Skoda yeti свап мотора

Обновлено: 14.05.2024

Skoda Yeti с конца 2012 года собирали в Нижнем Новгороде, до того везли из Чехии. Унифицирован с Октавией. Рестайлинг (2013 года) привел внешность Yeti в соответствие с корпоративным стилем Шкоды. С 2015 года в гамме моторов появился единственный атмосферник 1.6.

ДОСТОИНСТВА

Выносливая подвеска, неплохая управляемость
По-шкодовски продуманный и удобный салон
Оригинальная узнаваемая внешность

Много жалоб на быструю коррозию колесных арок, дверей и других элементов (иногда меняли по гарантии), пузырится также хром.
Несовершенная система отопления.
Маленький багажник.
Задняя дверь и боковые стекла собирают всю дорожную грязь.

Позже компанию «турбо» разбавил атмосферный 1.6 калужской сборки (110 л.с.). Он тоже не эталон надежности и тоже подъедает масло (при отсутствии датчика уровня масла нужен тщательный визуальный контроль). Но у него ремень вместо цепи, нет турбины, конструкция более простая и живет до 350 000 км.

Если непременно нужен Yeti с полным приводом, то выбор сводится к 1.8 TSI либо турбодизелю 2.0 TDI (140 л.с.) — его называют лучшим из всей линейки. Оба варианта не без капризов, но достаточно живучи. Правда, дизелей в России продали очень мало по причине высокой цены.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

К 5- и 6-ступенчатым механическим коробкам особых нареканий нет. Двигателю 1.6 полагался классический автомат Aisin, страшных недугов у него также не выявлено.

Отношение к роботам DSG7 (DQ200 с сухим сцеплением) и DSG6 (DQ250 с «мокрым» сцеплением) неоднозначное даже после их глубокой модернизации. У «семерки» и после 2014 года по-прежнему встречаются неудачные экземпляры, которые могут захандрить к 30 000–40 000 км. «Шестерка» изначально крепче, но и для нее пределом часто называют 100–150 тысяч. Покупая версию 4×4, важно понимать, что возможности DSG на бездорожье ограничены. Если собираетесь часто съезжать с асфальта, лучше взять машину с МКП.

В полноприводных автомобилях задние колеса подключаются через муфту Haldex (после рестайлинга — пятого поколения). Конструкция надежная, если ее не убивать и вовремя менять масло.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

В ходовой провальных позиций нет, все элементы служат ожидаемые сроки, за исключением стоек стабилизатора. Износ прочих узлов активно проявляется после 90 000 км.
Подмечен ускоренный износ передних тормозных колодок (ходят 30 000–40 000 км), диски способны пережить три комплекта.
Сбои электрики и электроники нередко вызваны закисанием хлипкой проводки; одно из слабых мест — жгуты в дверях.

Euro NCAP: 2012 год: общая оценка — пять звезд. Водитель/пассажир 92%, ребенок 78%, пешеход 46%, системы безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: Yeti 1.8 TSI, DSG, 4×4

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Yeti 1.6 MPI, АКП, 4×2

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford EcoSport, Renault Duster, Nissan Juke, Suzuki SX4, Opel Mokka

Свап таки состоялся, да так состоялся, что уже прошло больше недели с того момента. И что могу я сказать о ощущениях от свапа? НИ-ЧЕ-ГО😁
Казалось бы всё предусмотрел, всё закупил и оставалось только поставить, закодировать и ездить кайфовать. Ан-нет, не уже ли смотря на то как этот свап покупался через жоп, ожидалось, что всё установится и заработается без проблем, но обо всём по порядку.

Заехал я в гараж к AlexSibSub 6 ноября в 11.30 в субботу. В итоге завели мы машину в 5 утра воскресенья. Но подружить, снюхать коробку и двигатель не получилось, решили что может в проводке чтото или ещё что, но ошибок была куча. Решили ехать домой до сегодня)) в итоге спать лег в 6, проснулся пол 11 и в 12 снова поехал доделывать. Бодались мы с ней и так и сяк, по проводке всё нормально, пред на питание селектора был перегоревшим, поменяли, завели, решили P-D потыркать. Ездит вперед-назад! Ок! В гараже держать машину нет смысла, тут либо вызывать эвакуатор, либо ехать своим ходом. Решили своим ходом смогу доехать на авариеечке в правом ряду и не прогадал. Проехал целых 1,5-2км и всё, коробка в аварию, говорит "иди ка ты лесом, на этом мои полномочия всё". Не стал насиловать себя и её и вызвал эвик. Так закончился 2 день свапа. Удалось установить всю тех часть и электрику. Осталось собрать салон и сделать кодировку.

Ниже опишу моменты, которые были выявлены в процессе свапа.

Техническая часть:
1) Болты от механики не подходят к ДСГ, я говорю про связку двигатель/коробка. Частично болты нашлись бу, частично подошли от механики, но если у вас механика, то лучше берите новые(N91030402 — 3шт, N91031702 — 3шт, N91060202 — 1шт, N91030102 — 1шт, N10692401 — 1шт)
2) Патрубок "Радиатор/блок/теплообменник" не подходит (5N0122073P). Пришлось резать родной и врезаться частью от тройника до теплообменника.
3) Решил не удлинять кулису ДСГ6 и взять ДСГ7.
4) Опоры укорачивать пока не пришлось, всё ездит не задевает не стучит. В итоге пришлось, ничего не задевало, но вибрации были.
5) Снимать педальный узел это отдельное удовольствие, особенно педаль сцепы отсоединять от главного цилиндра. На 2 месте стоит установка новой педали тормоза, защелкивать то ещё удовольствие.
6) Забыл взять заглушку под педаль сцепы, заказал сейчас, очень жду.(1K0723753).

Первый запуск показал 2 проблемы. Низкое давление масла и низкое давление топлива на ТНВД (7 бар). Было принято решение снять картер для проверки сетки, она оказалась абсолютно чистой, а вот свежее только залитое масло уже стало черным и с сильным запахом бензина, решили что ТНВД совсем труп и давит топливо в масло. Было принято решение заменить ТНВД, масло и фильтр. Попутные замеры давления масла давали на холодную 2 бара, после прогрева давление падало до 0.5-1.1 бара, точное значение определить невозможно, так как двигатель жутко троил на холостых и почти глох, если поднять обороты до 1500, давление было строго было 2.1-2.2 бара, на 1650- 1700 мотор снова начинал троить и пытаться заглохнуть. На следующий день пришел новый ТНВД, поставили и…чуда не произошло, симптомы не изменились, мотор так же троил, давление масла прыгало, а при отключении фишки тнвд вопреки логике мотор глох, хотя должен был продолжать работать, а ТНВД давать максимальное давление. Достаточно быстро Максим выяснил что на моторе стоит датчик коленвала нового типа и даже с проводкой от 2.0 мой ЭБУ "не понимает" его данных. Перекинули датчик коленвала с моего cdab 1.8 вместе в разъемом, заменили свечи и всё заработало, ошибки пропали, троить двигатель перестал, осталась одна проблема — давление масла перестало прыгать, но всё так же осталось слишком низким 0.6-0.8 на ХХ и 2.0-2.1 на оборотах выше 1500. Отключение фишки масляного насоса ничего не дало, пришли к выводу что мертвы балансирные валы. После новогодних праздников будет заказан и установлен новый комплект балансирных валов. Надеюсь на этом сюрпризы закончатся. Часть денег я конечно еще верну с продажи остатков мотора 1.8 и постараюсь получить компенсацию за мертвые балансиры, но бюджет получился просто лютый, радует только то что эти деньги у меня были.

В любом случае это опыт, да скверный, но опыт. Когда будет завершен свап, выложу небольшой чисто технический обзор, что пригодилось, какие технические проблемы возникали и тд. Жаль только что машина не готова к поездке в горы и придется добираться автобусом и то что я не успел смотаться в Ростов за сиденьями от Q5 s-line.

Всех с наступающим новым годом! Счастья, удачи и успехов во всех начинаниях!

CBZB — рабочий объем 1,2 литра, 4 цилиндра в ряд.
На Skoda этот мотор впервые стали ставить на Yeti в 2010 году. Изначально не верилось, что двигатель столь малого рабочего объема сможет передвинуть а-ля бездорожник Yeti. Механики смеялись — если наедет на жвачку при включеном кондиционере, уехать не сможет, толкать придется. Но пара тест-драйвов развеяла сомнения — немецкие инженеры не оплошали. Несмотря на всего 100 лошадок под капотом машина едет вполне прилично. Благодарить за это надо во-первых ровную полку крутящего момента и DSG , что очень удачно переключает передачи.
Весь крутящий момент доступен коле начиная с 1750 об/мин, когда начинает дуть турбина. Турбинка маленькая и шустрая, раскручивается быстро, на рабочее давление 1,5 бара выходит почти сразу. На ней Skoda впервые опробовала электронный регулятор давления наддува, до этого использовался вакуумный актюатор. Итак, что ещё интересного на этом моторе:

цепной привод ГРМ
всего 8 клапанов — по 2 на цилиндр
непосредственный впрыск с давлением топлива до 150 бар
система зажигания с одной катушкой на 4 цилиндра
турбонаддув с электронным актюатором
интеркулер встроен во впускной коллектор.
и ещё одна новинка — отключаемая помпа охлаждения

Помимо этого в блоке управления двигателем используется новый принцип работы — теперь измеряемые величины не разложены по группам, как было принято на VAGах, а идут списком, каждый со своим буквенно-цифровым кодом. Поначалу это сильно затрудняло диагностику, сейчас даже кажется так намного удобней. Вообще в моторе полно инноваций, а им, как известно, нужно время, чтобы приработаться и убрать слабые места. Да и то, что с малого объема вытащили почти 100 сил не могло не сказаться на ресурсе. Хотя сам лично видел Yeti с мотором 1,2 с пробегом 320 000км, без ремонта. Но мотор уже трагически постукивал в предвкушении капиталки. Сильных мест на двигателе CBZB не обнаружено, расскажу про болячки :

Система зажигания — одно из слабых мест двигателя.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 800р. Проверка — бесплатно при любом ТО.

BSE

Как лечить: если провод чистый, а пропуски имеются — проверить свечи — пункт выше. Если свечи хорошие — поменять местами провода. Искра идёт одновременно 1-4 и 2-3 цилиндр. Парные провода можно переставить и снова проверить в каком цилиндре пропуски. Так и вычисляется больной провод. Ежели появилась зелень на проводах — менять их на модифицированные. Когда зелень уже махровая — менять и катушку тоже.

Цена вопроса*: замена высоковольтных проводов — 900р.

Как лечить: при пропусках в первую очередь нужно исключить свечи и провода — смотри выше. Если они исправны, а пропуски возникают при прогреве или под нагрузкой — скорее всего виновата катушка. Но здесь важно помнить, что пропуски — не всегда проблемы с зажиганием. Это только 80%. Но есть ещё 20% остальных причин. Для этого как раз и существуют диагносты.

Цена вопроса*: снять-поставить катушку зажигания — 600р.

С зажиганием разобрались.

Далее проблемы топливной системы.

Как лечить: мыть инжектор. Регулярно раз в 20-30 тысяч. Не заправляться где попало.

Цена вопроса*: промывка инжектора жижой WINN’s — 3000р.

Ещё говорят, сам не видел, что насос высокого давления у них барахлит. Это выражается как ошибка по богатой смеси и плохой запуск на холодную в запущенных случаях. Происходит это из за того, что топливо вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Через разбитое уплотнение. Попадает топливо в масло, получается сильно жидкое масло и богатая смесь. Об этом более подробно расскажу в болячках двигателя CAXA ,потому как на том моторе с этой проблемой сталкивался неоднократно, несмотря на то, что ТНВД у этих двигателей одинаковы.
Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД — 1500р.

Как лечить: один раз помогла кратковременная подача напряжения на актюатор. Ожил, хотя прикидывался мёртвым. Если появилась по нему ошибка, можно попробовать его разобрать, починить. Но оптимальный вариант — замена на новый, модифицированный.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной регулятор давления наддува — 3000р.

Никак не могу пропустить их знаменитый косяк с гремящей цепью. Знайте, если при холодном запуске со стороны ГРМ идёт гремящий колбасящий звук — откладывайте деньги на замену цепи. Вытягивается, бедняжка. Уж не знаю из какого материала делается ЦЕПЬ, но обычно такое грохотание появляется к 100 тысячам пробега. В первые моменты после запуска гидронатяжитель цепи не успевает выбрать слабину, отсюда и звук. Помимо акустического дискомфорта и удивленных взглядов прохожих существует также вероятность перескока цепи на пару зубчиков. В лучшем случае машинка не заведётся. Хотя можно сильно постараться и потаскать машину на буксире, пытаясь завести с толкача. Тогда есть прекрасная возможность загнуть клапана и поцарапать поршни. Такая возможность несравненно меньше, чем на моторе 1,8 TFSI CDAB, но всё же существует. При замене цепи на моторе опытные механики предложат поменять также звёздочки распредвала и коленвала. Но умный хозяин догадывается, что механики не столько опытные, а скорее жадные, потому как со звёздочками замена раза в два дороже. Поэтому хитрый хозяин откажется от такого наглого разводилова. И очень ему повезёт, если за ближайшие 15 тысяч километров успеет он продать свой автомобиль, ибо спустя 15 тысяч стук снова возвращается. В виной тому те самые бедовые звёздочки, что сделаны из не менее прочного материала. На них цепь разбивает зубчики! Инновация, блин. Из кармана клиента. Ах, да, несколько раз была паника у клиента, когда страшный грохот появлялся после замены масла. Вообще, всегда в таких случаях мотор CZBZ гремит секунд пять, пока гидронатяжитель не заработает. Это нормально. Но если через полминуты грохот не проходит — вполне вероятно, что поставили бракованный масляный фильтр — не проходит маслице и стук не прекращается. Так что на неоригинальных фильтрах особо не сэкономишь.
Как лечить: оригинальные запчасти. А цепь неизлечима. Менять вместе со звёздочками.
Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 10200р.

Ну и по мелочи осталось.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

alt=" Фото: Пресс-служба Skoda." />

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры - все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия "Снежного человека" - так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную "морду", заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda - так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель - 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит - дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема - нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала - нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего "Шкоде" пришлось ставить так называемый "фен" и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 - не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже - посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах "Тигуана", серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый "атмосферник", который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам "Октавий" и "Рапидов".

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI - коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С "мокрым" роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные - регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti - не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Двигатель 1.4 TSI - золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.

В 2009 году чешская автомобилестроительная компания Skoda презентовала новенький компактный кроссовер под названием Yeti. Автомобиль получился удачным, о чем свидетельствует статистика продаж модели. Всего за 4 года было продано свыше 290 тысяч экземпляров авто. Небывалый успех связывают с подгонкой кроссовера под корпоративный стиль.

Дизайн модели пришелся по душе многим автолюбителям Европы: Йети характеризуется строгостью и лаконичностью экстерьера в сочетании с удачными в конструктивном плане силовыми установками. Именно о том, каков ресурс двигателя Шкода Йети, расскажем в этой статье.

Варианты силовых агрегатов кроссовера

Продажи кроссовера в России были начаты в ноябре 2009 года. В целом автолюбители и независимые критики тепло приняли новый автомобиль от чешского производителя. В компании Skoda учли нюансы эксплуатации авто на территории России, особенно в дальних краях с суровым климатом. Йети предстал перед отечественным покупателем сразу в нескольких модификациях. Продажи начались с переднеприводной версии с 1.2-литровым TSI и 1.6 MPI мотором, после чего стали доступные и другие компоновки кроссовера – полноприводная 1.8 TSI.

Сборки кроссовера отличаются такими преимуществами:

независимой передней подвеской McPherson;
независимой многорычажной задней подвеской;
передними дисковыми вентилируемыми тормозами;
задними дисковыми тормозами.

В качестве трансмиссии доступна не только механическая коробка переключения передач, но и «робот» DSG. Причем бензиновые силовые агрегаты могут работать, как с механикой, так и с «роботом», а вот дизельный мотор агрегируется только DSG. Разнообразие трансмиссий также поспособствовало увеличению продаж модели и обезопасило чехов от провала, который случился, например, с Фордом Куга, продаваемым в России только с МКП.

Каков фактический ресурс моторов Skoda Yeti?

О надежности чешских автомобилей говорят не первый год. За последние несколько лет Skoda существенно модернизировали технологию производства силовых агрегатов. Базовым двигателем Skoda Yeti является 1.2-литровый атмосферный TSI мотор. Среди владельцев кроссовера сложились разные мнения об этом двигателе. Можно сказать, что водители разделились на два больших лагеря: сторонников и противников малолитражной установки. Пусть данная модификация не позволит в полной мере ощутить весь драйв от вождения, но в чем её не упрекнуть – в надежности и большом ресурсе. При должном обслуживании двигатель на 1.2 литра пройдет минимум 280 тысяч километров.

Остальные версии на 1.6 и 1.8 литра не уступают младшей в плане ресурса. Владельцам кроссовера с турбированным мотором важно следить за состоянием турбины и осуществлять её своевременное обслуживание. Должный уход за силовой установкой позволит существенно продлить жизнь главному агрегату автомобиля. Важно в регламентированный срок проводить замену моторного масла, свечей и фильтров. В морозное время года, а также в регионах, где преобладают критически низкие температуры, рекомендуется прогревать силовой агрегат. За счет этого удастся сохранить в целостности детали цилиндро-поршневой группы. Следовательно, мотор 1.6 и 1.8 л сможет прослужить, по меньшей мере, 300 тысяч километров.

Отзывы владельцев

Дизельная модификация Шкода Йети неплохо себя чувствует на отечественной солярке. Двигатель отличается не только умеренным расходом топлива, но и достаточно солидным ресурсом – 320 и более тысяч километров пробега. Для увеличения срока службы мотора профессионалы рекомендуют применять RVS-Master. Ремонтно-восстановительный состав в паре с катализатором горения FuelEXx позволит защитить силовой агрегат от негативного воздействия низкокачественного топлива. О том, каков ресурс двигателя Шкода Йети на 1.2, 1.6, 1.8 литра, подробнее расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.2

Юрий, Нижний Новгород. В 2014 году приобрел Skoda Yeti с турбированным маломощным мотором на 1.2 литра. Конечно, особо разогнаться на такой машине не получится, но она в меру прожорлива и достаточно надежна. Я продал её спустя четыре года, на тот момент пробег был около 80 тысяч километров. Проблем с двигателем не было, перед продажей не раз ездил в автомастерскую, дабы провести основательную диагностику авто. Турбина было также в идеальном состоянии, её ресурс до первого ремонта 120-150 тысяч километров. Хотя, бытует мнение, что 1.2-литровый мотор недолговечен. Я с этим полностью не согласен, за 80 тык не было никаких проблем. Конечно, если не следить за машиной, то она сломается уже через 50 тык. В общем, не сомневайтесь, и приобретайте Йети с движком 1.2, если вам важна экономичность и надежность мотора.
Анатолий, Москва. Езжу за рулем Skoda Yeti с 2013 года. Пробег уже перевалил за 120 тысяч км. За это время сменил только шайбу на турбине по гарантии. Больше никаких поломок не было. Что касается повышенного расхода масла. Он действительно наблюдается в сборках кроссовера до 2014 года, после производитель решил эту проблему. Как я боролся с повышенным расходом – перешел с родного масла на Elf 5W30 и «аппетит» машины нормализовался. Замену провожу спустя каждые 9 000 км, сразу меняю фильтры, один раз меняли помпу. Теперь о цепи ГРМ. Служит на протяжении 150 тысяч, так говорят многие специалисты, и я им доверяю, ведь моя машина прошла уже больше ста тысяч. В сети часто пишут, что до этой отметки цепь не доживает, но это совершенно не так.
Николай, Воронеж. Являюсь владельцем Skoda Yeti 1.2 TSI с 2015 года. Машина очень удобная, приспособленная для эксплуатации в нашей стране. Проблем с ней практически никогда не было, обслуживание у дилера на высшем уровне. Цепь ГРМ ресурсоёмкая, на авто я преодолел уже 70 тыс. км, двигатель до сих пор, как новенький. Владельцам кроссовера хочу дать несколько советов: не оставляйте машину без ручного тормоза, ибо в случае любого сдвига авто с места возможно проскакивание цепи, что чревато лишними хлопотами. По поводу расхода масла: сам производитель заявил, что на каждую 1 тык в норме автомобиль потребляет 1 литр масла, и со временем цифра действительно может увеличиться.

Skoda Yeti 1.2 TSI не любит коротких поездок. Турбированный двигатель требователен к полноценному прогреву, если этого не происходит, начинаются проблемы с мотором и незначительные поломки. Для увеличения его срока службы важно осуществлять своевременную замену свечей зажигания, а также пользоваться ремонтно-восстановительными составами.

Двигатель 1.6

Алексей, Тюмень. У меня Шкода Йети 1.6 MPI на 105 лошадиных сил, плюс механическая коробка. Это абсолютно новый мотор, который практически не имеет ничего общего с прошлой CFNA серией. Он входит в семью TSI движков, но у него отсутствует турбина и система непосредственного впрыска топлива. На машине я откатал уже 120 000 км, кроме регламентированных работ ничего не делал. Обслуживание у дилера недорогое и достаточно качественное. Двигатель пытался не засорять дешевым топливом и маслом, заправляюсь на «Лукойл» только АИ-95, масло лью родное. До полумиллиона вряд ли получится пройти, но и зачем оно мне надо? К тому времени машина уже морально устареет, а вот 300-350 тысяч км для такого кроссовера – вполне реальный ресурс.
Максим, Волгоград. Шкодоводом стал в 2015 году, когда приобрел Йети 1.6 MPI на вторичном рынке, сама машина 2012 года выпуска. Мне достался кроссовер в отличном состоянии, прежний хозяин следил за авто и вовремя проходил ТО. Сейчас пробег уже 200 тысяч километром. Цепь менялась один раз, и, насколько я знаю, она намного надежнее, нежели в 1.2-литровой версии. Как ни крути, но силовой агрегат MPI менее склонен к поломкам из-за отсутствия системы турбонаддува. Система распределенного впрыска топлива позволяет заправлять автомобиль практически любым бензином. Нет, желательно, всё же, приобретать горючее у надежного поставщика. Но вероятность выхода из строя такого двигателя по причине заправки низкокачественным топливом значительно меньше.
Кирилл, Москва. Очень надежный автомобиль, я получаю удовольствие от каждой поездки. Проблем с машиной за 4 года эксплуатации не было. Движок прошел 100 тык, что меня удивляет, цепь еще в отличном состоянии. Мотор 1.6 MPI – это тот же 1.4 TSI, но уже без турбины, а также без датчика давления температуры масла. Вообще этот двигатель можно назвать эталоном ресурсоемкости и ремонтопригодности. Также у меня не было никаких проблем с трансмиссией, коробка отлично работает. На счет подвески – приходилось менять ступичный подшипник, а также резинотехнические уплотнители. Но, как понимаете, это мелочи.

Skoda Yeti 1.6 MPI характеризуется высокой мощностью и большим ресурсом. В данной модификации двигателя нет турбины, что положительно сказывается на продолжительности стабильной работы силового агрегата. Владельцы кроссовера положительно отзываются об 1.6-литровом моторе, называя его средним и самым приемлемым вариантом для эксплуатации в России.

Двигатель 1.8

Вячеслав, Чебоксары. У меня Skoda Yeti 1.8 еще старой сборки с механической коробкой. Кроссовер очень резвый и бодрый, так и хочется постоянно нажимать на педаль газа. Тяговитый, приемистый, в общем, ездить за рулем Йети – сплошное удовольствие. Трансмиссия также неплохая, правда, приходилось регулировать кулисы, но это мелочь. Что мне еще нравится, так это то, что данная модификация полноприводная. С другим мотором полный привод купить не удастся. А самое главное то, что такую машину можно приобрести за вполне адекватную цену. За несколько лет эксплуатации с двигателем проблем не было.
Сергей, Москва. Спешу поделиться печальным опытом эксплуатации Шкода Йети 1.8 литра. Машину брал с салона в 2015 году, за три года накрутил около 60 тысяч километров, и всё бы ничего, но случилась одна неприятность. Полетела пружина одного из клапанов второго цилиндра. На СТО стали разбирать, смотреть. Когда разобрали клапанный механизм, увидели, что практически все клапана в масле и нагаре. Обошлось без серьёзной поломки, если бы полетели поршня, пришлось бы делать капитальный ремонт. Отремонтировал и после продал авто.
Иван, Саратов. Цепь у этой машины вообще отличная, проходит 120-150 тык, но при приходе первых 80-90 тык лучше всего прислушиваться, не шумит, не звенит там. Коробка стоит 6 DSG, проблем никогда с ней не было. Трансмиссионное масло приходится менять очень редко, моторное не «кушает», расход нормальный.

Skoda Yeti 1.8 – один из самых предпочтительных вариантов для российских автолюбителей. Кроссовер с данным силовым агрегатом неприхотлив, устойчив, отличается большим ресурсом. При должном обслуживании пройдет 280-300 тысяч километров до первого капитального ремонта.

Skoda Yeti – компактный кроссовер среднего J-сегмента в кузове SUV впервые появился в 2009 году. Автомобиль был сконструирован на базе Фольксваген Тигуан, оснащается дизельными и бензиновыми агрегатами в различных модификациях и выпускается с полным или передним приводом.

Технические характеристики Skoda Yeti

В 2017 году Skoda Yeti обновилась во втором поколении, расширив линейку турбированных дизельных агрегатов и комплектаций с автоматической шести и семи ступенчатой коробками передач типа DSG. Модернизация также коснулась элементов подвески и систем управления, которые позволяют применять кроссовер в режиме OFF Road. Интеллектуальные системы в полноприводных версиях Yeti выполняют следующие функции:

Помощь при старте на мокром грунте, уклоне, скользкой дороге и буксировкой прицепа: при включении этой функции система контролирует обороты двигателя, открытия дроссельной заслонки и пробуксовку колёс, анализируя данные в ЭСУ (электронная система управления). Водитель может максимально выжимать педаль акселератора, не боясь пробуксовки – обороты ограничиваются до 2500 об/мин без потери мощности, а блокировка дифференциалов срабатывает в автоматическом режиме.
Помощь при спуске в сложных дорожных условиях – активирует контроль блокировки каждого колеса в отдельности на постоянной скорости движения. Водитель может включать различные режимы контроля скорости, не опасаясь уйти в занос. Электронная система регулирует распределение нагрузки на переднюю и заднюю ось в зависимости от разницы нагрузок.
Адаптация АВS в режиме «оff rоаd»: торможение на внедорожном покрытии на скорости до 60 км/ч подключает кратковременную блокировку колёс таким образом, что при срабатывании на грунте протектор шины собирает перед собой препятствие, сокращая тормозной путь почти в два раза.
Функции АSR и ЕDS в режиме «оff-rоаd»: старт и ускорение автомобиля на скользком и мягком грунте происходит при одновременно работающих на блокировку переднего и заднего дифференциалов, которые распределяют нагрузку в разных степенях крутящего момента. При включении этой системы передний мост может работать в более интенсивном режиме и наоборот, когда задние колёса выполняют торможение на спуске.

Skoda Yeti успешно продаётся в более чем 200 стран мира, конкурируя с такими популярными кроссоверами в своём классе, как Nissan Qashqai, Suzuki Vitara и Toyota RAV 4. С момента выпуска в 2009 году по 2017 год в первом поколении было продано около 600 тысяч автомобилей.

Модификации двигателей Skoda Yeti

Силовые агрегаты для Шкода Йети поставляются немецким концерном VAG, некоторые их серии собирают на автомобильном заводе Фольксваген в России (г. Калуга). Линейка двигателей представлена четырьмя типами бензиновых объёмом от 1.2 до 1.8 литра и двумя дизельными объёмом 2.0. литра. Во втором поколении начали поставлять доработанные версии 1.6 и 1.8 литра с повышенной мощностью.

Шкода Йети - первое подобное детище компании Skoda. Он был представлен в 2009 году, и в этом же году начались его продажи. Yeti построен на одной платформе с Фольксваген Тигуан, у которого и позаимствовал двигатели.

Двигатели

Милый Йети с двигателем 1.2 TSI для своих владельцев оказался далеко не душкой. «Дизеление» после запуска, неустойчивая работа, пропадание тяги, глохнущий двигатель – таков оказался непокорный нрав маленького сердца «снежного человечка».

Дизельный рокот от бензинового двигателя после запуска холодного мотора был вызван «увяданием» натяжителя и растяжением цепи ГРМ. Как правило, проблема появлялась после 20 – 50 тыс. км пробега. Дилеры производили замену цепи вместе с натяжителем. Стоимость работы с запчастями 12 000 рублей. По уверениям производителя - на данный момент проблема решена, а проблемные узлы модернизировали.

Еще одна головная боль владельцев Шкода с двигателем 1.2 TSI – падение мощности в момент начала движения автомобиля, сопровождающееся звуковым сигналом неисправности, высвечиванием «Check Engine» и табло ЕРС. При этом обороты не увеличиваются более 1500. После повторного запуска двигателя все неожиданно прекращалось, и мотор вновь работал, как ни в чем ни бывало. Напасть настигала при пробеге более 20 – 50 тыс. км, а причина крылась в турбонагнетателе. Первоначально, официальные автосервисы производили замену турбины, стоимость которой около 45-60 тыс. рублей. Позже производитель нашел способ борьбы с неисправностью более доступными средствами - путем установки дополнительной распорной шайбы в турбонагнетатель и перепрограммированием ЭБУ двигателя. На новых автомобилях, выпущенных с конца 2011 года, и на Йети с доработанными турбинами проблема больше не возникает.

Нередко Skoda Yeti 1.2 TSI при пробеге более 20 000 км начинает хандрить – двигатель неустойчиво работает на холостых, глохнет и плохо прогревается зимой. Сервисы устраняют недуг сменой прошивки ЭБУ. Медленный прогрев имеет неприятные последствия зимой – салон очень долго прогревается или так и остается холодным. С ноября 2011 года кроссоверы стали оборудоваться дополнительным отопителем РТС, который обеспечивает более быстрый прогрев салона.

Еще стоит упомянуть дребезжание, стуки из-под днища и вибрации, появляющиеся на холостом ходу. Вызваны они топливными трубками и работой топливного фильтра. Дилеры производят уплотнение шахты топливных трубок и замену «расшумевшегося» фильтра.

Но и это еще не все. При больших пробегах эпизодически стали наблюдаться прогар поршня и проворачивание вкладышей. Проблема усугубляется тем, что конструкцией двигателя не предусмотрено снятие коленчатого вала - блок ведет. Мотор меняется в сборе - на новый либо контрактный.

Двигатель 1.8 TSI то же не лишен недостатков. Например, появлялись проблемы с натяжителем цепи ГРМ, и вытягивалась цепь. Цепь и натяжитель периодически совершенствовались, но проблема повторялась, хотя и реже. Стоимость замены комплекта ГРМ с запасными частями в стенах дилерского центра потянет на 40-50 тыс. рублей, а в стороннем сервисе обойдется в 25 000 рублей.

VAG-овский 1.8 слывет масленым «обжорой», для которого расход масла 1-1,5 л на 15000 км - норма. Volkswagen проводил несколько доработок поршневой группы, чтобы снизить расход масла. Первые две попытки оказались безуспешными. В конце 2011 года была проведена еще одна модернизация - на этот раз результативная.

Неприятности с цепным приводом ГРМ свойственны и 1.4 TSI (122 л.с.), но в меньших масштабах. В довесок приходится менять и фазорегулятор. Кто-то проехал 150-200 тыс. км без особых проблем, а кто-то ближе к 100 000 км столкнулся с перескоком цепи и встречей клапанов с поршнями.

Свежие моторы чешского производителя автомобилей Шкода часто называют «одноресурсниками». То есть их ресурс рассчитан на работу до первого серьезного ремонта, когда далее двигатель проще выкинуть и заменить другим. Особенно актуален вопрос с малыми объемами 1.2 и 1.4 бензин. Их мощности не хватает для разгона достаточно тяжелой машины. Водителям приходится часто раскручивать обороты, приводя к более быстрому износу поршневой группы и других узлов двигателя.

Отдельно стоит остановиться на вновь приобретаемом моторе. В большинстве случаев владелец пытается экономить, рассматривая двигатели с пробегом по РФ. При всем соблазне сделать «как подешевле», нужно понимать, что данные моторы это огромный кот в мешке. При возможности, стоит останавливать свой выбор исключительно на контрактных агрегатах.

Порядок работ

Технология замены мотора Шкода Йети:

Откручивается нижняя защита двигателя, производится слив технических жидкостей
Демонтируются узлы и агрегаты, препятствующие доступу к креплениям мотора, в случае необходимости снимается нижняя балка
Отключаются все электрически разъемы, снимаются патрубки и жгуты
Двигатель откручивается от коробки передач и достается наружу
Производится установка нового мотора, заливаются свежее масло и прочие технические жидкости
Машина собирается в обратной последовательности, заводится, проверяется на ходу

а все виды работ по ремонту, замене двигателя Шкода Йети, проводимых на нашей московской станции технического обслуживания, предоставляется гарантия. Наши специалисты подберут контрактный агрегат и предоставят гарантию. Оперативность ремонта, приемлемые цены и отличное качество работ.

Звоните, мы поможем вам решить проблему оптимально по соотношению цена-качество.

Цены на замену двигателя Шкода Йети

Запчасти в наличии

83% запчастей на складе либо доставка в течение часа.

Гарантия до 1 года

Не боимся давать длительную годовую гарантию на работу и запчасти.

Читайте также: