Ssangyong stavic двигатель ресурс
Обновлено: 12.05.2024
Мощный и надежный D20DT быстро завоевал популярность. Автолюбители оценили этот мотор по достоинству.
Рестайлинговые версии оснащены системой изменения фаз газораспределения, которая размещена на выпускном распредвале.
Топливная система Common Rail Delphi не отличается надежностью. Ее узлы очень прихотливы к качеству топлива и фильтрующих элементов. Автолюбители не полюбили Common Rail Delphi по нескольким причинам:
Особенности двигателя D20DT:
- большой вес двигателя из-за чугунного блока;
- средние мощностные показатели;
- использование гидрокомпенсаторов;
- 4 цилиндра, 16 клапанов, 2 распредвала;
- топливная система Common Rail Delphi;
- короткоходная архитектура ЦПГ;
- цепной привод газораспределительного механизма;
Регламент обслуживания D20DT
Непосредственный регламент обслуживания представлен ниже:
- Каждые 100 тысяч километров требуется производить замену цепи ГРМ, а также всех натяжителей и успокоителей. Если пренебречь этим правилом, возможен перескок или обрыв цепи. Это приведет к встрече клапанов с поршнем, после чего двигателю потребуется дорогостоящий капитальный ремонт.
- Раз в 50 тысяч километров рекомендуется диагностировать топливную систему Common Rail Delphi. Это поможет избежать проблем с перерасходом топлива, а также обеспечит уверенную работу двигателя в любых условиях.
- Раз в 5 лет требуется полностью заменить охлаждающую жидкость. Не стоит шутить с системой охлаждения, рекомендуется раз в полгода проверять состояние патрубков и помпы, хотя бы осматривать их на предмет подтеков.
- Фильтрующие элементы рекомендуется менять каждый год. Если не менять воздушный фильтр, то он начнет пропускать пыль, которая вызовет ускоренный износ ЦПГ. Также стоит уделить особое внимание топливному фильтру и при покупке отдать предпочтение качественным и проверенным производителям.
- Свечи накала требуется менять каждые 80 тысяч километров. Выполнив эту процедуру, вы обеспечите уверенный запуск двигателя в любых условиях.
- Замену масла требуется производить каждые 10 тысяч километров, лучше уменьшить этот интервал до 7,5 тыс.км. Чем чаще вы меняете масло, тем чище ваш двигатель изнутри.
- Каждые 30 тыс.км рекомендуется проверять ремни навесного оборудования.
Обзор неисправностей и способов их ремонта
Надежнейшая силовая установка имеет несколько слабых узлов.
Главные проблемы мотора перечислены ниже:
Варианты тюнинга мотора D20DT
ДВС D27DT обладает большим объемом, нежели его 2-литровый собрат.
Также возможен вариант свапа на более мощный агрегат, например D27DT, устанавливаемый на SsangYong Rexton. Силовой агрегат развивает 165 лошадиных сил, а также обладает крутящим моментом в 345Hm. Данный мотор также отличается высокими эксплуатационными характеристиками.
Список моделей авто, в которые устанавливался D20DT
SsangYong Actyon
Южная Корея
Россия
SsangYong Actyon Sports
Россия
Южная Корея
SsangYong Kyron
Европа
Россия
SsangYong Korando Turismo
SsangYong Rexton
Южная Корея
Россия
SsangYong Rodius
SsangYong Stavic
SsangYong Korando
Перечень модификаций ДВС
Было несколько версий силовой установки, все они создавались в угоду экологическим нормам:
СсангЙонг Ставик – минивэн, который выпускается также под названием Родиус с 2004 года. Последнее поколение неплохо продается в России, если учитывать непопулярный класс автомобиля. Его любят за тяговитый мотор, увеличенный клиренс, наличие полного привода с понижающей передачей. Главными достоинствами Ставика считаются практичность и огромный салон. Также хвалят удачно скомбинированный с АКПП двухлитровый дизельный агрегат на 2 л. Это хорошо известный D20DTR. На других рынках доступны и бензиновые двигатели. Например, G32D – бензиновый двигатель объемом 3,2 л, который развивает 220 л. с. мощности.
Ставик оснащается шестиступенчатой механикой или пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Доступны версии с моно- и полным приводом Part-Time. Чтобы увеличить их ресурс, подходящий состав можно выбрать среди присадок для трансмиссии.
Что касается предыдущего поколения, оно известно под названием Rodius. В России авто продавалось с 2006 года, в двух версиях: с бензиновым 3,2-литровым ДВС и турбодизелем на 2,7 л. Оба мотора работали в паре с пятиступенчатой АКПП. Были доступны задне- и полноприводные версии. Полный привод реализован в виде многодисковой муфты, которая подключает передние колеса.
Подробнее о линейке моторов SsangYong Stavic (Rodius)
D27DT
Пятицилиндровый турбодизельный двигатель объемом 2,7 л выдает 165 л. с. мощности, крутящий момент достигает 340 Н·м. D27DT отлично зарекомендовал себя на моделях Rexton и Kyron. Классическая рядная компоновка более надежна, нежели V-образный аналог, выигрывает в плане ресурса и низкого уровня вибронагруженности.
Для продления жизни силового агрегата можно использовать присадку RVS Master для дизельных двигателей. Объем масла в моторе составляет 8,5 л, поэтому для полноценной, двукратной обработки понадобится одна упаковка RVS Master Engine Di12 и одна упаковка Di6. Присадка наращивает на контактных поверхностях из черных металлов плотный слой металлокерамики толщиной 0,5–0,7 мм. За счет этого нормализуется компрессия, снижается расход топлива и масла, упрощается пуск на холодную.
У D27DT, как и у любого другого дизеля, чувствительная к качеству солярки топливная аппаратура. Системы впрыска со временем забиваются, что приводит к перерасходу, сложностям с запуском на холодную, детонации, закисанию свечей и форсунок, повышению дымности. Чтобы уберечь себя от дорогостоящих поломок, рекомендуем использовать промывку форсунок и плунжерных пар. RVS Master Injection Pump Dp3 состоит из различных компонентов для очистки тракта, антиокислителей, действующего вещества RVS. Воздействует на поверхности трения и нагруженные механизмы, устраняет их износ, очищает от нагаров, смол. Вместе с восстановлением ТНВД, плунжерных пар нормализуется пуск на холодную, повышается КПД, снижается расход.
Это бензиновый 3,2-литровый аналог 104-го мотора Мерседес. V-образная шестерка не имела особых проблем, а все «детские болезни» устранены еще немецким автопроизводителем. Из дефектов можно отметить течи масла, а также склонность задней части ГБЦ к перегреву. При несвоевременной замене масла вероятны проблемы со смазыванием пятого и шестого цилиндров, а также задиры на поршнях, стуки в блоке цилиндров. Важно следить и за исправностью системы охлаждения, ведь для G32D перегрев может оказаться фатальным.
Для продления ресурса G32D обработайте его присадкой RVS Master для бензинового ДВС. Так как объем масла составляет 8,2 л, подойдет одна упаковка RVS Master Engine Ga6 и одна упаковка Ga3. Благодаря применению присадки удастся добиться следующих результатов:
- Увеличение ресурса – до 120 тыс. км.
- Восстановление изношенных поверхностей.
- Нормализация компрессии.
- Повышение давления и снижение расхода масла.
- Минимизация уровня шумов и вибраций.
- Снижение расхода топлива – до 10%.
D20DTR
Двухлитровый дизельный мотор D20DTR развивает 141 л. с. мощности и комплектуется электронно-управляемой турбиной. Неплохо себя зарекомендовал при эксплуатации в отечественных условиях. Для его безразборного ремонта подойдет RVS Master Engine Di6.
Вообще-то, Кен Гринли, бывший руководитель отделения автомобильного дизайна Королевского колледжа искусств, что в городе Лондоне, не имел в виду ничего плохого — он всего лишь хотел придать массивному минивэну сходство с дорогой океанской яхтой. Неизвестно, сколько яхт до этого видывал мистер Гринли, но внешность его творения оказалась настолько необычной, что вышедший из-под его пера «Родиус» насобирал целую коллекцию антипремий.
В российских реалиях к не самому удачному дизайну добавилось еще и имя, дополнительные буквы к которому принялись мысленно дописывать даже абсолютно не склонные к каламбурам люди. Впрочем, на общем трагическом уровне продаж юмор сограждан едва ли сказался.
STAVIC_330
«Родиус» выпускали почти семь лет и сняли с конвейера, не представив общественности преемника. Впрочем, внутри компании явно шел процесс, который люди без фантазии называют «работой над ошибками». В результате основной бедой вэна был признан дизайн, каковой и принялись исправлять. Гринли выставили, а многоместно-полноприводный формат решили не трогать. И уже в марте 2013-го на подиуме Женевского автосалона мы увидели «Родиус-2», построенный на новой платформе и оснащенный новым дизелем. Впрочем, этого показалось мало, и на некоторых рынках машину представили под новым именем «Ставик».
Красавцем его назвать сложно, но в целом нельзя не признать: если автомобиль не пытается корчить из себя яхту, он как минимум не будет выглядеть жалким. «Ставик» крупен телом, объемист и не скрывает ни того, ни другого. Массивный кузов не позволяет разглядеть, насколько соответствует действительности заявленный клиренс. А он немал: 185 мм спереди и 200 сзади. Усилить внедорожные потенции вроде бы должна настоящая «вседорожная» трансмиссия с хардкорным «парт-таймом».
Так что же, в конце концов, перед нами? Минивэн изрядно повышенной проходимости? Просторный многоместный кроссовер? Или же полноценный вседорожник? Это мы обязательно выясним!
STAVIC_295
Дружить рядами
Если «Ставик» чем и выделяется с первого взгляда, так это объемом и габаритами. Шутка ли: «Сан-Йонг» занимает целые десять «квадратов» площади — не в каждый парковочный слот впишешься!
Посему, отложив знакомство с рабочим местом водителя, решительно распахиваем пассажирскую дверь.
Не то чтобы здесь убийственно просторно. Да, пол от потолка отделяют 115 сантиметров, однако схожие показатели можно встретить и у вполне обычных хэтчбеков гольф-класса. Только вэн с точки зрения входа-выхода не в пример удобнее: у него широченный дверной проем. Жаль лишь, что потолок имеет неровную форму и самой низкой частью нависает как раз над пассажирским входом. Впрочем, у человека ростом до 190 см проблем с помещением себя в недра «Ставика» не возникает в принципе.
STAVIC_81
Конфигурация салона «Ставика» не совсем обычна: два-два-три. То есть второй ряд никак не мешает проходу на «галерку». Более того, в зависимости от положения средних кресел их можно обойти или спереди, или сзади, не заморачиваясь со складыванием мебели. А если сложить, то вы получите пару удобных столиков с зажимами для бумаг: в эту роль сиденья второго ряда вживаются моментально, стоит только нащупать удобную ручку в основании спинки.
В какой-то момент мне даже показалось, что второй ряд «Ставику» нужен просто ради «правильных» цифр в технических данных. Отодвинув кресла в самое дальнее от водителя положение, простора на них вы все равно не добьетесь. Конечно, люди среднего роста разместятся без проблем; однако если придется отправляться в многочасовое путешествие, борьба за места на «камчатке» развернется нешуточная. Диван и так сложно назвать тесным, а уж если сдвинуть вперед второй ряд. Плоская подушка и ровный пол позволяют разместиться сзади и втроем, причем тот, кто окажется посередине, волен вытянуть ноги вне зависимости от габаритов впереди сидящих.
Вдобавок гости «галерки» обеспечены подстаканниками и 12-вольтовой розеткой. Если одной мало, можно дотянуться и до той, что в багажнике — не так уж она и далеко.
Ну и, разумеется, все пассажирские сиденья без особых проблем удаляются из салона силами одного взрослого мужчины, превращая салон в грузовой объемом в три с лишним кубометра. Неплохо, не правда ли?
STAVIC_279
Надо только поискать!
Ну а что там спереди? Карабкаться на водительское сиденье неудобно: расположено оно высоко, а вытирать брюками порог не хочется. «Ставику» явно не хватает подножки или ручки на передней стойке. Впрочем, сочетание этих двух предметов работало бы еще эффективнее.
Подобрать посадку несложно: диапазоны регулировок внушительны, да и геометрия кузова предполагает «автобусное» расположение водителя. В руки — руль большого диаметра, в глаза — блок контрольных ламп. А где спидометр? Как и у предшественника — по центру, рядом с тахометром. С ходу нащупать глазами нужную шкалу не получается — приходится вглядываться, отвлекаясь от дороги.
Эргономика «Ставика» вообще своеобразна. Все необходимое вроде как присутствует — но его придется поискать. Разъемы USB и AUX пристроились на дальней от водителя части консоли, а под рукой обосновались две ручки регулировки интенсивности обдува, причем понять, какая за что отвечает, можно только методом научного тыка. А о наличии удобных подстаканников некоторые смогут догадаться только после прочтения инструкции или соответствующей ветки на форуме «ставикофилов». Да, уже есть и такой!
Впрочем, дружба с ручками-кнопками дело наживное — к ним нетрудно привыкнуть. А вот смириться с качеством материалов будет сложнее. На передней панели есть, конечно, детали из мягкого пластика, но почти все, к чему приходится прикасаться, — «лысое» и нерадостное. И это в автомобиле дороже миллиона!
STAVIC_231
Метры, тонны и «ньютоны»
Чего от «Ставика» уж совсем не ждешь — так это динамики и того, что принято называть «удовольствием от вождения». А ведь в нем есть и то и другое! Дизель, даром что по документам располагает всего лишь полутора сотнями «лошадей», сдвигает с места полуторатонную пятиметровую махину с возмутительной легкостью. Спасибо моментной характеристике: на «полку» в 360 Нм мотор взбирается уже по достижении 2000 об/мин. «Автомат» не страдает «экологическими» задвигами, гидротрансформатор не проскальзывает, передачи переключаются плавно и шустро. Дополняют благостную картину вполне адекватные тормоза: и информативность, и эффективность — на уровне.
А что в поворотах? Неплохо! Передняя подвеска на сдвоенных параллельных треугольных рычагах и задний «Мультилинк» гордо несут высоченный кузов, не позволяя ему раскачиваться и опасно крениться. Если чего и можно пожелать, так это более адекватного «нуля», чтобы проще было держать «Ставик» на прямой. Впрочем, пожелание это возникает уже за пределами дозволенного правилами хорошего тона.
Возникает вопрос: чего же все-таки недостает автомобилю с такой приличной для своих габаритов динамикой и управляемостью? Правильно — плавности хода. Всю «жесть» «Ставик» старательно подбирает с дороги и с чрезмерной педантичностью передает в салон — с соответствующим звуковым сопровождением. К прочим шумам добавляется дребезг домкрата — он живет за третьим рядом сидений, стыдливо прикрытый лишь тонким ковриком.
Недостаток плавности хода вкупе с избытком шумов никак не способствуют появлению уверенности в «бронебойности» подвески, так что съезжать с асфальта не хочется совсем. Не добавляют оптимизма и размеры свесов: передний бампер запросто капитулирует даже перед бордюром средних размеров, не говоря уже о более существенных буераках.
STAVIC_259
Берем не глядя?
Цены на полноприводные версии «Ставика» начинаются с отметки в 1 209 000 рублей. Базовый набор автомобильных ценностей «климат-подушки-стабилизация-обогревы-музыка» потянет уже на 1 359 000, сближая «Сан-Йонг» с хорошо упакованным «Пасфайндером». Заднеприводные версии доступнее в среднем на полтораста тысяч.
Впрочем, отказавшись от иллюзий, связанных с повышенной проходимостью, придется поставить под сомнение и необходимость такого продукта, как «Ставик». Что и говорить, он представляет собой интересное сочетание потребительских свойств, предлагаемое за небезынтересную цену. Осталось выделить ту прослойку потенциальных потребителей, которым все это может понадобиться.
STAVIC_47
Широкая специализация узкого сегмента
Желающим купить полноприводный минивэн придется даже сложнее, чем любителям кабриолетов. Формально к легковым автомобилям, помимо «Ставика», относится разве что «Додж-Джорни», который стоит почти столько же. Правда, и дизелем «американец» не комплектуется.
В цехе коммерческого транспорта выбор несколько шире. Можно присмотреться и к «Мерседес-Бенцу-Вито» (он несколько дороже) и погрузиться в разнообразие «фольксвагеновской» «Каравеллы», цена которой варьируется в диапазоне от полутора до двух с хвостиком миллионов. Наконец, патриотов может заинтересовать полноприводный ГАЗ-3221 — таких за цену «Ставика» можно купить целых два.
untitled
+ Просторный салон; удобство трансформации; тяговитый дизель
— Своеобразная эргономика; невысокое качество материалов; недостаточная плавность хода
Впечатления от автомобиля.
Включаем D, поехали… Под капотом 149л.с. дизельных лошадей, вес машины 2,2 тонны… Скажете мало? Я тоже сначала так думал… Но, ребят, тянет мотор так, как будто там все 250л.с. Реально корейцы молодцы — настроить работу коробки и мотора так, что дух захватывает. Плюс дизель с его моментом на низах и турбина с изменяемой геометрией. Полное отсутствие турбоям! Тяга плотная во всем диапазоне оборотов. Работа АКПП идеальна — никаких затупов и ожиданий реакции на педаль газа. Как было сказано в одном из обзоров "лучший комплемент коробки — просто не обращаешь внимания на ее работу". И это правда! Есть конечно и ручной режим переключения, но видимо от него толк только на бездорожье, сам им пользовался пару раз за полгода на загруженной трассе в зимнее время, когда на обгонах фуры приходилось обгонять пачками. В общем, двигатель и коробка — пять с плюсом. Особенно их работа чувствуется зимой при подключении передка. Реально в старте с места и динамике могут посоревноваться только дорогие джипы с 4-литровыми моторами под капотом. Разгон до 100 не мерял, но первые две передачи отрабатываются с прижимом тела в кресло. К слову о полном приводе. Система один в один как на УАЗ Патриот — то есть задний мост ведущий, с кнопки прямо на ходу подключается передний. Подключение с жесткой блокировкой межосевого дифференциала. То есть в сухую погоду без надобности передок подключать нельзя. Коробка так же обладает понижающим рядом передач, она включается только когда машина стоит. Лично пользовался пару раз для эвакуации рабочей ГАЗели на буксире. Тянет машину на веревке на понижайке вообще без усилий. Главное не дергать, чтобы поберечь АКПП. У Ставика даже в эксплуатационной книжке написано, что можно тянуть ТС и прицепы на буксире весом до 2 тонн. Что касаемо расхода топлива, тут конечно заявленными 7 литрами и не пахнет. Их можно добиться если ехать по пустой трасе со скорость 70км/ч, но так вряд ли кто будет ехать. Реальный расход по трессе у меня составил 8 литров при движении 90км/ч и 10 литров при движении 120-130км/ч. В городе с учетом прогрева машины и пробок средний расход 15 литров. Так что кто хочет сэкономить в рублях на топливе — это не ваш вариант. Для себя расход считаю нормальным для подобного автомобиля и учитывая мою "тяжелую правую ногу" при езде. Кстати, бак у машины 80 литров! При таком объеме вокруг заправок часто кружить не приходится, а по трассе дак вообще красота, можно долго ехать не думая про пит-стоп. Не могу не отметить работу системы курсовой устойчивости (ЕSP) и работу ABS. Зимой при езде на заднем приводе сорвать машину в занос практически невозможно. Можно хоть нажать педаль в пол на повороте — ничего не произойдет. Если занос уже пойдет, система грубо с хрустом как в АБС вмешается в работу задней оси, притушит двигатель и выставит автомобиль прямо. АБС тоже работает своевременно, и даже мне показалось со специальным опозданием, потому что при резком торможении передние колеса 1-2 секунды блокируются, а потом начинает работать система. Скорей всего это сделано для бездорожных свойств автомобиля. Так же в автомобиле интересна система полива лобового стекла — сопла находятся не в капоте или снизу под стеклом, а непосредственно в самих дворниках. То есть разбрызгать воду вне лобового стекла практически невозможно. Как это обычно бывает — некий флешмоб в пробке, один начинает брызгать и запускает цепную реакцию с задестоящими)). Тут так не получится, вода расходуется только на своё лобовое стекло. Пугает только зима, что резиновые шлангчики могут задубеть и рассыпаться. Но за 3 месяца морозов пока такого не произошло.
По подвеске тоже одни положительные эмоции. Она и не мягкая и не жесткая, отрабатывает неровности как и должна. В городе на лежачих полицейских конечно чувствуется большая загруженность передней оси из-за мотора, но это лишь чуть больше вертикальная раскачка. Может быть в будущем скажется на ранее просевших пружинках и, может быть, заменой шаровых. Но как только выезжаешь на трассу — понимаешь, это его стихия. Плавность хода поражает, рулится машина несмотря на габариты как легковой седан. Никакой ловли машины, никакой настороженной езды. Просто левая рука на руле в нижнем расслабленном положении, правая на подлокотнике… это на скорости 130км/ч, которая для этого авто крейсерская. Эту скорость машина набирает легко и при легком нажатии на педаль газа поддерживает. Сразу похвалю шумоизоляцию, так как на этой скорости ощущения этой самой скорости вообще нет. По слуховым ощущениям едешь 90-100, то есть скорость в этом автомобиле вообще не чувствуется. Лично разгонялся до 160 с копейками на каком то обгоне летом. Максималку не испытывал, это не спорткар. По брошюрке пишут что-то около 180-190км/ч. Я езжу обычно хоть и быстрей основного потока, но всегда по ощущениям от автомобиля и уверенно в своих действиях. На Ниве, например, и 100 ехать уже страшновато, там крейсерская скорость 90… Возвращаясь к шумоизоляции, работу двигателя слышно только при оборотах двигателя выше 3000 оборотов при нагрузке. В обычном режиме даже не понятно, что под капотом дизель. Вибраций с мотора ни на руль, ни на педаль не передается.
Что касается салона автомобиля. Сказать что в машине много места — это ничего не сказать. Длина автомобиля 5,13 метра, ширина чуть меньше 2 метров, а высота 1,85 метра — места просто очень много. Со сложенными сиденьями багажник около 3 кубометров! Для сравнения перевез в салоне детскую кроватку даже ее не разбирая. Рулон поликарбоната — без проблем, еще и место останется. В общем класс! Доступ в салон осуществляется через огромные двери, как у лимузина наверно, что в большинстве случаев плюс. Минус только на узких парковках, широко не распахнуть. Может быть логичней было бы сделать на данном авто сдвижные задние двери. Ну и начну с переднего ряда пассажиров, в частности с водительского. Посадка в машине высокая, на уровне джипа. Из практики владения еще УАЗ Патриот, это большой плюс в городском потоке, так как всю обстановку видишь "с высока", смотришь над крышами обычных легковушек и легче прогнозируешь ситуацию на дороге. Обзор соответственно из-за большой площади остекления отличный, зеркала хвалят даже пассажиры сидящие на своих местах, так как даже они в них видят обстановку. Настройка водительского сиденья ручная, но положений много. Так как езжу на машине один, то настроил под себя один раз и забыл про эти рычажки. Радует огромное количество кармашков, спрятанные в панель подстаканники и огромный подлокотник с двухуровневым боксом. В каждой двери тоже два уровня полочек и бутыльница. Бардачок не очень большой, но для складывания бумаг, сервисных книжек и полиса ОСАГО за глаза. В другом назначении я его и не использую. Для всякого хлама хватает ранее озвученного подлокотника. Так же очень порадовало в том же подлокотнике место под телефон. Моя 5-дюймовая "лопата" входит туда спокойно и телефон всегда под рукой и надежно зафиксирован (привет тем кто возит телефон на панели). Панель приборов в машине находится аналоговая по центру автомобиля, на которой два крупных кружка — спидометр и тахометр и два маленьких — температура ОЖ и уровень топлива в баке. Причем, в отличии от предыдущей версии салона, при выключенном зажигании панель полностью притемняется и становится еле заметной, а при запуске машины загорается красивой бело-синей подсветкой с красными стрелками. Но это видимо для пассажиров, потому что перед рулем есть еще цифровой дублер, который всегда показывает в цифрах текущую скорость, расчетное расстояние километров до заправки, мгновенный расход, средний расход… и все остальные прелести бортового компьютера. На центральной я разве что поглядываю температуру ОЖ, так как БК в цифрах ее не показывает.
Перебравшись на второй ряд сидений понимаешь прелести большого салона. Места до передних сидений просто умотаться. Плюс компоновка салона 2+2+3, то есть второй ряд сидений — это два отдельно стоящих кресла, между которыми ничего нет. Каждое кресло имеет два подлокотника, но почему то они настолько короткие, что пользоваться ими в привычном прямом положении рук немного затруднительно, приходится скрещивать руки на животе и тогда локти рук попадают на эти подлокотники. Видимо сказывается критерий низкорослости корейцев. Так же он сказывается на низко расположенном уровне сидений — если ноги поставить прямо перед собой, то коленки будут "стоять" в воздухе, что не есть хорошо в дальних поездках. Но это всё моё личное мнение, что не разу не было озвучено моими пассажирами, а наоборот, звучала только похвала как удобно сзади ездить. Третий ряд сидений очень хорош. Он имеет регулировку спинки в любое удобное положение (как и второй, кстати) — хоть в лежачее (при условии, что багажник пустой). Так же на третьем ряду есть свои подстаканники и розетка 12В. Из минусов третьего ряда могу только отнести целостность дивана, то есть его нельзя сложить например наполовину — только целиком. Второй и третий ряд так же можно легко сместить вперед или назад для увеличения багажного отделения. Или, например задний ряд можно отодвинуть назад так, что задняя спинка упрется в багажную дверь, а места для ног будет столько, что вы не дотянетесь носочками до второго ряда сидений. При ненадобности третий ряд можно вообще убрать из автомобиля, но я его просто складываю, потому что вытаскивать его в одиночку очень тяжело, весит оно килограмм 30 наверно. Кстати про удобства задних пассажиров еще можно отнести столики в спинках передних сидений (как в самолете) и отельные воздуховоды в потолке для кондиционера (работают только на охлаждение) и задняя печка в ногах третьего ряда (работает только на обогрев). Такая вот небольшая корейская заморочка, переключается режим охлаждение-обогрев кнопкой на передней панели "RR HTR". И что касаемо прогрева салона — претензий нет. Зимой в -25 за бортом едешь в одном свитере, причем не только спереди, но и в салоне сзади. Минусом был только прогрев машины с автозапуска, а верней в его отсутствии. Машина могла тарахтеть полчаса, температура ОЖ не поднималась выше 25 градусов. Прогрев шел только при начале движения, но довольно быстро, минут за 10 салон нагревался. Проблему решил установкой 5кВт "Эберспехер" (аналог "Вэбасто") и подключение его на функцию "догрев" — то есть при запуске машины если темпретарура ОЖ ниже 65 градусов, он автоматически запускается и при достижении, соответственно, выключается. Летом также салон быстро охлаждается через потолочные воздуховоды. Сигналку, кстати, поставил Старлайн Е90 с модулем GSM. Машину могу заводить хоть с брелка, хоть с телефона, хоть через сайт с компьютера, соответственно из любой точки мира где ловит телефон или есть интернет. В общем удобно. Что касаемо климат-контроля — работает отлично. У меня и летом и зимой стоит положение 23 градуса. Климат уже сам настраивает температуру и скорость обдува, а при режиме "Авто" еще и направление обдува. Так же порадовала кнопка автоматической рециркуляции по салону. То есть установлен датчик, который фиксирует плохой воздух (например выхлопные газы впереди стоящего автомобиля в пробке или едущий впереди коптящий Камаз) и автоматически переключает на рециркуляцию воздуха по салону. Как только воздух становится нормальным — возвращает поток воздуха с улицы.
Что касается внешнего вида автомобиля, лично я выбирал автомобиль больше за его практичность. Но по внешности Ставика могу сказать, что это наверно первый автомобиль за несколько лет в линейке СсангЙонг, на который не страшно смотреть. Новый Актион еще тоже нравится внешне, но маленький он и песня не о нем собственно. На старые СсангЙонги ну без слез не глянешь. Ставик получился, считаю, удачным. Колесики бы на его кузов конечно побольше, но засунуты итак 17-е лапти с 235/60 резиной. Просто огромный кузов на этих колесах смотрится не совсем пропорционально. Но тут будем считать плюс в сторону стоимости резины, так как например 19-е колеса стоили бы раза в два дороже 17-х. Головной свет очень нравится, линза светит ярко и рассеивает свет равномерно, туманки хорошо дополняют переднюю область освещения непосредственно перед мордой автомобиля. Понравилась функция "защиты от дурака" при включенном свете. При вытаскивании ключа из замка зажигания внешний свет и габариты полностью тухнут. Оставить включенным свет без ключей в замке просто невозможно.
На момент написания отзыва срок владения автомобилем полгода и пробег 23000км. Технических болячек никаких не выявлено, заводится машина в любой мороз. Попал один раз только с соляркой, загустела в -25. Отогрел в теплом боксе, больше на той заправке в морозы не заправляюсь, теперь в морозы только Лукойл. А вру, одна болячка есть — в морозы ниже 25 градусов если машину не оставить на прогреве, то замерзает аккумулятор. Дилеры сказали приехать в морозы и оставить на ночь машину. Утром продемонстрировать и тогда заменят. А может и сам куплю себе гелиевый аккум и забуду навсегда проблемы с зарядом.
С допов на машину установлен сепаратор для очистки солярки, фаркоп для прицепа (и защиты от дураков сзади), рация дальнобойщиков, тонировка задних стекол, ветровики на стекла, и, как говорилось выше, сигналка Старлайн Е90 с GSM и GPS, предпусковой подогреватель Эберспехер 5кВт (доделанный знакомым электриком в автоматический догреватель до 65 градусов) и китайская магнитола с сайта Алиэкспресс. Магнитолу планирую заменить на такую же, но на системе Андроид (с Китая что-то порядка 25000р). Так что кому надо мою старую, могу продать. Родные колонки, кстати, понравились. Планировал поставить еще небольшой сабик в багажник, но послушав звук, как то это желание отпало. Да и с ребенком в машине сейчас особо басы не послушаешь. Так же планирую поставить камеру заднего вида и подключить на эту же магнитолу. Кстати с завода идет родной парктроник, который работает на отлично. проблем с парковкой нет точно. Да и при движении передом проблем нет, так как за плечами опыт вождения и 4-метровых ГАЗелей, да еще и с 5-метровым прицепом и Патриот не маленькая машинка. Так что кто боится больших габаритов в городе — всё это фигня, дело привычки. На выданные в автосалоне зимние покрышки докупил белые литые диски с 35-м вылетом. Резина Nokian Nordman SUV 235/65R17. Резина кстати очень хвалю — даже по льду машину трудно сорвать в занос. А на полном приводе зима за окном в поведении машины даже не чувствуется — прет как по сухому асфальту.
Кстати машина на удивление привлекает внимание в городе, как будто это спорткар какой то. Подходят, рассматривают, даже стучатся в окно и задают вопросы. Один раз даже на работу зашли и спросили чей автомобиль и могу ли открыть показать. В душе приятно конечно!
Ну вот, всё что накипело за год, постарался изложить. По мере пользования автомобилем буду дополнять.
На этом всё, всем спасибо, кто прочитал полностью. Может кто-то еще только рассматривает покупку данного авто и информация стала полезной. Все благодарности или ругань можно писать ниже. Если есть вопросы, задавайте. Постараюсь всем ответить. Всем удачи!
На авторынок России поступят варианты SsangYong Ставик только с турбодизелем e-XDi200 объемом 2 литра, который развивает 155 лошадиных сил при 4000 оборотов в минуту . Максимальный крутящий момент у SsangYong Ставик, при 1500 оборотах в минуту - 360 Нм. Трансмиссии включают старую «мерсовскую» автоматическую пятиступку T-Tronic и шестиступенчатую «механику».
2 Ответ от moderator 2013-05-06 12:22:01
Двигатель действительно предусмотрен только один, это будет турбированный дизельный силовой агрегат XDi200 LET. Этот мотор развивает до 155 л.с. мощности при 4000 об/минуту и может похвастаться отличными показателями экономичности, что позволяет минивэну SsangYong Rodius 2-ого поколения быть одним из лучших в этом классе. Но на нашем рынке дизельному агрегату для SsangYong Stavic будет предложена пара или замена 6 ти цилиндровый бензиновый двигатель с рабочим объемом 3,2 литра
3 Ответ от fads 2013-06-26 15:47:42
3.2 конечно стоит прилично будет, а хотелось бы недорогую бензинку на этот авто.
4 Ответ от 35q 2013-06-26 15:50:29
3.2 конечно стоит прилично будет, а хотелось бы недорогую бензинку на этот авто.
А простая и недорогая бензинка такую тушку и не потянет. дизелю то всяко полегче, у него момент. А какую нибудь двушку-зажигалку поставь, она тольоко надрываться будет
5 Ответ от приятель 2013-07-03 16:48:30
По двигателю 2.0 дизель, по отзывам тянет он очень шустро, есть вроде как два вида - в продольном исполнении (155лс. наш случай) и в поперечном исполнении (175 лс, ставится на актион новый), второй отличается "дерганностью" первый же хорошим нравом и зачетной тягой, это же дизель)
6 Ответ от Hugo 2013-07-29 17:59:01
Нормальный выбор, хочешь подешевле и экономичней, бери дизель, хочешь побыстрее и прожоливый - бери бензинку.
7 Ответ от artema 2013-07-30 14:29:57
Искал информацию по его двигателям, ничего путнего не нашел, только урывки типа дизеля требовательны к качеству топлива, а бензинки лопают будь здоров.
8 Ответ от Бармаглот 2013-11-24 01:20:39 (2013-11-24 01:24:27 отредактировано Бармаглот)
За двигатель нового Ставика не знаю,а на своем груженом с места в горку уклоном около 35* длинной метров 200 пускаю на 1 передаче ,на холостых и легко так чух.чух. Когда только купил в прошлом году ,собралсЯ с супругой и детьми в деревню, все что было в Мондео || универсал(бензин) перегрузили в Ставика, поехали на заправку. Подъезжаю к колонке 92\Дт(Лукойл,что на пр.Блюхера) . "-Танюша,сикоко заправим ?"..-Давай до полного". -"-Не,давай 30л. ,а после хорошим на Нестле добьем,новая же". "-Ну,ладно". Открываю бак(в башке стучит-машина -ДИЗЕЛЬ.)беру пистолет Дт. иду платить. Заправил,сел,поехали.Спускаюсь с Пискаревского моста,машина встала и послала меня на ЧЕК.Пробка.Что делати. Побегал вокруг,под капот полазил. Звоню другу,тот на Тойоте воняя спецлением попер меня с моста да обратно на мост в сторону дома на парковку.Как я заправил 92 до сих пор понять не могу ,вроде бы целился на пистолет Дт.От жинки усе стоически выслушал,перегрузил все обратно в Форда и в деревню.А,на следующий день от другого товарища получил по телефону п. й за то,что оставил машину без промывки системы(резиночки де там под соляр ,а не бензин,разъест).Все и всех бросили и помчались обратно за 140 км.Ставика промывать.Потом у третьего друга скинул ЧЕК и катаюсь по сей день. Вот такой движек 2.7 IТD. Имейте настоящий Друзей ,товарищи!
9 Ответ от telefonist 2013-11-24 11:43:45 (2013-11-24 11:44:57 отредактировано telefonist)
10 Ответ от Dizelist 2014-01-29 13:27:38
Уважаемые ФОРУМЧАНЕ! Как считаете, после чип-тюнинга ЭБУ двигателя не могут возникнуть проблемы как у ХГС ?
11 Ответ от telefonist 2014-01-29 16:50:27 (2014-01-29 16:55:40 отредактировано telefonist)
Вроде ж только вот на эту тему написал, а найти уже не могу.
Повторяю: сам по себе чип-тюнинг (именно чип, без расточки цилиндров и замены валов) на надежность двигателя не влияет. Влияет только прокладка. Да - да, та самая, которая между рулем и сиденьем. Если эксплуатировать с головой и турботаймером (ну, или самому не забывать изображать его), на хорошей соляре - проблем быть не должно.
12 Ответ от mebelak 2014-02-23 20:03:29 (2014-02-23 22:55:32 отредактировано mebelak)
Всем привет! Всех с праздником! Откатал первые 4700 по Москве, поехал к ОД поменял масло , установил защиту картера и защиту КПП. Поговорил с менеджером и с механиком по поводу расчиповки двигателя. " Расчиповка " на износ двигателя не влияет, и как сказал механик полный ресурс двигателя до 240 л.с . Но расчиповывать больше 195 л.с нельзя - большая нагрузка на КПП . У ОД есть заводская программа на 175л/с , но официально её не предлагают. Познакомили меня со штатным мастером-диагнозистом. Он "залил"новую программу для "ставика". Есть два варианта "для России" и " Экспорт". Мне подошла для России, "легла" идеально. Не знаю , как по расходу ( я особо не замудряюсь) но машина пошла СОВСЕМ по другому. Теперь мне стало понятно , что такое " двигатель задушен " и " машина задышала ". Уверенный разгон , лучше заводится, мощь , исчезла вялость педали газа и т.д.
Такое ощущение , что 5000 км. я " пробежал " в противогазе. Другими словами , мне удалось установить заводскую программу " НЕ ОФИЦИАЛЬНО У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА САНГ ЙОНГ " .
13 Ответ от alexander220365 2014-02-23 20:25:55
мне удалось установить заводскую программу " НЕ ОФИЦИАЛЬНО У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА САНГ ЙОНГ " .
Сколько это стоило? Спасибо.
14 Ответ от mebelak 2014-02-23 20:43:40 (2014-02-23 21:42:47 отредактировано mebelak)
мне удалось установить заводскую программу " НЕ ОФИЦИАЛЬНО У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА САНГ ЙОНГ " .
Сколько это стоило? Спасибо.
Сначала сказали , что 5500, но с меня взяли 4000.
15 Ответ от alexander220365 2014-02-23 22:18:08
По-божески для официалов. Узнавал у наших чип-тюнеров, цена: 8000-12000.
16 Ответ от Дядя Вова 2014-02-24 08:47:47
Другими словами , мне удалось установить заводскую программу " НЕ ОФИЦИАЛЬНО У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА САНГ ЙОНГ " .
FIRSTscope: выясняем, соответствует ли SsangYong Stavic
своему внешнему виду
FIRSTscope: выясняем, соответствует ли SsangYong Stavic
своему внешнему виду
Б удь неладна эта «Наша Russia», нельзя теперь спокойно реагировать на название SssangYong Stavic — вот «Славик» он у меня, и все тут! Хотя такое уменьшительно-ласкательное здоровенному вэну (или микроавтобусу?) к лицу: простой он — рубаха-парень, тем и пленит. В Европе машина сохранила имя Rodius, хотя автомобиль первого поколения снискал дурную славу из-за своего ужасающего дизайна — не все ставили пробел между предлогом «у» и словом «Родиус». Тонким и ранимым российским клиентам модель решили преподнести с резервной «кличкой» «Славик», тьфу, Stavic. Такой способ должен позволить избежать былых ассоциаций.
Тем более SsangYong Stavic реально превратился из гадкого утенка в лебедя: спереди, сзади, даже сбоку и в три четверти машина выглядит безупречно. В меру хрома, над формами фар и фонарей дизайнеры явно потрудились, боковые зеркала выглядят изнутри огромными, обеспечивая этим великолепную обзорность, но снаружи при таких-то габаритах кузова смотрятся аккуратно. Ездить на автомобиле теперь не стыдно, дети снежками в след не кидают, и соседи во дворе не посмеиваются.
На водительское место залезаешь словно в автобус, высоко задирая ноги и, в отсутствие каких-либо ручек на передних стойках или под потолком, подтягиваясь за руль. Посадка тут очень высокая, подоконная линия расположена чуть выше бедра, а ниже сиденье не опускается, как ты ни дергай механическую ручку. Хорошо, что оно вообще регулируется по высоте, ведь остальные кресла этого не могут.
Перед глазами руль, а за ним приборная. доска. Панель приборов находится по центру, а на ее привычном месте разместились лишь контрольные датчики. В результате такого дизайнерского каламбура понять, с какой скоростью ты едешь, можно только приблизительно. Спидометр приборной панели (той, что по центру) расположен правее, рядом с пассажирским местом, поэтому следить за скоростью во время движения невозможно. Чтобы считывать приблизительные показания, приходится постоянно отвлекаться от дороги и переводить взгляд вправо. Если вдруг кому хочется выставить круиз-контроль ровно на отметке , то придется наклониться, чтобы понять, совместилась ли стрелка спидометра с соответствующей риской.
Как нет среди контрольных ламп и тех, что подсказали бы о непристегнутом ремне безопасности (сигнализация и датчик срабатывают только в начале движения, после чего один замолкает, а второй гаснет). Отсутствует в микроавтобусе и датчик наличия воды в бачке стеклоомывателя, а бортовой компьютер умеет считать только пробег автомобиля, так что расход топлива можно узнать исключительно собственными замерами на заправках.
Внушительных размеров руль, обшитый искусственной и дешевой кожей, придется крутить часто: от упора до упора он делает долгие — прямо как у «Газели». Зато управляемость с отечественным грузовичком несравнимая. Рамный Stavic поставлен на полностью независимые подвески, причем спереди у него поперечные рычаги, что позволяет автомобилю практически полностью избавиться от продольных кренов при резком торможении. Удивительно для такой машины. Еще бы педаль тормоза настроить получше, а то ее нужно продавить минимум на четверть, прежде чем суппорта начнут придавливать колодки к дискам. Только тогда «кореец» начинает тормозить и делает это с неистовостью, резко и эффективно осаживая тяжелую машину.
При движении по неровной дороге руль покачивается из стороны в сторону, но курс не меняется; если нужно прописать быстрый поворот, то отклонять «баранку» на большие углы тоже не нужно. «Славик», тьфу, «Ставик», прекрасно держится в виражах, учитывая его размеры, главное — не сползти со скользкого кожаного кресла, которое совершенно не фиксирует тело. По ровному асфальту он едет очень комфортно, а асфальтовые волны проходит, слегка покачивая рейлингами на крыше. Небольшие и средние дорожные неровности проезжает с достоинством, но из слона начинает доноситься бренчание кресел, при этом сам кузов «молчит». Крупные ямы микроавтобус не любит: амортизаторы не сдерживают удар, который неприятным душераздирающим звуком разносится по кузову.
Разгоняется машина бодро, . с. 2,0-литрового турбодизеля (в странах, где налоги не привязаны к «лошадям», двигатель выдает . с.) не столь важны, как крутящий момент, максимальное значение которого достигает . С такой тягой две с лишним тонны кажутся пушинкой, но только . Ближе по спидометру пыл стихает, а стрелка ползет вверх очень неуверенно, что создает проблемы на трассе при обгоне: за городом опережать кого-то проблематично.
Педаль газа не слишком отзывчивая: что половина нажатия, что «газ в пол», — разгоняется Stavic одинаково ровно. При этом старенький 5-ступенчатый «автомат» от Mercedes-Benz в любом ритме работает незаметно. рядом с рычагом переключения передач — это стандартный, а не спортивный режим, как могло бы показаться. При включенном ровным счетом ничего неожиданного не происходит, даже на снегу, где, по идее, он и должен был себя проявить.
Зато у SsangYong крайне интересный ручной режим работы трансмиссии. Про кнопки на руле можно забыть сразу: они неудобные, и чтобы переключиться, нужно тянуться к ним большими пальцами, но для этого либо пальцы должны быть очень-очень большими, либо придется отрывать кисти от руля и тянуться к клавишам. Гораздо удобнее переключать ступени большим пальцем правой руки на селекторе АКП. Но.
- Все кнопки на руле, кроме двух для переключения передач, относятся к аудиосистеме. Через последнюю можно прослушивать музыку со смартфона или ответить на звонок. Еще можно поставить приоритетный телефон, который будет подключаться в первую очередь. Например, если сопряжен ваш телефон, телефоны жены и детей, то один из них можно сделать приоритетным и таким образом стать королем SsangYong Stavic
- Рычаг трансмиссии при переключениях частенько застревает в своих пазах
В ручном режиме коробка все равно работает по автоматическому алгоритму: вниз и вверх переключается самостоятельно (в последнем случае на 4 000 об/мин, хотя красная зона начинается с 4 500 об/мин). Если автомобиль замедляется, «автомат» сам перейдет с пятой передачи на четвертую, затем на третью, но контрольная лампа на панели за «баранкой» так и будет извещать вас о том, что включена пятая.
Ручной режим актуален только в том случае, если вы вдруг захотите заранее подготовить машину к маневру обгона, ведь и тут он действует по-своему. Если вы качнете рычаг влево при спокойном движении на высшей передаче, «автомат» сразу самостоятельно подтыкнет четвертую! Если едешь на четвертой, то третью! Он реально понимает, что ручной режим я включаю не просто так, а. ну, в моем случае просто так, но такая забота может оказаться полезной перед обгоном.
Размеренное передвижение без лишних рывков, плавный ход в большинстве случаев, огромный воздушный салон — все это, безусловно, понравится пассажирам SsangYong Stavic, будь то взрослые или дети, для которых, похоже, и была в первую очередь создана эта модель. Компоновка сидений внутри сделана таким образом, что на галерке размещаются трое, а на среднем ряду стоят два отдельных кресла с откидными подлокотниками, все эти места можно двигать вперед-назад, увеличивая пространство для пассажиров или для багажа, а второй ряд можно легко превратить в два столика с подстаканниками. Удобно входить и выходить через широкие двери, удобно пробираться на самые дальние места, где без труда разместятся даже трое взрослых, удобно и просто складывать спинки сидений как со стороны багажника, так и изнутри.
- Слева от блока управления климат-контролем расположился регулятор подачи воздуха для задних пассажиров. В он позволяет пассажиру, который занял левое сиденье второго ряда, самостоятельно включить обдув. Однако выключить или включить обдув из потолочных дефлекторов «гости» уже не смогут — за это отвечает клавиша RRHTR на центральной консоли у водителя: когда она горит — воздух не идет из потолочных дефлекторов, когда не горит — идет. В холод воздух из потолка идет едва теплый
- Электронные часы, очечник и управление сдвижным электрическим люком
В городе SsangYong Stavic тихий, но стоит выехать на трассу, как на большой скорости он становится шумным: досаждает звук зимних шин и свист ветра в больших зеркалах, а ближе к предельным оборотам начинает надрываться двигатель. Заглушить этот оркестр нечем, штатная аудиосистема выдает отвратительный звук при любых настройках эквалайзера, и чем громче, тем хуже, а встроенная антенна постоянно теряет сигнал радиостанций.
Ах, да, забыл! SsangYong Stavic — машина с подключаемым полным приводом и понижающим рядом трансмиссии. Передняя ось подключается кнопкой 4WD High на скорости . То же самое можно проделать и , и , и, похоже, на любой скорости. Соваться в бездорожье на микроавтобусе длиннее стандартного Mercedes-Benz S-Class, да еще с огромными передним и задним свесами, боязно. В моем случае и лезть было некуда — кругом снег или лед, но даже летом нужно обязательно следить за тем, чтобы не стукнуться бамперами о землю, и помнить о стальной защите, которая предохраняет от ударов разве что рулевой вал. В остальном SsangYong Stavic не должен спасовать: нижние части кузова возвышаются над землей спереди сзади, а пониженный ряд должен обеспечить неплохую проходимость, лишь бы шины не подвели.
В разработку второго поколения SsangYong Rodius (так звучит оригинальное название модели) корейцы вложили долларов. Продукт их инженерной деятельности дебютировал в Женеве в марте , а теперь, вот, появился и у нас в России. Клиентам предложили только 7-местное исполнение автомобиля, но конструкция позволяет разместить внутри !
Прежний 2,7-литровый турбодизель сменил 2,0-литровый мотор e-XDi200 (D20DTR) мощностью . с. (при 4 000 об/мин) и крутящим моментом (при 1 500-2 800 об/мин) с общей топливной рампой (Common Rail). Дабы не отпугивать российских покупателей налогами на автомобиль мощностью свыше . с., мотор дефорсировали до удобооплачиваемых . с., попутно заявив иные значения оборотов двигателя, необходимые для достижения пиковых характеристик: . с. при 3 400 — 4 000 об/мин при -2 500 об/мин. Двигатель также лишили сажевого фильтра и понизили его экологический класс с «Евро-5» до «Евро-4».
Схожий мотор можно обнаружить под капотом кроссовера Actyon, однако отличия движка Stavic в том, что он установлен продольно, а его турбина имеет меньшие размеры и лишена жидкостного охлаждения. Он также оснащен иным впускным коллектором и картером.
Тяга к колесам передается через 6-ступенчатую механическую трансмиссию или через 5-ступенчатый «автомат» T-Tronic, являющийся разработкой Mercedes-Benz.
В базовых комплектациях SsangYong Stavic является заднеприводным, но за доплату оснащается подключаемым полным приводом с понижающим рядом трансмиссии. Спереди рамный вэн опирается на двойные поперечные рычаги, а сзади установлена многорычажная подвеска.
Безопасность
Краш-тестов нового поколения SsangYong Rodius/Stavic даже по корейской системе KNCAP найти не удалось. Остается уповать на то, что его предшественник был разбит на пять звезд за защиту водителя и переднего пассажира. В базовой комплектации модель оснащается двумя подушками безопасности, ABS , 3-точечными ремнями безопасности водителя и переднего пассажира с преднатяжителями и ограничителем нагрузки и креплениями ISOFix.
Комплектация
В России предлагаются автомобили исключительно в 7-местном исполнении с 2,0-литровым турбодизелем с передним или полным приводом, 6-ступенчатой механической или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Базовая стоимость моноприводной версии с МКП6 составляет 1 079 000 рублей.
Читайте также: