Тойота прадо регулировка клапанов

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 06.10.2024

Регулировка клапанов Прадо 120 4 литра: инструкция

Клапаны – элементы двигателя, отвечающие за его корректную работу. С помощью них происходит управление распределением газа в агрегате. Как проверять состояние, и проводить ремонт стоит рассмотреть подробнее. На Тойота Прадо 120 в одном из вариантов устанавливается мотор 1GR-FE объемом 4 л. Это V образный двигатель с 6 цилиндрами и у каждого имеется по 4 клапана, всего 24 шт.

Что такое регулировка клапанов

Работа бензиновых двигателей заключается в подаче топливовоздушной смеси в емкости цилиндров. А затем полный отвод находящихся в них отработанных газов. Операции проходят через клапаны, закрывающие и открывающие отверстия.

Их существует два вида: впускные и выпускные. Они по очереди открываются, чтобы наполнить или опорожнить цилиндры. Действия контролируются с помощью распределительного вала, его специализированные кулачки оказывают попеременное воздействие на клапаны, открывая или закрывая отверстия цилиндров.

Особое место механизма – тепловой зазор между толкателем распредвала и клапанным механизмом.

Уровень стандартной рабочей температуры высок, а у металла имеется свойство расширяться при нагревании. Такой процесс неизбежно приведет к изменению формы деталей и приходится корректировать образовавшийся просвет. Такая работа именуется «регулировкой клапанов».

Зачем и когда она нужна

Если тепловой зазор отсутствует, то при повышенной температуре, клапан удлинится к распредвалу, вызывая прессинг на его элементы. Это в свою очередь приводит к сжатию пружин и слабой притирке клапана. При достижении рабочей температуры в двигателе, он перестанет выполнять главное назначение: закрываться для полной герметизации.

Проверка зазора на Прадо

Работоспособность и производительность двигателя зависит от слаженности механизмов: распределительного вала, приводов и клапанов. Автомобиль Ленд Крузер Прадо компании Тойота не исключение.

Проверку на наличие технических проблем в клапанном узле двигателя необходимо делать через каждые 30 тыс. км пробега.

Однако проверять зазоры обязательно, если замечена нетипичная работа двигателя (профессионалы могут на слух определить работу механизма). В таком случае клапаны на Land Cruiser Prado необходимо отрегулировать. Есть еще ряд факторов, негативно сказывающихся на работе двигателя с признаками, сигнализирующими о неполадках:

появление металлического стука при нагрузке, и на холостом ходу – он возникает из-за износа клапанов;
замечается дым и появление запаха гари в районе расположения двигателя;
эффективность работы силового агрегата снизилась – уменьшились компрессия и мощность, и как следствие, повышение расхода топлива.

Проверка зазора обязательна, если появился хотя бы один из перечисленных признаков. Конструкции бензиновых и дизельных двигателей на 4.0 литра не сложные и отличаются между собой только тем, что во втором варианте усилены клапанные механизмы, так как на них оказывается большое влияния – степень сжатия 19-24 ед., у бензинового – 9-11.

Хоть моторы и просты, но самостоятельно выполнить регулировку под силу только опытным автомобилистам.

А в случае незнания процедуры лучше машину доставить в дилерский центр на техобслуживание. Чем быстрее это произойдет, тем меньшему износу подвергнется мотор.

Регулировка зазора клапанов на Prado 120

В случае самостоятельной регулировки клапанов на Прадо 120 4 литра нужно внимательно изучить порядок действий и четко им следовать:

Необходимо снять: крышку головки цилиндра, заглушки контрольных отверстий, покрышку генератора и свечи зажигания.
Медленно поворачивать маховик на генераторе против часовой стрелки. Делать это нужно пока их контрольные отметки не совпадут.
После совмещения маховик поворачивают на четверть оборота по часовой стрелке, плотно зажимая рукой свечное отверстие. Далее его необходимо резко повернуть против часовой стрелки в исходное положение.
Совместив метины на колесе и картере, нужно проверить зазоры между регулировочными винтами. Нормальный зазор составляет от 0,6 до 0,8 мм. Если это необходимо, зазоры регулируются поворотом винтов.

После окончания процедуры затянуть контргайки и проверить зазоры еще раз. Операция несложная и проводится достаточно быстро, если автолюбитель разбирается в конструкции машины. В противном случае регулировку нужно доверить профессионалам, потому что высока вероятность не только не устранить проблему, но и усугубить ее.

МОТОР 1GR-FE-4.0-L ОТЗЫВЫ, ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ

После ночи выкручиваете свечу 6-го цилиндра, пальцем внутри цилиндра снимаете со стенки налет и пробуете его на запах тосола, еще есть верный способ который используют мотористы, но он не всем по душе - на язык, сладковатый вкус значит есть тосол. Но зачастую тосол уходит из под неплотностей патрубков и прочей мишуры, поэтому убедитесь снизу нет ли подтеков.

А если есть признаки тосола, то это значит замена прокладки? А обжать ее никак нельзя например?

Можно попробовать по схеме протянуть, но обычно это ничего не дает, кстати для этого надо снимать немало навесного, так уж и прокладку можно поменять. А вообще конструкция 1GR такова, что после тяжелой поездки ему полезно дать минуты три поработать на холостых чтобы немного остыть, тогда термонагруженные точки(в частности у 6 цилиндра) снижают свою температуру до нормальной.

По регламенту регулировка на 100 тысяч, в случае необходимости. Эти двигатели обладают большой надежностью и зачастую в регулировке клапанов не нуждаются. Во всяком случае мне не попадались пока такие моторы. Регулировка клапанов происходит с помощью регулировочных шайб, шайбы найти не просто. Ранее Володя Бокс писал об этом. Сама процедура регулировки не совсем простая, требуется снятия обвеса, снятия цепей грм, необходимо поднимать распред валы, да и сам подбор шайб и толкателей вопрос опыта, вообщем требуется толковый моторист для этой работы. Поэтому для себя решите насколько серьезна ваша проблема. чтобы просто лезть туда с регулировкой зазоров, как правило на практике этих регулировок и не требуется. Зачастую стрекотание клапана EGR слева на моторе воспринимают как стук клапанов.

Ярось это нравится

Вычитал про мотор нежавставленое, думаю важно для будущих покупателей. Заодно и про дизель - а то часто встречаю посты о бОльшем ресурсе дизеля :)

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать при пробеге более 250-300 тыс. км."

А что, прокладки пробивает чаще на автомобилях 2003-2004 годов, чем на более поздних?

меня этот вопрос тоже интересует.
В сети ничего кроме этой фразы не сказано. Искал типа "Тойота в 2005 году доработала 1ЖР . "
Не нашел. Во всех источниках мол с 2003 по 2009 выпускался.
и то это можно понять только выводом из прочтения текста до конца. Dual VVT-i с доработкой системы охлаждения - которая по практике в первом поколении таки хромает (

Конфигурация DOHC 60 V6
Рабочий объем 4 л (3956 куб. см)
Диаметр цилиндра 94 мм
Ход поршня 95 мм
Мощность 285 л.с. (392 Н · м)
Степень сжатия 10:1
Двигатель 1GR-FE имеет рабочий объем цилиндров 4,0 л (3956 куб. см). Он предназначен для продольной установки. Его цилиндры почти образуют квадрат двигателя. Диаметр цилиндров равен 94 мм, а ход поршня 95 мм. Пик мощности достигается при 5200 оборотах в минуту и составляет 236 л.с. Не смотря на не очень выдающуюся мощность при большом объеме, двигатель имеет хороший момент, пик которого приходится на 3700 оборотов в минуту и составляет 377 Н · м. Как и все двигатели Тойота третьей волны газораспределительный механизм оснащен системой VVT-i. Физическая степень сжатия составляет 10:1.

Спустя некоторое время на рынке появилась обновленная версия двигателя 1GR-FE, который получил систему Dual VVT-i. Такая доработка позволила увеличить мощность до 285 л.с. и поднять момент до 392 Н · м. Двигатель получил новую squish-камеру сгорания и доработанные поршня, что позволило значительно увеличить стойкость двигателя к детонации, а так же улучшить топливную эффективность. Впускные каналы нового типа, площадь которых уменьшена предотвращают конденсацию топлива на их стенках. На радость нашим автолюбителям этот двигатель имеет чугунные гильзы, которые впресованы по новой технологии и имеют превосходную адгезию с алюминиевым блоком. Но радость была не долгая, потому что эти тонкие гильзы расточить не получится. В случае повреждения стенок цилиндра из-за появления задиров или глубоких царапин придется менять весь блок целиком. Для увеличения жесткости блока была разработана особенная рубашка охлаждения, которая предотвращает перегрев блока и распределяет температуру равномерно по всему цилиндру.

Устанавливался на автомобили(VVT-i):

2003-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
2003-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
2005-НВ Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)
2005 Toyota Hilux (GGN10/20)
2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)
2007-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)
2005-НВ Toyota Fortuner (GGN50/60)
2007-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)

Устанавливался на автомобили(Dual VVT-i):

2010-НВ Toyota 4Runner (GRN280)
2010-НВ Toyota FJ Cruiser
2012-НВ Toyota Land Cruiser
2009-НВ Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150/155)
2010-НВ Toyota Tundra (GSK50/51)
2012-НВ Lexus GX 400 (URJ150)"

На закуску если есть пару часов почитать многа букв:
важная тема о двигателе 1GR-FE

Из выводов- водители получали пробой прокладки из-за небольших проблем с охлаждением :
-некачественная установка нового радиатора
-несоблюдение уровня ОЖ (подтекание радиатора,помпы)
-замена ОЖ без тщательного устранения воздушных пробок
-длительная работа двигателя летом в жаркой пробке с кондиционером

Из советов:
-не глушить двигатель сразу после езды (самые ближние цилиндры к водителю не имеют достаточного обдува при неработающем вентиляторе и ГБЦ ведет изза неравномерного остывания) ну или приколхозить вентиляторчик как в патриоте :)
-систематически проверять уровень ОЖ и отсутствие подтеканий в области насоса (думаю его менять каждые 40-60 ткм лучше совет :)
-каким либо способом проверять исправность работы насоса ОЖ (каким - хз :-)

Однако многие жалобы не сопровождались инфой о том какого года выпуска автомобиль.
Пока верю в то что это только до 2004 года

Чистка БДЗ и регулировка клапанов

С некоторых пор стал замечать, что мой железный друг стал заводиться как то тяжеловато. Если с автозапуска - то со 2-й, а иногда и 3-й попытки, а если вручную - то приходится дольше крутить стартером. Ну и пришла мне в голову мысль о необходимости очередного ТО. Для начала, съездил к знакомому автомеханику - проверили впускную систему на предмет подсосов воздуха (продымили дымогенератором) - обнаружили трещину в резиновом патрубке, соединяющем впускной коллектор с БДЗ. Заказал контрактный патрубок, цена вопроса - 500 руб.

Заглянул внутрь ДЗ - понял, что не помешало бы почистить.

Откручиваем 2 болта, 2 гайки и вуаля! Пробита прокладка! Вот и причина трудного запуска!

Далее, разбираем и чистим ДЗ.

Разбираем и чистим клапан холостого хода (КХХ)

Теперь все блестит как у кота я. ца!

Ну раз пошла такая пьянка. Снимаю форсунки и везу на СТО, где их промывают на стенде. Ну, в принципе, все форсунки были рабочие, факел распыливания у всех был хороший, льют ровно - наблюдал за процедурой лично! Теперь моя душа спокойна! )))

Ну, и заодно, почистил колодцы форсунок, а то там грязи было - просто капец!

Ну и заодно, решил проверить зазоры клапанов, т. к. на двигателе 3RZ-FE после установки ГБО, судя по отзывам владельцев, зазоры "уходят", и я, перед установкой ГБО, специально промерил и записал все зазоры!

Промерил зазоры и был неприятно удивлен - зазоры были меньше нижней границы допуска и за 20 тыс. км. "ушли" на 0,1 мм . Это ППЦ как много. Такими темпами, еще через 20 тыс. км. - менять ГБЦ придется! Я конечно был готов морально к проседанию клапанов, но не готов был к такому быстрому и катастрофическому эффекту!

"Ну вот!" - скажут скептики - "Мы же говорили, что ГБО - это ЗЛО!" И я крепко задумался - что делать: переходить обратно на бензин или продолжать дальше эксперементировать с газом? Ну, думаю - была, не была! Поднял ногу - сцы до конца! Буду дальше искать методы безопасной эксплуатации ГБО!

Сначала хотел заказать новые регулировочные шайбы с нужными размерами. Цена одной шайбы - 500 руб. 16 шайб = 8 500 руб.(2019 г.) Чой то "жаба" меня задушила отдавать 8,5 килорублей за такую фигню! Договорился со знакомым токарем за 1000 руб. на шлифовку старых шайб по нужным размерам. И теперь все шайбы нужно извлечь! Сделал вот такую приспособу для извлечения регулировочных шайб.

Процесс извлечения регулировочных шайб выглядит примерно так: большой мощной отверткой задавливаешь клапан вниз, засовываешь приспособу под распредвал и фиксируешь стаканчик клапана в нижнем положении, затем тоненькой отверточкой поддеваешь шайбу из стаканчика и магнитиком аккуратно тянешь ее на свободу. Пришлось повозиться с крайними клапанами 4-го цилиндра - уж очень неудобно к ним подлезать! Ну вот - все шайбы извлечены, промерены и переданы токарю на шлифовку.

Информация по шайбам: все шайбы, и впускные и выпускные, по диаметру одинаковые - 28,1 мм. Минимально допустимая толщина шайбы - 2,5 мм., если сделать толщину шайбы меньше, то кулачок распредвала будет бить уже не по шайбе, а по буртику стаканчика клапана, что не есть хорошо.

Ну, пока слесарь точит шайбы, есть время подумать - как жить дальше? Вариатор опережения угла зажигания (УОЗ) был выставлен на опережение +9 град. при переходе на газ - это эффекта не дало (а может и дало, но недостаточно)! Выставил УОЗ на +4 град. Стал рыть интернет по данной проблеме. Нарыл вот такую штуку - смазка клапанов - Флешлюб называется!

Конкретных отзывов владельцев по этой фигне не нашел, только информация с сайта производителя. Ну, думаю, цена небольшая - около 4 300 руб. за комплект, буду ставить - авось проканает!? )))

Открыл капот и задумался - куда мастырить бачок для масла? Места под капотом не так уж и много. Решение пришло! Крепить на нижнюю часть корпуса воздушного фильтра!

Ну, бачок для масла приладил, теперь надо врезать подачу масла во впускной коллектор за дроссельную заслонку. Затыкаем впускной коллектор тряпочкой, чтоб стружка на ней осталась и не попала в цилиндры, сверлим дырочку, нарезаем резьбу, вкручиваем штуцер - на герметике, подсоединяем шлангочку подачи масла и вуаля!

Ну и выводим в салон лампочку сигнализации о низком уровне масла в бачке. Сигнализацию запитал от свободного проводка на редукторе ГБО, на котором появляется напряжение только при переходе с бензина на газ. Так что она работает только при езде на газу, а если переключишься на бензин - то не работает (чтоб не раздражала лишний раз, если буду ездить на бензине с низким уровнем масла в бачке). Проверил.

На бензине - не горит.

Еще на просторах тырнета вычитал такую старую народную шоферскую мудрость - сразу после поездки машину не глушить, а дать поработать ей 1 - 2 мин. на холостых, чтоб, типа, клапана остыли. Внедрил в жизнь! Включил на сигналке турботаймер и теперь, после поездки переключаюсь на бензин, вытаскиваю ключ зажигания, закрываю машину, а машина еще 1 мин. работает на холостых и затем глушится турботаймером.

Ну, и еще, до кучи, решил залезть в газовые "мозги" и посмотреть, что же мне там нарегулировали установщики ГБО. Купил через интернет "шнурок" для подключения к "мозгам" ГБО и установочный диск с программами. Подключил ноутбук к "мозгам" и погонял машину на разных режимах движения (установщики ГБО регулировали "мозги" только в статике - "на глазок"). Пришел к выводу, что при переходе на газ создается обедненная смесь, что тоже способствует перегреву клапанов. Подкрутил редуктор, подкорректировал коэффициенты, расход газа подрос на 1,5 - 2,0 л/100 км., по ощущениям - машина побежала бодрее.

PS. С момента описываемых событий прошел уже около 20 000 км., замерил зазоры после регулировки клапанов - зазоры не изменились. Не знаю, что из вышеперечисленного повлияло на улучшение режима работы клапанов - может все вместе, может что то одно, но эффект есть!

PPS. Если кто задумывается, ставить или не ставить газ на авто, то скажу вам следующее - экономия есть! Но гемора выше крыши! Грамотных спецов по настройке ГБО - НЕТ! (во всяком случае - нет в регионах). Во все приходится вникать самому - начиная от выбора комплекта оборудования (мозги, форсунки, редуктор) и заканчивая настройкой системы и установкой дополнительных прибамбасов для продления жизни клапанов. Скорее всего, не получится просто поставить газ на СТО и ездить не задумываясь ни о чем. Вернее, "не задумываясь ни о чем" вы будете ездить, но не долго, и в итоге придется задуматься о капиталке двигателя. Если Вы из тех, для кого самостоятельная замена масла - это подвиг, а от слов: - "надо менять свечи и ГРМ" - падаете в обморок, то ГБО - это не для Вас!

Дополнения еще будут, материал есть. Всем удачи на дорогах, и ни гвоздя ни жезла!

Двигатель Toyota 1GR-FE

Двигатель Toyota 1GR-FE относится к бензиновым двигателям V6 производства Toyota. Первая версия данного двигателя была выпущена в 2002-ом году и постепенно стала вытеснять с автомобильного рынка устаревающие 3,4-литровые двигатели 5VZ-FE. Новый 1GR выгодно отличался от предшественников рабочим объемом в 4 литра. Двигатель вышел не слишком оборотистым, но достаточно моментным. Кроме 5VZ-FE задачей двигателя 1GR-FE также была постепенная замена устаревающих двигателей серий MZ, JZ и VZ.

1GR-FE можно встретить только на внедорожниках, что очевидно из его технических характеристик. Рабочий объем 1GR-FE составляет 4 литра (3956 кубических сантиметра). Предназначается для продольной установки. Цилиндры 1GR-FE фактически образуют квадрат двигателя. Диаметр цилиндров составляет 94 миллиметра, ход поршня — 95 миллиметров. Максимальные показатели мощности двигателя достигаются при 5200 оборотах в минуту. Мощность двигателя при таком количестве оборотов составляет 236 лошадиных сил. Но, несмотря на такие серьезные показатели мощности, двигатель имеет отличный момент, пик которого достигается при 3700 оборотах в минуту и составляет 377 Нм.

1GR-FE оснащается новой squish-камерой сгорания топлива и поршни с доработанной конструкцией. Такие усовершенствования позволили значительно снизить риск детонации при неблагоприятном воздействии внешних факторов на двигатель, а также улучшить эффективность потребляемого топлива. Впускные каналы нового класса имеют уменьшенную площадь и, благодаря этому, предотвращают конденсацию топлива.

Особой характеристикой нового двигателя, которая приятно удивит автолюбителей, является наличие чугунных гильз, впресованых по новой технологии и имеющих отличную адгезию с алюминиевым блоком. Расточить такие тонкие гильзы, к сожалению, не получится. Если будут повреждены стенки цилиндра, то из-за возникновения задиров и глубоких царапин придется целиком менять блок цилиндра. В целях увеличения жесткости блока разработали специальную рубашку охлаждения, которая призвана предотвращать перегрев блока и распределять температуру равномерно по всему цилиндру.
Ниже представлена детальная таблица моделей автомобилей, на которые устанавливался и до сих пор устанавливается двигатель 1GR-FE.

Название модели	Период, в который двигатель 1GR-FE устанавливался на данную модель (года)
Toyota 4Runner N210	2002-2009
Toyota Hilux AN10	2004-2015
Toyota Tundra XK30	2005-2006
Toyota Fortuner AN50	2004-2015
Toyota Land Cruiser Prado J120	2002-2009
Toyota Land Cruiser J200	2007-2011
Toyota 4Runner N280	2009 – настоящее время
Toyota Hilux AN120	2015 – настоящее время
Toyota Tundra XK50	2006 – настоящее время
Toyota Fortuner AN160	2015 – настоящее время
Toyota Land Cruiser Prado J150	2009 – настоящее время
Toyota FJ Cruiser J15	2006 – 2017

Кроме автомобилей марки Toyota, 1GR-FE также с 2012-го года устанавливается на автомобили Lexus модели GX 400 J150.

Двигатель производится концернами: Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Tahara Plant, Toyota Motor Manufacturing Alabama.
Официальная марка двигателя — Toyota 1GR.
Годы производства: с 2002-го года по наши дни.
Материал, из которого изготовляются блоки цилиндров: высококачественный алюминий.
Система подачи топлива: инжекторные форсунки.
Тип двигателя: V-образный.
Количество цилиндров в двигателе: 6.
Количество клапанов на цилиндр: 4.
Ход поршня в миллиметрах: 95.
Диаметр цилиндра в миллиметрах: 94.
Степень сжатия: 10; 10,4.
Объем двигателя в кубических сантиметрах: 3956.
Мощности двигателя в лошадиных силах на обороты в минуту: 236 при 5200, 239 при 5200, 270 при 5600, 285 при 5600.
Крутящий момент в Нм на обороты в минуту: 361/4000, 377/3700, 377/4400, 387/4400.
Вид топлива: 95-октановый бензин.
Экологическая норма: Евро 5.
Общая масса двигателя: 166 килограмм.
Расход топлива в литрах на 100 километров: в городе 14,7 литров, на трассе 11,8 литров, в смешанных условиях 13,8 литров.
Расход моторного масла в граммах на 1000 километров: до 1000 грамм.
Масло в двигатель: 5W-30.
Сколько масла в двигателе: 5,2.
Замена масла проводится раз в 10000 (минимум 5000) километров.
Ресурс двигателя в километрах, выявленный в результате опроса автовладельцев: 300+.

Недостатки двигателя и его слабые места

На 1GR-FE отсутствуют гидрокомпенсаторы. Поэтому раз в 100 тысяч километров необходимо провести процедуру регулировки зазоров клапанов при помощи регулировочных шайб. Однако, судя по опросам автовладельцев, такой регулировкой мало кто занимается. К сожалению, большинство из нас привыкло эксплуатировать автомобиль без каких-либо регулярных проверок его систем и агрегатов на износ. Другие недостатки двигателя перечислены ниже.

Как и на большинстве современных двигателях Toyota наблюдается шум в области крышки головы при запуске двигателя, а также возможны различные ошибки в работе газораспределительного механизма. Производители предписывают сложность замены элементов ГРМ начиная со звездочек и заканчивая распределительными валами. Проблемы со звездочками беспокоят владельцев автомобилей с данным типом двигателя несравненно чаще.
Порой возникает проблема с повторным запуском двигателя в условиях низких температур. В таком случает поможет замена монтажного блока.
Проблема с резистором топливного насоса.
Как говорилось выше, порой возникает шум или треск при запуске. Эта проблема вызывается муфтами VVTi и считается характерной особенностью всех двигателей семейства GR. В данном случае поможет замена муфты.
Низкие обороты двигателя на холостом ходу. Дроссельная чистка заслонки поможет решить эту проблему. Эту процедуру рекомендуется проводить раз в 50 тысяч километров.
Раз в 50-70 тысяч километров может давать течь помпа. Необходимо в этом случае заменить ее.

Но такие недостатки встречаются реже. Если грамотно пользоваться автомобилем без агрессивного вождения и вождения по плохим разбитым дорогам, то двигатель будет целее.

Тюнинг двигателя Toyota 1GR-FE

На двигатели серии GR специальное тюнинг-ателье концерна Toyota, называющееся TRD (расшифровывается как Toyota Racing Development), производит компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и другими агрегатами. Для установки этого набора на двигатель 1GR-FE, необходимо уменьшить степень сжатия с помощью установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, инжекторные форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. В итоге получается около 300-320 л.с. и отличная тяга во всех диапазонах. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.), но TRD-шный кит самый простой и оптимальный для рассматриваемого двигателя и не требует большого труда.

Вопрос про расход масла на 1GR давно волнует водителей Toyota Land Cruiser Prada и предусмотрен заводом изготовителем до 1-го литра на 1000 км но в реальности еще такой большой расход не встречался. Поэтому при использовании масла 5w30 и произведении его замены на 7000 километров и долива до предела верхней отметки на щупе в размере 400 грамм, то это будет нормой для данного ДВС. Производители советуют менять масло каждые 5000 километров, но тогда расход масла будет практически чистым. Если правильно эксплуатировать 1GR-FE и своевременно проходить обслуживание, то ресурс двигателя может достигать 1000000 километров.

Двигатели 1KD-FTV (3,0 л), 2KD-FTV (2,5 л) - механическаячасть

Двигатели 1KD-FTV (3,0 л), 2KD-FTV (2,5 л) - механическая часть Toyota Hilux

Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов

Примечание: регулировку зазоров производите только на холодном двигателе.

1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Выверните 3 болта и 2 гайки, снимите декоративную крышку двигателя.

3. Снимите промежуточный охладитель наддувочного воздуха (см. главу "Система турбонаддува").

4. Ослабьте крышку топливозаправочной горловины.

5. Снимите топливные трубки высокого давления (см. главу "Топливная система").

6. Снимите крышку головки блока цилиндров.

а) Отверткой извлеките уплотнения форсунок.

б) Выверните 10 болтов и 2 гайки, снимите крышку головки блока цилиндров с прокладкой.

7. Снимите форсунки (см. главу "Топливная система").

8. Проверьте зазор в приводе клапанов, а) Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите его риску с репером.

Примечание: убедитесь, что кулачки распределительных валов привода впускных и выпускных клапанов первого цилиндра направлены вверх (толкатель ослаблен).

б) Проверьте зазор в приводе клапанов, отмеченных на рисунке. Плоским щупом измерьте зазор между толкателем клапана и затылком кулачка распределительного вала. Запишите результаты измерения клапанного зазора, которые не соответствуют техническим данным. Эти записи будут использованы для определения толщины нового толкателя.

Зазоры в приводе клапанов (на холодном двигателе):

впускной клапан. 0,20 - 0,30 мм

выпускной клапан. 0,35 - 0,45 мм

б) Снимите ремень привода навесных агрегатов.

Примечание: перед снятием ремня ослабьте четыре гайки крепления вентилятора системы охлаждения.

в) Снимите шкив привода вентилятора.

г) Снимите крышку ремня привода ГРМ.

д) Снимите ремень привода ГРМ.

е) Снимите зубчатый шкив привода распределительного вала.

ж) Снимите натяжной ролик.

з) Снимите заднюю крышку ремня привода ГРМ.

и) Снимите распределительные валы привода впускных и выпускных клапанов.

к) Снимите толкатели, л) Подберите новые толкатели.

- Микрометром определите толщину снятого толкателя.

- Вычислите толщину нового толкателя так, чтобы зазор в приводе клапанов был в пределах рекомендуемого.

клапанов. N = Г + (А- 0,24) мм

клапанов. N = Г + (А - 0,35) мм

N - толщина нового толкателя,

Т - толщина снятого толкателя,

А - измеренный зазор в данном клапане.

Примечание: толкатели выпускаются 35 размеров с шагом 0,02 мм толщиной от 5,06 мм до 5,74 мм. Обозначение толщины толкателя выбито на его внутренней стороне. 10. Установка деталей производится в последовательности, обратной снятию.

Видео по теме "Toyota Hilux. Двигатели 1KD-FTV (3,0 л), 2KD-FTV (2,5 л) - механическаячасть"

Land Cruiser Prado 120 дизель. Замена ремня ГРМ (ТНВД) и водяного насоса. Заметки. Привод турбокомпрессора 2KD-FTV TOYOTA LAND CRUISER PRADO DiZEL 3.0L

Регулировка клапанного механизма на двигателях серии UZ

Lexus LX470 (Toyota Land Cruiser 100), Lexus GX470 оснащены двигателем 2 uz fe.

С пробегом автомобиля возникает необходимость проведения регулировки зазора клапанного механизма. Не будем говорить подробно о процессах сгорания топливно — воздушной смеси в двигателе, а скажем простыми словами о неисправностях – при увеличенных зазорах в клапанном механизме будет потеря в динамике, при уменьшенных зазорах так же пропадает динамика, клапаны будут перегреваться и прогорать.

Проверка зазоров клапанного механизма 2 UZ FE.

Регулировка зазоров в клапанном приводе производится путем подбора регулировочных шайб определенной толщины, которые установлены в толкателях клапанов. При изготовлении привод клапанов имеет некоторый разброс в пределах допусков, поэтому при регулировке зазоров требуется устанавливать шайбы, немного отличающиеся толщиной друг от друга. Компания Toyota выпускает ремонтные шайбы разной толщины с шагом 0.02 мм.

Регулировочные шайбы двигателя 2 UZ FE.

Демонтаж распределительного вала 2 UZ FE.

Демонтаж регулировочной шайбы. Прогоревшие клапаны.

Зачастую прогорают выпускные клапаны, в первую очередь это связано с конструкцией ДВС. Из-за процессов горения топлива в двигателе происходит нагрев выпускных клапанов. Впускные клапаны нагреваются меньше, поскольку охлаждаются входящей смесью топлива и воздуха. Нередки случаи, когда при установке ГБО происходит частичное прогорание клапанов двигателя. В результате этого клапан проваливается в седло и уменьшается компрессия. Двигатель работает неустойчиво. Прогоревший клапан.

Тойота прадо регулировка клапанов

Т.е. ОД отступают от требований сервисной книжки?

Ребята, не торопитесь делать регулировку клапанов. У меня на сузуке тоже регулировка по мануалу каждые 60000, по факту туда на этом пробеге никто не лазает (судя по форуму) И это даже к лучшему, ибо хрен знает че они там нарегулируют. Я 200000 штук прошел без регулировки! Не надо мешать машине работать :bv:

Где-то месяц назад я на этом форуме уже писал, что ОД вряд ли делает регулировку из-за большого объёма работ.

Буквально на прошлой неделе.

На непрогретой если газку дать на ходу,то чё то трещит нехорошо минут 5.Хрен знает,может выхлопная на холодную сечёт.Я трубой упирался,когда назад сдавал.Какойто неправильный звук присутствует,может клапан рецуркуляции газов.Хрен короче знает.

На лукойле эктой ихней заправился.Перешёл на БИПИ вроде перестало стучать

С помощью бригады гинекологов распредвалы снимутся не снимая форсунок, обраток и прочего?

Если есть возможность выложить описание и рисунки ТО по зазорам, наши споры перейдут в название темы.
С Уважением.

Разобрался! Был у дилера, нашли таблицу подбора толкателей. Ещё выяснилось, что на более свежих 1кд., регулировка- шайбами расположенными под толкателями, а на моём, сами толкатели разной толщины! Номера на толкателях- это толщина,, если №51- то толщина 5,51. На конвеере подбираются с шагом 0.01, а для ремонта предлагается шаг 0.02

НО! по номерам этим подбирать новые шайбы -не правильно, поскольку эти размеры могли измениться.. износ!
*****

Гидрики служат 150-200 тыков макс.
Соответственно, овчинка не стоит выделки. Те же нивы и шнивы массово переделывают на "болты" с регулировкой, без гидриков даже холостые устойчивей.
Кстати, в параллельном топике про лампочку констатировано полное отсутствие давления масла в первые секунды работы двигателя.
Чем будут поджиматься толкатели гидриков в это время? Волей Аллаха что ли?

На тоётовском HZ первая регулировка клапанов была на 300 тыках.
Говнотехнологии говноавтопрома не стоят на месте, и непрерывно совершенствуются в сторону ухудшения методом удешевления.
У меня был HZ с нуля и в мануале так же было написано проверка 40тыч., но однако 160 прошёл и ни каких проблем. У друга, вместе брали машины, больше 400-х сот, регулировал, но заодно, просто гидроудар словил.

Сегодня товарищ скинул крышку клапанов на 1KZ-T моей машины. Померяли зазоры - всё в допусках! Пробег 297600км.

А лампа давления масла на той машине тоже затухает с задержкой в 3-4 секунды?

2 сек максимум, после замены масла 4сек. на горячую почти сразу.

Значит если движок проработал 300 тыщ. с таким же багом и нормально - значит нет повода для беспокойства :bq:

Шайбы на стаканчиках толкателей были РАНЬШЕ.
Теперь меряем зазор, не снимая ессно валов, иначе зазор будет равен почти бесконечности :ad:
А потом вычисляем по замеренным зазорам необходимые толщины стаканчиков, которые и ставим, снимая форсунки, распредвалы и прочую шнягу длиной в 22 пункта мануала.

Сегодня проехался по О.Д.. Из четырех О.Д. такую последовательность предложили только два О.Д.. Будем надеяться что, регулировка зазора на наших движках не проблема ( при условии , если она потребуется). "Маленькое неудобство" в следующем, померить зазор щупом не вопрос ( величина зазора есть в книжке по эксплуатации , которая у всех есть ), после вычисления толщины стаканчиков , их ( стаканчики) надо купить и поставить ( 22 пункта мануала).
Для тех кто проходит ТО -40000 ,80000 у О.Д и Вы наблюдаете ТО машины в ремзоне, Вам ОБЯЗАНЫ! только проверить зазор - эта операция входит в стоимость ТО-40000,80000! Регулировка зазора оплачивается отдельно .

Самому клапана не отрегулировать,нужна помощь специалиста.

Я бы добавил, что регулировка нужна только в исключительных случаях, например при замене бошки, при нормальной эксплуатации регулировка не нужна, максимум проверка зазоров.

Регулировка двигателя 2UZ-FE на Toyota Land Cruiser Prado 100

В процессе эксплуатации автовладельцу нужно обратиться за профессиональной помощью для регулировки зазора клапанного механизма. При его увеличении теряется динамика, а при уменьшении — к ней добавляются такие неприятные явления, как перегрев и прогорание. Данный материал частично посвящён процессу регулировки (вернее, с него тот и начинается).

Прежде всего наш механик проводит проверку зазоров клапанного механизма, чтобы выявить проблему.

Для того, чтобы отрегулировать зазоры клапанного привода, осуществляют подбор желаемой толщины регулировочных шайб, расположенных в клапанных толкателях. Такой подход обусловлен тем, что при изготовлении клапанного привода допускается небольшой разброс. Последнее требует подбора толщины шайб при регулировке. Толщина оригинальных ремонтных шайб «Toyota» имеет шаг 0,02 мм, что позволяет подбирать их максимально точно.

Вот так выглядят регулировочные шайбы для двигателя «2UZ-FE».

Работы предусматривают демонтаж распределительного вала двигателя.

После этого нужно снять толкатель.

Далее проводится снятие регулировочной шайбы и становятся видны прогоревшие клапаны.

Из-за особенностей конструкции двигателя, чаще всего прогорают выпускные клапаны: они сильно нагреваются из-за процессов горения бензина. Что касается впускных клапанов, то они подвергаются термическим воздействиям намного меньше за счёт охлаждения входящей топливно-воздушной смесью.

Известны случаи, когда в процессе монтажа ГБО клапаны частично прогорали и проваливались в седло, уменьшая компрессию.

Заказывайте регулировку клапанов в «Тойота таганка» — и она будет проведена максимально эффективно!

4.1 Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах

1. Отсоедините жгут проводки
2. Отсоедините шланги системы вентиляции картера.
3. Отсоедините высоковольтные провода,
4. Снимите крышку головки блока цилиндров
5. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия
а) Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите канавку на шкиве с меткой "О" на крышке №1 ремня привода распределительного вала.

б) Убедитесь, что отверстие на шкиве привода распределительного вала совпало с меткой на крышке подшипника..

Если это условие не выполняется, то поверните коленчатый вал по часовой стрелке на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой..

6. Проверьте тепловой зазор в клапанах, отмеченных на рисунке:

а) С помощью щупа измерьте зазор между толкателем клапана и затылком кулачка распределительного вала
б) Запишите значения величины зазора, выходящего за указанные пределы, Эти значения будут использованы для подбора необходимой величины регулировочной шайбы.

Номинальный тепловой зазор в клапанах (на холодном двигателе):
впускных. 0,15-0,25 мм
выпускных. 0,25- 0,35 мм

7. Поверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой, как это указано в параграфе 2, и проверьте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке, повторив процедуру параграфа 3.

8, Отрегулируйте тепловой зазор в клапанах.

Примечания:
- В данных двигателях для регулировки теплового зазора в клапанах требуется демонтаж распределительных валов.
- Поскольку осевой зазор распределительного вала очень мал, то при демонтаже вала его следует удерживать в горизонтальном положении, в противном случае возможно повреждение посадочного места упорной шайбы распределительного вала в головке блока цилиндров, что может вызвать заедание или поломку распределительного вала. Аналогичные требования необходимо соблюдать и при установке распределительных валов
- Способы регулировки зазора впускных и выпускных клапанов несколько отличаются друг от друга.

8.1. Отрегулируйте тепловые зазоры во впускных клапанах.

8.1.1. Снимите распределительный вал впускных клапанов а) Поверните шкив коленчатого вала таким образом, чтобы отверстие во вспомогательной шестерне оказалось наверху; при этом кулачки 1-го и 3-го цилиндров в одинаковой степени нажимают на толкатели соответствующих клапанов.

б) Отверните 2 болта и снимите крышку 1-го подшипника распределительного вала
в) Прикрепите вспомогательную шестерню распределительного вала к ведущей шестерне при помощи установочного болта

Рекомендуемые размеры установочного болта: диаметр - 6 мм, шаг резьбы - 1,0 мм, длина - 16-20 мм

Примечание: при снятии распределительного вала убедитесь, что усилие скручивания, передаваемое на вспомогательную шестерню от пружины, снимается вышеприведенной операцией.

г) Равномерно отпустите и снимите 8 болтов крышек подшипников распределительного вала за несколько проходов в последовательности, показанной на рисунке. Затем снимите крышки подшипников и распределительный вал

Внимание:
- Если распределительный вал не снимается при выполнении указанных операций, вновь установите крышку подшипника №3 и затяните ее двумя болтами.
- После этого последовательно отпустите и выверните болты, одновременно стараясь вытянуть распределительный вал за шестерню
- Не пытайтесь снять распределительный вал, прилагая большие усилия или с помощью дополнительных рычагов и приспособлений.

8.1.2 Удалите регулировочную шайбу с помощью небольшой отвертки

8.1.3. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями.
а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для впускных клапанов. N I- (A - 0,20) мм
где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы. А - измеренный зазор в данном клапане
в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению

Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм через 0,05 мм,

8.1.4, Установите новую регулировочную шайбу на толкатель клапана
8.1.5, Установите распределительный вал впускных клапанов
а) Проверните шкив коленчатого вала и установите распределительный вал выпускных клапанов в такое положение, чтобы его установочный штифт был выше среза головки блока цилиндров,

б) Нанесите консистентную смазку на упорные поверхности распределительного вала
в) Совместите шестерню распределительного вала впускных клапанов с шестерней распределительного вала выпускных клапанов, совместив установочные метки обеих шестерен.

Внимание: необходимо отличать уста новочные метки от меток ВМТи не использовать последние в этом случае

г) После этого заведите распределительный вал в постели подшипников, сохраняя зацепление шестерен.

Внимание: такое положение распределительного вала позволяет кулачкам первого и третьего цилиндров равномерно нажать на толкатели соответствующих клапанов.

д) Установите на место четыре крышки подшипников распределительного вала
е) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крепления крышек подшипников распределительного вала
ж) Установите и равномерно затяните 8 болтов крепления крышек подшипников за несколько проходов в указанной последовательности
Момент затяжки. 13 Н м

з) Снимите установочный болт
и) Установите крышку 1-го подшипника меткой вперед

Внимание: если крышка 1-го подшипника не встает на место, то с помощью отвертки переместите распределительный вал назад.

к) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки болтов крышек подшипников распределительного вала
л) Установите и равномерно затяните 2 болта крышки переднего подшипника за несколько проходов
Момент затяжки. 13 Н м
м) Проверните коленчатый вал и проверьте совмещение меток

8.1 6. Проверьте зазоры в клапанах

8.2. Отрегулируйте тепловые зазоры в выпускных клапанах.

8.2.1. Снимите регулировочные шайбы
а) Поверните коленчатый вал таким образом, чтобы выступ кулачка регулируемого клапана был ориентирован вверх.
б) Расположите выемку толкателя клапана по направлению к передней части автомобиля.

в) Используя приспособление (А), нажмите на толкатель и установите приспособление (В) между кулачковым валом и толкателем После этого снимите приспособление (А).

Внимание: - Введите приспособление (В) под небольшим углом со стороны, обозначенной цифрой "9", как показано на рисунке. При этом выемка должна находиться в положении, показанном на рисунке.

- Приспособление (В) не следует вводить слишком глубоко, чтобы не защемить регулировочную шайбу. Для предотвращения заклинивания вводите приспособление плавно со стороны распределительного вала впускных клапанов, как показано на рисунке
- Профиль кулачка затрудняет установку приспособления (В) под 3-м кулачком со стороны распределительного вала впускных клапанов. Для замены этой регулировочной шайбы приспособление (В) следует установить со стороны выпускных клапанов

г) Удалите регулировочную шайбу небольшой отверткой и магнитным стержнем.

8.2.2. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями

а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для выпускных клапанов. N=T+(A- 0,30) мм, где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы, А - измеренный зазор в данном клапане.

в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению.

Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм с интервалом 0,05 мм,

8.2.3, Установите новую регулировочную шайбу
а) Установите шайбу на толкатель клапана
б) Приспособлением (А) нажмите на толкатель и удалите приспособление (В).

8,2.4. Проверьте тепловой зазор в клапанах

9. Установите крышку головки блока цилиндров
а) Удалите старый герметик.
б) Нанесите слой свежего герметика в места, показанные на рисунке.

в) Установите прокладку под крышку головки блока цилиндров
г) Установите крышку головки блока, закрепив ее 4-мя гайками, установленными на уплотняющие шайбы
Момент затяжки. 6 Н м
10. Подсоедините высоковольтные провода.
11. Подсоедините шланги системы вентиляции картера
12. Подсоедините жгут проводки.

Читайте также: