Ситроен с5 как снять крышку двигателя

Обновлено: 14.05.2024

Citroen C5 Break 1.8 (Жабка) › Бортжурнал › Замена клапанной крышки

Подтеки моторного масла из-под заливной пробки, залитый маслом впускной коллекор и странная работа двигателя натолкнули меня на замену клапанной крышки, содержащей загадочный механизм вентиляции картера.
Специально приобрел динамометрический ключ, приобрел комплект новых оригинальных болтов (0250.61 — 11 штук) и, собственно, саму оригинальную клапанную крышку в комплекте с прокладкой (0248.N9). Прикупил также пробку маслозаливной горловины (0258.56), ибо старая была вся раскоцана предыдущим владельцем в попытках посильнее затянуть, чтоб перестала сопливить.
Перед заменой всего этого добра завел автомобиль с открытой маслозаливной пробкой. Где-то слышал, что при открытой горловине воздух не должен оттуда хлестать, а наоборот, должно создаваться небольшое разряжение и пробка должна притягиваться. У меня бъет как из выхлопной трубы, т.е. импульсами.

Приключения начались почти сразу. Умудрился сорвать грани на одном из болтов. Плохо очистил головку болта от грязи и коррозии, головка инструмента села плохо. В итоге, все попытки выколупать злополучный болт оказались тщетными. Пришлось приобрести специальный инструмет для таких ситуаций. С его помощью болт был выкручен на раз. Болты выкручивал в порядке, указанном в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Снял крышку немного постучав по ней, чтоб отошла. Открывшаяся картина чистотой не порадовала. В добавок ко всему, крышка была посажена на герметик. Час, наверно, осторожно отскребал его остатки с головки.

Установка новой крышки не заняла много воемени. Затяжка болтов производилась в соответствии с инструкцией.
Итог порадовал не очень сильно, ожидал, что после замены произойдет какое-то чудо и все механизмы автомобиля заработают как часы)))
Но в результате лишь уменьшился расход масла. Двигатель по-прежнему работает странно, из маслозаливной горловины при открытой крышке сифонит как и прежде.
Надо, все ж, сгонять на диагностику двигателя к специалистам и не заниматься самолечением

Citroen C5 2002, двигатель бензиновый 1.8 л., 117 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Citroen C5, 2006

Citroen C5, 2001

Citroen C5, 2007

Комментарии 6

"Где-то слышал, что при открытой горловине воздух не должен оттуда хлестать, а наоборот, должно создаваться небольшое разряжение и пробка должна притягиваться"…

Это откровенный звездёжь, Сергей. Про разряжение мог сказать баран, который не соображает, за счет чего обеспечивается смазка кулачков распредвала в любом ДВС.

Картер распредвала впускных клапанов (где крышка с пробкой) находится под давлением. Как и картер распредвала выпускных.

Если на исправном работающем ДВС открыть пробку, — от туда должны выходить газы не импульсами, а с мерным равномерным пердежём, сопровождающимся разбрызгиванием масляных соплей по всей округе. См. кино внизу…

Спасибо за просвещение и за видео

Я вчера снял новую оригинальную клапанку в мусорку и поставил свою старую назад. Новая бракованная оказалась. такое впечатление, что из нее достали маслоотделитель, залило маслом весь впускной коллектор.

А какое масло заливали в двигатель? У меня после тотала такая же картина, плохо моет двигатель. Перешел на другое.

Из слов предыдущего владельца я понял, что лил он Motul (не факт, что не подделку) и катал на нем 10 тыс., не меньше
Я после покупки:
залил Total Quartz 9000 5w-40
проехал 8 079 км
залил Total Quartz 9000 5w-40
проехал 8 840 км
залил Лукойл Люкс API SL/CF 5W-40 (полусинтетика)
проехал 3 654 км
поменял клапанную крышку и залил Total Quartz 9000 5w-40
на сегодняшний день проехал на нем 4 000 км

Начитавшись страшилок про поддельный Тотал, решил попробовать Лукойл Люкс (полусинтетика) с таким расчетом, что такую дешевку подделывать никто не будет, а по характеристикам оно, вроде как, должно быть схавано двигателем нормально. Лукойл, конечно, планировал менять каждые 5 000. Проехав 3 654 км на Лукойле я решил, что хорош выёживаться, ибо на душе было не спокойно и, по субъективным ощущениям, незначительно возрос расход топлива. Теперь ради душевного спокойствия перешел обратно на Тотал. Затевать новые эксперименты пока не планирую

Бортовой журнал Citroen C5 2.0 16V (2006 г.)

Когда я купил эту машину 2 года назад, сделал в ней все, что на тот момент было необходимо. Дальше у меня начались серьезные проблемы с деньгами, но машина отвечала на заботу хорошей надежностью. За очень сложные для меня 2 года и 30000 км она ничего, кроме минимального текущего обслуживания не потребовала. Масло я менял через 10000 км.

Но теперь настал момент, когда надо отдавать долги. На колдобинах подъездной дороги на дачу стало слышно работу подвески, на шоссе начал подгуживать ступичный подшипник.

Так как у меня сейчас в семейном бюджете приоритет ремонта и реконструкции дачного дома, то решил сэкономить немного денег и сделать все нужные работы самостоятельно. Съездил на диагностику на сервис на "Поморку" в Отрадном, там машину посмотрели и за 405 рублей приговорили к замене:

• обе шаровые опоры

• правый передний подшипник ступицы

• подвесной подшипник привода

• нижнюю опору силового агрегата

• передние колодки и диски

• прокладки клапанных крышек

Кроме того мастер просмотрел течь жидкости из-под передней правой сферы подвески.

Еще планировал заменить масло в коробке, но оно было куплено уже давно.

Заказал запчасти в Автодоке, так как в Экзисте сейчас какая-то нехорошая движуха со сменой владельцев и разделом имущества. Получилось немного дороже. Тросики ручника и клапанные крышки пока подождут, остальное все заказал, вышло примерно на 12500 руб.

Брал в основном оригинал, кроме подшипника привода (SKF), опоры двигателя (Lemforder) и колодок/дисков. Колодки взял задние Remsa, передние Bosch. С дисками получилось немного странно, стал смотреть все подряд и Bremo и ATE и Valeo и Bosch и все остальные известные и не очень бренды– все из Китая. Китайские тормоза что-то совсем не хотел, стал искать и нашел Фенокс из Белоруссии. Не знаю, прав был или нет, но купил их, они даже еще и немного дешевле. Забегая вперед, скажу, что встали нормально, не бьют, по размерам все хорошо. Как себя поведут в работе, посмотрим.

Ремонт делал на даче. Заехал на самодельную деревянную эстакаду, вывесил переднюю часть и вперед))))

Снял правый привод, поворотный кулак.

Выпрессовал подшипник с помощью молотка, новый запрессовал, используя в качестве пресса гидравлический домкрат и. дом. В оригинальной коробке лежал подшипник SNR, сделанный во Франции.

Подвесной подшипник и его упорное кольцо разрезал болгаркой, новый запрессовал с помощью трубы и молотка. Стопорное кольцо предварительно нагрел в миске с кипятком.

Шаровые вывернулись довольно легко с помощью подручного инструмента, причем интересно – обе опоры были в сравнимом состоянии, а одна еще заводская (пробег 108000), вторую мне меняли на неоригинал 2 года назад (пробег 30000). Видимо я правильно выбрал оригинал.

При снятом приводе открутил кронштейн опоры двигателя, тут даже моей лояльности к французам не хватило, ругался на них))) гайки расположены супернеудобно. Правда на 11-летней машине все открутилось без каких либо проблем. Даже расположенные внизу маленькие гайки на 8, которыми крепится термозащита.

Перепрессовал сайлент-блок опоры с помощью тисков.

Покупка неоригинала была ошибкой, он мне сразу как-то не внушал доверия, у него центральная часть круглая, в отличие от овала на оригинале. Ну и Лемфордер этот оказался сделан в Индии. Там жесткостью резинок видимо не заморачиваются. Пока потерплю, но наверное придется его еще раз заменить. Вибраций от двигателя стало больше, при разгоне на маленькой скорости слышен гул, как в бюджетных машинах В-класса.

После сборки передней части, заменил задние колодки и решил помыть по возможности подкапотное пространство. Пока мыл, заметил 2 неприятные вещи – течь из соединения сферы и течь трубки кондиционера. Кондиционер пока работает, но это не надолго.

Хотел промыть дроссельную заслонку, но она оказалась вполне чистая, не стал ее трогать.

Со сферой все прошло как нельзя лучше, она оказалась просто не затянута. Я ее открутил и на всякий случай заменил уплотнительное колечко, хотя и старое было точно такое же. Долил примерно 300 мл жидкости LDS. Уровень, кстати, можно корректно посмотреть только со сброшенным давлением в системе. Проще всего это сделать через Лекию, предварительно опустив подвеску в нижнее положение.

Что делать с трубкой кондиционера пока не знаю. Новая стоит 2500-3000 руб., + заправка. Как вариант можно попробовать подъехать в сециализированную фирму по кондерам, наверное они могут починить старую трубку. Если кто знает как лучше поступить, советуйте плиз!

На следующий день осталось заменить масло в коробке. Спасибо Олегу (olegge) за оперативные консультации!

Подключил Лексию, завел, прогрел масло до 50 градусов.

Идентификация контроллера АКПП:

Замер параметров перед заменой масла:

Потом открутил заливную пробку (это очень желательно сделать ДО слива масла, так как если она не открутится при слитом масле, но можно оказаться в затруднительном положении))).

Открутил сливную пробку и пластиковую трубочку, ответственную за уровень масла. Слилось около 3,5 литров. Масло было прозрачное, без мути и посторонних запахов.

Потом при заведенном моторе и селекторе коробки в паркинге, откручиваем пробку и сливаем излишек. Когда струйка масла перейдет в отдельные капли пора закручивать. Медное колечко под пробкой я заменил на новое.

Контроль после замены:

В движении особой разницы не заметил, но это даже хорошо, так как и до этого все было отлично. А ждать увеличения количества ступеней после замены масла было бы слишком оптимистично, даже для меня:-)))))

На этом пока все, надеюсь машина осталась довольна проведенными СПА - процедурами и будет и дальше радовать меня и мою семью, включая собак)))

Прошу извинить за не полный не совсем логичный набор фото. Руки были грязные и не всегда в нужный момент доходили до камеры.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Частые неисправности Ситроен С5 II и его слабые стороны

Автомобили французской компании Citroen не пользуются особой популярностью на российском рынке. Исключением стало второе поколение модели Ситроен С5. У машины много достоинств – презентабельный внешний вид, комфортная подвеска, богатое оснащение и широкий выбор двигателей. Кроме этого, его стоимость ниже, чем у конкурентов. Но вот, как дела обстоят с недостатками и, какие слабые места у среднеразмерного автомобили, поговорим далее.

Немного истории модели

Дебют автомобиля состоялся в 2001 году. Он пришел на смену двух моделей Xsara и XM. Главная особенность – наличие пневмоподвески. Она давала возможность исключить крены в поворотах, кивки при торможении и разгоне. В 2008 производитель представил второе поколение Ситроен С5. Построено оно на базе PF3. Автомобиль существенно отличается от предшественника. Он имеет другое оформление интерьера и экстерьера. Основным типом кузова стал седан. Изменения коснулись и технической части. Обновилась конструкция и настройки шасси, линейка силовых агрегатов. Спустя два года модель пережила рестайлинг, в результате которого появился атмосферный двигатель объемом 1,6 л, дизельный мотор 2,2 л и роботизированная коробка передач. Второй рестайлинг состоялся в 2012 году. Его задачей стало обновление внешности машины и электронного оборудования. В 2014 году появилась спортивная версия авто. С 2017 года на российском рынке новые версии Ситроен С5 не продаются.

Слабые места Citroen C5 2-го поколения

Кузов;
Электрика;
Силовые агрегаты;
Трансмиссия.

У большинства современных машин лакокрасочное покрытие тонкое. Ситроен С5 не стал исключением. Кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Самые уязвимые участки – лобовое стекло, капот, пороги, двери, боковые зеркала. С дверных ручек со временем облазит краска. Не лучше обстоят дела с хромированными деталями. Через несколько лет они теряют свой первозданный вид. Так как капот изготовлен из тонного алюминия, то появление на нем небольших вмятин неизбежно.

Кузов быстро ржавеет. Коррозия поражает передние крылья и задние арки. Уязвимым место в авто является бампер. Из-за низкого клиренса он часто страдает, а в жару может деформироваться. Кроме этого, быстро изнашиваются:

Ограничитель наружных зеркал;
Механизмы дверей;
Тросы стеклоподьемников.

Электрика доставляет немало хлопот владельцам. К проблемным местам относят:

Климатическую систему. После пробега 150 тысяч км выходит из строя блок управления, ухудшается герметичность мест соединения патрубков;
Компрессор кондиционера;
Дисплей головного устройства.

Недолго служат переключатели поворотов, стеклоподьемники, вентилятор, замки и мотопривод дворников. На б/у автомобилях необходимо внимательно осматривать проводку под капотом. Ее изоляция разрушается и она корродирует.

Линейка силовых агрегатов у Citroen C5 второго поколения достаточно широкая. В ней представлены бензиновые, дизельные и турбомоторы разного объема и мощности. Последние получили плохие отзывы. Они выхаживают не более 250 тысяч км и требуют капитального ремонта. Их владельцы сталкиваются с проблемой закоксовки масляных каналов. Слабый маслонасос ситуацию усугубляет.

Самые удачные бензиновые двигатели объемом 1,8, 2,0 и 3,0 л. Сократить их срок службы может только применение некачественного топлива. Приходят в непригодность форсунки, свечи и катушки зажигания. Использование дешевого моторного масла плохо приведет к стукам гидрокомпенсатора. Выхаживают такие агрегаты до 500 тысяч км.

Многие авто на отечественном рынке оснащены дизельными установками. Они надежные, но болезненно переносят применение плохой солярки. Она способствует быстрому износу топливных форсунок, свечей накала, ТНВД и клапана ЕГР. Иногда выходит из строя электронасос в баке.

У мотора объемом 2,7 есть несколько недостатков:

Дорогие и нежные пьезофорсунки;
Слабая цепь между распредвалами.

У трехлитрового агрегата к уязвимым местам относят коленвал и маслонасос. Неисправность последнего приводит к выходу из строя вкладышей и клином двигателя. Ненадежны прокладки и сальники. Со временем текут.

Комплектуется автомобиль механическими, автоматическими и роботизированными коробками передач. Последние у нас встречаются редко, поэтому о их надежности говорить сложно. Самые распространенные авто с МКПП. Такая трансмиссия долго служит. Недостатков у нее немного. Главный заключается в утечке смазки. Это приводит к быстрому износу синхронизаторов и подшипников. Признаки проблемы – нехарактерные звуки в коробке передач.

Четырехступенчатый автомат не самый лучший вариант коробки передач. У него маленький теплообменник. Поэтому устройство склонно к перегревам. Это плохо отражается на пластиковых и резиновых деталях. Их износ является причиной скачков давления смазки, ее утечке и прочему.

Недостатки Ситроен С5 2008 – 2017 гг. выпуска:

Рычаг замка капота;
Трубки гидроподвески;
Течет пневмодозатор мотора 1,6 л;
Ресурс АКПП не более 200 тысяч км пробега;
Подтекают амортизаторы после 30 – 60 тысяч км пробега;
Не выносливые расходники рулевого управления: рулевые наконечники, тяги
Ненадежная электроника тормозов;
Наконечники тросов перетираются в области суппорта.

Заключение.

У французского автомобиля Citroen C5 2008 – 2017 гг. выпуска неповторимая харизма. На вторичном рынке стоит недорого, поэтому многие его выбирают. Но вот с надежностью дела обстоят не очень. Владельцам доставляют хлопот бензиновые агрегаты, автоматическая коробка передач и гидропневматическая подвеска. Также преподносит неприятные сюрпризы электрика. При выборе подержанного автомобиля на это стоит обратить особое внимание.

Предохранители Citroen C5 первого поколения

В автомобиле имеется три блока предохранителей, расположенных под панелью приборов и в моторном отсеке.

Замена предохранителя

Прежде чем заменить предохранитель, следует установить причину неисправности и устранить ее. Номера предохранителей указаны на корпусе блока.


Исправный предохранитель	Неисправный предохранитель	Зажим А

Предохранители под панелью приборов

Для замены предохранителя под панелью приборов (с левой стороны, на месте водителя), снимите крышку блока и выньте сам блок, нажав на язычок в его верхней части.

Блок предохранителей С1	Блок предохранителей С2

Блок предохранителей B1	Блок предохранителей B2

Блок предохранителей B1

Блок предохранителей С1

Блок предохранителей B2

Блок предохранителей С2

Предохранители в моторном отсеке

Для замены предохранителя в блоке, расположенном в моторном отсеке, снимите крышку блока предохранителей.

После замены предохранителя надежно закройте крышку блока предохранителей.

Видео к статье

предохранитель подвески ситроен с5 Обзор часть 1. Блок предохранителей и реле. Моторный отсек. разбор блок реле и предохранителей Citroen C4 1.6 120 л.с. дворники срабатывание.

Замена ГБЦ Citroen C5

Качественные расходные материалы — залог долголетия автомобиля и отсутствия неожиданных проблем во время эксплуатации. Водители, как правило, выбирают для двигателя хорошее моторное масло, стараются заправляться топливом в проверенных местах.

При этом некоторые не столь внимательно относятся к выбору охлаждающей жидкости. Казалось бы, если обычная вода неплохо справляется с отводом тепла, то любой антифриз выполнит эту задачу без проблем. Зачем тратить лишние деньги.

В действительности платить всё равно приходится. Покупка дешёвого антифриза непонятного происхождения это не лотерея. Скорее это своеобразный выбор «формы оплаты», в каком-то смысле — «кредит» под весьма высокий процент.

Покупая сомнительный продукт, водитель экономит небольшую сумму. Но спустя какое-то время тратит куда большие деньги на ремонт двигателя. Когда кто-то уверяет: «Купил, залил, ничего не случилось», — это означает что просто прошло мало времени, «палёный» антифриз пока не успел завершить своё дело.

Главная опасность нестандартной охлаждающей жидкости в том, что она может вызвать коррозию деталей. Повреждение происходит постепенно и незаметно, глубоко в недрах двигателя. Порой коррозия проявляет себя ржавым цветом жидкости в расширительном бачке, засорением радиатора, заклиниванием термостата и подтеканием помпы.

Если происходит что-либо из перечисленного, жидкость нужно срочно заменить и тщательно промыть систему охлаждения двигателя. В противном случае коррозия может вывести из строя радиатор или головку блока цилиндров.

Пример — ремонт дизельного мотора Citroen C5, выполненный специалистами СТО «500 ампер». Владелец машины залил дешёвый антифриз неизвестного происхождения, купленный по случаю. Ничего странного не произошло. Автомобиль исправно «наматывал километры», пока не появились признаки повреждения прокладки под головкой блока цилиндров. Выхлопные газы проникали в систему охлаждения, создавая избыточное давление, раздувавшее патрубки. Обратившись для рутинного ремонта, клиент неожиданно «попал» на замену ГБЦ.

Слесарь установил автомобиль на подъёмник, отсоединил «массу» от аккумуляторной батареи, слил охлаждающую жидкость, поддомкратил двигатель.

Снял защитную крышку, воздушный фильтр, датчик расхода воздуха, впускной воздуховод с воздухозаборником. Слил жидкость из системы охлаждения, сбросил давление топлива. Отсоединил от двигателя топливопроводы, шланги, провода.

Снял ремень навесного оборудования, ремень привода ГРМ, правую опору двигателя, ступицу и шестерню распредвала, вакуумный насос, ТНВД, топливную рампу, форсунки, корпус с распределительным валом.

Вывернул болты крепления, отсоединил, снял головку блока цилиндров вместе с прокладкой.

Осмотр показал, что прокладка цела. Но коррозия, вызванная некачественной охлаждающей жидкостью, разъела каналы головки до такой степени, что они расширились за границы прокладки. Ремонт ГБЦ с такими повреждениями невозможен.

Для замены заказчик купил бывшую в употреблении головку блока цилиндров, которую потребовалось отшлифовать перед установкой.

После шлифовки слесарь собрал, установил ГБЦ, новую прокладку и снятые во время ремонта детали. Заправил систему охлаждения стандартной жидкостью. Мастер проверил качество работы. Автомобиль возвращён заказчику.

СТО «500 ампер» выполняет ремонт ГБЦ в Минске автомобилей Citroen и других моделей. Справку о наличии запасных частей, стоимости работы можно получить у онлайн-консультанта, по контактному телефону, либо заполнив заявку «Запись на СТО».

Снятие АКПП(DP-0 AL4) citroen c4(EP6).

Для снятия акпп с автомобиля в первую очередь нужно подготовить подкапотное пространство, для этого снимаем воздухозаборник с компенсатором, уплотнительную резинку капота, откручиваем расширительный бачок тормозной жидкости и распорную планку к которой он закреплён.

Снимаем плюсовую клемму АКБ(Знаю что надо сначала снимать минус, но лягушатники мыслят иначе), и демонтируем блок силовых предохранителей поддев отвёрткой фиксатор.

Отводим в сторону

Снимаем пластиковый корпус АКБ, минусовую клемму и откручиваем крепление аккумулятора.

Демонтировав АКБ приступаем к демонтажу площадки АКБ. Для этого снимаем колодку с эбу двигателя и откручиваем две гайки крепления пластикового кожуха, снимаем вместе с эбу.

Откручиваем две шпильки и болт крепления площадки АКБ, снимаем площадку.

Откручиваем массу от АКПП, отсоединяем колодку АКПП и трос селектора.

На этом подготовка подкапотного пространства закончена, приступаем к демонтажу подрамника.

Подготовка нижней части автомобиля.

Поднимаем машину на подъёмнике и снимаем передние колёса, защиту двигателя, передний пластиковый пыльник, передний левый подкрылок. Затем сливаем антифриз(можно прямо через патрубок) и демонтируем нижнюю площадку радиатора, распорки подрамника.

Отворачиваем ступичные гайки, шаровые опоры и стойки стабилизатора.

Откручиваем центральный болт крепления задней подушки двигателя (двигатель немного наклонится, это нормально).

Отворачиваем подушку глушителя и болты крепления рулевой рейки к подрамнику. Между рулевой рейкой и подрамником стоят шайбы, не забудьте их установить при обратной сборке.

И наконец подпираем подрамник гидравлической стойкой и отворачиваем непосредственно сам подрамник, держится он на четырёх болтах(перед откручиванием рекомендую залить их глубоко проникающей смазкой или смесью керосина с маслом, так как передние закладные болтов подрамника часто проворачиваются внутри лонжерона).

Теперь демонтируем привода. С левой стороны отводим ступицу в сторону и вытаскиваем из неё наружный шрус, внутренний шрус вытаскиваем из АКПП поддев его монтировкой (Масло из автомата не польётся). С правой стороны так же вытаскиваем наружный шрус из ступицы, а вот для того чтобы вытащить внутренний шрус нужно открутить скобу подвесного подшипника и так же вытащить привод с помощью монтировки (Масло из автомата не польётся).

Теперь необходимо демонтировать стартер и открутить гидротрансформатор (бублик). Для этого снимаем управляющий и силовой провод стартера, открутить два болта крепления стартера к АКПП и снимаем.

Теперь необходимо прокрутить двигатель до появления гайки гидротрансформатора в смотровом окошке (проворачивать двигатель можно за центральный болт шкива коленвала), отворачиваем гайку и снова проворачиваем двигатель до появления следующей гайки в смотровом окошке (для двигателя EP6 гаек три, для двигателя EP6DT гаек шесть ).

Теперь можно приступать к демонтажу АКПП.

Демонтаж АКПП(DP-0 AL4).

Осталось отсоединить коробку от двигателя и снять, но не всё так просто… Дело в том что на заводе силовой агрегат устанавливают в сборе с коробкой и устанавливают с низу, поэтому на двигателе не предусмотрено монтажной петли. В таком случае у нас два варианта как снять акпп:

Я выбрал второй вариант. Опускаем машину вниз и откручиваем верхние болты крепления коробки к двигателю.

Снова поднимаем автомобиль и фиксируем двигатель с коробкой при помощи гидравлических стоек. Убедившись в надёжности конструкции при помощи стремянки отворачиваем центральную гайку крепления левой подушки агрегатов.\

Потихоньку приспускаем гидравлические стойки вниз и отворачиваем центральную шпильку подушки ключом на 16.

В моём случае шпильку выкрутить не удалось, пришлось снимать кронштейн подушки. Если у Вас тоже не открутится то придётся снова залезть на стремянку и открутить болт крепления кронштейна подушки.

И открутить два болта снизу(правый очень не удобный).

Снятую подушку можно зажать в тисках и выкрутить центральную шпильку, для удобства последующей сборки.

Далее всё просто. Откручиваем оставшиеся болты крепления коробки к двигателю и снимаем АКПП вместе с теплообменником и оставшимися на ней патрубками системы охлаждения (хотя если хотите, то можете их отсоединить).

Сборку производим в обратной последовательности с соблюдением моментов затяжки. Не забываем смазывать болты и гайки (особенно в местах соединения с кузовом), гайки гидротрансформатора я смазываю фиксатором резьбы.

Читайте также: