Сааб 9 5 тюнинг двигателя

Обновлено: 14.05.2024

Мощность двигателя

Скидка применяется для автомобилей Сааб 2008 годов и старше. Предложение действительно для обновления программного обеспечения для Saab 9-5 2008 и старше. Это специальное предложение предоставляет владельцам Саабов шанс наслаждаться впечатлениями по очень привлекательной цене.

Действует с января 2014 года

30% Скидка для автомобилей Сааб 2009-2010 годов

Скидка применяется для автомобилей Сааб 2009-2010 модельных годов. Предложение действительно для обновления программного обеспечения для Saab 9-5 2009 и 2010. Это специальное предложение предоставляет владельцам Саабов шанс наслаждаться впечатлениями по очень привлекательной цене.

Действует с января 2014 года

300 л.с. / 400 Нм с 2006

ВАЖНО: Продажа возможна только вместе с комплектом тормозной системой 17" (заказывается отдельно).

Вообразите: маленький объем двигателя - 2,3л. Экономичный, компактный, легкий. Добавьте турбо для большей скорости и крутящего момента. Это - мотор Сааб. Добавьте еще компонентов для эффективной работы, наложите новые регулировки. 300 лошадиных сил. 400 ньютонметров. Hirsch Performance.

Проверено автобанами. В то время, как у большинства автомобилей максимальная скорость может достигаться на небольшое время, новая настройка двигателя позволяет часами поддерживать скорость 260 км/ч. Так, на всякий случай.

Мало что выдает мощь этого автомобиля. Звук глушителя, тормозные диски. Но главное спрятано: тщательная калибровка программы управления двигателем, эффективный интеркулер, прямоточный глушитель, спортивный катализатор. Плюс существенная экономия топлива, соответствие нормам Евро 4, сохранение заводской гарантии.

220 л.с. / 360 Нм с 2001

Увеличение мощности для Сааб 9-5 с двигателем 2.3t оставляет совершенно иное ощущение от управления автомобилем. Крутящий момент и мощность существенно возрастают, оставляя чувство, что двигатель гораздо большего объема. Улучшается отклик на педаль газа.

Дополнительный бонус - экономия топлива по сравнению с заводскими настройками.

Гарантия завода-изготовителя сохраняется.

210 л.с. / 320 Нм с 2001

Увеличение мощности для Сааб 9-5 с двигателем 2.0t оставляет совершенно иное ощущение от управления автомобилем. Крутящий момент и мощность существенно возрастают, оставляя чувство, что двигатель гораздо большего объема. Улучшается отклик на педаль газа.

Дополнительный бонус - экономия топлива по сравнению с заводскими настройками.

Чип-тюнинг Сааб 9-5 в СПб

Не хватает мощности двигетеля и присутствует ощущение её неравномерности в диапазоне набора оборотов? Хочется большего?

Мы имеем богатый опыт в улучшении динамических характеристик автомобилей, и Сааб, в том числе. Предлагаемая услуга по чип-тюнингу двигателя 9-5, позволит реализовать весь потенциал силового агрегата поколений I, II, III, заложенный инженерами завода-изготовителя.

Выполним чип-тюнинг Saab 9-5 поколений:

Saab 9-5 I

Saab 9-5 II

Saab 9-5 III

Что получим после
чип-тюнинга двигателя?

Возросшую мощность
от 10 до 40%

Повышение
крутящего момента

Безопасную на
100% прошивку

Не нашли свой автомобиль?

Мы готовы подготовить предложение по чип-тюнингу для вашей модели Сааб

Увеличим мощность двигателя Saab 9-5

В своей работе мы применяем диагностические сканеры, с поддержкой функций уровня дилерской техники Сааб. А также программаторы с возможностью восстановления оригинальной прошивки блока управления силовой установки I, II, III. Это позволяет выполнять работу по предварительной диагностике и дальнейшей перепрошивке наиболее точно и максимально безопасно.

Процесс замены управляющей программы ЭБУ для поколений I, II, III включает в себя следующие этапы:

Диагностика силового агрегата ДО и ПОСЛЕ установки модифицированной прошивки
Подключение программатора и резервное копирование ("дамп") заводской прошивки
Запись оптимизированной прошивки в блок управления
Контрольный заезд или тестирование на диностенде

Для подавляющего большинства моделей автомобилей доступен чип-тюнинг с выездом, осуществляемый через диагностический разъем ODB-II.

Другие модели марки Сааб

возможно, Вас заинтересует программный тюнинг для других моделей:

Предоставляеем гарантию на все виды производимых работ. Для того, чтобы получить консультацию по срокам и стоиомсти выполнения работ - свяжитесь со специалистом по телефону в Санкт-Петербурге (812) 209-03-04

Чип-тюнинг Saab

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.

Чип-тюнинг Сааб помогает сделать машину гораздо резвее в разгоне (а отсюда и более легкие обгоны), устранить «тупизну» педали газа, повысить приемистость и эластичность в зоне низких и средних оборотов. Моделям с турбированным двигателем можно добавить мощности без ущерба ресурсу: до +35 л. с. и +20–45 Нм.

И хотя компания Saab уже давно обанкротилась и перекуплена китайцами, на дорогах еще можно встретить автомобили этой марки. В основном это модели Saab 9-3 и Saab 9-5, чип-тюнинг которых мы и выполняем.

Возможности чип-тюнинга Saab

Повышение отзывчивости педали газа;
Прибавка тяги на низах;
Повышение мощности турбированным ДВС;
Плавное переключение передач на автомате;
Снижение расхода до 1 л на сотню.

Дополнительно можно отключить «экологические» устройства и датчики: катализатор, лямбда-зонд, сажевый фильтр, ЕГР.

Смотрите отзыв владельца Saab 9-3 о чип-тюнинге прошивкой АДАКТ:

Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.

Отзывы о чип-тюнинге Saab

Вам тоже есть что сказать?

Наконец доехал до г. Электросталь в Сервис М. Прошивку корректировал диагност Александр. Времени заняло около 1 часа, устроил заезд, после чего выдали сертификат.
Поначалу ощущения были непонятные: вроде бы стал моментальный отклик на педаль газа, намного! резвее стала ехать на второй передаче (срывает машину в букс), но в то же время на средних оборотах разницы не ощутил. Обороты ХХ упали до значения 700. На второй передаче можно смело ездить в пробках не добавляя газа.
Проехав 70-75 км динамика машины кардинально изменилась. Во-первых в полной мере ощутил прибавку момента от 1500-2000 об/мин, очень интенсивный разгон, далее с 2500-3500 об/мин разгон не сильно изменился по сравнению со стоком(отклик стал быстрее) и потом резкий подхват плоть до 4800 об/мин (как на второй передаче).
В общем скорость 100 км/ч машина набирает на 3й передаче при 4600-4800 об/мин (в стоке при 5000), что довольно странно

Плюсы:
1) moneyback в течении 2-х недель
2) переустановка в случае некорректной работы, особенно на ХХ
3) не такая резкая педаль сцепления по сравнению с EDS (cудя по отзывам с opel astra club)

Минусы:
1) реальную мощность на стенде не замеряют в отличии от парней из EDS

PS: Заявленный момент после прошивки 187 Н/м при 4000 об/мин и 140 л.с.(хотя не особо верится)
Будем мерить позже на стенде

PPS: сегодня замерил, расход упал на 0,4 л при "кручении" за средних оборотах

Гибель мотора + Saab 95 300 HP 2x = начало тюнинг истории:)

Всем уже доброго утра : ) Недавно уже по традиции я заскочил в SaabCity, дабы выяснить причину странного звука в двигателе на высоких (после 4к) оборотах. Дело в том, что мое сердце не позволяло крутить двигатель при появившемся звуке, так что хотелось побыстрее разобраться в его причинах.

А пока специалисты техцентра взялись за работу – мой взгляд невольно притянуло подкапотное пространство саабчега, стоявщего справа от моего…

Этот злой швед принадлежит одному из сотрудников SaabCity, Паше, который есть на смотре под ником AeroPaha. Так как времени у нас было предостаточно – было принято решение выехать за пределы техцентра для проведения легкой поверхностной фотосессии, вот что получилось : )

После того, как Паша прокатил меня на его Саабчеге – я был реально под впечатлением, ибо судя по утроенному валилову в нем было реально сил триста : ) Вернувшись в SaabCity я взял у Паши небольшое интервью : )

А: Здарова Пашок : )! Как бы это баяно не звучало - расскажи немного о себе : )

П: Привет смотровчане : ) Мне 22 года, б/у запчастей мало, без особого пробега по РФ (шутит и смеется) : ))). Закончил школу, девять классов, поступил в шарагу, отучился на механика, пошел на практику. Изначально у меня была сильная заинтересованность машинами : )
История с саабами сложилась следующим образом: первый сааб купил мой отец, я еще учился на практике, третий курс…

А: Давно это было ? : )

П: 2006 год : ) Батяня взял тогда 9000-го, причем взял в хламовом состоянии. Мне всегда была интересна каждая поломка, всегда чинил его сам за редким случаем обращаясь в сервисы при каких-то серьезных сложностях. Т.е. учился чинить сам по книжке + практика. Со временем машину подмарафетили, она мне понравилась. Хотя помню, когда батяня только купил сааб – он мне жутко не понравился, первую неделю даже не садился)

А: Внешний стайл не впечатлил ? : ) ) )

П: Вообще ни разу : ) Потом этот сааб мы продали и взяли посвежее. Причем и тот и тот были в модификации 2.3 Турбо. Тоже подмарафетили его немного : ) И в один прекрасный день я приехал домой на «галстуке», т.е. на веревке. Сел в интернете и начал искать себе машину : ) В итоге результатом поисков стал Saab 9-5.

А: И когда же это было ? : )

П: В 2008 году. Это была стоковая 170-сильная версия, однако динамики мне тогда хватало за глаза, ехала машинка очень бодро: )

А: Когда пришло осознание, что ты хочешь серьезно улучшить динамику и управляемость?

П: Все появилось когда устроился в SaabCity, где я начал общаться с понимающими людьми, со знающими свое дело механиками. Первым делом поменял распредвалы, поставил от 2.3 атмосферы (от 9000-го мотора). Машинка стала пободрее на высоких оборотах. Потом после очередных ночных гонок у меня умер двигатель, показав кулак дружбы).

Затем я начал собирать новый мотор, засунул туда 9000-ную кованную поршневую, расточил блок, сделал все как положено : ) Соответственно там все было новое, ГРМы, цепи и т.п. Машинка стала заметно интереснее. После этого я попал в сильное ДТП – полтора года искал кузов) Жестянщики мне его восстановить не могли. Собственно новый кузов был раскрашен в оранжевый цвет. После этого воткнул аэровскую турбину и по ощущениям сил триста есть точно : ) Хочу на стенд ради интереса : )

П: Спасибо, будем привыкать потихоньку, до новых встреч!

Сравните новый и старый : )

Паша легко и быстро установил свежую гранату, как же все новое здоровски выглядит : )

Старый шрус выглядел очень не важно : ) ) )

А тем временем рядом со Злым Сапсанычем можно наблюдать за очень интересным проектом. Человек, по имени Антон, создает на базе обычного 170-сильного 9-5-го необычный аэровский, который хочет довести до 300 сил.

Раньше у Антона была замечательная Volvo S60R, но однажды суровый ГАЗелист прибрал «эрку» нашего героя, да причем под списание. Финансов у водителя газели для возмещения ущерба не было и он отдал Антонычу свой сааб. И теперь Антон хочет сделать из него нечто похожее на его «эрку». Благо проект уже вышел на финишную прямую : )

Тем временем меня ждал неприятный приговор, провернуло вкладыши. Через несколько дней saab’чег уже будет в боевом строю. Сурово конечно, но, как говориться и не так бывает! Тяжеловато видеть Сапсаныча без сердца, но все к лучшему. Тем более, что благодаря этой поломке я чувствую как начинается его тюнинг-история : ) В следующем БэЖэ постараюсь по максимуму осветить эту проблему, а так же проследим за сборкой двигателя : )

П.с. параллельно написанию этого сурового БэЖэ, посмотрел "Майкл Кейн в приключенческом фильме "Остров" на первом канале. Вот это бред высшей степени)

2 Автор ответа: Dima1206 20.11.09 14:51

Dima1206
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

Не совсем так.
Просто перепрошиваются мозги(Специально обученными компаниями,BSR например)
Аэро здесь не причем.
При перепрошивке(чип) очень значительно увеличивается момент,так вот выдержит ли АКПП.
Насколько я знаю на Аэро другая АКПП,расчитанная на больший крутящий момент.
Если не прав,пусть старшие товарищи поправят.

3 Автор ответа: ЛёлеГ 20.11.09 15:22

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

если что то себе ставил мозги от айры, эффект есть, но есть и отрицательные моменты, правильнее менять програму.

4 Автор ответа: Димас 20.11.09 18:48

Димас
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

Можно про отрицательные моменты подробнее. МКП

5 Автор ответа: ЛёлеГ 20.11.09 23:25

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

Самый заметный - в жару (+20 +25) после простоя в пробке машина перестает ехать, практически вообще, на оборотах ниже 3000, потом как интеркулер остывает вроде нормально, ездил 2 недели, поршни на месте

6 Автор ответа: Kazak-S 23.11.09 10:44

Kazak-S
Человек одыкватный
Offline

Откуда: МО, Люберцы

Самый заметный - в жару (+20 +25) после простоя в пробке машина перестает ехать, практически вообще, на оборотах ниже 3000, потом как интеркулер остывает вроде нормально, ездил 2 недели, поршни на месте

А это не тока у аеро проблема)
От такой темы помогает теплоизоляция воздухавода к дроселю. Жека на полосатом 9-5 грит, что аж 10 градусов целсия сбросил все такой мелкой фишкой.

А чип простого 2.3 прогой от Аеро мне видитья сомнительной - на движках аеро другой впуск, балансирные валы, турбина и т.д.
ИМХО движок угробите и все.

7 Автор ответа: AlexRF 23.11.09 11:23

AlexRF
Саабер
Offline

Откуда: Питер

С обычного 9-5 2.3 чиповкой можно получить 230 сил

8 Автор ответа: Zwer 23.11.09 11:26

Zwer
Лампочки я тут вкруч
Offline

Да ладно, чето как то сумнительно.

9 Автор ответа: AlexRF 23.11.09 12:13

AlexRF
Саабер
Offline

Откуда: Питер

мотор на Aero такой же как и на LPT

10 Автор ответа: Димас 23.11.09 12:51

Димас
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

С обычного 9-5 2.3 чиповкой можно получить 230 сил

так что посоветуете..стоит?

11 Автор ответа: Raven703 23.11.09 12:54

Raven703
Саабер
Offline

Откуда: Санкт-Петербург

исходя из того, что тут раньше написано было вывод - сделать можно. Но если мотор старый - сначала капиталка - потом чиповка. Или будет наоборот.

12 Автор ответа: панам 23.11.09 13:11

панам
Саабер
Offline

Откуда: белгород-москва

просто чипани мозги и всё.аэрой конечно он не станет,но тягла прибавишь.это будет не сильно дорого и для движки не сильно вредно.

13 Автор ответа: ЛёлеГ 23.11.09 13:58

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

А это не тока у аеро проблема)
От такой темы помогает теплоизоляция воздухавода к дроселю. Жека на полосатом 9-5 грит, что аж 10 градусов целсия сбросил все такой мелкой фишкой.

Странно, но после того как прописал програму которая заточена на повышенную мощность для моей турбы такого недостатка больше небыло, даже при жаркой погоде на юге. То что я писал что машина перестает ехать, это значит что она вообще перестает ехать, любая жыга-джага тебя обгоняет.

на движках аеро другой впуск, балансирные валы, турбина и т.д.
ИМХО движок угробите и все.

Другой только вход на турбу и сама турба, каким боком тут балансирные валы вообще непонятно на счет угробите мотор - как повезет, ну или неповезет, НГБ обещал что каждому припасет по шорт блоку

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Покупаем Saab 9-5 с пробегом: аэроэкспресс

Нетривиальная внешность, развернутая к водителю центральная консоль, замок зажигания на центральном туннеле, взрывные турбомоторы и вкусная управляемость. А помните, как у старых «саабов» открывался капот? А замок зажигания между сиденьями? За одно это можно купить машину почившего бренда.

В предзакатную эпоху в гамме «Сааба» было две модели: 9–3 и 9–5. Модификаций — чуть больше. Я же для «примерки» нашел «Сааб 9–5» с пробегом 78 000 км, 2007 года выпуска. Это седан с 2,3‑литровым наддувным мотором, автоматической коробкой и кожаным салоном. За автомобиль, купленный у официального дилера и послуживший троим хозяевам, просят 507 000 рублей.

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.

Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Вообще, запчасти для этого шведского «самолета» на рынке есть, однако значительную часть позиций можно получить только под заказ или с разборок. В основном выручает унификация с другими машинами концерна «Джи-Эм».

Кузов пока справляется с ржавчиной. За семь лет жизни в России появились небольшие очаги коррозии, но лишь там, где есть сколы краски. Даже порыжелость порогов со стороны днища не должна отпугивать — металл еще посопротивляется. А вот на ветровом стекле — две ощутимые «звездочки»: техосмотр по-честному уже не пройти. Надо готовить минимум 3700 рублей на стекло и еще полторы тысячи на его установку.

Салон «Сааба» вне времени, и это скорее плюс. Есть необычная фирменная функция «ночная панель»: отключаются все дисплеи, кроме шкалы спидометра. А бортовые часы снабжены будильником!

Сиденья из светло-серого дерматина чистые и не имеют оспин от сигарет. Интересен механизм складывания задних подголовников: надо, как в старых «мерседесах», нажать на кнопку в торце подголовника и уложить его на полку. Противосолнечные козырьки двойные: можно одновременно закрыть и верх бокового стекла. На разборках подобный девайс найдете за 500 рублей. (При известной сноровке такой «бутерброд» можно внедрить почти в любой автомобиль.)

Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА

Но что нам внешность да багажник? Главное в этой машине — мотор! Ведь именно «Сааб» первым стал массово применять турбонаддув.

Для модели 9–5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности — от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость — если только кто привезет из Европы.

Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат — японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.

Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.

Из явных следов российской эксплуатации отмечу расколотую в некоторых местах пластиковую защиту картера, течь смазки из чехла левого привода, отгнившую защиту кожуха «бочки» глушителя и приконченные шины. Вместо каталитического нейтрализатора врезана обманка.

На ходу «самолет» показал себя настоящим бойцом: разгонялся, тормозил, поворачивал и сдавал назад без всяких оговорок. Еще бы, ходовая часть внимания к себе практически не требует. По отзывам механиков, сайлент-блоки рычагов ходят в среднем 100 000 км, а срок службы амортизаторов и того больше.

Еще три потенциальные проблемы подержанного «шведа» — бензонасос, блок катушек зажигания и электронная дроссельная заслонка. На данной машине упреков они не заслужили.

Итого, машина вполне работоспособна. Более старые «саабы 9–5» приобретать не имеет смысла. Они заметно дешевле, но там много нареканий в адрес мотора и электроники, а нечитаемые битые пикселы дисплея бортового компьютера могут довести до белого каления.

ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ

Главный вопрос: стоит ли игра свеч? От детских болезней «Сааб 9–5» к концу конвейерной жизни избавился. Для подвески многое подходит от других моделей «Джи-Эм». Магазины запчастей и разборки предлагают узлы и агрегаты как от европейских машин, так и с американского рынка. Лучший вариант — торговать 9–5 у фанатов марки (эти бережные!) или искать машину с минимальным количеством прежних хозяев.

Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.

Так что не спешите сесть в первый подошедший «аэроэкспресс». Будут еще и другие.

Благодарим «Суперавтомаркет „Формула‑91“» за помощь при подготовке материала.

Читайте также: