Ресурс двигателя шевроле камаро
Обновлено: 15.05.2024
В 2016-м Camaro начали продавать по 2 799 000 рублей, а сейчас он на 200 тысяч дороже. Силовой агрегат и комплектация безальтернативны, хотя в США можно выбрать из двух типов кузова, четырёх моторов, пары коробок передач и шести исполнений.
Жёлтое купе Chevrolet Camaro мчится по серым нечищеным улицам города, яркой вспышкой отражаясь в витринах. Редкий на наших просторах автомобиль замедляет время: притормаживают соседние машины, останавливаются пешеходы… Автомобиль-спецэффект! Это его важнейшее достоинство и главный же недостаток. Camaro — оптическая иллюзия. Едва рассеивается пущенная в глаза пыль, под спорткаровской внешностью проступает незатейливое средство передвижения.
Пока вы не тронулись с места, Camaro демонстрирует указатели давления моторного масла, его температуры и прогрева трансмиссионной жидкости. На дисплей борткомпьютера можно вывести акселерометр. Однако под капотом — не V8 и даже не V6, а двухлитровая «турбочетвёрка», к тому же дефорсированная с 279 л.с. до 238. Впрочем, максимальный момент неизменен — 400 Н•м.
Тяги лишь немногим больше, чем у купе Audi A5 2.0 TFSI (249 л.с. и 370 Н•м) и BMW 430i (249 сил и 350 ньютон-метров). Паспортное время разгона до 100 км/ч отличается на одну десятую секунды: 5,8 с у «немцев» против 5,9 с у Camaro. В глазах от ударных нагрузок, конечно, не темнеет, но в городе и на загородном шоссе чувствуешь себя уверенно. Психологическое воздействие оказывает и бубнящий двухпоточный выпуск, оттенённый аудиосистемой с активным шумоподавлением.
Camaro уступает европейцам в удобстве управлением тягой. Двигатель вылезает из турбоямы только к 3000 об/мин, акселератор задемпфирован, восьмиступенчатый «автомат» рассеян и теряется при знакопеременных нагрузках, хотя и способен разом перескочить вниз на несколько передач. В итоге автомобиль банально не успевает за перемещением педали газа. Реакции обостряются при смене режима Tour на Sport, но общая вальяжность силового агрегата сохраняется как неотъемлемая черта характера.
Новый Camaro легче предшественника, кузов жёстче прежнего, центр тяжести ниже, модернизирована подвеска. И если машина пятого поколения была груба и неотёсана, эта едет точнее и собраннее. Кренится умеренно, надёжно стоит на пологой дуге и держит скоростную прямую. Однако это даже не уровень европейских хот-хэтчей. Подвеска кажется дряблой, а неважно настроенный электроусилитель генерирует примерно одинаковое усилие, ползёте ли вы по парковке или стираете шины в скольжении.
По жёсткости Camaro даст фору всем машинам концерна GM, что остались на нашем рынке. Ни Cadillac Escalade, ни CTS не отличаются кошачьей поступью, но Chevrolet их переплюнул. Даже на ровной дороге находит изъяны, вздрагивая им в такт. Средние и крупные ямы отрабатывает ещё хуже, транслируя вибрации в салон. Передней подвеске вдобавок не хватает энергоёмкости. Владельцу стоит поискать более качественные амортизаторы, как это делают покупатели Мустангов, а заодно сменить рекомендованные заводом шины Run Flat на обычные.
Замедляется купе прилично: меняешь лишь усилие на педали тормоза с коротким свободным ходом. Четырёхпоршневые суппорты Brembo спереди и плавающие скобы сзади не сдаются даже при частых интенсивных торможениях. За доплату предлагаются более мощные механизмы (шесть поршней спереди и четыре сзади). Нам на треке хватает и штатных — это к лету автодром ADM Raceway предстанет в реконструированном виде с новым цепким асфальтовым полотном, а сейчас тут припорошенный снегом лёд.
На дорожных шипованных шинах Pirelli Ice Zero скорость невелика, грубые настройки рулевого управления и силового агрегата не мешают удовольствию от скольжений. Пригодился бы самоблок, но, увы, в России его нет даже опционально. Едва ли стоит заказывать какие-то трековые аксессуары на машину с такими мотором и шасси. Этот пони-кар не для кольца, а для перемещения каждый день.
Camaro вполне осилит и путешествие на дальняк, лучше вдвоём: на втором ряду тесно даже детям. Если не садиться близко к рулю, как Кирилл Васильев в видео, то свободного места над головой, в плечах и ногах достаточно для такого типа кузова. Кресла лояльны к пассажирам разной комплекции. Обзорность нормальная: передние стойки крупноваты, зато велики боковые зеркала. Багажник скромен, но пара небольших чемоданов поместится.
Если осознать, что спорта в Camaro не больше, чем в киберсоревнованиях, с Chevy можно подружиться. В городском трафике смягчённые реакции на газ делают движение более плавным, что особенно ценно в пробках. Задумчивость «автомата» тоже уходит на второй план, а на первый выходит умение мягко и незаметно перебирать передачи. Вдобавок Chevrolet тих, насколько это возможно с безрамочными дверями и шипованными колёсами.
Однозначно советовать стоковый Camaro 2.0 к покупке можно только в США, где 279-сильная машина стоит $26 тысяч. При такой цене можно закрыть глаза на вопиющее несоответствие формы и содержания четырёхцилиндровой версии. Ведь двухдверные Audi A5, BMW четвёртой серии или Mercedes С-класса с аналогичными моторами почти вдвое дороже, при этом не идут ни в какое сравнение по силе производимого вау-эффекта.
В России же сильно уступающий им по инженерной проработке Chevrolet оказался в премиуме. Даже дилерские объявления начинаются от 2 850 000 рублей. Он не просто дороже одноклассников из Германии — за три миллиона вам продадут 405-сильный Infiniti Q60! Тем не менее в 2017 году Camaro нашёл аж 198 покупателей! Кто-то повёлся на искусно созданный спортивный образ, а кто-то расчётливо купил уникальный для этого класса конструктор. Ни один новый автомобиль в этом сегменте российского рынка не предлагает такой изощрённой и демократичной программы заводских и сторонних доработок. Думается, редкий Camaro окажется на вторичке в заводской спецификации.
Chevrolet Camaro – без преувеличения легендарный автомобиль американского концерна General Motors. Культовый спорткар не перестает завоевывать сердца поклонников на протяжении уже более полувека.
Лидер S-сегмента до 90-х годов был известен в России только по американским фильмам, но уже после распада Советского Союза отечественные автолюбители смогли почувствовать на себе все прелести неудержимого мотора.
Исторический экскурс
Camaro изначально задумывался как молодежный автомобиль в качестве прямого конкурента Ford Mustang. Инженеры и дизайнеры General Motors, увидев сумасшедший спрос на спорткар в 1964 году, решили выпустить более современную версию спортивной машины. В 1996 году с завода Chevrolet вышла небольшая серия автомобилей, которая за первый месяц обогнала продажи Mustang в 2 раза.
Первые Камаро стали дизайнерским ноу-хау того времени. Ярко выраженный спортивный образ, элегантные линии, смещенный салон – Mustang и прочие спорткары того времени оказались далеко позади. GM выпустили сразу две версии авто: купе и кабриолет, заняв нишу сразу в двух низкоконкурентных сегментах.
В 2009 году General Motors решили возродить Chevrolet Camaro в «новом старом» обличии. Характерная решетка с фарами вернулась в более агрессивном виде, спортивные линии корпуса стали более выраженными. Автомобиль снова ворвался в сегмент Pony Car, где до сих пор остается в лидерах.
Двигатели
За полувековую историю единственной деталью, к которой практически не было претензий, являются силовые установки. General Motors всегда делал яркий акцент на технической стороне автомобилей, поэтому каждый из двигателей достоин внимания покупателей. Ознакомиться со всеми моторами Chevrolet Camaro можно в сводной таблице.
| Мощность | Крутящий момент | Максимальная скорость | Средний расход топлива | |
|---|---|---|---|---|
| I поколение | ||||
| L6 230-140 | 142 л.с. | 298 Нм | 170 км/ч | 15 л/17,1 л |
| 3,8 МТ/АТ | ||||
| V8 350-325 | 330 л.с. | 515 Нм | 182 км/ч | 19,4 л/22 л |
| 6,5 МТ/АТ | ||||
| II поколение | ||||
| L6 250 10-155 | 155 л.с. | 319 Нм | 174 км/ч | 14,5 л |
| 4,1 МТ | ||||
| V8 307 115-200 | 200 л.с. | 407 Нм | 188 км/ч | 17,7 л |
| 5,0 АТ | ||||
| V8 396 240-300 | 300 л.с. | 515 Нм | 202 км/ч | 19,4 л |
| 5,7 АТ | ||||
| III поколение | ||||
| V6 2.5 102-107 | 105 л.с. | 132 Нм | 168 км/ч | 9,6 л/10,1 л |
| 2,5 МТ/АТ | ||||
| V6 2.8 125 | 125 л.с. | 142 Нм | 176 км/ч | 11,9 л/12,9 л |
| 2,8 МТ/АТ | ||||
| V8 5.0 165-175 | 172 л.с. | 345 Нм | 200 км/ч | 15,1 л/16,8 л |
| 5,0 МТ/АТ | ||||
| III поколение (рестайлинг) | ||||
| V6 2.8 135 | 137 л.с. | 224 Нм | 195 км/ч | 11,2 л/11,6 л |
| 2,8 МТ/АТ | ||||
| V6 3.1 140 | 162 л.с. | 251 Нм | 190 км/ч | 11,1 л/11,4 л |
| 3,1 МТ/АТ | ||||
| V8 5.0 165-175 | 167 л.с. | 332 Нм | 206 км/ч | 11,8 л |
| 5,0 АТ | ||||
| V8 5.0 165-175 | 172 л.с. | 345 Нм | 209 км/ч | 14,2 л/14,7 л |
| 5,0 МТ/АТ | ||||
| V8 5.7 225-245 | 228 л.с. | 447 Нм | 239 км/ч | 17,1 л |
| 5,7 АТ | ||||
| V8 5.7 225-245 | 264 л.с. | 447 Нм | 251 км/ч | 17,9 л/18,2 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| IV поколение | ||||
| 3.4 L32 V6 | 160 л.с. | 271 Нм | 204 км/ч | 10,6 л/11 л |
| 3,4 МТ/АТ | ||||
| 3.8 L36 V6 | 200 л.с. | 305 Нм | 226 км/ч | 12,9 л/13,1 л |
| 3,8 МТ/АТ | ||||
| 5.7 LT1 V8 | 275 л.с. | 441 Нм | 256 км/ч | 15,8 л/16,2 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| 5.7 LT1 V8 | 289 л.с. | 454 Нм | 246 км/ч | 11,8 л/12,1 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| 5.7 LS1 V8 | 309 л.с. | 454 Нм | 265 км/ч | 11,8 л/12,1 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| IV поколение (рестайлинг) | ||||
| 3.8 L36 V6 | 193 л.с. | 305 Нм | 201 км/ч | 11,7 л/12,4 л |
| 3,8 МТ/АТ | ||||
| 3.8 L36 V6 | 203 л.с. | 305 Нм | 180 км/ч | 12,6 л/13 л |
| 3,8 МТ/АТ | ||||
| 5.7 LS1 V8 | 310 л.с. | 472 Нм | 257 км/ч | 11,7 л/12 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| 5.7 LS1 V8 | 329 л.с. | 468 Нм | 257 км/ч | 12,4 л/13,5 л |
| 5,7 МТ/АТ | ||||
| V поколение | ||||
| 3.6 LFX V6 | 328 л.с. | 377 Нм | 250 км/ч | 10,7 л/10,9 л |
| 3,6 МТ/АТ | ||||
| 3.6 LLT V6 | 312 л.с. | 377 Нм | 250 км/ч | 10,2 л/10,5 л |
| 3,6 МТ/АТ | ||||
| 6.2 LS3 V8 | 405 л.с. | 410 Нм | 257 км/ч | 13,7 л/14,1 л |
| 6,2 МТ/АТ | ||||
| 6.2 L99 V8 | 426 л.с. | 420 Нм | 250 км/ч | 14,1 л/14,4 л |
| 6,2 МТ/АТ | ||||
| 6.2 LSA V8 | 589 л.с. | 755 Нм | 290 км/ч | 15,1 л/15,3 л |
| 6,2 МТ/АТ | ||||
| V поколение (рестайлинг) | ||||
| 7.0 ZL1 V8 | 507 л.с. | 637 Нм | 273 км/ч | 14,3 л |
| 7,0 МТ | ||||
| VI поколение | ||||
| L4 2.0 | 238 л.с. | 400 Нм | 240 км/ч | 8,2 л |
| 2,0 АТ | ||||
| L4 2.0 | 275 л.с. | 400 Нм | 250 км/ч | 9,1 л/9,5 л |
| 2,0 МТ/АТ | ||||
| V8 3.6 | 335 л.с. | 385 Нм | 269 км/ч | 11,8 л/12 л |
| 3,6 МТ/АТ | ||||
| V8 6.2 | 455 л.с. | 617 Нм | 291 км/ч | 14,3 л/14,5 л |
| 6,2 МТ/АТ | ||||
| V8 6.2 | 660 л.с. | 868 Нм | 319 км/ч | 18,1 л/18,9 л |
| 6,2 МТ/АТ |
Выбрать самый лучший двигатель из перечисленного многообразия невозможно. Конечно, современные варианты проявляют себя лучше устаревших моделей, однако любителям ретро-стиля более низкая мощность вряд ли покажется весомым аргументом в выборе автомобиля. Каждый мотор Шевроле Камаро детально проработан, поэтому руководствоваться надо лишь индивидуальными предпочтениями.
Автолюбители со стажем не рекомендуют брать только первые четвертое поколение (включая рестайлинговые версии). Дело в том, что развитие технической стороны в периоды увядания модели несколько замедлилось, поскольку компания делала упор на дизайн. С другой стороны, автомобили той эпохи наиболее выгодны в плане соотношения цены и качества, поэтому на некоторые «тонкости» ДВС можно не обращать внимания.
Покупая Chevrolet Camaro, водители ориентируются на два аспекта: визуальный и технический. Первый параметр сугубо индивидуален, поскольку на вкус и цвет, как известно, товарищей нет.
На мотор автолюбители обращают не меньшее внимание, поскольку автомобиль, как представитель сегмента спорткаров, просто обязан радовать максимальной производительностью. Благо, General Motors предложили богатейший выбор силовых установок, среди которых найдется агрегат под любые запросы.
На покупку приличного американского спорткара без хронических «болячек» вовсе не нужно тратить баснословные суммы.
Как рассказал блогер Петр Баканов, в России подержанные Chevrolet Camaro 5-го поколения продаются от 1,1 до 2,3 млн рублей, причем выбор машин довольно невелик – куда проще и дешевле заказать «Камаро» с пробегом напрямую из США, где кроме купе можно найти и кабриолет, а цены стартуют от 11 тысяч долларов.
Особенностью «Шевроле Камаро» является то, что он не страдает какими-либо «хроническими болезнями» – в большей степени это относится к экземплярам с мотором V6. Регламентированные ТО и заправка 95-м бензином на добрые 100 и более тысяч км избавляют владельца от проблем.
Что еще нужно знать перед покупкой Chevrolet Camaro с пробегом, так это то, что до сервиса его доводит только беспощадная эксплуатация – и вот тогда водитель столкнется с внушительной стоимостью запчастей. Например, новый дифференциал в сборе обойдется в 260 тысяч рублей, не считая работы по замене, а комплект цепи ГРМ – 31 тысячу рублей. Поэтому важно не наткнуться на совсем «убитый» экземпляр «Камаро», предыдущий владелец которого любил придавить педаль газа в пол.
Что еще может разочаровать водителя, так это передняя панель из серого «дубового» пластика, гремящего при перкуссии: «Сделать такую могли только американцы», – отметил автор. Дизайн приборного щитка вместе с рулем напоминает о бюджетных Chevrolet Cruze или Orlando – хотя и «Камаро» тоже не премиальный, хоть и сравнительно быстрый американский автомобиль. В остальном же он назвал Chevrolet Camaro «студенческим, холостяцким, эгоистическим» автомобилем «со всеми вытекающими».
Главный подвох Chevrolet Camaro – транспортный налог, который в Москве с двигателем V6 составит почти 50 тысяч рублей, а с V8 – около 60. Кроме того, следует учитывать, что эксплуатация автомобиля в зимнее время года чревата тем, что старт на покрытии с плохим сцеплением приведет к сносу задней осени. Но есть в этом и плюс: «О коррозии можно не волноваться», – сообщил блогер, объяснив, что при покупке подержанного «Шевроле Камаро» из Штатов можно быть уверенным, что возраст у него не слишком большой, а зимой он стоял в гараже.
Если вышеперечисленные моменты не отобьют у автолюбителя желание приобрести относительно недорогой, стильный и резвый спорткар с пробегом, то, как подытожил блогер, лучше присмотреться к версии Chevrolet Camaro с мотором V6 и автоматической трансмиссией.
Наконец дошли руки до написания отчета о очередном тюнинге.
Зачем мне тюнинг мотора:
Я для себя давно понял что сговор автопроизводителей это не выдумка :)
Автомобили которые сейчас создаются, и не важно как называется завод, делаются с расчетом на 3-5 лет.
И по моему, даже эта информация устаревает, и сейчас все движется к стабильной цифре 3 года …
Да, есть исключения из правил, каковыми для меня являются пока еще не испорченные Эскалейды с вечными моторами и на раме, и … а кстати больше и не имею примеров.
Включу экстрасенса предвидя восторженные комментарии — у нас у владельцев Японских мол не так. Если у Вас старый Японец тогда поверю. Но если выпущен последние 5-7 лет … сорри. Масса примеров из жизни. Исключения это когда владелец ездит на автомобиле реально аккуратно и спокойно. Но с такой эксплуатацией любой а/м (почти любой), будет жить долго и счастливо. Что не скажешь про агрегаты которым дают жару на дороге.
Казалось бы, причем тут тюнинг.
Все просто. ->
I. Первая причина. Деньги
Производитель вероятно сознательно закладывает ограниченный ресурс агрегатам. А также вероятно "случайно" лепит ошибки в проектировании узлов, в программном коде.
Все это делается чтобы продавать новые автомобили не через 10 лет. И на что-то жить. А также позволить дышать огромной, нет гигантской индустрии автосервисов, тюнинг ателье, в числе которых есть и афилированные структуры.
II. Вторая причина, маркетинг.
Уверен что установка на Камаро мотора 2.0 Литра с турбиной вызвала не мало внутренних терок между маркетологами, инженерами, топами компании. Что это, начало новой эры или конец легенды?
Я представляю этот эпический баттл в закрытых кабинетах General Motors. Когда не на жизнь а на смерть сошлись молодые инноваторы против матерых хранителей традиций. Думаю много голов полетело в тот день. Кто одержал победу, мы знаем. Молодые инноваторы. И спасибо им! Новый Камаро это шаг… нет прыжок наверх!
А маркетинг, он в том, что согласившись на 2 литра Турбо, судя по всему был принят компромисс, эта версия для бедных (LTG 2.0T — 238/270 сил) — не должна никак соперничать с более серьезными и дорогими, и в первую очередь с Камаро на моторе LGX (3.6 — 340 л.с.), и вероятно LT1 (6.2 — 461 л.с.).
Что же за ограничения на версии 2.0Т:
1. Зауженный, сплющенный выхлоп
2. Вентиляция картерных газов
3. Просто ужасный интеркулер, установленный позади! кондея
4. Малый дроссель
5. Сознательно зауженное сечение воздуховода от возд.фильтра
6. DownPipe
7. Ошибки в программе
8. Жесткие ограничения по турбине
Тюнинг же позволяет часть этих ограничений и заложенных ошибок устранить. А также продлить ресурс относительно "стока" особенно если учитывать агрессивный стиль езды.
И так по порядку.
1. Зауженный сплющенный выхлоп.
Как думаете, это сознательно сделано, или просто по складу глушаков ночами по приколу катаются Эскалейды ?
2. Вентиляция картерных газов
Это типичная болезнь в угоду экологичности вызванная сознательным косяком GM. Вентиляция есть, а маслоуловителя нет! Как бывшый владелец кадиллак знаю, что это настоящая проблема. Если на машине не жаришь, со временем масло настолько сильно засирает дроссель, и облепляет клапана так, что если проблему запустить то можно смело приехать на капиталку. Если же гоняешь, то ситуация чуть лучше, и масло вылетает, но все равно регулярно дроссель требуется чистить.
Вот так это выглядит после 15-30 тысяч пробега с системой вентиляции картерных газов.
Если Вам дорог мотор, удаляйте. Либо ставьте маслоуловитель.
Об удалении хорошо написано в блоге MadCat Customs
www.drive2.ru/l/493627395631218737/
3. Интеркулер позади
Посмотрите на фото внимательно!
Видете ли Вы интеркулер?
Нет?
Правильно, он установлен после радиатора кондиционера.
Гениальное решение не правда ли?
Нужно ли кому-то объяснять что летом, в жару, у Вас на впуске никогда не будет необходимых 20-28 градусов температуры воздуха. А соответственно и хорошей динамики. Забудьте!
Решение одно — установка тюнингового интеркулера, и перенос его ДО радиаторов.
4. Малый дроссель
Размеры дросселя не соответствуют возможностям мотора.
Поэтому рекомендуется установка увеличенного дросселя, который пропускает через себя больше полезного питания для мотора :)
5. Сознательно зауженное сечение воздуховода от возд.фильтра
А вот эта целая песня в исполнении инженеров GM!
Труба воздуховода, входное отверстие большое, приличное, выходное же, заужено относительно входного в 2,5 раза! И не надо говорить про аэродинамику! Это чистой воды маркетинг. Ограничение для любителей чип тюнинга. Чипуй не чипуй, потолок в производительности задан диаметром трубы.
6. DownPipe
Ну тут ничего необычного. Она или он? как верно? в общем просто узкая труба, с катализатором. Просто не дает турбине дышать. Из за чего последняя после 30 минут вжаривания на светофорах светится не хуже НЛО. И это не шутка! Откройте капот вечером в темноте после дороги с активным вождением. Прямо оттуда, из дебрей моторного отсека Камаро на Вас будет смотреть красное, светящееся сердце автомобиля!
Фото из интернета с американского форума.
Себе я установил Downpipe без заужений, без странных изгибов и катализатора. Мотору стало дышать значительно легче!
7. Ошибки в программе
И это нормально. General Motors все же не Немцы. Они не обладают излишней педантичностью в расчетах и вылизывании косяков. Как и обычно, как и в прошивках Кадиллаков тут тоже хватает глупейших ошибок. Оно и понятно, они привыкли работать с огромными 6 литровыми моторами, где мощности вагон, и оптимизировать там особо нечего. И так прет! Но тут другая ситуация. Хотя и с большими моторами это мнение ошибочно. Вспомним сколько раз каждый из нас слышал "а Японцы с этого объема снимают …" …
Тут я комментировать не буду, не разбираюсь настолько. Опираюсь на мнение экспертов, показывавших мне 3D графики зависимостей показателей, на которых было видно что в некоторых сочетаниях параметров график уходит за пределы видимости, что должен сделать в этот момент мотор не известно … наверное взорваться или взлететь в космос. Понятно что механизм защиты этого не даст сделать. Но разве это позволяет делать прошивку спустя рукава, и оставлять в ней явные ошибки? Или это тоже заложено специально?
Сделано это опять же в маркетинговых целях. Ибо если бы GM выпустили LTG с правильно настроеной турбиной и без ограничений на впуске/выпуске, автоматически бы пропала необходимость покупать среднюю модификацию — с мотором LGX — V6 — 3.6л —
340 л.с.
Так как без этих ограничений и косяков, упомянутый нами 2.0Т, развивает как раз 330-350 л.с. А стоит на порядок меньше баксов чем более старшая модель.
Делаем выводы.
Замеры на стенде
Вчера, 18 августа 2018 года, пригласили на стенд, на нем донастраивали и замеряли еще 2 Камаро кроме моего.
Результаты на графиках:
Тут кроме всего поменяна турбина на более мощную.
500 лошадиных сил господа!
Вау! Это круто! Примерно так реагируют все, кто видят проезжающий мимо Шевроле Камаро. Пятое поколение модели, наряду с Ford Mustang – одно из лучших воплощений американских Muscle Car. Но в наших краях – это настоящая экзотика.
Chevrolet Camaro 5-го поколения комплектовался двумя бензиновыми атмосферниками: 3,6-литровым V6 (305-328 л.с.) и 6,2-литровым V8 (400-589 л.с.). Ценник на вторичном рынке начинается с отметки 900 000 рублей, в то время как новый автомобиль стоил минимум 3 900 000 рублей. Для сравнения — в Германии Camaro из салона с 432-сильным V8 был доступен за 39 990 Евро (2 800 000 рублей). За V8 на Российском вторичном рынке просят не менее 1 500 000 рублей.
Спортивные сидения очень удобные. Подогрев сидений работает даже без включения зажигания, что грозит разрядом аккумуляторной батареи, если забыть его выключить.
Качество материалов совсем не соответствует столь высокой цене.
Не менее 13 литров!
Как едет современный Маскл-Кар в ретро-стиле? Забудьте все предрассудки об американских автомобилях. Камаро послушный и точный. Его ходовая с полностью независимой подвеской работает не хуже, чем в Европейских спорткарах. На передней оси установлены двойные поперечные рычаги, а на задней — четырехрычажная система.
Двигатели Шевроле, и V6, и V8, при регулярном техническом обслуживании протянут очень долго. Долговечность автоматической коробки передач напрямую зависит от своевременности замены масла вместе с фильтром.
После 100 000 км нередко начинают «сопливить» сальники двигателя, трансмиссии и дифференциала.
V6 не так громко звучит, как мощный V8. Зато потребляет всего около 11 литров. V8 со своим прославленным «рыком» менее разборчив. Не меньше 13 литров, даже, несмотря на наличие современной системы отключения цилиндров. При спортивной манере вождения расход подскакивает до 18 литров.
Тормоза потребуют больших расходов. Новые тормозные диски и колодки вместе с работой по замене обойдутся в 600 долларов.
В целом, для мощности такого порядка Chevrolet Camaro стоит не дорого. Но не надо заблуждаться. Обслуживание не будет дешевым. Издержки возникнут при обмене расходников и быстро изнашиваемых шин, а топливный аппетит сопоставим с Porsche.
Кузов Камаро не склонен к коррозии. Но отсутствие антикора настораживает. Дополнительная консервация не помешает.
General Motors по всему миру отзывал 500 000 Шевроле из-за возможности непреднамеренного выключения двигателя при случайном контакте ключа зажигания с коленом водителя.
| Комплектация | Цена |
| 3LT | 2 990 000 ₽ |
Этот автомобиль стал легендой и мечтой любого фаната, будь, то человек в возрасте или юноша. Всем, кому хотелось бы испытать быстрой мощной и красивой езды. Эта машина VIP класса. И не просто так, у Chevrolet Camaro 2021 богатая и интересная история, которая началась с 1967 года.
Типичные проблемы и неисправности
В трансмиссии довольно часто приходится менять потрескавшиеся пыльники приводного вала.
В машинах с МКПП не выдерживает больших нагрузок выжимной подшипник. Его ресурс во многом зависит от стиля вождения и составляет от 10 до 20 000 км.
Некоторые автомобили 2009 года вызывали беспокойство из-за сильной вибрации. В результате отзывной кампании проблема была устранена.
Покупка большого V8 может быть оправдана в свете хронических проблем с натяжителем цепи шестицилиндрового двигателя.
В некоторых моделях 2012 года объявлял забастовку теплообменник. Его замена — дорогое удовольствие, так как приходилось удалять всю переднюю панель.
Ряд машин попал на гарантийную замену заднего дифференциала из-за нехватки масла.
На автомобилях Chevrolet Camaro третьего поколения, GM отрабатывали новые технологические решения, целью которых было повышение производительности двигателя.Впервые Camaro 3th Gen, был предложен с четырехцилиндровым двигателем. В период между 1982 и 1986 годами 2.
5 литровый рядный мотор,устанавливаемый на эти автомобили выдавал от 88 до 92 лошадиных сил,в зависимости от того, был ли он оснащен карбюратором или новой системой впрыска с электронным управлением.
Изменение системы впрыска коснулось так же также двигателей V6 и V8,что позволило моторам эффективно работать с гораздо большей производительностью. В 1990 году двигатель Chevrolet Camaro 350 TPI достиг максимума в 245 л.с. , что сделало его самым мощным Camaro с 1973 года.
Увы но падение продаж спорткаров от GM (в первую очередь Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) более чем на 25%, заставило компанию отказаться от производства этих машин, и в 2002 году автомобили Chevrolet Camaro исчезают из модельного ряда компании.К счастью как показало время не навсегда.После восьмилетнего перерыва Camaro возвращается на рынок взревев более мощным чем когда либо мотором с стандартной мощностью, 312 лошадиных сил от сложного двигателя DOHC V6. К 2012 году отдача Camaro V6 увеличилась до 323 л.с. и 377 Нм крутящего момента,к тому же мотор приятно удивлял своей экономичностью.Новый же 6,2-литровый small-block V8 от Camaro выдавал и вовсе 426 лошадиные силы в моделях SS с механической коробкой передач, что больше, чем у любого обычного V8 эпохи маслкаров и мог конкурировать с ограниченной серией двигателей COPO Camaro.Появление же Camaro ZL1 в 2012 году продемонстрировало новый двигатель с наддувом 6.2L Gen III Small Block мощностью 580 л.с., который стал самым мощным двигателем производства GM в истории Camaro.Пятое поколение Сhevrolet Camaro вернуло этой легендарной модели уважение и любовь поклонников по настоящему мощных и ярких спортивных американских автомобилей.По итогу 2010 года, продажи Camaro обогнали их вечного конкурента Ford Mustang.
Пропорции кузова Camaro ясно дают понять, что главные в нем – двигатель и люди на передних сиденьях
Camaro – от французского camarade: дружище, напарник. Взгляд серьезный, с таким лучше дружить
Его стихия – сухой асфальт, несмотря на наличие режима трансмиссии « снег/лед»
Спортивный выпуск в случае с двухлитровой “четверкой” – увы, лишь внешний атрибут
С высотой в 930 мм Camaro в дорожном потоке сразу же отправляется “на этаж ниже”, где живут спорткары
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски цвета Titan Satin и оранжевые тормозные суппорты – признаки «юбилейного» исполнения, 50th Anniversary Edition… 
…как и шильдик на крыле
Так увидеть приборную панель может только фотограф-постановщик: в реальности усесться в Camaro так высоко, по-командирски, просто невозможно
В топовых версиях Camaro есть еще один режим трансмисии – Race, «гонка»
Отделка интерьера Camaro – это качество плюс сдержанностьМеста для разных мелочей предусмотрено немного, но Camaro и не обещал быть практичнымКнопка отключения ESP позволяет немного поиграть с управляемым заносомРуль со срезанным низом продолжает спортивную темуВ облик дверной панели Camaro промышленный дизайнер, похоже, вложил свою душуПри каждом взгляде в зеркало заднего вида замечаешь рельефные “мускулы”Неправильный наклон экрана, блики, архаичная графика, зависание… навигатор вряд ли пригодитсяБоковое стекло, как положено в двухдверном купе, безрамочноеФранцузский триколор – видимо, в память об одном из отцов-основателей марки, гонщике и инженере Луи ШевролеСиденья переднего ряда удобны, но богатством регулировок похвастаться не могутА вот сзади место найдется для младшего школьника, в лучшем случаеПодголовники регулируются по высоте258 литров полезного объема багажника заполнить не так просто: погрузочное пространство серьезно суженоКрышку можно открыть и изнутри Вся фотосессия
Это двухдверное купе – демоверсия muscle-кара и недорогой билет на вход в престижный клуб
Но это я забегаю вперед. Первое, что бросается в глаза, когда подходишь к Chevrolet Camaro, шестому поколению легендарного американского muscle-кара, – это, конечно, его экстерьер, дизайн, пропорции. Очень красивый автомобиль.
Байкер на «харлее», проезжая параллельным курсом по МКАД, притормаживает, обсматривает со всех сторон и перед тем как отчалить дальше, уважительно кивает и поднимает большой палец.
Дети на улицах тихого осеннего Боровска при виде Camaro замирают на месте, как будто увидели корабль пришельцев.
Camaro немного напоминает огромную рыбку-гуппи: передняя часть – внушительная, а хвост, корма, в общем, – символическая.
Что имели в виду создатели этого двухдверного купе, называя его четырехместным? Если человек среднего роста и комплекции нормально устроится на любом из передних сидений, «самому за собой» места ему уже не будет, спинка переднего кресла просто упрется в подушку заднего дивана, и назад останется разве что бросить сумку. Если честно, Camaro – двухместный автомобиль.
Кстати, может, совпадение, но только при таком, единственно удобном для водителя положении спинки, до предела назад, приборный щиток не перекрывается рулем. Ну или почти не перекрывается. Любой сдвиг или наклон вперед – и показания приборов не видны (выручает только HUD, вывод данных на лобовое).
В целом передние сиденья удобны, боковая поддержка имеется, но без фанатизма. Из регулировок – лифт подушки и наклон спинки. По бокам подголовников кнопки, нажимаем их – регулировка по высоте. Ну и всё. Выдвижного подколенного валика нет, но длины подушки вроде хватает и так. А вот поясничный подпор, честно говоря, бы не помешал.
В целом удобно, но сдержанно, без излишней вальяжности – рабочее место пилота, вам предстоит боевой вылет. Датчика дождя нет. Салонное зеркало заднего вида не имеет автозатемнения, режимы из дневного в ночной и обратно переключаются рычажком. Парктроники и камера только задние.
Хотя с таким длинным “клювом”, как у Camaro, передние парктроники и передний радар особенно пригодились бы, без них парковка капотом к бордюру может стать приключением.
При взгляде с водительского места первым делом замечаешь рифленые кольца вокруг огромных воздуховодов в центральной консоли – эти окружности с насечками надо вращать, чтобы выставить нужную температуру в левой или правой зоне, удобно и наглядно. Наружные зеркала – вроде маленькие, но в них все видно.
Есть датчики «слепых зон», вот на зеркале зажглась оранжевая машинка-пиктограмма. И при каждом взгляде в боковое зеркало заднего вида видно мускулистое атлетическое «бедро», характерная выштамповка на заднем крыле. Снова: Camaro – очень красивая машина. Экстерьер, интерьер – единство стиля.
А дверная панель – вообще самостоятельное произведение искусства. Довольно сложное – много элементов разнородных: алькантара, алюминиевая вставка, ручка никелированная, пластик, световод подсветки, имплантированный в подлокотник. На подоконном валике сверху – наплыв-заплатка из кожи с прострочкой.
По описанию, звучит как дикая мешанина и эклектика, но результат – гармония.
Место над головой – оно есть, конечно, но крыша близко. Центральный дисплей, на который выводится, в частности, навигатор, наклонен назад, в салон – из-за этого он не очень хорошо читается, блики, да и просто ракурс неудобный.
Впрочем, штатная навигация Camaro все равно вряд ли пригодится. Она запаздывает, графика неважная, за маршрутом следить трудно. Приходится ставить между колодцами воздуховодов смартфон и путешествовать по Яндекс-навигатору. На экран штатного лучше даже не смотреть.
Почему? Двигаясь в центр по Дмитровскому шоссе на «трешку», в абсолютно родном и знакомом месте, на развязке у Савеловского, я решил провести эксперимент и довериться штатному навигатору Camaro. И ехал, слушаясь его команд, вопреки своему знанию.
А здесь – стоит с асфальта съехать, и курсор на экране замирает, дрожа, в точке съезда и перестает вести тебя по маршруту. Ты неизвестно где, «дорога без названия».
Из первых ощущений за рулем в движении: передние стойки довольно сильно закрывают обзор. Площадь остекления и так маленькая, окна узкие, – что боковые, что лобовое. И если вперед и вбок еще видно, то под 45 градусов, за передней стойкой, пешеход может, боюсь, легко потеряться.
Еще один неожиданный эффект: подъезжаешь первым к светофору, тормозишь у линии «стоп» – а светофора-то и не видно! Потому что сидишь ты так низко и, опять же, такое маленькое лобовое, что приходится как бы подныривать под его верхний край, чтобы увидеть смену сигналов. Ну или не подъезжать к линии «стоп».
Про ощущение в потоке: сидишь сантиметров на 15 ниже водителя соседней KIA Rio. А у Lexus LX, стоящего впереди, нижний край стекол выше моей крыши.
Подвеска: с «лежачими полицейскими» лучше не шутить: низкий профиль плюс Runflat и как результат – такой грохот, словно катишься просто на голых колесных дисках, на которых просто намотаны тонкие резиновые ленты. Поначалу кажется, что подвеска Camaro никак не гасит удары, телега без рессор.
Проезд по краю брусчатки на повороте трамвайных рельсов – это зубодробительное ды-ды-ды.
Camaro – автомобиль только для идеального асфальта, решаешь ты, и понимаешь, что был неправ, оказавшись на проселке или на гравийке: резина парадоксальным образом стихает, а короткоходная вроде бы подвеска вертикальные колебания гасит очень исправно.
Особенно это заметно при движении на скорости по трассе с характерными холмами и низинами Среднерусской возвышенности, когда на холмах Camaro подбрасывает, а в низинах вжимает в асфальт. Так вот, никакой продолжающейся раскачки, один-два хода подвески – и ровное движение продолжается.
Что с динамикой? Сзади от кулисы АКПП – клавиша, три режима на выбор: Т – «тур» или «трасса», не знаю, S – “спорт» и S/I – «снег и лед». Режим «Т» – это как если бы под педаль акселератора положили толстый-толстый слой поролона.
В режиме «снег и лед» – вроде никаких изменений (впрочем, сейчас теплая осень), кроме того, что это еще более тупая во всех смыслах история. А вот в режиме «S» поролон вынимают, отклик на педаль акселератора становится более адекватным, а разгон Camaro – более приятным.
Спортом это назвать трудно, это нормальный городской режим, для быстрого перестроения из ряда в ряд, каких-то мгновенных реакций – в котором и надо, как мне кажется, передвигаться на Camaro.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение E81_E82_E87_E88 Тест-драйвов 0
Что приятно – так это классические заднеприводные повадки автомобиля при разгоне. В эпоху засилья переднеприводников, которые, разгоняясь, как бы тянутся за передком, Camaro, отзываясь на кикдаун, будто приседает на задние колеса, и мнится даже, что еле заметно «играет» кузовом, как породистый конь, откликаясь на резкое увеличение крутящего момента.
Про поворачиваемость. Чистоты эксперимента не вышло, я пересел на Camaro прямиком с полноразмерного премиумного кроссовера.
И понятно, что любое заднеприводное двухдверное купе с классическим передним продольным расположением двигателя, низкое и плоское, – вчистую побеждает почти любой кроссовер по части управляемости и устойчивости еще до начала состязания.
Поэтому что сказать? Управляется легко, радиус разворота неожиданно скромный, виражи закладывать на автомобиле с таким низким центром тяжести гораздо безопаснее.
Но вот что интересно, Camaro это не первое «гражданское» двухдверное купе, в котором скорость, мне показалось, ощущается больше, чем она есть на самом деле. Кончилось даже тем, что я перестал притормаживать перед дорожными камерами.
Обычно ведь как: привыкнув, что скорость в автомобиле не чувствуется, знаешь, что подъедешь к камере с скоростью заведомо большей, чем положено. Значит, тормозить надо заранее, даже не глядя на спидометр.
Так я и делал по привычке за рулем Camaro – пока не понял, что это бессмысленно! Потому что на нем ты едешь вроде быстро, если ориентироваться на звук и обороты двигателя, – а потом подъезжаешь к камере, настроенной на 60 км/ч, и видишь: твоя-то скорость – 55! И какой был смысл тормозить?
Что с ним не так? Пора раскрыть карты. Этот Chevrolet Camaro прекрасен всем, кроме одного: своего четырехцилиндрового двухлитрового двигателя мощностью 238 лошадиных сил. То есть, перед нами домашняя киса в тигровой шкуре, которая на любое энергичное предложение словно говорит «вы уж как-нибудь сами, а? А то у меня лапки».
А я сзади нее, на Camaro, что-то «исполняю».
В Россию поставляют Chevrolet Camaro только с таким двигателем, и это, в общем, все, что вам надо знать о Chevrolet Camaro в России. Здесь он – демоверсия спорткара. Он дает вам возможность выглядеть владельцем безусловно харизматичного, легендарного автомобиля, купленную за сравнительно небольшие (запрашивают примерно 3,2 млн) деньги.
Автомобиля, порождающего соответствующее отношение окружающих: низкая, плоская, агрессивная внешность, по-спортивному настроенный выпуск ревет-рычит, – круто. Если не открывать капот.
А ведь это мог бы быть совершенно грандиозный, бешеный Camaro, с топовым, как на его американских братьях, атмосферником V8 – 6,2 литра, 660 лошадиных сил, 868 нМ крутящего момента, 3,7 секунды до сотни.
Издание Caranddriver продолжает проводить ресурсные испытания различных автомобилей, попутно оценивая их эксплуатационные качества. Сегодня мы расскажем нашим читателям о том, чем запомнился коллегам Chevrolet Camaro SS текущего модельного года за пройденные им 32 000 километров.
Первое, чем удивил журналистов спорткар – это вполне себе вменяемый расход топлива, который не превышал 14 литров на 100 километров, и речь идёт о весьма бодром стиле вождения. На трассе Chevrolet Camaro SS укладывался в 11 литров на "сотню". Мотор с непосредственным впрыском и новое алюминиевое шасси творят чудеса.
Сидения спорткара прекрасно удерживают своих пассажиров на месте, но попасть на задний ряд очень сложно. Но даже если туда таки добраться, то создаётся ощущение, что спроектированы сидения для детей, а не для взрослых.
Далеко не всем обозревателям понравился контрастный салон и приборная панель Камаро. Но на субъективный взгляд автора этих строк, интерьер Camaro SS выглядит великолепно. Подвеску купе "зубодробильной" не назовёшь – наоборот, ехать на Камаро очень комфортно, и при этом, автомобиль реально удивляет в поворотах: перегрузки генерируемые шасси Камаро на предельных режимах идентичны BMW M2, пишут обозреватели.
А вот парковаться на Chevrolet Camaro SS – то еще приключение. Обзорность сзади — как в перископе, маневрировать на низкой скорости тоже непросто — передние габариты с водительского места не наблюдаются. В целом, Ford Mustang для ежедневного использования подходит лучше.
Что касается технических неисправностей, то несмотря на небольшой пробег автомобиля, обозреватели отметили появление небольшого люфта сидений при энергичном торможении.
Удивила расходом масла 6,2-литровая атмосферная "восьмёрка" Small Block LT1: мотор сжигал литр масла за каждые 1600 километров пробега, при этом, никаких утечек из-под моторного отсека видно не было.
На фото: двигатели Chevrolet Camaro
В базовой комплектации Chevrolet Camaro стоит на американском рынке 26 695 долларов, но за эти деньги можно получить лишь в версию с турбочетвёркой объёмом в два литра и отдачей около 280 сил. Но обозреватели уверены, что с этим мотором Chevrolet Camaro будет напоминать AC/DC без Брайана Джонсона: выбор нужно делать, как минимум, в сторону бензиновой атмосферной "шестёрки" объёмом в 3,6 литра и отдачей в 335 лошадиных сил — звучит она очень неплохо, да и по мощности и экономичности этот мотор хорош благодаря непосредственному впрыску и высокой степени сжатия.
Chevrolet Camaro обладает оригинальной и яркой внешностью, достаточно культовый и связано это с его участием во многих фильмах и сериалах.
На российский рынок автомобиль поставляется в том числе и в комплектации с 2-литровым турбированным двигателем, развивающим мощность в 238 л.c., и пользуется большой популярностью. Объем двигателя составляет 1998 куб. см, максимальный крутящий момент 400 Нм, тип двигателя - рядный 4-цилиндровый турбированный, разгон до 100 км/ч - 5.9 сек. Но объем два литра — это не совсем то, чем славились американские «Muscle cars», благо, что на двигателе установлена турбина.
В Россию автомобиль поставляется в де-форсированном варианте 238 л.с. и 400 Hm в отличие от американского рынка, где штатные данные составляют 275 л.с. и 400 Hm. Это сделано для того, чтобы автомобиль проходил под налоговую базу, которая на 250 л.с. становится 150 руб. за лошадь. Ежегодная экономия на налоге это хорошо, но из-за этого автомобиль при своей достаточно интересной внешности обладает крайне плохой динамикой.
Для тех, кто хочет сделать еще один шаг в сторону большей мощности и более интересной динамики мы проработали еще несколько решений.
Stage 1+ - подразумевает установку высокопроизводительной впускной системы для Chevrolet Camaro с двигателем L4 2.0L Turbo LTG Ecotoec, которая позволяет снизить насосные потери на впуске и получить белее высокую производительность. С впускной системы без каких-либо дополнительных доработок кроме программного кода мы получаем до 330 л.с.
Следующий этап доработок по впуску — это напорные патрубки интеркуллера Injen для Chevrolet Camaro с двигателем 2.0T, которые идут после турбины до интеркуллера и от интеркуллера к впускному коллектору, штатно они реализованы в пластике и имеют достаточно плохую форму внутреннего сечения, что оказывает дополнительное сопротивление воздуху и тем самым снижает мощность.
При замене патрубков можно получить чуть лучше отклик и реакцию автомобиля на педаль газа акселератора и соответственно чуть больше мощность +5 - +10 л.с. дополнительно, но главное — это отклик на работу акселератора, то есть значительно лучше реакция автомобиля.
Следующий этап, который называется Stage 2 – это установка даунпайпа (Downpipe) для Chevrolet Camaro с двигателем 2.0T без катализатора.
Снимая катализатор с автомобиля мы получаем более низкое сопротивление на выпуске выхлопных газов, снижаем противодавление на турбине и тем самым имеем возможность получить большую мощность. При установки даунпайпа требуется программа Stage 2, получаем мощность 320 л. с. и крутящий момент 500 Нм.
А если мы устанавливаем и даунпайп, и элементы впуска - это получается Stage 2+ и мы можем получить мощность 340 л.с.
Это оптимальный уровень доработок для двигателя, который все еще остается достаточно легким для него, не является избыточной нагрузкой, но при этом мы получаем отличную динамику, за счёт оптимизации физических процессов доступа свежего воздуха и отвода отработанных газов от двигателя. Если необходимо получить более серьезную мощность и динамику, то следующим этапом будет установка гибридного компрессора турбины, которая позволит при соответствующей настройки получить мощность до 380 л.с..
Читайте также: