Тойота хайлюкс ресурс дизельного двигателя

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Двигатель Toyota 2KD-FTV

2.5-литровый двигатель Тойота 2KD-FTV выпускают с 2001 года на японском заводе компании и ставят на большие пикапы Hilux, внедорожники Fortuner и 4Runner, а также минивены Innova. Для базовых модификаций микроавтобусов и пикапов существует атмосферная версия 102 л.с.

Технические характеристики мотора Toyota 2KD-FTV 2.5 литра

Точный объем	2494 см³
Система питания	Common Rail Denso
Мощность двс	120 - 142 л.с.
Крутящий момент	325 - 343 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	93.8 мм
Степень сжатия	17.4 - 18.5

Особенности двс	Intercooler
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень и шестерни
Фазорегулятор	VVT-i с 2013 года
Турбонаддув	обычная и VNT
Какое масло лить	6.9 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2/3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Расход топлива 2KD-FTV

На примере Toyota Hilux 2012 года с механической коробкой переключения передач:

Город	10.1 литра
Трасса	7.2 литра
Смешанный	8.3 литра

На какие автомобили ставится двигатель 2KD-FTV

Toyota

Fortuner AN60	2004 - 2015
Fortuner AN160	2015 - н.в.
Hilux N140	2001 - 2005
Hilux AN10	2005 - 2015
Hilux AN120	2015 - н.в.
4Runner N210	2002 - 2006
Innova AN40	2004 - 2015
Innova AN140	2015 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2KD-FTV

До 2011 года существовала проблема с растрескиванием алюминиевых поршней

Его форсунки не переваривают плохого топлива и могут сдаться до 100 тысяч км

Чаще всего плавающие обороты двс уходят после регулировки зазоров клапанов

Данный двигатель склонен к масложору из-за закоксовывания и залегания колец

Многие владельцы жалуются на его слишком шумную работу, сильные вибрации

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Проблемы подержанного внедорожника Toyota Hilux за 850 тысяч рублей, о которых молчат продавцы

Этот внедорожник с солидной репутацией обращает на себя внимание многих автолюбителей. Помимо главного достоинства – высокой проходимости – добавляют привлекательности автомобилю также надежность и весьма скромная для моделей такого класса цена на вторичном рынке.

Мотор: здорово ли сердце автомобиля?

В линейке модели – дизельные силовые агрегаты объемом 2,5 и 3 литра. Они имеют внушительный рабочий ресурс, в течение которого практически не досаждают владельцу мелкими поломками и необоснованными отказами, но только при использовании качественного топлива и регулярном обслуживании.

Многие собственники после окончания заводской гарантии, полагаясь на супернадежность «Тойоты», заправляют авто низкопробной соляркой, льют некачественное мало и проводят ТО, когда заблагорассудится. Причем, некоторое время машина даже прощает такое обращение. Но постоянное использование низкопробных «расходников» неминуемо приводит к выходу из строя топливной аппаратуры.

Так что, даже если вас продавец убеждает в безупречности двигателя, перед покупкой обязательно проведите полную диагностику ДВС. Как минимум заведите авто, и, если холодный выхлоп имеет молочный цвет, машину можно брать с перспективой в ближайшее время заниматься форсунками.

«Механика» или «автомат»?

Механическая и автоматическая коробки передач весьма надежны. Серьезных претензий к ним нет. «Автомат» хоть и «тупит» периодами, но в целом работает вполне предсказуемо.

И МКПП, и АКПП в «Хайлаксе» - истинные долгожители, их эксплуатационный ресурс может достигать 450 и более тыс. км.

«Ходовая»

Пикап оснащен независимой пружинной подвеской спереди и зависимой с рессорами – сзади. Если предыдущие владельцы перегружали авто и эксплуатировали преимущественно там, где вместо дорог остались лишь направления, то проблем с выходом из строя амортизаторов и подшипников ступиц не избежать. Впрочем, эти запчасти стоят относительно недорого.

Кроме того, рано или поздно на любом «Хайлаксе» начинают поскрипывать рессоры.

На некоторых водителей это обстоятельство давит психологически, хотя потенциальной опасности данная проблема не несет.

«Кузовщина»

На качество метала, оцинковку и толщину ЛКП производитель не поскупился. Тем не менее, коррозия способна проесть даже такое железо. Хотя появляется она только в проблемных местах и расползается крайне медленно, а зачастую так и остается в виде локального «рыжика» на месте скола или царапины. Например, на порогах, рамке лобового стекла, раме или под пластиковыми накладками.

Ну а потускневший и облезающий хром на отдельных деталях – болезнь, характерная для большинства современных авто.

Аскетичный салон

Нужно понимать, если вы выбираете пикап, то надеяться на просторный и комфортабельный салон не стоит. Обивка и пластик для машины такого класса могли бы быть и получше. «Кожзам» довольно быстро истирается и рвется, а пластик не только выглядит дешево, но еще и звучит не самым приятным образом.

К минусам ещё можно отнести посредственную шумо- и теплоизоляцию. Зимой в сильные морозы в машине достаточно холодно. Кроме того, багажника в «Хайлаксе» нет – только кузов, который не всегда удобно использовать для перевозки небольших грузов.

Hilux 8G Fortuner II Все о двигателе серии 1GD-FTV и 2GD-FTV

Двигатели серии GD были представлены в 2015 году, в замен устаревшей сери KD - самых массовых дизельных моторов от Toyota. Моторы устанавливаются на модели семейств LC Prado и Hilux а так же Fortuner 2 поколения. Именно с этим мотором дизельные автомобили от компании Toyota возвращаются на внутренний рынок.

Характеристики двигателя серии GD - 1GD-FTV и 2GD-FTV
Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм -
1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 177 / 3400 450 / 1600-2400 -
2GD-FTV 2393 92.0 x 90.0 15.6 150 / 3400 400 / 1600-2000 -
Масса двигателей, с учетом полной заправки рабочих жидкостей - 270-300 кг.

Механическая состовляющая
Блок изготавливается из серого чугуна, на Prado от коленчатого вала с помощью отдельной цепной передачи приводится балансирный механизм. На версиях для семейства Hilux балансиры не используются.

Поршни - легкосплавные, с развитой камерой сгорания. В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена нирезистовая вставка, к головке проходит канал для охлаждения, на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие. На верхнюю часть нижней части нанесено теплоизоляционное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

ГБЦ изготавливается из алюминия. В центр камеры сгорания выходит вертикально установленная форсунка, между впускными портами - свеча накаливания. Головка накрыта пластиковой крышкой с проходящими внутри масляными каналами для смазки рокеров.

Схема газораспределительного механизма - DOHC 16V: два распределительных вала в гбц и четыре клапана на цилиндр. Привод состоит из двух ступеней - от коленчатого вала первичной однорядной роликовой цепью с шагом 9,525 мм приводится вал ТНВД, затем от него вторичной цепью с шагом 8,0 мм приводятся оба распредвала. Натяжение цепи поддерживается подпружиненным гидронатяжителем со стопорным механизмом. От задней части распредвала приводится вакуумный насос. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

Допуск масел: ACEA C2/E9 и JASO DL-1 (вязкость 0w30)
Объём масла для двигателей: 2,8л (1GD-FTV) и 2,4л (2GD-FTV): 7,5л (без замены фильтра 7л)

Слабые стороны и основные неисправности Toyota Hilux 7 с пробегом

Toyota Hilux в России и странах СНГ занимает лидирующие позиции по продажам среди пикапов. В последнее время спрос на пикапы среднего класса резко вырос, хотя совсем недавно мы в большом количестве могли их наблюдать только в Америке. Так как данная модель довольно популярна в нашей стране, мы подробно разберем болячки и недостатки Тойоты Хайлюкс 7 поколения, которые имеют автомобили на вторичном рынке.

Сегодня разговор будет идти именно о 7-го поколении Toyota Hilux, дебют которого состоялся в 2004 году. По сравнению со своими предшественниками, обновленная версия обзавелась более внушительными габаритами и интеллектуальной системой доступа в автомобиль. Следующие изменения произошли в ходе рестайлинга в 2011 году, когда авто получил обновленный экстерьер, а именно улучшенный капот и бампер, более стильную решетку радиатора и современные фары.

Слабые места Toyota Hilux Pick Up 2004-2015 гг. выпуска

Автомобиль не лишен болячек, что особенно остро проявляется с увеличением пробега, поэтому следует крайне внимательно выбирать автомобиль на вторичном рынке. Основные слабые места Тойота Хайлюкс:

двигатель;
трансмиссия;
ходовая часть;
сборка;
климатическая система;
экстерьер.

Разберем теперь подробнее:

В Россию данная модель начала официально поставляться только в 2011 году, до этого на российский рынок машины поставляли с Европы или США. Здесь мы остановимся на силовых агрегатах именно «официальных» версий – это были модификации с турбинами объемом 2,5 (144 л. с.) и 3.0 (171 л. с.). Данной мощности для машины явно недостаточно, так что о динамичном вождении не следует мечтать. Тяги для езды по городу вполне хватает, но если выехать на бездорожье, то становится печально.

Намного меньше проблем с дизелем – за исключением шума и постоянного тарахтения, в нем практически нет недостатков. Главный плюс – низкое потребление топлива.

Купить Тойоту Хайлюкс можно как на «ручке», так и на автомате. Обе коробки отличаются своей долговечностью – при условии правильного и регулярного обслуживания срок службы АКПП составляет 300-350 тыс. км., у механики ресурс работы чуть меньше.

Больше всего проблем может возникнуть с механикой. В первую очередь в глаза бросается неудобное положение педалей – чтобы дотянуться до сцепления нужно сильно вытянуть ногу, в то время как педали тормоза и газа находятся на комфортном для человека со средним ростом расстоянии. Самая большая проблема трансмиссии – низкий ресурс работы сцепления. Постоянная эксплуатация в жестких условиях может привести к его поломке уже после 50 тыс. км. пробега. Также на МКПП иногда случаются проблемы с включением 3 передачи, автомат же работает безукоризненно.

При покупке б/у авто следует уточнить у владельца, как часто он включал полный привод. Дело в том, что постоянное включение привода уменьшает срок службы коробки примерно вдвое. Также могут наблюдаться такие проблемы, как течь раздатки и сальников переднего моста.

Здесь проблем больше всего! Владельцы регулярно жалуются на такие неисправности:

регулярно вырывает нижние шаровые опоры (по отзывам их нужно менять каждый сезон во избежание более серьезных проблем);
часто требуется замена ступичных подшипников;
скрип задней подвески, требуется смазка рессор;
если автомобиль не нагружен, то подвеска не поглощает неровности дороги;
при экстремально низких температурах на ходу замерзает рулевая рейка.

Хоть автомобиль стоит недешево, производители сэкономили на отделочных материалах. Особенно сильно брякает бардачок. Наблюдается интересная тенденция – чем проще комплектация, тем больше неприятных скрипов в салоне можно услышать.

Мультимедийная система хорошо синхронизируется со смартфонами Apple, однако Android и USB флэш-карты воспринимает через раз. Положительные стороны – множество полезных опций, многими функциями можно управлять с руля.

автомобиль долго прогревается;
плохо работает подогрев сидений;
часто запотевают стекла;
отсутствие подогрева руля даже в топовой комплектации;
примерзание дворников.

Еще одно из слабых мест Toyota Hilux 2004-2015 гг. – очень тонкий металл и слабое лакокрасочное покрытие. Железо крайне неустойчиво к коррозии, особенно часто ржавчина появляется на колесных арках, порогах, уголках дверей, стыках между лобовым стеклом и кузовом.

Недостатки Тойоты Хайлюкс 7-го поколения

Владельцы японца отмечают следующие минусы от эксплуатации авто:

дорогие оригинальные запчасти и техническое обслуживание;
большой расход топлива в зимний сезон;
неудобный и тесный салон (особенно задний пассажирский ряд), низкие сиденья;
плохая шумоизоляция;
неудобства при открывании пятой двери;
слабые двигатели для езды по бездорожью.

Заключение.

Если вы не слишком привередливый водитель и при выборе пикапа ориентируетесь на высокую проходимость, надежность и неприхотливость, то Toyota Hilux – один из лучших вариантов, представленных на российском рынке. Большинство вышеперечисленных поломок можно избежать при условии своевременного технического обслуживания по регламенту.

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

- Рост цен на бензин побуждает автовладельцев задумываться об альтернативных видах топлива. Пока электромобили остаются в высоком ценовом сегменте, а. - Приобретение личного автомобиля – это в первую очередь поиски. Часто ограничением вступает бюджет, но это не критично. Многие недорогие машины на. - Корейские автомобили начали появляться на рынке России в 90-х годах. Их базой выступали в основном автомобили от более знаменитых производителей, но.

У меня такое чувство!, что данную статью писал какой нибудь юзер лэ200.
У меня эта машина 8 лет, сука, я ее и в хвост и в гриву, ничего! на 80ти тыс поменяли накладки с дисками, лампочка первая сгорела на 7-м году жизни. Расход сука 5,8 при 60, 6,4 при 80, 7,2 при 100 и на 110 км/ч расход 8,5 литров. заткнитесь нахер. Ездию по болотам, озерам, песку и просто в городе, на трассе 140 комфортно идет, выше нет потребности, 160 стабильно, на любых скоростях фуры обходит не напрягая мой мозг.
Естественно, спринцевание, замена масла и всего остального строго по регламенту, и промывка топливной системы (форсунки родные, движок журчит, тарахтения видать не слышали.
Думаю если ей 8 лет не менять ничего, тож протянет.
Эта машина разрабатывалась для трудных условий.
Ездию на тойотах уже 17 лет (Карина 2.0, авенсис 1,8, теперь хай) Это чрезвычайная надежность!
Остальным производителям этим не похвастать.
Автор точно не имел таких машин.

Toyota Hilux Компот › Бортжурнал › О дизиле.От механики до commal rail.чем заправлять пикап.

Что ни говори, а среди большинства российский автомобильных обывателей дизель до сих пор ассоциируется с грузовиками, сельхозтехникой и прочими тракторами. «Тарахтит, не едет, вонять солярой будешь всегда», — вот типичные образы моторов на тяжелом топливе, сформированные продолжительным общением с двигателями, мало чем отличающимися от того, который более века назад запатентовал Рудольф Дизель. Между тем, агрегат за время своей эволюции добрался до серьезных спортивных состязаний вроде ралли-марафонов или кольцевых гонок на выносливость типа 24 часов Ле-Мана. И если жесткая по сравнению с бензиновыми установками работа и специфический запах солярки так и остались неотъемлемыми составляющими дизеля, то мощностные показатели уже далеко не тракторные. Но и былая неприхотливость с топливной всеядностью остались в прошлом.

Справедливости ради нельзя не отметить: за всю свою жизнь дизель всегда отставал в развитии от бензинового мотора. У последнего играли с количеством клапанов, с системой зажигания. Ему доставались системы изменения фаз газораспределения и различные варианты наддува. В конце концов, электронное управление подачей топлива бензиновые агрегаты в основной своей массе получили гораздо раньше.
А что дизель? Мы будем не правы, если скажем, что конструкторы над ним не работали. Вспомним, что еще в конце XIX века сам Рудольф Дизель экспериментировал с каменноугольной пылью в качестве топлива. Велись работы над двухтактным мотором, перспективным с точки зрения мощности. Он применялся на бронетехнике, тепловозах, даже самолетах, в частности, бомбардировщиках люфтваффе (кстати, не обошли авиаинженеры и четырехтактный мотор; таковой, например, устанавливался на советский Пе-8). Сейчас, будучи изначально грязным по выхлопу, дизельный «двухтактник» используется только на морских судах. На них же нередко существуют агрегаты, в которых для увеличения длинноходности между поршнем и шатуном устраивается специальная вставка. Но это все «параллельные ветви эволюции». А как же установки на более привычной для нас технике?

Легковые дизели отставали от своих тяжелых собратьев. Достаточно сказать, что турбонаддув, известный на крупных, включая авиационные, агрегатах с первой половины XX века, на легковых двигателях появился к концу 70-х годов. Развитию компактных дизелей отчасти поспособствовал топливный кризис и принимавшиеся в разных странах различные экологические стандарты. Ведь содержание в выхлопах оксида углерода у дизеля меньше, чем у бензинового мотора.

Работы в основном велись по оптимизации смешивания и горения топливовоздушной смеси. Известно, что для этого использовалась форкамера, первой принимавшая в себя топливо. В ней оно хорошо перемешивалось с воздухом. Воспламенившись, смесь благодаря разнице давления попадала в основную камеру сгорания и поджигала воздух уже там. Противоположное решение предполагало расположение форсунки прямо в цилиндре. Однако традиционная камера сгорания у таких дизелей отсутствовала, поскольку при нахождении поршня в ВМТ пространства над ним не оставалось. Топливо впрыскивалось в выемку, выполненную в днище поршня. У каждой конструкции были свои достоинства и недостатки. Скажем, форкамерные дизели отличались мягкой работой, но худшими пусковыми характеристиками и повышенным аппетитом. При этом ни в том, ни в другом случае не удавалось добиться значительного увеличения мощности или повышения экономичности.

Как не удавалось это сделать и с помощью применения двух видов топливных систем. Ни аппаратура рядного типа, где количество плунжерных пар равнялось числу цилиндров, ни топливный насос высокого давления (ТНВД) распределительного типа с единственным плунжером не смогли принципиально улучшить процесс подачи топлива. Сделать это в конце 80-х начале 90-х годов пытались, используя так называемый двухфазный впрыск. Например, фирмы Isuzu и MAN в распылителях форсунок размещали по два отверстия. Через одно небольшой объем топлива поступал в центр камеры сгорания, через другое побольше — на ее стенки. Чуть позже благодаря развитию электронного управления удалось реализовать охлаждение камеры сгорания — впрыском солярки в конце такта сжатия. Это позволило сделать воспламенение более мягким и управляемым. И, тем не менее, старые принципы топливоподачи уже не могли отвечать предъявляемым к дизелям требованиям, в том числе по части вредных выбросов. Выход из создавшейся ситуации всем конструкторам виделся единственный — значительное увеличение подаваемого в цилиндры топлива. Но сделать это, используя традиционные решения, не представлялось возможным. Дело в том, что ТНВД не дает все время постоянное давление — он привязан к оборотам двигателя, к режиму работы. Оттого в магистралях происходит пульсация топлива. И если давление будет существенно повышено, произойдет разрушение топливопроводов.

ТНВД — топливный насос высокого давления — ключевой узел топливной аппаратуры дизельных моторов. Еще на заре появления двигателей, работающих на солярке, было ясно, что для качественного смешивания с воздухом и воспламенения ее нужно подавать в камеры сгорания под большим давлениям. Первые экспериментальные ТНВД появились еще в начале прошлого века. В конце 20-х годов Bosch выпустил серийный насос для грузовых установок, а в 30-х дебютировал агрегат для легковых моторов.

Одной из первых свое решение вопроса предложила компания Isuzu. В 1998 году на трехлитровом дизеле 4JX1, который устанавливался на джипы фирмы, на Opel Monterey и Frontera, японцы применили интересную систему. В ней присутствовал масляный насос высокого давления и обычный топливный насос. Форсунки несли в себе плунжерные пары и также содержали моторное масло (сверху плунжера) и солярку (снизу него). Давление впрыскиваемого топлива возрастало благодаря давлению масла, которое увеличивалось по командам процессора. Мотор для того времени получился достаточно мощным, тяговитым, экономичным и мягким в работе. Однако владельцы внедорожников Isuzu и Opel недобрым словом поминали эти инженерные эксперименты. Так, резиновые уплотнители, призванные разделять в форсунках смазывающую и горючую жидкости, не отличались большим ресурсом. Солярка смешивалась с маслом, насос на холостых или средних оборотах не мог создавать достаточного для качественного распыла давления. Двигатель глох или переставал тянуть. Другие уплотнители в форсунках отделяли охлаждающую жидкость. И они также не отличались выдающимся сроком службы. Дизтопливо смешивалось с антифризом.

Еще одной причиной появления дизтоплива в картере со всеми вытекающими отсюда последствиями становился топливный насос. Солярка просачивалась через шток из-за его износа. Что любопытно, в середине 1999 года Opel отзывал автомобили с 4JX1 для замены уплотнителей. Через год конструкцию форсунок изменили. В 2001-02-м выпуск двигателя и вовсе прекратили.

Несмотря на недостатки, японские инженеры все-таки решили основную проблему — волн давления в системе не было, точнее, само давление топлива было низким, поскольку за впрыск отвечало масло. Иными словами, роль привычного ТНВД играл масляный насос высокого давления. А вот конструкторы VW в соавторстве с коллегами из компании Bosch пошли по другому пути. Немцы отказались не от ТНВД — от топливных магистралей.
Два в одном

Об объединении насоса, плунжерной пары и форсунки думали еще на заре дизелизации транспорта. Поговаривают, что Рудольф Дизель видел систему подачи топлива именно такой — лишенной магистралей. В середине прошлого века насос-форсунки с механическим управлением стали приживаться на крупных агрегатах, грузовых или, скажем, судовых, хотя речи о развитии ими какого-то запредельного давления тогда не шло. С середины 90-х годов эти детали уже под управлением электроники начали использовать на грузовиках. А в конце 90-х насос-форсунки появились на легковых моторах Volkswagen.

Помимо устройства инжекторов, отличия от обычных ТНВД заключаются в том, что традиционных магистралей в таких системах нет. Поскольку насос-форсунки установлены непосредственно на ГБЦ, роль их играют каналы в головке блока. А они, само собой, способны выдержать очень значительное давление и его изменение. Еще одна особенность подобной схемы, правда, связанная с развитием радиоэлектроники, — электромагнитные клапаны, позволяющие впрыскивать топливо несколько раз за цикл. В середине минувшего десятилетия появились пьезофорсунки. В них используется так называемый пьезоэффект — на специальные кристаллы подается напряжение, и они от этого меняют объем, поднимая иглу форсунки. При кажущейся футуристичности пьезофорсунки определили новый уровень распыла топлива. Срабатывают в несколько раз быстрее электромагнитных, позволяя впрыскивать солярку еще чаще и добиваться более полного сгорания топлива.
Основная проблема насос-форсунок — это компоновка в головке блока, где они занимают много места. Поэтому в основном дизели с ним имеют по два клапана на цилиндр. Хотя у VW все-таки были двухлитровые 16-клапанные моторы. Скорее, исключение. Например, у того же Touareg на 2,5-литровой «пятерке» и пятилитровом V10 с насос-форсунками всего лишь по два клапана. Для потребителей же эти детали — мощный катализатор роста ремонтного бюджета

Впрочем, и у насос-форсунок есть врожденные конструктивные недостатки. Так, из-за их громоздкости осложнена компоновка головки блока. А привод от распредвала обуславливает такую же зависимость от оборотов двигателя, как и у прежних топливных систем.

Попытки «развязать» режимы работы двигателя и давление на впрыске предпринимались давно. В Первую мировую войну нечто подобное нынешним системам common rail для подачи солярки и мазута на двигателях подлодок использовала британская компания Vickers. Якобы еще в 20-х годах прошлого столетия этим занимались советские инженеры. А в 60-х предлагали теоретические выкладки и создавали прототипы швейцарские конструкторы. О внедрении на конвейер говорить не приходилось — не позволяли технологии. В первой половине 90-х, тем более в Японии они, разумеется, уже поднялись до нужного уровня. Корпорация Denso предложила common rail с электронным управлением на дизеле грузовика Hino Ranger в 1995 году. А концерн Fiat в соавторстве с фирмой Magneti Marelli впервые применил систему в 1997-м на Alfa Romeo 156. Сейчас common rail используется практически повсеместно. Редкие фирмы, да и то не на всех моделях, предпочитают насос-форсунки. Почему?

Объяснение в самом названии системы, ведь common rail в переводе означает «общая магистраль». Или рампа, или аккумулятор высокого давления. По сути, труба-резервуар, куда ТНВД «запрессовывает» топливо и поддерживает там постоянное давление. А уже из нее солярка поступает к форсункам (электрогидравлическим или с пьезоэлементами). Причем величину давления в зависимости от режимов работы, управляя насосом, устанавливает процессор. И она никак не зависит от последовательности и частоты впрыска. Более того, с момента появления common rail давление постоянно поднимают. В конце 90-х – начале 2000-х насосы развивали 1200-1300 атм., против 1000 атм. у обычных ТНВД. Сейчас достигнутый максимум — 2200 и даже 2500 атм. Это если и не предельное значение, то, во всяком случае, очень близкое к нему. Дальнейшее развитие впрыска с аккумулятором давления, вероятно, может развиваться только по управляющей электронике. А вот альтернативы «рэйлу» пока не видно. Что же касается дальнейшего ужесточения экологических требований, то удовлетворять их, очевидно, будут с помощью совершенствования каталитических нейтрализаторов.

Увы, как и по многим атрибутам технического прогресса в автомобилестроении, ожидать возвращения к старым дизельным принципам работы не приходится. В отношении двигателей на тяжелом топливе даже просматривается некая ирония судьбы и насмешка создателей. Ведь дизель всегда был едва ли не синонимом всепрощения в эксплуатации. Бухнул ли ты в бак жижи, купленной у знакомого тракториста-машиниста, или перешел реку вброд по лобовое (конечно, со шноркелем). Прочихается» и поедет дальше. Теперь же, подобно легковушкам с бензиновыми моторами, оснащенными непосредственным впрыском, любой автомобиль с common rail привязан к АЗС с качественным топливом. Что же делать тем, кто хочет приобрести, скажем, новый пикап-внедорожник, но сам проживает вдали от «центров цивилизации»? Вопрос без конкретного ответа.

Между тем, некоторые владельцы, особенно те, кто и раньше имел неприхотливые дизельные машины прошлых поколений, до сих пор веруют во всеядность моторов. Разочарование может прийти быстро. Хватит одной заправки соляркой, богатой водой, чтобы вышел из строя ТНВД у common rail или качающие топливо элементы в насос-форсунках. А каков ресурс деталей в тепличных условиях?

К замене форсунок нужно быть готовым при пробегах в пределах 100-150 тыс. км. За прецизионность исполнения, если речь идет об электромагнитных составляющих, придется отдать от 10 до 20 тыс. руб. Страшнее для владельца насос-форсунки, которым на некоторых моторах отдает предпочтение VW. Эти могут оцениваться и в 25 тысяч за штуку, и хорошо за 30. Пьезофорсунки — привилегия в основном европейских автомобилей — способны стоить еще дороже. От 25 до почти 40 тыс. руб.

ТНВД живут дольше — до 200-250 тыс. км. Но в ряде случаев можно говорить о 300 000 и более тысячах км. Правда, и заплатить при замене придется больше — 40-70 тыс. руб. Некоторые насосы (впрочем, как и форсунки) можно восстановить в крупных городах страны — и сэкономить до половины суммы. Противоположная ситуация, когда металлическая стружка из поврежденного ТНВД добирается до рампы, форсунок и через обратку пробирается в бак. Некоторые производители в ремонтные процедуры включают замену последнего и магистралей.

До естественного износа компонентов системы при использовании качественной солярки бывают и другие хлопоты. Например, трехлитровые Touareg первого поколения и Discovery III с дизелем 2,7 л отзывались для замены ТНВД. Двухлитровые фольксквагеновские дизели с common rail при пробеге около 100 тыс. км тревожат уплотнениями форсунок. В одних мерседесовских агрегатах (2,1 и 3,0 л) порой подводят регуляторы давления и форсунки (2,1 л, менялись за счет производителя). В других (иной 2,1 и 2,7 л) — снятие после 100 тыс. км прикипевшей форсунки может привести к замене не только ее, но и ремонту либо смене головки блока. Обрабатывать смазкой! Убивают форсунки при снятии их и на Ssang Yong. Привести к этому может мойка двигателя под давлением. Процесс ремонта также обеспечит процедура замены свечей накаливания. Они устроены в глубоких и узких колодцах. Некоторые механики научились выходить из положения. Но те, кому не хватает смекалки, вынуждены снимать форсунки — копеечная операция выливается в серьезное по финансам восстановление.

Достаточно проблем доставляет владельцам Nissan Navara — отказом регулятора давления, выходом из строя одной из секций ТНВД, по всей видимости, бракованными форсунками, чьи неисправности не были напрямую связаны с качеством топлива. Схожие неприятности, за исключением насоса, преследуют и дизели Hyundai/Kia.
Простые правила

При всей своей нежности современная топливная аппаратура в сравнении с прежними механическими системами имеет неоспоримые преимущества. Во-первых, дизели с ней лишены недостатка предшественников — не греются и не кипят от того, что ушел угол опережения впрыска. Во-вторых, диагностика common rail и насос-форсунок гораздо проще, чем у механических систем. Есть и обратная сторона — производители аппаратуры Denso («японцы», Ford, Land Rover) и Siemens (Land Rover), в отличие от Bosch и Delphi, поставляют запчасти и информацию на вторичный рынок с «опозданием» в несколько лет. Такая вот привязка к официальным дилерам. А к форсункам распылители найдутся только в редких случаях. Отсюда высокая стоимость ремонта.

А как себя обезопасить? Тот случай, когда выбор АЗС имеет решающее значение. Совсем нелишне будет попросить паспорт качества топлива. Стоит установить между баком и основным фильтром Separ. Он не отсечет мелкодисперсные включения, зато не допустит к ТНВД воду и не нагрузит сверх меры подкачивающий насос. Само собой, нельзя ездить «на лампочке», из фильтров желательно выбирать оригинальные и менять не реже, чем через 5-15 тыс. км. В общем, делать-то нужно все то же самое, что и в отношении прежних топливных аппаратур. Только цена вопроса значительно выше. А еще, конечно, жаль, что хотя бы на самых сермяжных автомобилях, вроде пикапов и сейчас уже редких честных джипах, нельзя увидеть старый ТНВД и форсунки, которые были способны работать на смеси воды и серы. Потому что все-таки очень сильно российская топливная действительность отстает от нынешних технических реалий.Фильтр-сепаратор не обеспечит очистку на уровне основного оригинального фильтрующего элемента. Зато убережет от воды, которая встречается на наших заправках. А благодаря прозрачной колбе снизу можно по виду отслеживать качество залитой солярки— Помимо выбора качественного топлива и установки Сепара, стоит в некоторых случаях (скажем, заправка на сомнительной АЗС в дальней поездке) проверять состояние солярки. Достаточно слить топливо с фильтра и посмотреть, есть ли там какие-нибудь инородные включения. Худший вариант — металлическая стружка. В такой ситуации уже нужно идти дальше, проводить ревизию насоса и форсунок. Последние, кстати, желательно периодически диагностировать и чистить. Все же топливо у нас далеко не везде отвечает тем требованиям, которые предъявляют к нему современные дизели

Toyota Hilux 2,5D MT: будьте проще!

Ответом на этот вопрос стала поездка к теще на дачу. Объект исследования — пикап с младшим 2,5-литровым турбодизелем «на руке», но в дорогой комплектации «Элеганс». Итак, кабина «Тойоты» забита детскими вещами, в кузов заброшена коляска, сын по-командирски восседает в детском кресле на диване, а жена рядом исполняет роль штурмана — и мы трогаемся в путь. Но от дачного бездорожья нас отделяют кольцевая автодорога, где можно как следует разогнаться, и пригородное шоссе, где предстоит толчея бок о бок с другими дачниками.

Надо сказать, эта поездка оказалась тем еще испытанием.

IMG 4746

Скорость за сотню — это не для «Хай-Лакса». Двигатель надрывно гудит, а на стыках и неровностях пикап скачет козлом. Тряску можно свести к минимуму, если «подсадить» в кузов пару центнеров балласта — но ведь не будешь же все время возить с собой ненужный груз? В общем, трасса — не конек этой машины.

Да и город — тоже. Уходить со светофора вы будете последним, разворачиваться придется в несколько приемов, а поиск места для парковки может и вовсе превратиться в целый квест.

Дуэт мотора и коробки исполнен своеобразия — в нем чувствует грузовая сущность. Первая передача очень короткая, зато легко можно тронуться со второй. Однако добиться нормального разгона вы не сможете ни на одной из пяти ступеней, да и обгоны даются «Тойоте» тяжело.

IMG 4881

Хотя чего я придираюсь? Это все-таки не городской кроссовер!

Разбитая дорога, ведущая от шоссе до тещиной «фазенды», оказалась для «Хай-Лакса» глотком свежего воздуха: валуны и канавы, похоже, вдохновили машину на подвиги. Прыжки по неровностям теперь обрели смысл, наглядно продемонстрировав энергоемкость подвески.

По раскатанному тракторами подъезду к лесному озеру и пешком-то просто так не пройдешь — а мы сунулись туда на машине. Переключив раздаточную коробку в режим «Н4» и подоткнув первую передачу, я ползком направил пикап в глубокую колею, залитую водой, однако «Тойота» прошла по ней аки посуху. Чуть ли не на холостых оборотах автомобиль спокойно и уверенно двигался к намеченной цели, переваливаясь через складки рельефа. Вот теперь «Хай-Лакс» — в своей тарелке! И тогда я отчетливо осознал, для чего нужна такая машина.

Picture 1

Picture 2

Но знаете, для полноценной загородной жизни вполне хватит и базовой версии: даже самый доступный пикап полностью готов к боевым действиям. Да, переплатив за более дорогую версию, вы получите различные бонусы, но они не прибавят машине проходимости и функциональности: по большому счету, все эти климат-контроли и камеры заднего вида — городские штучки. В базе не хватает только музыки, но при наличии аудиоподготовки воткнуть в штатное место любую магнитолу — пара пустяков.

Picture 3

Picture 4

Еще одним доводом за базовую версию служит цена. 2,5-литровый «Хай-Лакс» стоит 1 126 000 рублей — и это уже весьма серьезная сумма. Однако максимально насыщенная для этой модификации комплектация поднимает стоимость на 232 000. И это, на мой взгляд, уже явный перебор. «Хай-Лакс» на «механике» — это рабочая лошадка, от которой требуется проходимость и выносливость. Так что переплачивать почти четверть миллиона за комфорт лично я смысла не вижу.

Другое дело, если вы живете в городе, а пикап для вас является своего рода аксессуаром — этакой альтернативой вседорожнику. Но тогда имеет смысл присмотреться к более мощной версии с трехлитровым дизелем и «автоматом». Правда, ценник такой машины расстроит вас еще больше.

IMG 4739

Мы решили:

«Хай-Лакс» с МКП — машина не для города. Зато он проявит себя с наилучшей стороны там, где дорогами называют не только асфальтовые шоссе. Однако такой пикап наиболее логично смотрится в базовой комплектации.

Двигатели

Представитель экологичных силовых установок, дизель Тойота 2.8 1GD-FTV стал выпускаться с 2015 года. Мотором на 2,8 л оснащаются внедорожники, пикапы и микроавтобусы. В плане динамики новый ДВС в сравнении с предшественниками не прибавил, но разработчикам удалось добиться снижения шума и вибраций.

Ниже речь пойдет о технических особенностях двигателя, его характеристиках и проблемных местах.

Характеристики двигателя 1GD-FTV

Технические характеристики мотора серии 1GD следующие:

примерный ресурс – 250 тысяч км.

Расход топлива

Двигатель 1GD демонстрирует следующие характеристики по расходу топлива (на примере Toyota Fortuner 2016 г.в. с АКПП):

Потребление дизеля на других авто с 1GD-FTV:

Технические особенности 1GD

Рассматриваемый двигатель с маркировкой 1GD-FTV сохраняет традиции серии 1GD, поскольку блок цилиндров из чугуна относится к числу негильзованных. Модификации серии, идущие на автомобили Hilux, не предусматривают балансирного механизма. Он используется на версиях ДВС для внедорожников Prado и малотоннажных грузовиков Hiace. Привод осуществляется отдельной цепью, сам механизм размещается под блоком.

Полноразмерные поршни 1GD-FTV выполнены из легкого металлического сплава. Вставка из легированного чугуна расположения в канавке верхнего кольца. Поршневая юбка имеет полимерное напыление. Плавающие пальцы соединяют поршни и шатуны.

Материалом для головки блока служит сплав на основе алюминия. Форсунки стоят вертикально, свечи между портами впуска. Смазка рокеров осуществляется по каналам, проделанным в пластиковой крышке над головкой 1GD-FTV.

ГРМ и система смазки

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя 1GD представлен двумя валами, расположенными в головке блока. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана (два на впуск и два на выпуск). Авто оснащен гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, что упрощает обслуживание в плане регулировки клапанов.

От коленвала цепь приводит в движение вал топливного насоса, вторичная цепь идет на распредвалы. За натяжение отвечает гидронатяжитель. Вакуумный насос приводится от задней части распредвала. Работа масляного насоса зависит от шестерной передачи, идущей от коленвала.

Маслорадиатор жидкостного типа стоит в лобовой части мотора. Блок цилиндров оснащен масляными форсунками, обеспечивающими охлаждение и смазку поршней.

Впуск

Рассматриваемая серия двигателей обеспечена турбокомпрессорами, причем направляющий аппарат (второго поколения) способен изменять геометрию. Так достигается постоянное поддержание давления вне зависимости от числа оборотов ДВС. На высоких оборотах минимизируется противодавление, на низких растет мощность. Перепускной механизм на 1GD-FTV отсутствует. Охлаждение турбины предусмотрено жидкостное.

Воздух охлаждается за счет фронтального интеркулера 1GD-FTV, во впускном коллекторе стоит приводная дроссельная заслонка электронного типа. Благодаря этому снижен шум при работе двигателя на холостых оборотах, остановка мотора при глушении оказывается плавной. В тракте стоят заслонки, отвечающие за изменение геометрии (пневмопривод отвечает за их работу). Благодаря конструкции на входе формируется вихрь, а процесс сгорания топливно-воздушной смеси улучшается.

Немного о топливной системе

Подает горючее в двигателях серии 1GD насос высокого давления (сокращенно ТНВД), в цилиндры топливо идет через форсунки. Последние снабжены электронным управлением. Благодаря Common Rail давление может доходить до 220 МПа (такое значение можно считать рекордным). Расходники поставляются компанией Denso.

В течение одного цикла работы поршней впрыск проходит до верхней мертвой точки (два раза), в ВМТ (главный), на такте расширения (поздний). Контролируется давление горючего за счет дозировки подачи и благодаря клапану сброса (дозирование слива). Точное управление подачей топлива обеспечивается обилием датчиков 1GD, установленных в системе (их больше десяти, причем разного типа).

Недостатки и слабые места 1GD

Двигатель Тойота с маркировкой 1GD-FTV на протяжении первых лет эксплуатации не показал серьезных проблем. Тем не менее слабые места у мотора есть.

Производитель прописал характерные неисправности в сервисном бюллетене. Речь идет о:

Засорение сажевого фильтра. Причина в сложностях с авторегенерацией. Проблема решалась заменой прошивки, установкой кнопки принудительной регенерации.
Попадание пыли во впускной коллектор. В результате снижается мощность, бортовой компьютер выдает различные ошибки. Концерн Тойота неисправность не признал, хотя и описал ее косвенно в бюллетене TSB.
Поломка или разрушение свечей накаливания. Рекомендована замена, установка новой прошивки, в крайних ситуациях проверка камер на предмет наличия кусков свечи.

Отзывы

На какие автомобили устанавливался

Мотор с маркировкой 1GD-FTV из серии 1GD ставился на следующие автомобили:

Land Cruiser Prado J150;
Innova AN140;
Fortuner AN160;
Hilux AN120.

Заключение

Дизельный двигатель Тойота 1GD-FTV предназначен для установки на внедорожники, микроавтобусы и пикапы.

Ресурс составляет порядка 250 тыс. км, а надежность не вызывает сомнений при условии соблюдения регламента ТО.

Слабые места силовой установки обозначены в TSB, за время эксплуатации (с 2015 года) была организована одна отзывная кампания автомобилей.

Двигатель Toyota 1GD-FTV

На смену устаревшей серии двигателей KD японскими моторостроителями предложены образцы новых силовых агрегатов 1GD-FTV и 2GD-FTV. Турбодизельный двигатель 1GD-FTV создан с «нуля». Первоначально его установка планировалась только на Land Cruiser Prado, но впоследствии применение было несколько расширено. Основоположник новой серии Global Diesel (GD) вобрал в себя все самое лучшее и передовое в области двигателестроения.

Описание и история создания

Двигатели серии KD зарекомендовали себя не с лучшей стороны. Особенно в вопросах экономичности и требований стандартов экологии. Неудовлетворительные удельные характеристики, высокая шумность при работе и ряд других отрицательных факторов поставили японских инженеров перед необходимостью разработки нового ДВС.

Учитывая недостатки образцов серии KD в 2015 году концерн Toyota разработал и внедрил в производство новый дизельный двигатель с турбонаддувом 1GD-FTV.

По заявлению производителя силовой агрегат 1GD-FTV за счет оптимизации процесса сгорания топлива стал на 15% экономичнее предшественников. Одновременно крутящий момент удалось поднять на 25%. И, что самое поразительное – уровень оксида азота в выхлопных газах снижен на 99%.

Блок цилиндров чугунный, негильзованный. Для автомобилей линейки Prado и Hiace приспособлен для размещения балансирного механизма. В моделях HiLux такого устройства нет.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, закрывается крышкой из пластика.

Поршни претерпели значительные доработки. В головке имеется канал для охлаждения.

Камера сгорания значительно оптимизирована. На юбке поршня – антифрикционное покрытие. Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет специальную вставку. Головка поршня обработана термоизолирующим составом (пористым анодным оксидом алюминия).

Газораспределительный механизм (ГРМ) изготовлен по схеме DOHC 16V.

Работа клапанов осуществляется посредством двух распредвалов с цепным приводом из двух цепей.

Привод навесного оборудования ременный.

Наличие масляных форсунок в системе смазки привело к улучшению как смазки поршней, так и их охлаждения. Благодаря такому нововведению растрескивание поршней, как в ДВС серии KD, ушло в историю.

Система впуска воздуха оснащена компактной турбиной (габариты стали меньше на 30%). Изменяемая геометрия направляющего аппарата обеспечивает поддержание оптимального давления воздуха наддува при любых оборотах коленчатого вала. Охлаждение турбины жидкостное. Дополнительно воздух наддува охлаждается фронтальным интеркулером. Изменение формы впускных каналов, симбиоз новой турбины и интеркулера увеличил эффективность системы впуска воздуха на 11,5%.

Топливная система Common Rail обеспечивает давление впрыска 35-220 Мпа. Впрыск топлива происходит за два раза. Этим достигается его полное сгорание. Результат – увеличение мощности, снижение токсичности выхлопа, обеспечение оптимального расхода топлива и создание благоприятных условий для поддержания температурного режима.

Приведение отработанных газов к экологическим нормам Euro 6 обеспечивают:

окислительный нейтрализатор (DOC);
сажевый фильтр (DPF);
система катализаторов SCR и ASC.

Дополнительно снижает выброс оксидов азота система рециркуляции отработанных газов (EGR). Одновременно система SCR «подгоняет» выхлоп под нормы Euro 6 посредством впрыска раствора мочевины.

Полезной для пользователя оказалась еще одна новинка – активные опоры двигателя. Теперь мотор стал малошумным, без ощущения ранее раздражающей вибрации. Широко применяется такая система на автомобилях семейства Prado.

Технические характеристики двигателя 1GD-FTV

Объем двигателя, см³	2755
Мощность, л.с.	177
Крутящий момент, Н/м	420-450
Степень сжатия	15,6
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	92-98
Ход поршня, мм	103,6
Клапанов на цилиндр	4
Привод клапанов	DOHC 16V
Топливо	Дизельное (ДТ)
Система впрыска топлива	Common Rail
Форсунка	Denso*
Турбонаддув	VGT или VNT
Расход топлива (город/трасса/смешанный), л/100 км	9,2/6.3/7,4**
Объем масла, л	7,5
Используемое масло	ACEA C2 (0W-30)***
Экологический показатель	Euro 6
Масса с учетом заправки рабочими жидкостями, кг	270-300
Примерный ресурс, км	250000

Величины, помеченные звездочкой необходимо уточнять в Инструкции по эксплуатации автомобиля.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Абсолютное большинство владельцев автомобилей Toyota отмечает, что двигатель 1GD-FTV является надежным агрегатом, но при обязательном соблюдении рекомендаций производителя. Тем не менее, слабые места ДВС все же редко, но проявляются. Наиболее проблемными узлами и деталями являются:

сажевый фильтр (засорение);
свечи накаливания (разрушение);
распредвалы и рокеры (повышенный износ);
топливная трубка между ТНВД и рампой (слабое крепление).

Последние две неисправности признаны компанией как ее недоработка. Машины, собранные в Японии (март-июнь 2019 года) отзывались на устранение дефекта. Проблема засорения сажевого фильтра вызвана сложностью авторегенерации.

Рекомендовалось заменить прошивку, установить кнопку принудительной регенерации.

В любом случае периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для каждого современного дизеля.

Для устранения причин, приводящих к разрушению свечей накаливания так же рекомендовано изменить прошивку.

В то же время перечисленные неисправности может вызывать низкое качество нашего дизельного топлива. Тем более, когда заправка осуществляется из непроверенных источников. (По этому поводу на различных форумах неоднократно обсуждался вопрос о безопасности применения дизельного топлива для тепловозов и кораблей).

О ремонтопригодности сведений пока что нет, так как двигатели эксплуатируются сравнительно небольшой период времени. Но судя по тому, что блок цилиндра изготовлен из чугуна, можно сделать вывод – двигатель 1GD-FTV ремонтопригоден.

Тюнинг

На автомобилях концерна Тойота есть возможность повышения мощности силового агрегата 1GD-FTV до 225 л.с. На профильном автосервисе такая работа делается быстро. Но самое главное состоит в том, что после умело выполненного тюнинга сохраняется заложенный производителем ресурс работы и сохраняется дилерская гарантия.

Процесс чип тюнинга заключается в перепрошивке электронного блока управления, отключении клапана EGR в системе рециркуляции выхлопных газов. (Клапан отвечает за прожиг частиц сажи, образующейся при сгорании топлива).

После тюнинга мотор приобретает повышенную мощность (225 л.с.) и увеличение крутящего момента до 537 Н/м (вместо 450 ранее). Такие изменения положительно сказываются на «поведении» машины:

значительно увеличивается запас мощности, что важно при обгоне на трассе;
уменьшается расход топлива;
исчезают паузы при нажатии на педаль газа;
отмечается плавное переключение передач (АКПП).

Кроме этого автовладельцами замечено незначительное сокращение время разгона до 100км/час (на 2 сек.).

Совершенствование мотора концерном

Моторостроители Toyota не остановились на достигнутом успехе и продолжили разработки по усовершенствованию 1GD-FTV. Изготовлена первая пробная партия. Основным отличием от предшественника является увеличение мощности до 204 л.с. Крутящий момент повышен на 50 Н/м и составляет 500 Н/м.

Новый двигатель изготовлен для линейки внедорожников Toyota Fortuner. По имеющейся информации готовится к оснащению такими ДВС модификация пикапов Toyota Hilux.

Таким образом можно сделать вывод: качество нового японского дизеля вполне удовлетворяет всем запросам нашего потребителя. При соблюдении всех рекомендаций производителя новый мотор служит долго и безотказно. Как всегда, японские моторостроители оказались на высоте.

Читайте также: