Ремонт двигателя порше кайман

Обновлено: 05.05.2024

Ремонт двигателей Порше Кайман (Porsche Cayman)

Своевременная диагностика неисправности – гарантия долгой службы авто

Рано или поздно случается так, что двигатель вашего автомобиля начинает нуждаться в ремонте, даже если это двигатель такого прекрасного автомобиля как Porsche. Для того чтобы неисправность двигателя вашего авто не оказалась безнадёжно запущенной, необходимо своевременно диагностировать возникшую поломку. Конечно, самостоятельно определить характер поломки начинающий и даже опытный автомобилист вряд ли сможет, но для того чтобы понять, что с движком вашего авто что-то неладно не нужно быть семи пядей во лбу.

Признаки неисправности в двигателе Porsche

Возникновение посторонних шумов при работе двигателя или слишком густой дым из выхлопной трубы уже свидетельствуют о том, что в чреве вашего железного коня, что-то не так и нужно немедленно показать его специалисту. Если всё вышеперечисленное сопровождается ещё и нестабильной работой движка в разных режимах или скрежетом цепи при холодном запуске двигателя, то автомобиль нужно немедленно отправлять в ближайший автосервис. Впрочем, поводом для обращения в автомастерскую может послужить даже и один из этих явных признаков неисправности автомобиля.

Гильзовка цилиндров

Как утверждают специалисты, осуществляющие капитальный ремонт и обслуживание двигателя Porsche в Москве, данные симптомы свидетельствуют о том, что в цилиндрах двигателя образовались задиры. Причины возникновения задиров в цилиндрах вряд ли удастся установить, а вот устранение их последствия производится довольно-таки просто способом гильзовки. В процессе гильзовки производится расточка блока цилиндра и на место никосилового покрытия в алюминиевый блок цилиндра устанавливается чугунная гильза.

Конечно среди специалистов нет единого мнения по этому поводу, поскольку алюминий и чугун – это слишком разные металлы, но тот факт, что данная операция значительно продлевает срок жизни двигателя, сомнения не вызывает. Единственно, что может вызвать сомнения у автомобилистов, так это качество исполнения данной операции.

Качественный ремонт – залог долгой службы автомобиля

Общеизвестно, что качественный ремонт такого автомобиля как Порше по силам далеко не каждой автомастерской. Мастеров способных на этот подвиг Геракла не так уж и много, тогда как стребовать с заказчика соответствующую оплату норовит любой. Поэтому, когда мы берёмся ремонтировать дизельный автомобиль Порше, мы предлагаем своим клиентам доступный по стоимости сервис, поскольку цена ремонта не должна быть слишком высокой. Так что, если вы хотите отремонтировать двигатель Порше "под ключ" дешево, то это именно та услуга, которую мы всегда готовы оказать вам.

Ремонт двигателей Порше Кайман (Porsche Cayman)

Двигатели от Porsche - всегда будоражат своей динамикой, шокируют мир новыми технологическими решениями. Моторы Porsche нельзя назвать средними или заурядными. Тех состояние зависит от пробега авто, своевременности исполнения периодического тех . обслуживания, свойства используемых эксплуатационных материалов, а также от свойства осуществления ремонта. В то время как надлежащее техническое обслуживание может помочь уменьшить потребность в ремонте автомобиля, это не является гарантией того, что автомобиль не будет ломаться.

Чрезмерный расход масла можно считать сигналом о необходимости проведения проверки поршневых колец, масло отражательных колпачков и направляющих втулок клапанов.
В большинстве случаев, двигатели американского автомобиля Hummer выходят из строя по двум причинам – масляное голодание и перегрев. В первом случае, проблема возникает из-за регулярного использования автомобиля при езде свыше 140 км в час. В таком случае очень просто не уследить за уровнем своего масла, ведь двигатели Hummer крайне мощные, и при этом низко оборотистые, что является конструктивной особенностью.

У двигателя существует три особых неисправностей:

В основном ломается шкив коленвала, проблема решается заменой.
Плавают обороты. Явление нередкое, всему причина грязная заслонка или клапан холостого хода. Почистите (подойдет горячая вода и моющее средство, или керосин он быстрей сохнет) все детали должны быть чистыми и обработаны новым маслом, если не поможет смотрите кислородный датчик.
Выступающий коллектор. Дизельный стук, признак трещины в коллекторе, проверяйте. Сварка не поможет - лопнет, ищите альтернативу.

Модификация движка: Из-за тяжелого носа, переднего привода и избыточных для таких автомобилей мощность и крутящий момент 281 л. с. при 6200 об/мин и 342 Нм на 4900 об/мин.
Часто ломаются трамблеры, двигатель дергается, тупит, не заводится и т. д. Зонды не долговечны, датчик давления масла может потечь, нет недостатков при должном своевременном обслуживании. Такие моторы способны работать практически на любом масле и бензине. Агрегаты приятно удивляют своей выносливостью.
Ресурс у движка приличный, при своевременной замене масла до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее качественное масло и будет долго и работать без проблем.

Употребляем Porsche Cayman, не разбавляя и не закусывая

Porsche Cayman (заводской индекс 987с) назван в честь южноамериканского крокодильчика. Тому, кто в начале выбрал это имя для трёхдверки, нужно памятник поставить. Новый Cayman (красный) и Cayman S — это более мощные моторы и более острые зубы.

Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программы «Top Gear. Русская версия», любит повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. Пока мы не доделали даже первый: эфир финальных эпизодов перенесён на осень — экономия. И потом, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дорос. Может быть, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только что добрались до России.

Демократичность — это 2 438 000 рублей за базовый Cayman 2.9. За сопоставимую сумму можно выбрать более мощную и быструю машину из длинного списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Даже в топовой комплектации. В принципе у Каймана «в базе» шесть подушек безопасности, система стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондиционер, . Большего истинному спорткару и не нужно, не правда ли? Разве что будущему владельцу машины захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту или колёса (как на тестовой машине) вместо стандартных .

А великолепно собранный салон не заслуживает ли чуть большего внимания к отделке? Наконец, как можно отказать себе любимому в паре приятных мелочей? Речь даже не о климат-контроле, банальной аудиосистеме Bose или дорогущей навигационной системе. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые настолько же лучше стандартных, насколько и дороже. Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только теперь появилась на Каймане? Хотя о её нужности твердил великий Вальтер Рёрль — с первого дня работы над проектом 987с.

Отказаться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты понимаешь, что более мощный Cayman S с двигателем 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не обратить ли внимание на него? Дальше по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка». И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Чёрт!

Так что когда вы видите в потоке новенький Cayman, знайте: его владелец мог купить Porsche 911. Почему не купил? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Дескать, Cayman покупают не затем, чтобы подчеркнуть собственный статус, а скорее ради получения драйверского удовольствия. Но знаем, бывает удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?

Какое из потребительских свойств самого маленького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C₂H₅OH. Много на свете достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте ходы подвесок и жёсткость пружин — получите BMW. Добавьте сиропа — вот вам быстрые «японцы».

Любой манипуляции с Кайманом свойственна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете очередную передачу, преодолевая густое усилие рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Даже крышкой багажника нельзя просто хлопнуть: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку. Выверенный, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что формирует добавочную стоимость в Porsche.

Взять, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин двигатель выводится тонкой подошвой моей «Пумы», а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мышц. У Каймана ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 при включённой шестой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и получаю ощутимый толчок в спину.

А ведь 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё тоже оппозитный двигатель: правда, четырёхцилиндровый, зато с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает нечто подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — иные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.

Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой. А вот амортизаторы можно оставлять и в стандартном режиме — уж больно жёстким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопочка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.

Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.

В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после , вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.

Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду . Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно вспомнить, по каким законам живёт среднемоторный автомобиль.

Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулём. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдёт, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключённой системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнётся, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.

Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».

И, конечно же, во всех режимах обратная связь на руле — образец информативности. Непонятно только, зачем такому сбалансированному шасси столь тяжёлая баранка. Ведь это отнюдь не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых машин зачастую очень легкий руль. Многие гонщики считают, что чрезмерное усилие мешает. Но Porsche заставляет верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Поэтому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, зачем им понадобились такие настройки механизма. Впрочем, они всё равно органично вписываются в общий образ Каймана. Трёхдверка словно высечена из камня.

Про плавность хода наш продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — очень жёсткий автомобиль, но при этом он умудряется быть комфортным. Секрет — в великолепной энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед любыми неровностями. Пики вертикальных ускорений максимально скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то стандартный режим адаптивных амортизаторов PASM или Sport, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы. Так рождается ощущение плавности хода — если хотите, иллюзия ездового комфорта.

Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от гула широченных шин и воя спрятанного за спиной двигателя. Объективно говоря, Cayman — столь же шумный, сколь и жёсткий. Но при этом здесь минимум аэродинамических шумов, что создаёт необъяснимое ощущение оглушительной тишины. Никакими другими словами не объяснить: вьюга мотора и грохот покрышек воспринимаются в Каймане как естественный фон. Хотя после 140 км/ч звуковое давление вырастает до такого уровня, что в салоне становится сложно разговаривать.

Тормоза, как и всё в этой машине, требуют приложения физической силы. Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет потрачен впустую. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется только изменением усилия на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: абсолютная обратная связь и сумасшедшая хватка суппортов заставляют терять страх скорости. А как разогретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а благородный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга.

А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, только суппорты красные, да пара круглых выхлопных патрубков вместо одного прямоугольного. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное. Усевшись в синюю машину, не подозреваешь, что ошибся дверью, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с непосредственным впрыском. Разница темпераментов чувствуется с первого поворота ключа. Голос «эски» громче, жёстче, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по спине. У двигателя тут на больше рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, будто в задний бампер уткнулся мусоровоз.

Под панелью — только две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяют 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.

В режиме Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM как может оттягивает неминуемую гибель шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже материться: после пары стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK хоть бы хны.

С появлением PDK в салоне обнаружилась ещё одна клавиша — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается ударно, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что при помощи , который активируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из пяти секунд при разгоне до 100 км/ч.
Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Клавиши управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Вдобавок движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.

Передачи у «эски» чуть короче: вторая везёт до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель богаче тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И петь мотор начинает гораздо раньше — на «эске» не обязательно нестись сломя голову, чтобы она звучала как надо.

И всё же в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно, когда трогаешься с места, а также при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не настолько скучно с Кайманом, чтобы поручить процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее покупки спорткара. Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.

Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный рывок в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.

Тут бы и конец. Да только хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя закончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Вдруг действительно стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Всё равно специфика привода к нашей теме не относится.

Главное — постараться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчётливого покупателя. Вот и посмотрим его глазами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских свойств.

«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров диннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.

Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но до чего ж красиво поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск здесь звучит ниже, более сбалансированно. Благороднее.

Даже простая Carrera быстрее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная прелесть «девятьсот одиннадцатой» не в динамике. Если Cayman — колба спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, перчик и щепотка специй. Управляемость Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет чрезмерного усилия на руле, машина не кажется «недостаточной» и легко заныривает в поворот. Несмотря на супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя, как более интеллигентный и простой в управлении автомобиль. Особенно полноприводная Carrera 4. Но в пределе всё меняется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.

Разница в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два маленьких белых мячика: только один для , а другой — для гольфа. Carrera гораздо жёстче Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации. У Карреры больше разница в ширине передних и задних шин, и машина ощутимо чувствительнее к колеям. На наших дорогах за рулём не расслабишься.

У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что хватило денег. Чтобы получать от этой машины столько же удовольствия, сколько можно легко взять от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пару лет. Причём обычный , с «механикой»! И давайте уже снимать следующий сезон.

Ремонт двигателя Porsche Cayman

Спортивное купе Porsche Cayman создано на базе автомобиля Porsche Boxter в 2005 году. Серийный выпуск модели стартовал годом позже. Машина имеет две заднеприводные версии с двигателями 2.9 и 3.4 литра.

Калькулятор расчёта ремонт двигателя porsche cayman

Особенности поломки двигателя внутреннего сгорания

Двигатели, которыми оснащались Porsche Cayman, довольно выносливы и надежны, но все равно время от времени владельцу приходится сталкиваться с определенными неисправностями, за устранением которых необходимо обращаться к специалистам. Чтобы максимально продлить ресурс мотора, стоит придерживаться простых правил:

всегда осуществлять регламентное ТО;
использовать рекомендуемое топливо;
не эксплуатировать автомобиль с экстремальными нагрузками.

Особенности ремонта двигателя Porsche Cayman

Для качественного ремонта такого сложного агрегата, как мотор данного авто необходима специально оборудованная мастерская, опытный персонал и оригинальные запчасти.

Профессиональный подход к ремонту двигателя внутреннего сгорания должен начинаться с его комплексной диагностики, для чего используются специальные стенды и диагностические сканера, считывающие информацию с электронных блоков управления автомобиля.

В нашем техническом центре проводится квалифицированный ремонт двигателей Porsche Cayman. Автосервис DDCAR оснащен современным диагностическим и ремонтным оборудованием, весь персонал проходит изначально тщательный отбор, а далее периодически обучается на курсах повышения квалификации, что позволяет всегда быть в курсе современных методов ремонта и диагностики. Обращаясь к нам, вы можете быть уверены, что вашим автомобилем будут заниматься настоящие профессионалы своего дела. Предоставляем гарантию на работы 12 месяцев.

Ремонт Порше Кайман в Москве

Ремонт Порше Кайман в Москве: все виды обслуживания, включая плановое ТО, восстановление двигателя, кузова и ходовой части по лучшим ценам в Москве – услуги «Лэндавто»!

Ремонт Порше Кайман в Москве

Гарантированно качественный ремонт Вашего автомобиля в оборудованном по последнему слову техники автосервисе по низкой цене

Ремонт Porsche Cayman (Порше Кайман) – с нами это просто!

Ваше спортивное купе Porsche Cayman подвело в работе? Тогда стоит обратиться за помощью к специалистам, которые готовы решить возникшую проблему. Можно это сделать в официальном автосервисе, но это будет дорого и очень часто долго. Есть выход – предоставить возможность отремонтировать Ваше авто в СТО в Москве в районе Кунцево и Марьино.

Что важного стоит знать о Порше Кайман

Знаменитая и стильная машина от известного немецкого автоконцерна Porsche модели Cayman начала выпускаться еще с 2005 года (последнее обновление концепции было в 2012 году). Этот спортивный автомобиль прошел много совершенствований, но концепция осталась прежней. Характеризует это спорт-авто следующие особенности:

Компоновка центромоторная, то есть двигатель находится посредине кузова прямо за сидениями;
Мощность двигателя 320-330 лошадок, а разогнаться до сотни может за 5,8 секунд при максимальной скорости 265 км/ч;
Привод на задние колеса;
Коробка передач роботизированная 7-ми ступенчатая.

Такое спортивное авто – это всегда скорость, повышенный комфорт и непревзойдённая динамика в каждой линии. Все эти качества непременно преимущества «Крокодила», но даже при всем этом не обошлось без недостатков. Самое слабое место Порше Кайман – это двигатель. Причем это справедливо по отношению и к дизельным, и к бензиновым моторам. Причина в том, что блок цилиндров изготовлен из сплава на основе алюминия, а это одновременно и плюс (потому что уменьшается вес), и минус.

Что делать и как быть?

Если Вы заметили, что Porsche Cayman стал потреблять больше масла и топлива, то знайте – алюминиевые цилиндры стали задираться. Это первый сигнал о том, что нужно обратиться в техцентр, где специалисты готовы предоставить квалифицированную помощь.

Ремонт двигателя порше кайман

Знаю немало 4,0 у которых все хорошо до сих пор при исключительно трековой эксплуатации )) И знаю один, у которого мотор лег через 500км по городу.

У меня первый мотор лег после 500км по треку после аккуратной обкатки в 2ткм. Второй мотор решил обкатать 1ткм, на нем уже 12+ткм без единой (ттт) проблемы.

Думаю, это все от рук сборщиков зависит гораздо больше, чем от талантов эксплуататоров ))

Владимир, а наши зимы. )))
Там снега-то у вас.

Про ваши вообще молчу. Я в детстве пару лет пожил в Челябинске-знаком с приличными зимами))))))

Все это понятно. Я за разумный подход к технике. Одна из моих страстей - это гонки, как не странно может показаться. )) Но вы же надеюсь согласны, что таким образом вы сокрощаете жизнь автомобилю?

В целом автомобиль нет! У меня сейчас третий Порше. Были до этого 996 С2 2000 г.в. И 997 C2S cabrio 2005 г.в. На первой я участвовал в двух клубных чемпионатах, на второй в двух чемпионатах, заездах на Имоле, Дижоне, Северной петле. Единственное что у меня сокращалось так это колодки и резина.
Если конечно рассматривать боевые авто, на которых люди ездят исключительно на треках, то возможно их ресурс сокращается с большей скоростью. а если это гражданское авто с нечастыми выездами на трек, то ничего страшного в этом нет..

Думаю, это все от рук сборщиков зависит гораздо больше, чем от талантов эксплуататоров ))
Что ж, видимо и это тоже бывает. Андрей, а как на счет износа моторов, что говорит статистика? Неужели Порше таков, что его детали не изнашиваются когда двиг крутится на пределе?

надо проще относится к игрушкам
сломал мотор - купил мотор

не можешь купить - не ломай
не можешь не ломать - играй в бадминтон

надо проще относится к игрушкам
сломал мотор - купил мотор

не можешь купить - не ломай
не можешь не ломать - играй в бадминтон

+Миллион
Нет денег катать на треке не катай

А любая машина это железка, откатал/слил/купил новую, все просто

надо проще относится к игрушкам
сломал мотор - купил мотор

Все так, для тех, кто проживает в городах, где есть дилер. Особенно в Москве, где сконцентрированы специалисты по ремонту Порше. А представьте, сломать мотор там, где дилера нет!? Появляется целая проблема. Так, что не все так просто.

ПС. Я знаю людей, которые что бы не насиловать авто и не расходовать много бензина стараются не крутить двигатель больше 2000, а так же лишний раз не включают свет, что бы лампочки быстрее не перегорели, не включают кондиционер, что бы не расходовать фрион, а зимой всегда на коврики газеты кладут!

Не фреон, они бензин экономят, поэтому не включают кондёр. ))
А ещё лишний раз не тормозят, экономят колодки! (это не шутка, реальный факт)

Так ведь форсирование увеличивает нагрузки на детали, тем самым приблежая их конец. Это и есть смерть движка.

По логике вроде бы так, а в реальности - нет. У нас сколько клубчан участвует в клубных чемпионатах, а некоторые вообще почти каждые выходные ездят на трек. И ничего, всё хорошо с машинами.

С другой стороны, на задиры зачастую попадают люди, которые вообще не бывают на треке. Заколдованная она какая-то тема этих задиров.

Хотя, у большинства людей кто ездит на трек -- турбаки, т.к. они всё же надёжнее. Мецгер, как ни как.

С таким подходом - ЛэндКруизер рулит. Без шуток :thumbup:

Ну с дилерами я точно не буду связываться
Они обычно не умеют делать машины

Но. В Вашей ситуации проще купить уазик на 35" и поглубже его засадить
Если хочется скорости- раллийные игрушки открыты для Вас
Хотя траты будут и тут. Хорошая подвеска от 10к€

Привезёте машину на эвакуаторе сюда. Не суперстрашно. Встретим, определим куда нужно, поможем. Мы же одноклубники всё-таки.

Хотя, у большинства людей кто ездит на трек -- турбаки, т.к. они всё же надёжнее. Мецгер, как ни как.

тема задиров реально заколдованная. столько раз про них слышал от людей, не имеющих Порше, но ни разу не встречал у своих знакомых форумчан такой проблемы. ))))

Тут были озвучены проблемы с задирами от людей с 911-ми.

Я этих людей не знаю видимо. cool:

Темы, посвященые этой проблеме, от пострадавших есть. В любом случае, дыма без огня не бывает. Задиры не сегодня начались. Хочется надеяться, что эти страсти не коснутся нас.

Много всяких нюансов разумеется. Но моя идея заключается в износе мотора и коробки при максимальных оборотах. Какое бы вы масло не лили, и как часто его не меняли бы, износ вещь неотъемлемая. Чем чаще крутит вал, тем быстрее приходит конец поршневой и т.д.
Как уже говорил, кто имеет лишние деньги, тому переживать нечего. На лям больше, на лям меньше - какая разница. )

ну так не надо крутить на максимум
ехать надо в моменте :D:thumbup:

А это как? Сколько тыс. обороты 6-7 ?
При настройке передаточных чисел коробки учитываются именно максимальные обороты (до отсечки) если пилот (гонщик) хочет показать наилучший круг. Это так делается в автоспорте. Езда "раскручивая не до конца" никогда не даст хороший разгон при выходе из поворота. Время с круга будет не очень - мягко говоря. ) Думаю, тот кто участвует в покатушках в том же "мячково", крутят по полной, если они хотят показать достойный результат.
Если недокручивать на каждой передаче даже пол тыс. об. - то с круга длинной в 3,5 км., время будет секунды на 2 - 3 хуже как минимум.

не, не слышал (с) :D

офф
у меня на одной из машин. не работает тахометр
так как нужен был этот канал в мотеке для другой функции
так вот год без оборотов езжу
даже не знаю
крутил не крутил
что делать теперь тоже не знаю
вдруг не докрутил :D

не, не слышал (с) :D

Там не до максимальных оборотов надо крутить, а до определённых. У меня товарищ занимался багги, так мы с ним делали специальный контроллер для движка, на определённых оборотах загоралась лампочка чтобы подсказать оптимальный момент когда переключить передачу.

Но этот момент, действительно, в самом верхнем диапазоне. На треке это важно для достижения результата. Вот описано:

АКПП тоже переключает на отсечке если жмёшь в пол.

АКПП тоже переключает на отсечке если жмёшь в пол.
Дмитрий, "максималка" - это когда кривая достигает максимального крутящего момента, а не тогда когда стрелка тахометра уперлась в ограничитель. Я имел ввиду это.

Дмитрий, "максималка" - это когда кривая достигает максимального крутящего момента, а не тогда когда стрелка тахометра уперлась в ограничитель. Я имел ввиду это.

Тогда всё верно.

Порой выгоднее перекрутить, дабы при шифте не свалиться в зону очень низкого момента, думаю в порше все рассчитано

Я почти о том-же, инженеры все рассчитали) вот только отсечка это не пик, а спад, пик приходится примерно на "середину" передачи

Я об этом уже сказал раньше. Только не совсем на середине, а в максимальном крутящем моменте. А он вычисляется вращением вала и вращением передачи. В автоспорте передачи выставляются, а значит и момент будет каждый раз другим.

И так тихо мирно мы от бокстеров докатились до оптимального момента для переключения передач!

А теперь вопрос из ниоткуда: а кто что может сказать по теме? А именно, какие проблемы у бокстера 2.7? Тема задиров его касается?

всех моделей поршаков касается
и объем тут не причем

Ты не прав. Это в первую очередь касается движков 3.4, 3.6, 3.8, которые ставились на 996, 997 и 986 и связано с конструктивными особенностями агрегата! Например, на турбо или на 993 такой проблемы нет. Задиры конечно у всех случаются но в случае с турбо это точно не болезнь.

Так как я никогда ничего такого не слышал про 2.7 и я не знаю имеет ли он один блок с 3.6, поэтому я и интересуюсь у более просвещенных в этом вопросе!

Да ты что? :D
Не подскажешь какие объемы и блоки на каях и панамах? Или ты просто не слышал о таких проблемах у них? ;)
И причем тут 993?

Подскажу. Проблема лишь в напылении, там где оно есть, его дерет. Его на 993 нет.

А мощность все же должна влиять на задиры. Как бы.

А никто не знает до сих пор от чего они.

:D опять 25
Каждые полгода все знающие вдруг перестают знать
Ахахах

Мощность вообще не причем ;)
Иначе страдали бы больше всех мк1 эски 997 с поверкитом (381лс)
Хотя не! Все мк2 карреры должны быть вообще задраный хлам они же мощнее! :D
А 991 чего уже дерет, наверное от мощности! Они уже с завода драные, наверное!

Это огонь! Продолжайте так же шутить! Хорошо выходит :D

Это огонь! Продолжайте так же шутить! Хорошо выходит :D
Елисей, Вы не подскажите,
а 991 ГТ3 гильзован, не? Спс.

Мощность вообще не причем ;)
Иначе страдали бы больше всех мк1 эски 997 с поверкитом (381лс)
Хотя не! Все мк2 карреры должны быть вообще задраный хлам они же мощнее! :D

Любой предмет имеет в силу своей конструкции когда его можно деформ ировать и при этом он остается целым. Но при увеличении нагрузки, дойдя до критической точки предмет ломается. Может так и с мощностью? До определенной мощности все гуд, но стоит перейти эту точку в зону риска, и вуаля.

:D опять 25
Каждые полгода все знающие вдруг перестают знать
Ахахах

Например, нет объяснения почему они бывают только в цилиндрах 4-6. И почему случаются даже на новых машинах.

Если бы завод знал, давно бы уже решили эту проблему. Видимо, она технологическая, т.к. другие немцы ей тоже страдают, например, Audi оч. часто.

Владимир, конечно, всё в разумных пределах. Если довести эту теорию до гротескного преувеличения (а такая методика решения задач есть в физике когда условия намеренно преувеличиваются до абсурдно больших или малых величин чтобы ответ стал более очевиден), то да, на машине, которая вообще не заводится и не ездит, задиров быть не может.

Меня довольно сильно напрягает эта история с задирами. Причем даже тогда они случаются, когда владелец ездит как пенсионер. Это значит, что причина задиров остается неконтролируемой. Одним словом капец!

задиры, не задиры. кругом одни задиры. что я понял о порше, когда пересел на него с японской турбомыльницы (да простит меня максель) - удивительная устойчивость в повелдении машине на треке после длительного катания. Да, можно перегреть тормоза. Но, сложно. Можно перегреть резину. НО: все остальное работает ровно и очень долго. В мячике (не самая приятная трасса) мы как то снимали час времени. Открытый питлейн, никаких сессий - катайся нон-стоп. мой первый выезд длился почти 40 минут. Подвеска не разболталась, двигатель не перегрелся. все было так-же как и на первом круге. Стоковый 9 эвик на билштайне после одной сессии вел себя как будто у него подвечка из желе.
Это я к тому, что машину эту строят с пониманием, что на ней будут много и долго ездить на треке. Да, если машинка ушатанная и ей много лет, то наверное усталость берет свое. Но Порш, тебе дает возможность продлять гарантию 10 лет и не ограничивает в выезде на трек. Наверно потому что люди уверены в надежности. потому что они заложили нехилый запас прочности в конструкцию.
подумай еще вот о чем - гетеры слетают с гарантии после запуска лаунч контроля (по крайней мере так было когда их только выпустили). т.е. у Nissan GTR есть заводская функция, которая дает возможность показать заявленное вренмя разгона да 100 км/ч, НО использование ее снимает машину с гарантии. у порше тоэе есть ланч. гарантию он не портит.
это я все к тому, что если у тебя не каен или панамера, то знай, что инжинеры в германии (не забывая о своей прибыли, конечно) не покладаю ручек работали над созданием быстрой, интересной и надежной машины. машины, на которой ты будешь ездить на трек и наслаждаться вождением. и выезд на трек не лишит тебя гарантии.

Например, нет объяснения почему они бывают только в цилиндрах 4-6. И почему случаются даже на новых машинах.

Почитай 5 раздел - там есть ответы на твои вопросы

Наверно потому что люди уверены в надежности. потому что они заложили нехилый запас прочности в конструкцию.

Помимо запаса прочности, что понятие все же условное (движки-то летят), умные немецкие бюргеры еще и заложили максимальную в отрасли маржинальность (кол-во заработанных денег с одного авто) на свои спортивные машины :)
Лидером всегда был ныне снятый МБ Гелендваген - на нем зарабатывали порядка 20 тысяч евро. На втором месте - спортивные Поршики.
Так что, немецкие ребята могут позволить себе менять движки (в случае задиров) и продлевать гарантию (замечу - за деньги).
Продление гарантии на год у Каймана - порядка 1 тысячи евро. За 10 лет - еще десятка набегает )

А давно ли сняли "спортивный" Гелентваген??

Почитай 5 раздел - там есть ответы на твои вопросы

Интереснейшая статья. Вот что узнал (пишу отчасти своими словами):

1) Тикающий звук на задранном моторе: поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.

2) Явление задиров объясняется тем, что при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается. Уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра.

3) Проблема задиров случается в 97% в цилиндрах 4-6 (хотя в 1-3 тоже встречалась!). Причём задирается как правило одна сторона поршня. Это объясняется более высокой температурой в этих частях двигателя.

4) В большинстве других автомобилей причины перегрева самого поршня -- пропуски зажигания. Причины перегрева блока -- плохая циркуляция антифриза. Всегда это связано с поломкой помпы или радиаторов. Но в Порше это может случаться без выхода из строя системы охлаждения, что делает эти случаи исключением из общих правил.

5) Двигатели атмосферных Порше в силу конструкции работают на пределе, т.к. из них пытались выжать максимум перфоманса при экономичности и хорошей экологии. Более поздние модели имеют более высокий риск задиров, т.к. относительно старых моделей они форсированы, по сути, без устранения "проблемных" моментов. Атмосферные двигатели работают на грани своего ресурса, турбированные, напротив, имеют запас ресурса даже для бОльшей мощности.

6) По сравнению с предыдущими моделями двигателей, цилиндры в целом охлаждаются хуже, поток антифриза недостаточен.

7) Термостат установлен на входе, а не на выходе как в большинстве моторов (как я понимаю, это означает, что антифризу надо описать целый круг чтобы система отреагировала на изменение его температуры).

8) Радиаторы охлаждения слишком далеко от двигателя, поэтому они не могут "реагировать" на резкие перепады температуры антифриза. Маскирование их радиаторами кондиционера, грязью, листвой только усугубляет проблему.

9) Датчик температуры занижает показания (??).

10) Разбрызгиватели масла находятся на нижней части цилиндров и не могут равномерно распылять масло по всей окружности поршня/цилиндра.

11) Антифриз входит по нижней части цилиндров, лучше охлаждая банк 1.

12) Цилиндры со временем приобретают овальную форму в направлении тяги тем самым увеличивая рабочую температуру поршней.

13) Отверстие выхода антифриза ниже высшей точки картера что может привести к образованию пузырьков в антифризе и ухудшении его прохождения по каналам.

14) Прокладка ГБЦ определяет степень охлаждения каждого цилиндра.

15) Сервисные интервалы замены масла и антифриза слишком велики учитывая вышеописанные проблемы (. ).

Диагностика и ремонт двигателя Porsche Cayman

Двигатель нестабильно работает, запускается с трудом или вообще не запускается, обороты начинают плавать или проваливаться, во время движения пропадает тяга, теряется мощность, автомобиль дёргается, появляются посторонние шумы, увеличивается расход топлива или что-то ещё показывает не неисправность двигателя?

Прежде чем думать о ремонте двигателя необходимо выполнить диагностику, которая и покажет в чём проблема.

Что включается в полную диагностику двигателя?

Можно выделить следующие этапы в диагностике двигателя:

Считывание кодов (ошибок) неисправностей из электронного блока управления двигателем (ЭБУ) и других электронных систем.
Анализ и расшифровка считанных кодов неисправностей (ошибок).
Проверка фактических параметров двигателя, электронных систем управления, сравнение их с эталонными значениями.
Проверка формы выходных сигналов (сигнал форсунок, датчика положения коленчатого вала, сигнала датчика распредвала и т.д.) при помощи осциллографа.
Тестирование исполнительных механизмов (клапанов изменения фаз газораспределения, вентилятора радиатора, клапана ЕГР, клапана адсорбера).
Проверка состояния воздушного фильтра, дроссельной заслонки (нет ли на ней нагара, препядствующего прохождению воздуха через заслонку)
Проверка жидкостей, состояния масла в двигателе, уровня масла, состояния охлаждающей жидкости
Проверка состояния аккумуляторной батареи (состояние электролита), зарядки генератора, тока утечки
Проверка системы зажигания (состояние свечей зажигания, высоковольтных проводов, проверка модуля зажигания и инивидуальных катушек, проверка мощности искры.)
Проверка топливной системы (замер давления топлива, замер производительности топливного насоса)
Механический замер компрессии двигателя (давления в цилиндрах), для определения состояния цилиндров поршневой группы и клапанного механизма.
Газоанализ, проверка уровня CO, CH, CO2, O2 в выхлопных газах
Адаптация и согласование блоков и исполнительных механизмов (электронной дроссельной заслонки. клапана ЕГР и т.д.)
Анализ неисправностей и выдача рекомендаций по ремонту.

Чтобы записаться на диагностику двигателя Вы можете:

обратиться по телефонам в контактах
заказать обратный звоноки с Вами свяжется наш специалист.

Ремонт двигателей

Двигатель по праву считается сердцем автомобиля – от его правильной и стабильной работы зависит не только долговечность транспортного средства, но и надежность передвижения.

Именно поэтому чрезвычайно важно проводить диагностику двигателя автомобиля сразу после появления каких-либо нарушений в работе двигателя, а также реализовывать плановое техническое обслуживание.

Наши специалисты в среднем более 10 лет занимаются ремонтом двигателей отечественных и импортных автомобилей.

Ниже перечислены некоторые работы по ремонту двигателей:

Читайте также: