Тюнинг мотора 2е фольксваген

Обновлено: 18.05.2024

Двигатель VW 2E

2.0-литровый двигатель Фольксваген 2Е выпускался немецким концерном с 1989 по 1996 год и ставился на такие массовые модели концерна как Венто, Гольф, Пассат и многие авто от Сеат. Силовой агрегат оснащали актуальной на то время комплексной системой управления Digifant.

Технические характеристики мотора VW 2E 2.0 инжектор

Точный объем	1984 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	115 л.с.
Крутящий момент	166 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	92.8 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	400 000 км

MANUAL

Русскоязычное руководство пользователя для такого мотора можно найти тут

FORUM

Фотоотчет по капитальному ремонту двигателя вы найдете на форуме VWTS.ru

Расход топлива Фольксваген 2Е

На примере Volkswagen Passat B3 1992 года с механической коробкой передач:

Город	10.9 литра
Трасса	7.6 литра
Смешанный	8.8 литра

На какие автомобили ставили двигатель 2Е 2.0 литра

Volkswagen

Golf 3 (1H)	1991 - 1994
Vento 1 (1H2)	1992 - 1994
Passat B3 (31)	1989 - 1993
Passat B4 (3A)	1993 - 1994
Corrado 1	1993 - 1994

Seat

Cordoba 1 (6K)	1993 - 1996
Ibiza 2 (6K)	1993 - 1996
Toledo 1	1991 - 1996

Недостатки, поломки и проблемы VW 2E

Двигатель считается одним из самых надежных в своем классе и беспокоит нечасто

Причина плавающих оборотов мотора чаще всего в загрязнении дросселя или РХХ

Также нередко случаются отказы по системе зажигания: трамблер либо его провода

От дешевого масла гидрокомпенсаторы могут застучать уже на 100 - 150 тысяч км

На больших пробегах обычно залегают поршневые кольца и начинается масложор

Видео о конструкции и слабых местах двигателя 2Е

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов

Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.

Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.

Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.

«Атмосферный» тюнинг

Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.

Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.

Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.

Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.

К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.

Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.

Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.

Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.

Если вы все же решились

Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.

А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.

Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.

Тюнинг мотора 2е фольксваген

Польза будет, не большая, естественно не такая как на турбомоторах. Просто уйдет экологическое ограничение, чуть по приятнее станет езда..

mYp, а 17е диски зачем ?
Есть 2 типа владельцев авто:
1. Купил и не трогает ничего
2. Купил и переделывает.

1й 2ому как гусь свинье - не товарищ, но mYp, обязательно напишет в чужой теме :D

klaster, не будет ничего там с поршнями, я проездил тыщ 50 с чипом лил и 92 бенз и 95, главное контору хорошую выбрать, а не говно какое нибудь

. чиповали 1.4 атмосферник.
Вот раньше тебе говорили: «Слушай, я с двумя девушками познакомился, у них квартира свободна в Отрадном, посидим, выпьем! Поехали!» Ты сразу ехал. Если бы тебя спросили «А зачем?», ты бы сказал: «Как зачем? Ты чё, дурак? Две девушки, отдельная квартира! Посидим, выпьем, ну?!» А сейчас… тебе говорят «поехали», а ты думаешь: «Две какие-то девушки… левые. Квартира у них в ОТ-РАД-НОМ! Это ж ехать туда, пить с ними… потом то ли оставаться, то ли домой… завтра на работу. Зачем?!»

mYp, а 17е диски зачем ?
Потому что диски - одна из самых важных деталей стиля автомобиля, правильно выбранные диски залог успеха интерьера в целом.
Не оч. понял насчет "чужая тема" - да вроде тут все общее)) не стоит бросаться фразами, насчет чужой темы, гуся, свиньи и затычки тем более )
Приводить сравнение между теми кто увлекается тюнингом, и теми кто любит сток, в разделе Тюнинг как минимум глупо, на первый раз пропущу.

mYp, да не, я все верно написал, особенно про гусей и свиней. Ты почему-то переход на бОльшие диски воспринимаешь нормально, а изменение топливной карты авто у тебя вызывает презрение.. так что тут я все верно написал.
Вот лично я не перевариваю темные диски на темном авто, но я же не пишу во всех темах с такими фотографиям что-то из серии "фууу зачем ты испортил авто?".
Я спросил, пусть и посредством цитаты из фильма, зачем делать чип для 1.4 атмо? какая цель если этой затеи? (если иначе выразиться)
Про презрение ты ошибаешься, я никого не хотел обидеть. Насчет дисков пиши в соответствующей теме, если ко мне вопросы - велкам в ЛС. Здесь ты не будешь переходить на личности.

а если бы чип стоил не 8000 (по скидке) а 3000 тыс. руб? Как бы тогда народ заговорил? Или приплачивали бы за чип? Принципиальные бы противники где бы были?

я делал чип на пяти автомобилях, которые прошли через мои руки, минусов не заметил, только плюсы.

и еще добавлю про диски и резину раз уж тут упомянули их, на одной из машин, с мотором 1.6, 112 л.с., вместо штатной резины 195/65/15? была поставлена 205/60/15, управляемость заметно не изменилась, но динамика упала, даже резину пришлось продать в итоге.. Так что считаю, что на атмосферные моторы 1.4 и 1.6 ставить диски более 15" и резину отличную от 195/65/15 для динамики зло, разве что диски будут ковка.. и то под вопросом..

mYp, забей, ну надо же ему как-то продавать свой стафф. Я вот удивлен, что от haxum в этой теме не было самого первого комментария, что все будет ок.

haxum, Я оочень люблю сток, он хороший и сбалансированный. Именно поэтому у меня не сток подвеска, не сток тормоза, не сток колеса и еще куча всего по мелочи, но о том чтобы лезть в движок я еще 10 раз подумаю. И, вероятнее всего, когда я таки решусь, это будет комплексное решение с кулером, впуском/выпуском, и чипом под это все в конторе, у которой даже по Москве уже ездит не меньше 50 машин с моим движком с очень разными пробегами.
И это я даже не беру в расчет всю бредовость чиповки атмосферных моторов, только надежность.

earn, все тут же, в этих же темах ты смог бы нас найти )

Такого не будет, эбу (bosch motronic med 17.5.20) что ставят на гольфы никогда не превысит количество прошиваемых машин с эбу январь 5.1/7.2, потому что цена вопроса большая! И количество людей занимающихся профессиональной настройкой эбу (bosch motronic med 17.5.20) что ставят на гольфы гораздо меньше в разы, чем тех кто занимается профессионально январями.

Был уже топ с подобным именем, но топикстартер попросил закрыть, полагая что занятие это безрезультатное. Я так не считаю, поэтому опишу свои впечатления. Думаю, сращивать их не стоит, ибо тот топ бестолковый, поэтому и закрыт, пусть уходит в анналы страниц. ;)

Делал у Рината из Казани. Я из Перми. Он время от времени гастролирует по городам, вот я и дождался сего знаменательного события. Ссылку давать не буду, ибо реклама. Кто захочет - в лс спросит.

Чип-тюнинг Golf6 1.4 атмосферник (CGGA)
http://b8.imgsrc.ru/t/touarega/3/34080573jpd.jpg

Начну с того, о чём тут многие пишут. Что якобы атмосферник чиповать нет смысла, ибо не стоит шкурка выделки. Я с ними не согласен, ибо предыдущие две машины чиповал и результатом остался доволен на все 100. Движки по объёму сходные и оба атмосферные, правда восьмиклапанники - была четырка 1.5(врорде 78лошадок) и Ланос 1.5(86 лошадок), у гольфа 1.4 - 80. За четырку не скажу, за давностью лет боюсь соврать, но на ланосе расход упал на 3 литра (с 13 до 10ти), а ссади как будто тележку с кирпичами отвязали, да и на холостых двигатель стал работать ровнее. За 100000км проблем из-за каких-то сбоев программы не было. Делал, кстати, тоже у Рината, так что записавшись на перепрошивку был спокоен за свою Сушёную Туарегу.

Мне пояснили, что ЭБУ на на этот движок ставят либо Bocsh, либо Marelli. Соответственно, программы и цены тоже разные. У меня оказался Marelli. Денег взяли 7000, хотя в прайсе у них значится 8000. (Спасибо, Ринат! Не знаю, была ли это ошибка или скидка, которую мне таки не дали;)) По времени заняло в районе часа, но меня об этом предупреждали, дескать гольф - всё не просто :D, до меня чиповали Chevrolet Rezzo - за 10 минут справились.

Ну и собственно впечатления. Динамостенда в Перми, насколько я знаю нет, так что так что все впечатления, кроме расхода, само-собой субъективны.

1. Собственно, главное, из-за чего всё затевалось, пресловутая электронная педаль газа - вначале хода "яма", только потом едет . :mad: По зиме как-то чуть в дтп из-за этого не попал, пока не приноровился - мне в бочину почти упёрся огромный внедорожник. Исправилось. Теперь ход по всей амплитуде, т.е., чтобы поддать газку, достаточно поласкать педаль и она поедет, и я точно знаю на каких оборотах.
2. Вытекает из первого: Стало проще трогаться. Раньше приходилось перед тем как тронуться, еще на нейтрали подгазовать, теперь просто нажимаешь на газ, отпускаешь сцепление и едешь. Всё просто. ;)
3. Обороты (динамика). За стрелкой тахометра приятно наблюдать - такая активная! Двигатель стал лучше тянуть на низах, нет необходимости поддтыкать пониженную, когда и так тянет. Теперь, в спокойном режиме езды, можно выбирать передачу по рекомендации компьютера, т.е. да, 50км/ч на 5й передаче, да и просто реже менять передачу. Про 3-4тыщи оборотов вообще молчу - сказка. :super: После четырёх тоже неплохо тянет.
4. Плавность хода. Ощущения наиприятнейшие! :))) Всё стало плавно, нежно. От управления в теле ощущения лёгкого ветерка, как будто само тело стало весить легче. А если втопить тапку в пол, сразу видно, что машина очень старается ехать быстрее. По сравнению с тем что было, это несомненно получается. :cool:
5. Изменилось поведение машины при торможении двигателем. Как будто катится дальше. Где раньше я просто понижал передачи, теперь приходится подтормаживать педалью. Не знаю, хорошо это или плохо - зима покажет.
6. Расход. А расход не изменился. Как был 7.5-8.5л, так и остался. Топливо не менял - луковский (другого нет) 98экто. Езжу как по городу (в центр стараюсь не соваться), так и по трассе. Иногда езжу спокойно, иногда топлю - зависит от настроения и музычки.

Решил провериться на трассе, разогнался до 150, до перепрошивки машина разгонялась нехотя (около 4000об.), а сейчас смотрю - 160, 165, 170. Крутит!

Ну и конечно чуда, как с чепыркой или ланосом я не ждал, всё таки я осознавал, что немецкие инженеры отличаются от корейских или русских. ".germany." Но мои ожидания оказались оправданы, и даже больше. Доволен как слон, ни копейки не жалею. За более чем месяц проехал около 3000км. Рекомендовать или отговаривать не буду, я лишь описал свои впечатления, надеюсь кому-нибудь будет полезно. Я вот, в своё время искал отзывы, но не нашёл.

Зы. Ринат, если ты читаешь это - на следующую машину надеюсь на скидку. ;)

Таки слили темы. Ну да ладно, не в этом суть.

За топливо, ещё забыл сказать. Ездил в область и, так получилось, что пришлось сделать пару лишних кружков. 98го там нет, залил 95й. Если не топить - разницы нет. А до перепрошивки разница была, да ещё какая! На 95м педаль газа становилась "ватной", трогаться было сложнее, чем на 98м. Но выйдя на трассу я понял, что динамика никакая, её просто нет. :confused: Чтобы обогнать фуру, надо убедиться что перед ней за 2 километра вперёд никого нет. Вернулся в город, сразу на заправку - полный бак 98 и забыл об 95м, как страшный сон. Вот, только сейчас вспомнил, чтобы сюда написать. :D

Чип-тюнинг Golf6 1.4 атмосферник (CGGA)
http://b8.imgsrc.ru/t/touarega/3/34080573jpd.jpg

Зы. Ринат, если ты читаешь это - на следующую машину надеюсь на скидку. ;)

Полностью согласен, сам в МСК на 1.6BSE сделал чип, машина стала просто другой.. Признаю, не с первого раза получил что хотел, но нашел хорошего мастера, кому надо - пиши в личку.

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Двигатели ABF и 9А 2.0 л. 16V

В июле 1988 года начали продавать Volkswagen Passat B3 с 16-клапанным 2.0-литровым двигателем 9А. В основе этого мотора лежал 4-х цилиндровый чугунный низкий блок (высота 220 мм), в котором был установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 82.5 мм (высота поршней 30.2 мм). Это дает возможность получить 2 литра объема, а степень сжатия здесь 10.8.
Накрыли блок алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм, диаметр штока клапана 7 мм. Характеристики распредвалов 9А: эффективная фаза 200/226, подъем 9.0/10.3 мм. Вращает распредвалы ремень ГРМ, его срок службы 90 тыс. км, если вовремя его не заменить, то может произойти обрыв ремня. В таких случаях двигатель 9А гнет клапана.
Управляет мотором Bosch KE-Motronic.
Он развивал 136 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 180 Нм при 4400 об/мин.
Ставили такой движок до 1994 года, но с 1992 года его начали менять на 16-клапанный ABF.
Двигатель ABF отличается от 9A высоким блоком цилиндров (236 мм), более длинными шатунами (159 мм), новыми поршнями (высота 31.6 мм) и степенью сжатия 10.5.
Головка также была немного изменена, диаметр выпускных клапанов уменьшился до 27 мм, а распредвалы заменили на более агрессивные. Характеристики распредвалов ABF: фаза 220/228, подъем 10.8/10.8 мм.
Блок управления здесь на D igifant 3.0, а с 1994 года это Digifant 3.2.
Это дало результат: мощность выросла до 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 4800 об/мин.

Ставили ABF до 2000 года, но с 1997 года их начали менять на 1.8 турбо.

Недостатки и проблемы двигателей ABF и 9А

У этих моторов нет слабых мест, это типичные надежные двигатели, но они столько всего повидали на своем веку, что у вас может произойти любая неисправность в любое время дня и ночи. Если ваш мотор ест масло, то не нужно удивляться, вспомните, сколько ему лет и делайте нормальный капремонт.
Ресурс двигателей Volkswagen ABF и 9А был более 400 тыс. км, но сегодня они все его отъездили.

Тюнинг двигателей ABF и 9А

Эти моторы можно немного раскачать в атмо режиме или надуть, если они пребывают в нормальном состоянии. Обычно для этого их переводят на Январь или на Megasquirt. Для более-менее бодрого атмосферника нужно купить 4-х дроссельный впуск от 4A-GE, топливную от Audi TT, сделать портинг ГБЦ, поставить распредвалы Schrick 276 (или около того) с разрезными шестернями, клапанные пружины, тарелки, легкий маховик, коллектор 4-2-1 и выпуск на 63 мм трубе. Это позволит получить чуть больше 200 л.с. на маховике.
Можно точить блок под поршень большего диаметра, ставить коленвал от дизеля, зажимать под степень сжатия 14+ и т.д., но это пустая трата денег и времени.

Турбо

Для постройки хорошего турбо ABF, нужно собрать нормальный низ на кованых поршнях под степень сжатия 8.5 (или на доработанных поршнях от двигателя 2Е), купить Н-образные шатуны, вкладыши ACL, стальную прокладку ГБЦ, шпильки ARP, сделать портинг головки, заменить тарелки и пружины клапанов, купить турбину TD05 от 4G63T с коллектором под ABF, интеркулер, все необходимые пайпинги, блоу-офф и буст контроллер, насос Walbro 255, форсунки 800 сс, сделать маслоподачу и маслослив, настроить все. Вы получите без проблем 300++ л.с.
Но надежней и быстрей будет купить б/у Golf GTI с хорошим мотором 2.0 TSI.

Что можно выжать из Volkswagen двадцатилетней давности в исполнении B3

Заставить соседей по трафику обращать внимание на автомобиль двадцатилетней давности – это искусство. Современные возможности предлагают не только изменить характер поведения машины на дороге, но и затронуть эстетическую часть.

Разумный тюнинг двигателей Фольксваген Б3: ищем компромиссы

Что можно выжать из Volkswagen двадцатилетней давности в исполнении B3

Процесс довольно сложен и требует значительных затрат времени и средств. Основная сложность кроется в настройке системы: ее трудно спровоцировать на корректную работу.

Осуществлять тюнинг мотора Фольксваген Б3 следует с приобретения таких компонентов:

головка блока цилиндров;
впускной и выпускной коллекторы;
топливная рампа;
форсунки;
новая проводка;
блок управления ДВС;
корпус воздушного фильтра с ДМРВ;
система зажигания.

В современное время поиск деталей обычно осуществляют следующим образом: приобретают двигатели других версий с изношенной ЦПГ.

Основным требованием надежного функционирования системы питания является наличие насоса, который должен создавать относительно высокое давление в магистрали (около 3 БАР). Довольно часто этот компонент заимствуют у вазовской «десятки».

Существенно понизить расход топлива при одновременном улучшении динамических качеств поможет переход на распределенную систему впрыска топлива. Народные умельцы рекомендуют ставить инжектор и все датчики ЭСУД, в том числе и блок управления, от ВАЗ 2110. Объясняется это тем, что современную оболочку управления силовой установкой можно без проблем настроить. Наиболее простыми в наладке являются блоки Январь, начиная с версии 5.1.

Двигатели с заводским распределенным впрыском также можно модернизировать. Символы PF, PB, 2E в маркировке мотора указывают на наличие одного распределительного вала. Соответственно, на каждый цилиндр приходится по два клапана – впускной и выпускной.

Установив шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров от силовых установок KR и 9A, можно получить существенный прирост в области динамических показателей. Платой за это станет немного повышенный расход топлива – примерно на 1л.

Агрессивный стиль вождения потребует хорошей тяги в широком диапазоне. Удовлетворить этот запрос способны смонтированные на входе турбокомпрессор и интеркулер. Не стоит забывать и об установке новой системы выхлопа.

Модернизация экстерьера и интерьера

Осуществить на Фольксваген Б3 тюнинг можно с минимальными затратами и максимальным эффектом. В этом случае стоит затрагивать только эстетическую составляющую.

Автомобиль, окрашенный перламутровым составом, будет обращать на себя внимание прохожих. Тонировка стекол в оттенок краски также элегантно впишется в облик машины. Но не следует слишком усердствовать, поскольку законодательство ограничивает определенную пропускную способность нормативными актами.

В дополнение можно установить решетку радиатора, которой данная модель не наделена в стандартном исполнении. Новый дизайн бамперов также эффектно впишется в экстерьер, освежив и придав ему черты агрессивности. Другими путями модернизации внешнего вида является монтаж:

спортивный обвес;
новая светодиодная оптика;
литые диски с низкопрофильной резиной;
видоизмененные зеркала.

Обтянутые кожей или алькантарой сидения и другие элементы интерьера существенно повысят уровень комфорта и настроение экипажа. К тому же уйдут скрипы пластмассовых деталей. Светодиодная подсветка приборной панели дает возможность легко воспринимать информацию в любое время суток. Повысить уровень звукоизоляции салона позволит доработка уплотнителей дверей и обработка элементов кузова изнутри специальными материалами.

Желание сделать автомобиль индивидуальным порождает множество идей, некоторые представлены выше. Любую модернизацию можно проводить своими руками при наличии практических навыков в области ремонта машин.

Чип-тюнинг Фольксваген Джетта 5

На сегодняшний день двигатель BSE снят с производства, он устанавливался на такие авто как Фольксваген Джетта, Гольф, Пассат Б5/Б6, Кадди, Тоуран; Шкода Октавия и некоторые Сеаты. Двигатель неприхотлив к качеству топлива - допускает как 92-й, так и 95-й бензин, имеет незначительные детские болячки и что более важно - не приносит владельцу особых проблем.

Для чип-тюнинга этого мотора не требуется снимать и подключаться напрямую к ЭБУ - всё делается через диагностическую колодку. Управляют мотором мозги Simos 7.1 (в некоторых редких случаях Simos 7.2/7PP). Из особенностей езды на стоке можно отметить задумчивость педали газа при резком нажатии что очень хорошо проявляется при резком ускорении. Этот момент прекрасно поддаётся устранению посредством смены прошивки.

Так же можно отметить отсутствие характерной для всех автомобилей концерна VAG системы вентиляции картерных газов - что является небольшим плюсом. Из минусов можно отметить рано или поздно выходящий из строя насос системы продувки катализатора (контроль его так же можно отключить прошивкой) и в некоторых случаях вибрацию при старте с холостых оборотов (лечится поднятием оборотов на ХХ через каналы адаптаций).

Процесс прошивки и результат

Автоматическое запирание дверей при наборе 15 км/ч
Активация DSR
Включение corner lights
Отключение подсветки центра задних фонарей
Отключение зуммера ремней безопасности

Более расширенный список функций есть на этой странице. Мы так же прошили рулевую рейку на последнее существующее обновление и поставили параметрию от Audi TT RS. Вкупе с поднятием оборотов холостого хода это дало наиболее оптимальный результат. После прошивки автомобиль получил в районе 115 л.с и 165 н·м, перестал тупить при резком нажатии на педаль газа и начал сильнее тянуть вперед.

Ознакомиться с другими отчетами по чип-тюнингу и активации функций можно на странице выполненных работ, а цены и прирост от прошивки можно узнать на этой странице. При грамотном подходе мы сделаем ваш автомобиль быстрее и лучше!

Двигатели AEG/APK/AQY/AZH/AZJ

Этот дизельный двигатель, имеющий максимальную мощность в 120 «лошадей» и объем 2.0 л., устанавливался на немецкие автомобили VW New Beetle, Гольф, Бора, а также на чешскую Шкода Октавия. Производился он компанией Volkswagen в период 1994-2010 гг. Рядный мотор имел чугунный блок цилиндров и 2 клапана на каждый из четырех цилиндров.

С ним автомобиль расходовал АИ-95 на 100 км в городе/на трассе/комбинированном цикле 11.1/6.1/7.9 л. Масло в агрегате используется 0W-30/40, 5W-30/40 и 10W-40. Всего его должно быть 3.8 л. Расход составляет 1000 гр./1000 км. Замена рекомендуется через 7.5-15 тыс. км.

Выбросы CO2 в пределах 192-218 г/км. Соответствие эконормам Euro-2/4.

Ресурс силовой установки от 400 тыс. км.

Мощность, л.с.	115
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	1984
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	170 (17) / 2400
Расход топлива, л/100 км	8 - 9.1
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	192 - 218
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	115 (85) / 5200
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	92.8

Проблемы двигателей

Моторы, указанные выше, надежные, но время работает против них, а их состояние оценивается, как старые, слишком старые, древние. Силовые агрегаты исчерпали ресурс, поэтому высокого масляного расхода не избежать. Можно заменять кольца с колпачками, но можно достигнуть временного результата. Нужно делать капремонт, чтобы привести установка нормально функционировала.

Модификации двигателей

С 1994 г. Volkswagen начал выпускать новую линейку двухлитровых двигателей, заменивших 2Е. В ГРМ использовался ремень (нужно менять через 90 тыс. пробега), применялся распределенный впрыск. Силовым агрегатом управляет «мозг» Siemens Simos 4S. Мощность 115 «лошадей», экологический класс установки Euro-2.
В 1995 г. начал устанавливаться агрегат AGG, аналогичной мощности и экономического класса, но у него были новые поршни с распределительным валом.

1998 г. ознаменовался появлением на авторынке мотора AQY с блоком цилиндров 220-миллиметровой высоты. Мощность двигателя осталась без изменений, но эконорма уже соответствовала Euro-4. У него появились новые:

Поршни более легкого веса;
Масляные форсунки;
144-миллиметровые шатуны;
Облегченный механизм клапанов;
Головка;
Система, подающая в катализатор воздух;
ЭБУ.

На стыке столетий появились 120-сильные моторы с экономическим классом Euro-4. Силовые агрегаты AUZ/ASU/AVA/ATF оснащались дроссельной электрозаслонкой. Впускной коллектор имел переменную геометрию, на впускных клапанах была внедрена система, изменяющая фазы ГРМ. Установкой управляли Bosch Motronic ME 7.5/Simos 3.2. Кроме агрегата ATF, применяемого в поперечном монтаже, прочие силовые установки предназначались для автомобиля VW Passat.

Потом их сменил агрегат AZM. У него тоже были мозги Simos 3.2, но отсутствовала система, изменяющая фазы ГРМ. Мощность силового агрегата, предназначенного для Фольксваген Пассат Б5, чуть (115) уменьшилась. Спустя 3 года, когда Passat модернизировали до B5.5, двигатель получил название BFF.

В 2001 начался выпуск мотора AZJ с двумя балансирными валами и двухступенчатым коллектором впуска. Немного изменились крышка ГБЦ с шатунами, появились катушки зажигания. ЭБУ - Bosch Motronic ME 7.5. Мощность и экологические стандарты не поменялись, 115 «лошадок» и Euro-4.

Этот же ЭБУ использовался и на двигателе AZH. Аналогичны AZJ экостандарты и мощность, но поменялись поршни с шатунами, а впускной коллектор стоял одноступенчатый. Этот силовой агрегат устанавливался на полноприводные Фольксвагены Гольф и Бора, а также на чешскую Шкода Октавия.

Хотя производство этих моторов прекратилось только в 2010 г., однако с 2004 их почти вытеснили с рынка модели 2.0 FSI.

Тюнинг двигателей

Эти моторы предназначались для обычной езды. Поэтому прошивка двигателя увеличит его мощность до 130 «лошадок». Рекомендуется и установка 16-клапанной головки от мотора ABF + доработанные поршни. Хотя, более выгодным вариантом будет покупка двухлитрового контрактного 16-клапанного двигателя.

Всё о двигателях 2.0 TSI BZ (CVKB, CVLA, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA) и 2.0 TSI (CYRA, CYRB, CYRC, CYMC), семейство EA888 gen3B

Эту статью я хочу начать со вступления, так как, она была для меня достаточно сложной в плане понимания новой номенклатуры двигателей 2.0 TSI. Всё дело в этой букве "B" после обозначения поколения. Изначально я был уверен, что "B" - не что иное, как обозначение версии: вроде как то же поколение gen3, но версии "B". Так вот это совсем не так!

1-ый класс мощности - менее мощные моторы, заменившие двигатели объёмом 1.8 литра, и как раз использующие цикл Миллера;
2-ой класс мощности - более мощные моторы, которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Да, и должен сразу предупредить, что семейство EA888 gen3B совсем новое, информации по этим двигателям не так много, как хотелось бы, поэтому, считайте, что перед вами - ЭКСКЛЮЗИВ, который будет дополняться по мере изучения документации. И, конечно же, помните, что только на VAGdrive вы получаете КОРРЕКТНУЮ и ПРОВЕРЕННУЮ со всех сторон информацию! А всё потому, что нам это очень интересно, и мы вместе с командой редакторов хотим максимально подробно разбираться в материале!

1. Общая информация о двигателях 2.0 TSI семейства EA888 gen3B

Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём - 2.0 литра, но с разным классом мощности;
Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности - менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности - более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).

Вся суть использования цикла Миллера - снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу. Вопрос о падении надёжности агрегата вместе с ростом степени сжатия пока остаётся открытым. Но тот факт, что ЭБУ такого двигателя (Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором) крайне серьёзно защищен от чиповки, говорит о том, что перенастроить процесс в нём крайне сложно, и даже именитые тюнеры из REVO и APR только через 3 года упорной работы смогли его взломать.

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3B устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1,4 бар. Двигателями, работающими по циклу Миллера управляет ЭБУ Bosch MED 17.1.10, двигателями 2-ого класса мощности управляет ЭБУ SIMOS 18.4. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

Номер двигателя CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП. Номер двигателя CVKB, CVLA, CYRA, CYRB, CYRC, CYMC расположен слева по ходу движения авто на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 2.0 TSI (CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности (180 - 190 л.с.)
CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA

впускной канал;
камера сгорания с впускными и выпускными клапанами;
форсунки;
поршни.

базовая первоначальная модификация
двигателя 2.0 TSI EA888 gen3B
с двумя фазовращателями
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A4 (B9,8W) 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI ultra (08.2015 - 06.2018)
Audi A5 (B9,F5) coupe 2.0 TFSI ultra (09.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI ultra (10.2016 - 08.2018)
Audi A5 (B9,F5) cabriolet 2.0 TFSI ultra (11.2015 - 08.2018)

аналог CVKB для работы
на бензине и на газе CNG
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A4 (B9,8W) avant 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A4 (B9,8W) avant 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 2.0 TFSI g-tron (08.2017 - 03.2018)
Audi A5 (B9,F5A) sportback 40 TFSI g-tron (03.2019 - н.в.)

аналог CZPB с уменьшенной мощностью
для поперечной установки на
Skoda Kodiaq и VW Tiguan 2
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (03.2017 - 05.2018)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 rus spec (03.2017 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2016 - 08.2018)
VW Tiguan 2 (BT) 2.0 TSI 4motion rus spec (11.2016 - н.в.)

аналог CVKB
для поперечной установки
отвечает Евро 6 (NEFZ)

Audi A3 (A7,8V) 2.0 TFSI (05.2016 - 09.2017)
Audi A3 (A7,8V) sportback 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) sedan 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 2.0 TFSI (05.2016 - 08.2018)
Audi Q2 (GA) 2.0 TFSI quattro (07.2017 - 08.2018)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (05.2017 - 08.2018)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI rus spec (07.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI rus spec (11.2018 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (08.2017 - 08.2018)
VW T-ROC (A11) 2.0 TSI 4motion (07.2017 - 08.2018)

аналог CZPB
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

Audi A3 (A7,8V) sportback 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) sedan 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi A3 (A7,8V) cabriolet 40 TFSI (01.2019 - н.в.)
Audi Q2 (GA) 40 TFSI quattro (12.2018 - н.в.)
SEAT Leon (5F) 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI (09.2018 - 05.2019)
SEAT Leon (5F) ST 2.0 TSI 4drive (09.2018 - 05.2019)
SEAT Ateca 2.0 TSI 4drive (11.2018 - н.в.)
SEAT Tarraco 2.0 TSI 4drive (01.2019 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI (09.2018 - н.в.)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 2.0 TSI 4x4 (11.2018 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Superb 3 (3V) combi 2.0 TSI (07.2019 - н.в.)
Skoda Karoq (NU) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
Skoda Kodiaq (NS) 2.0 TSI 4x4 (01.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Passat (B8,3G) variant 2.0 TSI (06.2019 - н.в.)
VW Arteon (B8,3H) 2.0 TSI (05.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (AD) 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

аналог DKZA с цифровым
датчиком давления бензина
и системой ACT для отключения
двух цилиндров (2-ого и 3-его)
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI (01.2019 - н.в.)
VW Tiguan 2 (BW2) Allspace 2.0 TSI 4motion (01.2019 - н.в.)

DKVB и DBFC (186 л.с.);
CUGA и DKXA (220 л.с.).

Наименование узла	2.0 TSI BZ EA888 gen3B DKZA (190 л.с.)	2.0 TSI BZ EA888 gen3B CZPA (180 л.с.)
маслоотделитель	06K 103 495 BL	06K 103 495 AS
поршень	06K 107 065 CG	06K 107 065 AB
к-т поршневых колец	06K 198 151 A	06H 198 151 J
пружина вп.клапана	06E 109 623 E	06E 109 623 H
пружина вып. клапана	06E 109 623 A	06E 109 623 H
цепь ГРМ	06K 109 158 BE	06K 109 158 AD (ревизия — BR)
шланг подачи воздуха в масл.насосе	06K 115 251 J	06L 115 251 S

* за сравнение этих каталожных номеров спасибо zrch2

1.2. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 2-ого класса мощности (249 - 252 л.с.)
CYRA, CYRB, CYRC, CYMC

Audi A4 B9 (8W) (11.2015 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 45 TFSI B9 (8W) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi A4 B9 allroad quattro (8W) (08.2016 - 06.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 B9 (F5) (10.2016 - 03.2019) - 249 л.с. CYRB
Audi A5 45 TFSI B9 (F5) рестайлинг (03.2019 - н.в.) - 249 л.с. CYRB
Audi Q7 45 TFSI (4M) (04.2016 - 06.2019) - 252 л.с. CYMC
VW Touareg III (CR) (06.2018 - н.в.) - 249 л.с. CYRA

А двигатели 2.0 TSI EA888 gen3B (работающие по B-циклу или по циклу Миллера) для Audi A4 (B9) ultra имеют следующие обозначения:
CVKB, DBPA, CWNA, DEMA, CVLA, DHDA, DLVB, DKUB, DLVA, DKUA, DKYA

Возможности тюнинга двигателей
2.0 TSI BZ EA888 gen3B (180 - 190 л.с.):

Двигатели с циклом Миллера имеют сложный ЭБУ с серьёзной степенью защиты от взлома. Долгое время (около 3 лет), с момента появления двигателей только ходили слухи о том, что его вот-вот взломают и появится тюнинговая прошивка. И вот к концу 2019 года появились первые прошивки (спасибо @Dim4ep 'у за наводку).

Предварительно, stage 1 на 95 бензине даёт 230 л.с. и 400 Нм;
Stage 2 на 95 бензине - 260 л.с. и 440 Нм;
Stage 2 на 98 бензине - 285 л.с. и 465 Нм.

Revo во всю тестирует свои версии прошивок, еврокод и tvs уже выкатили готовый продукт.

Читайте также: