорогостоящим ремонтом. Но не стоит этого боятся, если с умом подойти к выбору достойного экземпляра во время покупки.
Читайте также: