Замена прокладки гбц марк 2 1g fe

Обновлено: 05.05.2024

Головка блока цилиндров - деталировка

Разборка и сборка головки блока цилиндров (1G-FE, с 09.1996 г.). 1 - крышка маслозаливной горловины, 2 - прокладка, 3 - уплотнение, 4 - крышка головки блока цилиндров, 5 - прокладка крышки, 6 - уплотнение свечей зажигания, 7 - регулировочная шайба, 8 - толкатель, 9 - сухари, 10 - тарелка пружины клапана, 11 - пружина клапана, 12 - седло пружины, 13 - маслосъемный колпачок, 14 - направляющая масляного щупа, 15 - клапан, 16 - шайба, 17 - задний отводной патрубок, 18 - головка блока цилиндров, 19 - прокладка головки блока цилиндров, 20 - крюк подъема двигателя, 21 - промежуточный шкив ремня привода ГРМ, 22 - шкив масляного насоса, 23 - зубчатый шкив коленчатого вала, 24 - ролик-натяжитель ремня привода ГРМ, 25 - направляющая ремня привода ГРМ, 26 - шкив коленчатого вала, 27 - направляющая ремня привода ГРМ (№4), 28 - крышка ремня привода ГРМ №1, 29 - крышка ремня привода ГРМ №2, 30 - выпускной патрубок системы охлаждения, 31 - сегментная заглушка, 32 - кольцевое уплотнение, 33 - трубка перепуска охлаждающей жидкости №1, 34 - обводной патрубок охлаждающей жидкости, 35 - шкив распределительного вала, 36 - стопорное кольцо, 37 - волнистая шайба, 38 - вспомогательная шестерня распределительного вала, 39 - пружинная шайба, 40 - распределительный вал №1 (впускных клапанов), 41 - распределительный вал №2 (выпускных клапанов), 42 - сальник, 43 - крышка подшипника распределительного вала №2, 44 - крышка подшипника распределительного вала №3, 45 - крышка подшипника распределительного вала №1, 46 - пружина ролика-натяжителя, 47 - ремень привода ГРМ.

Разборка и сборка головки блока цилиндров (1G-FE, с 08.1998 г.). 1 - крышка №2 головки блока цилиндров, 2 - крышка №3 головки блока цилиндров, 3 - крышка маслозаливной горловины, 4 - прокладка, 5 - крышка головки блока цилиндров, 6 - задняя крышка и патрубок, 7 - клапан системы VVT-i, 8 - крышка №1 подшипников распределительного вала, 9 - направляющая втулка клапанов, 10 - седло клапана, 11 - датчик положения распределительного вала, 12 - распределительный вал №2 (выпускных клапанов), 13 - распределительный вал №1 (впускных клапанов), 14 - шкив VVT-i, 15 - шкив распределительного вала, 16 - вспомогательная шестерня, 17 - пружинная шайба, 18 - волнистая шайба, 19 - стопорное кольцо, 20 - толкатель, 21 - сухари, 22 - тарелка пружины, 23 - пружина клапана, 24 - седло пружины, 25 - маслосъемный колпачок, 26 - клапан, 27 - промежуточный шкив, 28 - шкив масляного насоса, 29 - ролик-натяжитель, 30 - ремень привода ГРМ.

Разборка головки блока цилиндров (4S-FE). 1 - крышка головки блока цилиндров, 2 - уплотнение трубок свечей зажигания, 3 - свеча зажигания, 4 - прокладка, 5 - регулировочная шайба, 6 - толкатель, 7 - сухари, 8 - тарелка пружины клапана, 9 - пружина клапана, 10 - маслосъемный колпачок, 11 - седло пружины, 12 - направляющая втулка клапана, 13 - клапан, 14 - распределительный вал впускных клапанов, 15 - распределительный вал выпускных клапанов, 16 - сегментная заглушка, 17 - датчик давления масла, 18 - головка блока цилиндров, 19 - прокладка головки блока цилиндров, 20 - ремень привода ГРМ, 21 - пружина ролика-натяжителя, 22 - ролик-натяжитель, 23 - правая опора двигателя, 24 - кронштейн генератора и правый кронштейн подъема двигателя, 25 - прокладка, 26 - крышка №2 ремня привода ГРМ, 27 - зажимы, 28 - крышка №3 ремня привода ГРМ, 29 - защита жгута проводов, 30 - датчик положения распределительного вала, 31 - разъем датчика положения распределительного вала, 32 - сегментная заглушка, 33 - пружинное кольцо, 34 - вспомогательная шестерня распределительного вала выпускных клапанов, 35 - пружинная шайба, 36 - стопорное кольцо, 37 - зубчатый шкив распределительного вала, 38 - сальник распределительного вала, 39 - крышка подшипника распределительного вала.

Разборка и сборка головки блока цилиндров (серия JZ). 1 - крышка маслозаливной горловины, 2 - задняя крышка головки блока цилиндров, 3 - крышка №3 ремня привода ГРМ, 4 - прокладка, 5 - крышка головки блока цилиндров, 6 - крышка №3 головки блока цилиндров, 7 - крышка подшипника №1 распределительного вала, 8 - крышка подшипника №2 распределительного вала, 9 - распределительный вал №2 (выпускных клапанов), 10 - распределительный вал №1 (впускных клапанов), 11 - шкив распределительного вала, 12 - сальник, 13 - крышка №4 ремня привода ГРМ, 14 - крюк подъема двигателя, 15 - шайба, 16 - штуцер отопителя, 17 - головка блока цилиндров, 18 - крюк подъема двигателя, 19 - зубчатый шкив коленчатого вала, 20 - направляющая ремня привода ГРМ, 21 - крышка №1 ремня привода ГРМ, 22 - пыльник, 23 - натяжитель ремня привода ГРМ, 24 - шкив коленчатого вала, 25 - натяжитель ремня привода навесных агрегатов, 26 - крышка №2 ремня привода ГРМ, 27 - ремень привода ГРМ, 28 - крышка №2 ремня привода ГРМ, 29 - верхняя защитная крышка, 30 - шланг №2 системы вентиляции картера, 31 - регулировочная шайба, 32 - толкатель, 33 - сухари, 34 - тарелка пружины, 35 - пружина клапана, 36 - седло пружины, 37 - маслосъемный колпачок, 38 - направляющая клапана, 39 - клапан.

Разборка и сборка головки блока цилиндров (2L-TE). 1 - регулировочная шайба, 2 - толкатель, 3 - сухари, 4 - тарелка пружины клапана, 5 - пружина клапана, 6 - маслосъемный колпачок, 7 - седло пружины, 8 - направляющая втулка клапана, 9 - клапан, 10 - крышка маслозаливной горловины, 11 - прокладка, 12 - крышка головки блока цилиндров, 13 - прокладка крышки головки блока цилиндров, 14 - крышка подшипника №1 распределительного вала, 15 - крышка подшипника №2 распределительного вала, 16 - распределительный вал, 17 - вкладыш подшипника №2 распределительного вала, 18 - вкладыш подшипника №1 распределительного вала, 19 - дренажная трубка, 20 - шайба, 21 - форсунка, 22 - уплотнение форсунок, 23 - седло форсунки, 24 - головка блока цилиндров, 25 - регулировочная прокладка, 26 - вставка камеры сгорания, 27 - держатель сальника распределительного вала, 28 - крышка №2 ремня привода ГРМ, 29 - шкив распределительного вала, 30 - сегментная заглушка.

ФотоОтчет о замене ГРМ на 1g-fe

Менял Весной, но хочется поделиться опытом!
Доброго времени суток форумчане! Только что поменял ГРМ, РОЛИКИ, ПОМПА, 3-САЛЬНИКА, спешу поделиться со всеми процессом замены. Намедни было куплено ГРМ-оригинал, обводной, натяжной ролики фирмы GMB, сальник распредвала, сальник каленвала, сальник масленого насоса естественно все сальники оригинал, а так же благодаря перестраховочной русской души (так как помпа не текла) была приобретена помпа фирмы GMB.
Процесс разборки:
Снимаем верхний патрубок с радиатора с двигателя и убираем в сторонку, так же открываем краник в низу радиатора и сливаем антифриз, снимаем все ремни навесного оборудования, откручиваем вентилятор с фискомуфтой, откручиваем кожух вентилятора и убираем все это в сторонку. Видим перед собой картину: достаточно много места от радиатора до двигателя, что бы спокойно снимать шкив. Откручиваем кабель канал с проводами, снимаем верхнюю крышку ремня ГРМ. А теперь (наверняка всеми любимый) шкив каленвала! Центральный болт подается достаточно хорошо (срывается краткими ударами по ключу или другому используемому инструменту), а вот со шкивом пришлось помучаться немного. Так как он слезать ни в какою не хотел было решено набрызгать на него нет ни вд-40 а что бы вы думали обычный столовый уксус, как мне потом сказал мой знакомый стошник Роман у которого я все это и делал лучше раскоксухи нету. Попытались поддеть его монтировкой, но не тут, то было он, ни в какую не хотел сниматься. После чего был найден в запасниках съемник для шкивов. Причем он мне сказал, что был куплен он совершенно случайно. Что бы было, во что упереться болту, который выталкивает шкив, была подобрана оправочка. После этих не хитрых манипуляций шкив пошел как по маслу, в общем успешно демонтирован с каленвала. Снимаем нижнюю крышку ГРМ и вот она красота не земная, все как на ладони, все ролики и шестеренки. На замену сальников потребовалось порядка 15 минут, не больше все достаточно просто оказалось, аккуратненько его поддеваем и вытаскиваем! При снятии шестерни масляного насоса, где тоже менялся сальник (был он, кстати, в плачевном состоянии жесткий как пластмасса и потел) пришлось стопорить шестерню, что бы сорвать болт, который его держит. Ну, вот дело до шло до помпы. Демонтаж её был интересный, оказывается, что бы открутить помпу надо снимать гидроусилитель и откручивать его же собственный кронштейн, кто, будет менять поймет. Вот она родная помпа вроде не текла, но уже подшипник люфтил и сальник в нем при вращении крыльчатки слегка проворачивался. ТАК ЧТО ВСЕМ СОВЕТУЮ ПРИ ЗАМЕНЕ ГРМ В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ МЕНЯТЬ ПОМПУ (ЕСЛИ КОНЕЧНО ОНА НИ РАЗУ НЕ МЕНЕНА), ДЛЯ ТОГО ЧТО БЫ ЕЁ ПОМЕНЯТЬ ПРЕДЕТСЯ СНИМАТЬ РЕМЕНЬ ГРМ С ВЫТИКАЮЩИМИ ОТСЮДА ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
Процесс сборки:
Начинаем устанавливать помпу. Берем старую прокладку (если конечно купите оригинальную помпу, то в комплекте идет именно такая) она металлическая с тифлоновым покрытием. Так как в комплекте с дублем шла простая прокладка из бумаги (Ромка мне сказал, что при затяжки болтов она ужимается, и могут быть последствия в виде течи через нее или задеванием крыльчатки за внутреннюю часть двигателя). Помпа намазалась из нутрии тонким слоем красного герметика по имени ДОНГЕАЛ (к сожалению, забыл сфотать тюбик) а так же ответная часть на самом двигателе. Между ними естественно ставиться прокладка и прикручивается на место. После этого устанавливается кронштейн и гидроусилитель в исходное положение. Прикручиваются новые ролики (старые, кстати, были оба убитые и при вращении шумели) но не затягиваются, накидывается ремень на предварительно выставленные по меткам шестерни. В верхней шестерни на распредвалу есть отверстие которое должно совместится с отверстием на двигателе. Когда снят шкив с коленвала то мы видим направляющую для шкива которая помогает поставить его не как попала а именно на место. Вот эти направляющие совмещаем с меткой на лобовине двигателя сразу напротив. Накинутый ремень укладывается, так как он должен лежать, после чего затягивается обводной ролик. Натяжным роликом, прижимаем пальцем к ремню (с небольшим усилием) и отпускаем ( для верности можно второй раз подряд сделать такую процедуру) после чего ролик затягивается болтом. Ставим обе половинки кожу на место, надеваем шкив, затяжка шкива происходит краткими ударами по гаечному ключу или другому используемому инструменту. Надеваются и натягиваются все ремни. Пробуем запускать двигатель, в моем случае он завелся и отлично работал. Если прошло все удачно (если не удачно значить что, то с метками напутали) заливаем антифриз, прикручиваем верхний патрубок, закручиваем сливную пробку в радиаторе, устанавливаем на место вентилятор с кожухом. Антифриз лучше заливать на заведенном моторе, так он максимально заливается в радиатор в блок головки. Доливаем дополна расширительный бачек и ВСЕ.
Написал как смог, не Пушкин, но все же. Надеюсь, что кому то это поможет

Надо было бы еще с фотами.
А падскажи на VVTI не менял ни разу ГРМ ?

Замена прокладки ГБЦ, устранение течи масла из-под крышек головки ГБЦ, разбор, рассухаривание и портинг ГБЦ Toyota Mark II

Началось все с того, что началась греться движка у меня. Я сначала подумал, что вискомуфте хана пришла, потому что она у меня уже клинила, но я смазал подшипник и она заработала. Но потом этот подшипник начал шуметь сильно. В итоге, его разбило, и муфта начала немного болтаться. Потом, я заметил, что пошли газы в расширительный бачок. Ну все, думаю, - прокладка прогорела. Посоветовался с разбирающимися в этом деле мужиками сказали, что она. Решил разбирать. Заказал с 1JZFSE за 3500т.р. Оригинал стоит 8200-9000т.р. Делать решил сам потому, что цены сейчас сами в курсе какие.

под крышками все чисто

вот здесь в шестом цилиндре шли газы в рубашку

замучился отшаркивать остатки старой прокладки от головки и блока чтобы не повредить их

новая прокладка ГБЦ на месте

Кстати вискомуфту новую поставил

2. Устранение течи масла из-под крышек головки ГБЦ Toyota Mark II (90)

Уже с год мучаюсь подтеканием масла из-под крышек головки ГБЦ и заполнению свечных колодцев маслом, в следствии чего, мотор пятерил и "не ехал", но всё по той или иной причине не доходили руки, и вот, они наконец то дошли!
Покуда для того, чтобы добраться до крышек и свечей надо снимать полностью впуск, то можно его попутно и промыть, что и было сделано.

Что бы добраться до свечных колодцев, надо открутить целую кучу болтиков

Пара винтиков, болтиков, гаечек и вот мы сняли впуск)

Вот так выглядит содержимое под крышками. Прокладки крышек, к слову, изрядно задубели.
Поставил я одну оригинальную прокладку и одну неоригинальную, ибо стоимость одной выходила за все разумные границы:
Левая крышка: Masuma (GC-1009)
Правая крышка: Toyota (11214-46010)

Немного помыл правую крышку

Левая крышка засрана побольше

Во время предыдущей замены свечей было замечено отсутствие прокладочек под крышкой, что находится над свечами между крышками головки ГБЦ. Ниже на картинке они обведены красными кружочками. Были куплены и поставлены.
Вот их номера:
11229-46010 — 1шт;
11239-46010 — 2шт;
11249-46010 — 3шт;
Заменил четыре уплотнительных колечка болтов крышек ГБЦ, т.к. старые подустали и практически полностью рассыпались:
90210-07001 — 4шт.

Поставил прокладочки, которых не было

Удалил масло из свечных колодцев, выкрутил каждую свечу зажигания, осмотрел, визуально, как новые, хотя прошли уже тысяч пять.
Свечи зажигания стоят "Platinum" Denso номер по кталогу: PK16R-11. Менять не стал,

Так мне больше нравится, чем когда всё в масляных подтёках.

Когда затягивал крышки, сломался один болт. К счастью, выкрутил его без особых трудностей. Вкрутить было нечего, но рядом стоял мотор от полноприводного ская в 34 кузове седан RB25DE(T), откуда и был временно позаимствован нужный болт. Кстати, болты там у крышек короче у JZ, поэтому, пока не подожмешь другими болтами крышку, его не закрутить.

Попутно был заменён лопнувший шланг вентиляции картера (12262-46030) и, раз уж открыт доступ защитному кожуху выпускного коллектора и сам выпускной коллектор, то грех было не воспользоваться случаем и не сорвать с места гайки щитка и самого коллектора, которые прикипели практически намертво и в прошлый раз при замене коробки не поддались. Так что теперь можно смело восстанавливать герметичность выпускного тракта и избавиться от этого невыносимого звука из-под капота и вечной вони выхлопа и дыма при тапке в пол.

3. Разбор и рассухаривание ГБЦ Toyota Mark II (90)

Так как добрался до ГБЦ, то решил снять клапана. Известный способ — это купить или взять на время рассухариватель. Но посоветовавшись с опытными людьми, оказалось все намного проще, при разборке рассухариватель не обязателен.
Сперва снял распредвалы, так как они у меня были наживлены, чтоб не искать где что стояло (хотя там все пронумеровано). просто так все занимает меньше места.

Затем снял регулировочные шайбы:

Для того чтобы рассухарить клапана, берем молоток потяжелей, и головку, под диаметр тарелки пружины. Под клапан рекомендуют подложить дощечку, чтоб не бился. у меня была картона, а под ней деревянный стол, так что обошлось без последствий. Резким ударом бьем по головке, и сухари вылетают. Сухари летают очень хорошо, порой даже тяжело найти. Но если бить аккуратно и плотно прижимать головку, то они остаются под ней, либо падают в пружину.

На фото - тарелка, пружина, и маленькая штучка это и есть сухарь. Их стоит 2 штуки. На фото один, так как второй улетел и я его задолбался искать.

Далее, на фото клапан без пружины. Внутри виднеется маслосъемный колпачок

Ну и таким образом снимаем все клапана

Далее будет отмывка головки, ее шлифовка, и притирка клапанов. только пока не знаю в каком порядке. думаю сперва отвезу шлифовать.

4. Портинг ГБЦ и сборка мотора Toyota Mark II (110)

Можно долго спорить, нужен ли портинг гбц. Есть мнение, что сток лучше всего, но я в этом доверяю своему настройщику и мотористу, а их вердикт был один — портинг делать.
Мотор у меня с той самой "ужасной и плохой" 1джей головой, и если есть возможность сделать ее лучше, надо делать.

ГБЦ после портинга

Увеличены впускные каналы

Принимает грязевые ванны

И пошла сборка "верха".
Т.к. мотор будет крутиться выше 8000 об\мин, в ГБЦ будут использованы пружины и титановые тарелки клапанов MANLEY 26130K Toyota Supra 2JZGTE.
Кстати, бытует мнение, что пружинки от сток 1JZ-GTE TT тоже можно ставить, и они дешевый заменитель усиленным тюненным. Это миф. Они абсолютно такие же, просто чуть длиннее, из-за этого на самую малость жестче. Но абсолютно бесполезно ставить их и выкручивать мотор. Ставьте сразу усиленные.
Далее, еще одна важная инфа. Пружинки от 2JZ мотора и 1JZ мотора одинаковые. На 2JZ выбор гораздо больше, поэтому можно смело ставить их.

Далее ставим прокладку HKS 1.6 мм, и накрываем низ готовой ГБЦ.
По примерным расчетам СЖ получилась около 8.8.
И низа будут хорошие, и на верху звенеть не буду.

Как я уже писал, валы выбраны золотой серединой, а именно HKS 264 впуск, 272 выпуск.

Ну и окончательная сборка!

Новая муфта VVTi и разрезная шестерня JUN.

Даже пылезащитную крышку мне сделали!

Секретный алюминиевый шкив коленвала, который легкий как тюненные облегченные, но при этом имеет резиновую часть и не раздалбывает мотор ударами.

Замена прокладки ГБЦ от 10000 руб в Алтуфьево

Диагностика включает в себя тест-драйв, если «клиент» передвигается самостоятельно, компьютерную диагностику, проверку уровня и состояние жидкости. По результатам диагностики вашему двигателю ставится предварительный или окончательный диагноз и производится приблизительная калькуляция ремонта.

Эвакуатор

Мы быстро и недорого доставим ваш автомобиль из любой точки Москвы и МО.

Гарантия

Мы предоставляем гарантию на все виды работ 12 месяцев.

Фрезеровка ГБЦ от 1800 руб

Опрессовка ГБЦ от 1200 руб

Акция!

Клиенту, сдавшему машину в автотехцентр с понедельника по четверг с 12:00 до 15:00, предоставляется СКИДКА 15% на ремонтные работы.
Участвуйте в акции — запишитесь на «Счастливые часы».
Позвоните сейчас или оставьте заявку, чтобы записаться на счастливые часы

Другие услуги по ремонту двигателей

Наименование услуги	Стоимость, руб.
Диагностика двигателя	Бесплатно
Снятие и установка двигателя	от 10 000 руб.
Разборка/сборка двигателя	от 13 000 руб.
Ремонт ГБЦ	от 15 000 руб.
Замена прокладки ГБЦ	от 10 000 руб.
Опрессовка ГБЦ	1800 руб.
Шлифовка ГБЦ	от 2000 руб.
Расточка коленвала	от 2000 руб.
Расточка блока цилиндров	от 4 000 руб.
Хонинговка блока цилиндров	от 1000 руб.
Гильзовка блока цилиндров	от 25 000 руб.
Замена ремня ГРМ	от 4 000 руб.
Замена цепи ГРМ	от 8 000 руб.
Замена маслосъемных колпачков	от 6000 руб.
Капитальный ремонт двигателей	от 15000 руб

Так же мы проводим замену любого навесного оборудования, ремней, роликов, свечей накала, систем охлаждения, ремонт генераторов, стартеров, форсунок, ТНВД и т.д.

Мы не избегаем наших конкурентов и стараемся с ними сотрудничать, поэтому у нас есть обширная база контрактных моторов в России, Европе и Азии.

Диагностика, ремонт и замена двигателя Алтуфьево (Алтуфьевское шоссе, Лианозово), Бабушкинская, Бибирево, Ботанический сад (Сельскохозяйственная, Березовая аллея), ВДНХ (Проспект мира), Владыкино, Медведково

В нашем автосервисе (недалеко находятся Отрадное, Владыкино, Ботанический Сад, Хачатуряна, Свиблово, Сельскохозяйственная, Березовая аллея, Алтуфьевское шоссе, Алтуфьево, Проспект Мира, Лианозово, Бибирево, ВДНХ, СВАО, САО) работают только высококвалифицированные специалисты.

Несколько самых распространенных признаков:

Высокий расход масла
Дымный выхлоп
Неравномерность работы двигателя на холостом ходу
Высокий расход бензина
Потеря мощности двигателя
Стуки в двигателе — посторонние шумы и стуки в двигателе
Жесткая работа двигателя – детонация, преждевременное зажигание
Перегрев двигателя

Не затягивайте с ремонтом, это может привести к серьезным поломкам, а так же это влияет на безопасность вождения. Сделайте диагностику двигателя и будьте спокойны за свою безопасность.

Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня 1G FE

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1GR построен на базе блока цилиндров, изготовленного из серого чугуна. Применение такого материала позволило обойтись без гильз, рабочей поверхностью цилиндров является обработанный металл блока. На ранних версиях установлена 12-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров с 1 распределительным валом. Позднее на ДВС стала применяться деталь с 24 клапанами и 2 валами для привода впускных и выпускных клапанов, соответственно.

На раннем моторе с 1 или 2 распределительными валами привод механизма осуществляется ремнем. В 1988 г. была разработана уменьшенная по ширине головка блока. Снижение габаритов было достигнуто путем изменения схемы привода — от ремня вращался только 1 вал. Для привода другого использовались шестерни с косозубым зацеплением. Нанесенные на шестернях распределительных валов метки ГРМ позволяют корректно установить фазы газораспределения. На всех модификациях моторов, кроме Beams, обрыв ремня не приводит к повреждению клапанов и поршней.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск с электронным контроллером (система EFI). Вентилятор системы охлаждения оснащен специальной муфтой, которая включается при превышении порога температуры. В состав системы зажигания ранних модификаций входят 3 катушки зажигания, подключенные к цилиндрам с номерами 1-6, 2-5 и 3-4. На моторах Beams стали использоваться индивидуальные катушки, расположенные в свечных колодцах.

Устанавливаемые турбокомпрессоры оснащены регуляторами давления наддува. На ранних моторах применялись каталитические нейтрализаторы без обратной связи. Позднее стали устанавливать усовершенствованные узлы, обеспечивающие автоматическую корректировку состава смеси.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	–	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Достоинства и недостатки

К преимуществам силовых агрегатов относят:

надежность и долговечность конструкции при своевременном обслуживании;
низкий уровень шума, отсутствие вибраций при работе;
простая конструкция (версии мотора 1G FE без фазовращателя);
хорошие мощностные и тяговые параметры (только для модификации Beams).

для системы смазки требуется масло высокого качества;
срезание зубьев ремня привода ГРМ при низкой температуре;
течи лобового сальника масляной помпы, которая имеет привод от ремня ГРМ;
дефекты сенсоров давления масла;
разрушение элементов системы зажигания из-за возраста моторов;
отложения грязи в гидравлических компенсаторах (на версии Beams);
загибание клапанов при обрыве ремня и низкий ресурс катушек зажигания (характерно для модификации Beams).

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Тюнинг

Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.

Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.

www.crown-club.ru

С головой придется поменять все остальное. Родной останется только голый блок, и, может быть, поршневая.
Навесное тоже все придется менять.

В общем, не вижу я смысл городить это все из-за 20 лошадок. Если уж менять, то на 2JZ или 1UZ

Slant_24rus » 11 ноя 2008

woody а почему все остальное то? Это же не GZE или GTE, всего-то, другая голова. Может быть не все навесное, а часть его крепежа?
Я думал может максимум что менять - часть впускного коллектора, там где дроссельная заслонка итд?

Я просто незнаю у меня ГЕ\ФЕ никогда не было, спрашивает друг - владелец маркообразного в 81 кузове.

Вообщем думаю надо взять два ДВС-а в сборе и хотя бы внешне их сравнить. А идеально было бы оба постепенно разбирать =)

SergeyL » 12 ноя 2008

Я бы перед такой заменой ещё бы в добывок проверил:
1. Визуально на GE ГБЦ выглядит шире, могут не подойти впускной и выпускной коллекторы от FE.
2. Для управления оборотами ХХ на GE стоит шаговый моторчик с управлением от компа. На FE такой штуки нет, наверное и компьютер там другой и как потом этим клапаном управлять.
3. На GE нет клапана для поднятия оборотов двигателя при включении кондиционера, регулировка оборотов идёт через п.2.
4. На GE стоит отдельная форсунка для холодного пуска. На некоторых FE такой форсунки нет. Как этой форсункой потом управлять от компа FE?

Можно попробовать вместе с ГБЦ поставить и комп от GE, тогда многие проблемы решаются. Но могут возникнуть новые: на GE и FE стоят немного разные АКПП, они отличается по способу управления и если меняем комп надо продумать как будет работать цепь включения/выключения овердрайва и его задержка на холодном двигателе с GE компом.

P.B. supra » 18 ноя 2008

Прав по всем пунктам.
п1. впускной-выпускной - менять
п.2,3,4 мозг и косу менять однозначно.

Рюзюме:
голова ГЕ или ГЕУ ( ямаха) = 5-7 тыр
коса =1-1,5 тыр
впускной-выпускной+ встреча штанов с выпусным трактом - 2-4 тыр+ секс
МОЗГ ГЕ или лучше ГЕУ (не так задушен экологией) 5-8 тыр.
а еще и рамка с форсунками.

бюджет приближается к контрактнику.
Если уж в Ростове стоимость контрактного 1г-ге с коробкой, навесным и мозгом укладывается в 30 тыр.

ИМХО: панацея - контрактник! а свой ФЕ загнать по спекулятивной цене водномоторникам. Они их очень любят

Slant_24rus » 18 ноя 2008

Парень списался с человеком который данную операцию осуществил, на соарере. Говорит что да, ему автор переделки сказал что холостого хода нету теперь.
А ХХ ведь можно самому имитировать? К примеру обходной канал вокруг дроссельной заслонки, так же шаговый двигатель, но с ручным управлением, ползунковым резистором?

А при чуть-открытой дроссельной заслонке канал ХХ перекрывается? А при наполовину открытой? А при полностью открытой?

Так то к примеру если положение шагового двигателя не изменяется вместе со степенью открытия дросселя, то можно пренебречь всякими авто-повышениями ХХ под нагрузкой. Выставить ХХ жестко на D в 800оборотов, и все.

Вообщем покажу ему эту ветку, все же думаю он не станет городить такой огород и проще и правда поменять двиг на 1g-gte\gze.

SergeyL » 18 ноя 2008

sergewar » 02 дек 2008

Айдар » 02 дек 2008

Читайте также: