Активная подвеска porsche pasm с занижением просвета на 10 мм
Обновлено: 02.05.2024
Активная подвеска porsche pasm с занижением просвета на 10 мм
Переработанная система полного привода особенно гармонично сочетается с адаптивной подвеской PASM с новой настройкой и сопутствующим ей занижением кузова на 10 миллиметров. PASM впервые входит в базовую комплектацию для всех моделей Carrera и повышает устойчивость автомобиля при скоростном прохождении поворотов. Одновременно новое поколение амортизаторов с еще более широким диапазоном рабочих характеристик улучшает контакт колес с дорогой при динамичном стиле вождения и более чутко реагирует на неровности дорожного полотна, повышая тем самым комфорт.
Для моделей 911 Carrera 4 с кузовом купе предлагается спортивная ходовая часть с дополнительным занижением кузова на десять миллиметров по сравнению с новой серийной ходовой частью, которая за счет новой настройки тоже стала значительно комфортабельнее. Реализовать более спортивные амбиции поможет, как и прежде, опциональная активная система подавления кренов кузова Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Оснащение опциональной активной системой управления задними колесами открывает для 911 Carrera 4S и 911 Targa 4S доступ к выдающейся технологии ходовой части моделей 911 Turbo и 911 GT3. При скоростях выше 80 км/ч за счет поворота задних колес в одну сторону с передними спорткар приобретает ощутимо большую курсовую устойчивость, в то время как при скоростях до 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, что улучшает маневренность. Одновременно с этим в условиях городского движения существенно облегчается процесс управления и маневрирования благодаря уменьшению диаметра разворота на 0,4 метра. Об улучшенной управляемости автомобиля водитель может судить уже по новому поколению рулевых колес, дизайн которых заимствован у рулевого колеса 918 Spyder. Базовое рулевое колесо имеет диаметр 375 миллиметров, опциональное спортивное рулевое колесо GT – 360 миллиметров. Для большей практичности в повседневных поездках Porsche предлагает гидравлическую систему подъема передней части кузова с подъемными цилиндрами, интегрированными в амортизационные стойки передней оси. При нажатии на кнопку дорожный просвет под передней спойлерной кромкой спустя пять секунд увеличивается на 40 миллиметров. Это помогает избежать ситуаций, когда автомобиль задевает носовой частью крутые рампы в многоэтажных парковках.
Porsche 911 GTS накачал мускулы и получил новые опции
Для GTS характерен чёрный либо затемнённый декор, включая шильдики и надписи, оправы фар, а на тарге ещё и дугу. Есть акценты, окрашенные в шелковисто-чёрный или глянцево-чёрный на выбор (решётка крышки двигателя и ряд других). Всем GTS положен пакет Sport Design с особым оформлением передней, задней частей и порогов.
В гамме вариантов актуального семейства Porsche 911 (серии 992) появилось пять новых спорткаров с приставкой GTS к имени: Porsche 911 Carrera GTS Coupe и Cabriolet (с задним приводом), плюс полноприводные 911 Carrera 4 GTS Coupe и Cabriolet, 911 Targa 4 GTS. Их оппозитная турбошестёрка 3.0 развивает 480 л.с. и 570 Н•м. Это на 30 л.с. и 40 Н•м больше, чем у нынешней Карреры S. А в сравнении с 911 GTS прошлого поколения прибавка составила 30 л.с. и 20 Н•м.
Все модели 911 GTS используют восьмиступенчатый «робот» PDK, который по желанию можно заменить на семиступенчатую «механику». Купе Carrera 4 GTS с «роботом» справляется с набором сотни с нуля за 3,3 с. Это на 0,3 с быстрее, чем аналогичная вариация в прошлом поколении после обновления. Динамика логично соответствует положению «джи-ти-эсок» в линейке 911-х. Для сравнения, Carrera 4S даже с пакетом Sport Chrono ускоряется до ста за 3,4 с, ориентированный на трек 510-сильный 911 GT3 за те же 3,4, а вот 580-сильный 911 Turbo укладывается в 2,8 с.
У версии Turbo была заимствована подвеска с адаптацией под GTS. В том числе применена концепция дополнительных пружин на задней оси, за счёт которых основные пружины остаются поджатыми в любых условиях движения. Амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management) на GTS являются стандартными. В купе и кабриолете вдобавок сделано занижение подвески на 10 мм. У тарги шасси перенесено с модели 911 Targa 4 S. От Turbo взяты более производительные тормоза. А ещё семейство 911 GTS стало одним из первых, получивших улучшенный мультимедийный комплекс PCM с дополнительными функциями, упрощённым управлением, интеграцией Android Auto в дополнение к уже существовавшему Apple CarPlay.
Впервые для GTS можно докупить пакет Lightweight Design. За счёт облегчённого аккумулятора, более лёгких заднего и боковых стёкол, удаления задних сидений и передних ковшеобразных сидений из углеволокна снаряжённая масса таких «джи-ти-эсок» снижается на 25 кг. Этот пакет будет идти одним комплектом с некоторыми аэродинамическими дополнениями и задней управляемой осью. Но доступен он лишь с ноября нынешнего года. Российские цены на GTS начинаются с 11 480 000 рублей., а в Германии GTS-модели стартуют со 140 981 евро. Для сравнения, купе 911 Turbo в Германии стоит от 189 176 евро. В России Turbo — от 15,6 млн рублей.
Активная подвеска porsche pasm с занижением просвета на 10 мм
Компоненты ходовой части, настройка, распределение массы и тормоза обеспечивают ему исключительное положение спортивного автомобиля в своем классе. Ни один другой автомобиль в данном сегменте не ведет себя так точно и стабильно при движении по асфальту на высокой скорости.
Базовая геометрия Macan создает для этого наилучшие условия. Низкий центр тяжести, колесная база 2807 миллиметров и колея 1655 миллиметров спереди и 1651 миллиметр сзади гарантируют высокую стабильность движения, прежде всего при прохождении поворотов.
Отличная динамика на дороге дополнена выдающимися внедорожными качествами. Продольный угол проходимости 17,1 градуса (с пневмоподвеской на внедорожном уровне: 19 градусов), дорожный просвет 198 миллиметров (230 миллиметров) и угол свеса 24,8 градуса (26,6 градусов) спереди и 23,6 градуса (25,3 градуса) сзади говорят сами за себя. По сумме своих характеристик модель Macan соответствует требованиям многих клиентов, предъявляемых к автомобилю SUV, –идеальное поведение на дороге в сочетании с полным приводом и отличными внедорожными качествами.
Три типа подвески для Macan
Для Macan предлагаются три типа подвески. Пружинная подвеска соответствует высоким требованиям в плане динамики, удовольствия от вождения, проходимости и комфорта. Последовательное использование облегченных конструкций, например компоненты осей и подвески изготовлены из алюминия, улучшает динамику и комфорт. Спереди используется пятирычажная подвеска, в то время как сзади – трапециевидная рычажная. На задней оси разделенное расположение пружин и амортизаторов на корпусе подшипников колеса повышает комфорт и характеристику срабатывания амортизаторов. Благодаря этому багажный отсек имеет большую погрузочную ширину.
Второй тип подвески – это сочетание пружинной и активной подвески Porsche (PASM), которое серийно предлагается для топовой модели Macan Turbo. Для Macan S и Macan S Diesel систему PASM можно заказать в качестве опции. Пружинная подвеска, совмещенная с системой PASM, соответствует еще более высоким требованиям к комфорту при поездках на длинные расстояния, динамике и маневренности. Кроме того, она при нажатии на кнопку позволяет выбрать различные настройки работы ходовой части, активировав один из трех режимов PASM: "Komfort", "Sport" и "Sport Plus".
Активная подвеска Porsche (PASM)
Электронноуправляемая система регулировки жесткости амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management), серийно устанавливаемая на Macan Turbo, повышает удовольствие от вождения, безопасность и комфорт. Она активно и непрерывно регулирует жесткость передних и задних амортизаторов. При динамичной езде с интенсивными разгонами и торможениями или в условиях бездорожья автомобиль, как правило, подвержен значительной раскачке кузова. Тут в действие вступает система PASM. Водитель в соответствии со своими требованиям и предпочтениями может выбрать один из трех режимов: "Komfort", "Sport" и "Sport Plus".
Пневмоподвеска: эксклюзивно в данном сегменте
Третьим вариантом ходовой части, эксклюзивным для данного сегмента, является опциональная пневмоподвеска с функцией регулирования уровня, системой изменения высоты кузова и PASM. Она соответствует самым высоким требованиям в плане комфорта, спортивности и динамики и обеспечивает ходовой части лидерство по всем характеристикам.
По сравнению с пружинной подвеской Macan с пневмоподвеской на нормальном уровне расположен на 15 миллиметров ближе к земле и благодаря более низкому центру тяжести обладает лучшей динамикой при повышенном комфорте. Пневмоподвеска поддерживает постоянное положение автомобиля – автоматически и независимо от распределения нагрузки. По желанию дорожный просвет автомобиля можно отрегулировать в трех режимах: внедорожный, нормальный и низкий. Во внедорожном режим автомобиль выше на 40 миллиметров по сравнению с нормальным уровнем, т.е. максимальный дорожный просвет составляет 230 миллиметров. Активация осуществляется с помощью кнопки Offroad на скорости до 80 км/ч.
При задействовании кнопки PASM или Sport Plus автомобиль можно перевести на низкий уровень, уменьшив дорожный просвет на 10 миллиметров. В этом случае максимальный дорожный просвет составляет 180 миллиметров. Низкий уровень в сочетании с режимом Sport Plus обеспечивает Macan максимальную динамику за счет более низкого центра тяжести и оптимизированной работы системы PASM.
Для более комфортной загрузки багажного отсека автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, можно установить на погрузочный уровень. При этом автомобиль опускается на 50 миллиметров относительно нормального уровня. Активация осуществляется с помощью кнопки в багажном отсеке.
9 самых интересных опций в Porsche Cayenne 2019 года
Несколько новых технологий в Porsche Cayenne 2019 года, которые нас удивили
1. Электронные тяги поперечной устойчивости
Докупив опцию Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) за 242 296 рублей на Cayenne 2019 года получите стабилизаторы поперечной устойчивости с электрической регулировкой. Porsche Dynamic Chassis Control доступна для каждой модели Cayenne. Правда, покупая PDCC придется также докупить пневматическую подвеску с адаптивным управлением - Porsche Adaptive Suspension Management (PASM). На Cayenne S и Turbo докупать пневму не нужно, она уже стоит в базе. В базовый Cayenne установка пневматической подвески стоит 272 693 рублей.
PDCC по существу разделяет стабилизатор поперечной устойчивости каждой оси на две части, соединяя их посередине с электрическим поворотным моторчиком, который либо соединяет два конца вместе, либо эффективно отсоединяет друг от друга, обеспечивая высокую проходимость колес по бездорожью или комфорт на трассе. Моторчик также умеет:
- вращать оси поперечной устойчивости в противоположных направлениях, помогая Cayenne справляться с наклоном кузова до 0,8 g поперечного ускорения;
- двигать каждую ось по отдельности, помогая каждому колесу преодолевать препятствия на бездорожье по отдельности
2. Карбид-вольфрамовые тормоза (PSCB)
Cayenne I поколения и II-го, как и другие модели Porsche, шли только со стальными тормозными дисками или с дорогими, готовыми к треку карбон-керамическими. В 2019 году Cayenne получает третий вариант тормозных дисков: Porsche Surface Coated Brakes - чугунные диски, покрытые тонким слоем сверхтвердого карбид вольфрама, которые прослужат на 30 % дольше, чем обычные тормоза Cayenne. В пакете с карбид - вольфрамовыми дисками идут те же 10-поршневые алюминиевые моноблочные передние (440 мм) и 4-поршневые алюминиевые моноблочные задние (410 мм) суппорта, как и в пакете с керамическими дисками. Суппорта карбид-вольфрамовых тормозов Porsche окрашены в ярко-белый цвет, а не желтый как суппорта керамических, чтобы доказать еще одно преимущество PSCB - снижение тормозной пыли на 90 %. Цена 220 269 рублей.
Преимущество продвинутых тормозных систем над обычными, описывали в отдельном испытании .
3. Управление задними колесами, как в 911 GT3
Как и в последнем 911 GT3 , Cayenne может похвастаться системой подруливания задних колес. Цена пакета 151 544 рублей, при условии, что в машине уже стоит адаптивная пневмоподвеска, включая PASM и усилитель руля Plus. Установка добавляет приводы к задней оси, которые управляют задними колесами, подворачивая их в направлении противоположном передним. На скорости до 80 км/ч для более резкого поворота и упрощения маневрирования на стоянке, при повороте рулевого колеса вправо, задние колеса повернуться влево. На скорости свыше 80 км/ч задние колеса поворачиваются вместе с передними в одном направлении, улучшая курсовую устойчивость.
4. Два дополнительных пневмобаллона в пневматической подвеске
Если раньше в Cayenne стоял один пневмобаллон в каждой амортизационной стойке, то теперь у него три пневмобаллона на каждую стойку. Водителю отныне доступно пять вариантов дорожных просветов на выбор: от сверхнизкого, 16 сантиметров, для быстрой езды, до самого высокого, 26,4 сантиметра, для езды по бездорожью. Еще есть сверхнизкий режим загрузки для облегчения доступа к грузовому пространству. Напомним, что цена пневмоподвески на обычную модель - 272 693. В моделях классом выше, она уже установлена.
5. Разноразмерные шины
В отличие от других моделей Porsche, Cayenne до этого момента ездил на шинах одинакового размера, как спереди, так и сзади. В 2019 году Cayenne, наконец, получает разноразмерные шины в каждой модели, от базового Cayenne до Turbo. 19-дюймовые колесные диски в базовой комплектации завернуты в 255/55 передние и 275/50 задние шины, 20-дюймовые увеличивают ширину до 275 спереди и 305 сзади. Cayenne с дисками 21-дюйма получает 285-дюймовые шины спереди и массивные 315 дюймовые сзади.
6. Матричные светодиодные фары
Разработанные компанией Audi, светодиодные фары Matrix - одна из последних технологий автомобильного освещения, где каждый светодиод умеет работать независимо от других светодиодов. Например, с включенной передней камерой автомобиля и датчиком света, фары будут выборочно отключать определенные светодиодные лампы, чтобы не слепить встречные автомобили. Также, фары, будут включать специальные лампы светодиодов, чтобы подчеркнуть опасность на дороге, в том числе пешеходов или животных.
Технологию "умного освещения" ставят в европейские модели, но не не в модели для США, так как там эта технология пока не разрешена законом. Audi пытается добиться разрешения поставки моделей с "умными фарами" на территорию Соединенных Штатов уже несколько лет, но все безрезультатно. В усеченных "умных фарах" матрица из 84 светодиодов умеет только автоматически управлять дальним светом и выборочно зажигать определенные лампы адаптивных фар, чтобы поворачивать луч света в том же направлении, куда смотрят передние колеса.
7. Активные воздухозаборники
В каждом Cayenne 2019 года стоят электрически регулируемые жалюзи решетки радиатора, которые открываются и закрываются для уменьшения сопротивления воздуху или улучшения охлаждения двигателя. У старого Каена тоже были такие жалюзи, но только для центральных отверстий решетки. На этот раз все четыре отверстия решетки радиатора идут в дело. Из-за различий в скорости и направлении встречного потока воздуха, боковые воздухозаборники, подающие воздух в промежуточные охладители Cayenne, имеют вертикальные планки, а в двух центральных воздухозаборниках стоят горизонтальные. Планки остаются закрытыми по большей части на низких скоростях, открываясь для охлаждения двигателя, как только скорость и нагрузка на него увеличиваются.
8. Активный спойлер
В моделях Cayenne Turbo стоят активные передние аэродинамические элементы с активным задним спойлером , который раскрывается в зависимости от скорости и режима вождения. При скорости ниже 160 км/ч спойлер опущен, пребывая в режиме Eco с низким сопротивлением. На более высоких скоростях спойлер поднимается на 2 сантиметра; при выборе самого скоростного режима вождения Sport Plus, антикрыло поднимется еще на 2 сантиметра, достигнув высоты 4 сантиметра. В этом положении на максимальной скорости крыло создает 100 килограмм прижимной силы. За отметкой 200 км/час крыло снова убирается, потому что компьютер думает, что вы двигаетесь по прямой и хотите разогнаться до максимальной скорости. При падении скорости ниже 180 км/ч спойлер снова всплывет. В любом режиме вождения на скорости 170 км/ч и выше сильно нажмите на педаль тормоза, и спойлер моментально вытянется на 8 сантиметров начиная работать как воздушный тормоз. Porsche утверждает, что при остановке со скорости 250 км/ч, воздушный тормоз сокращает тормозной путь на 2 метра. С открытым панорамным люком (стекло поднимается и укладывается на крышу), спойлер в режиме Sport Plus поднимается до 6-сантиметровой высоты вместо 4, ввиду изменившейся аэродинамики машины. Сопротивление, созданное с открытым люком, снижает максимальную скорость Cayenne Turbo на 8 км/ч.
9. Снижение веса Cayenne 2019
Деля базовую платформу MLB с Audi Q7, которая собирается на MLB с 2015 года (II поколение модели), новый Cayenne теряет вес относительно предшественника благодаря расширенному применению алюминия в корпусе. Раньше кузов Cayenne состоял в основном из стали. Из алюминия были только капот и дверь багажника. Теперь весь хвост кузова выполнен из алюминия, как и все навесные элементы, включая двери, крышу, капот, дверь багажника и крылья. В итоге, корпус (не считая подвешенных деталей) весит на 22 кг. меньше, чем в моделях II поколения , а алюминиевые навесные детали на 13 кг.; другие меры, принятые для снижения веса облегчают автомобиль на 64 килограмма.
Тема: Новый Porsche 911 Turbo S стартует на российском рынке
Новый Porsche 911 Turbo S стартует на российском рынке
Компания Porsche представила топовый вариант модельного ряда 911 нового поколения.
В России 911 Turbo S Coupе предлагается по цене 15 млн 450 тыс. рублей, а 911 Turbo S Cabriolet стоит 16 млн 250 тыс. рублей, сообщает пресс-служба штутгартской марки.
В соответствии с возросшей динамикой значительно увеличились и размеры 911 Turbo S: в передней части кузов стал шире на 45 мм (1840 мм), а ширина в задней части составляет 1900 мм (плюс 20 мм). Увеличение колеи, усовершенствованная аэродинамика и новые разноразмерные шины положительно сказались на маневренности и спортивных качествах: колея передних колес увеличилась на 42 мм, а задних – на 10 мм. В состав системы адаптивной аэродинамики теперь кроме всего прочего входят регулируемые воздушные заслонки в передней части. Увеличившееся в размерах заднее антикрыло способствует большей прижимной силе. Также 911 Turbo S впервые комплектуется разноразмерными шинами: спереди стоят 20-дюймовые шины особой для 911 Turbo размерности 255/35, а сзади – 21-дюймовые шины размерности 315/30. Спортивный характер полноприводного «девятьсот одиннадцатого» подчеркивают новые опции. К ним относятся спортивная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с занижением на 10 мм и спортивная выхлопная система, регулируемые заслонки которой обеспечивают эффектный спортивный звук.
Новая передняя часть с расширенными воздухозаборниками имеет типичные для Turbo двойные фонари и серийные светодиодные матричные фары. Новый выдвижной передний спойлер с пневматическим приводом и увеличенное заднее антикрыло увеличивают прижимную силу на 15%. Узкая «талия» 911 Turbo S подчеркивает мощно «вылепленные» задние крылья с интегрированными воздухозаборниками. Завершающим элементом оформления задней части являются типичные для Turbo угловатые сдвоенные патрубки глянцевого черного цвета.
Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», в начале 2020 года на российском рынке появятся полноприводные модификации 911 Carrera 4 и 911 Carrera 4 Cabriolet. Также в начале 2020 года в продажу поступит юбилейная спецсерия Porsche Panamera, выпущенная в честь 10-летнего юбилея модели. На начало 2020 года намечен старт продаж и усовершенствованной топовой модификации кроссовера Macan Turbo мощностью 440 л.с. Также российские дилеры Porsche начали прием заказов на новую спортивную версию компактного кроссовера Macan GTS. Кроме того, компания Porsche пополнила семейство среднемоторных спорткаров двумя подчеркнуто спортивными и эксклюзивными моделями: 718 Cayman GTS 4.0 и 718 Boxster GTS 4.0, которые поступят в продажу в конце апреля. А осенью 2020 года до нашей страны доберется первый полностью электрический спорткар Porsche Taycan.
Иерихонская турба
Красная лампа на приборке вспыхнула в самый неподходящий момент – на выходе из быстрой дуги, когда Boxster только-только красиво скользил задними колесами под тягой. Запаниковал датчик давления в шинах – заднее правое колесо разом потеряло 0,3 бара. Через десять секунд – минус десятка, через двадцать – еще одна. Придется тормозить на обочине и вызывать «техничку». Что за невезение – у нас два невероятных Porsche 718 Boxster на четверых, пара часов в запасе, сумасшедшая горная дорога где-то под Эшторилом и. пробитое колесо.
В России заказы на 718 Boxster принимаются еще с января, но к лету машины слегка подорожали: базовый родстер обойдется в 3 688 000 рублей, а 718 Boxster S – минимум в 4 424 000 рублей.
Предыдущий Boxster тоже был крут. Красив, подвижен и голосист, особенно в версии GTS с роскошным спортивным выпуском – от его высокооборотистого рыка дрожали стекла домов и поджилки неподготовленных водителей. Но прогресс неумолим, поэтому среднемоторные родстеры вслед за семейством 911 сменили звучные атмосферники на пусть и не столь эффектные, зато более эффективные турбомоторы. Вот только, в отличие от заднемоторных собратьев, новые оппозитные двигатели на «Бокстере» не шести-, а четырехцилиндровые.
Почему? Причины две. Первая – маркетинговая: не положено доступным родстерам щеголять теми же агрегатами, что и старшие 911-е. Вторая причина инженерная: шестицилиндровый двигатель со всем навесным оборудованием попросту не помещался в компактном моторном отсеке «Бокстера». Поэтому разработчикам ничего не оставалось, как взять новенький трехлитровый мотор от 911-го и отпилить ему пару цилиндров. Попутно переделав впуск, выпуск и еще много всего под среднемоторную компоновку.
Новый четырехцилиндровый «оппозит» получил жидкостный интеркулер, расположенный над двигателем, и два радиатора (для охлаждения этой самой жидкости), разместившиеся сразу за воздухозаборниками. У него есть система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, а сам двигатель сбросил 8,1 килограмма массы. Расход топлива и выбросы тоже снизились – примерно на 13 процентов.
В итоге, базовый агрегат Porsche 718 Boxster имеет рабочий объем два литра и выдает 300 лошадиных сил и 380 Нм момента – на 100 Нм больше, чем предыдущий атмосферник! А на версию Boxster S ставят 2,5-литровую «четверку», выдающую уже 350 л.с и 420 Нм. Но различаются эти моторы не только размером цилиндров. Если на «просто Бокстере» стоит компактная турбина, развивающая пиковое давление 1,4 бара (по турбонагнетателю на каждую пару цилиндров не удалось поставить из-за все той же нехватки места), то у Boxster S турбина крупнее и с изменяемой геометрией, как на флагманском Porsche 911 Turbo! Так что просто «чипануть» базовую модель до версии S уже не выйдет.
Какие технологии превратили Porsche Cayenne Coupe в настоящий спорткар
В основе третьего поколения Porsche Cayenne и Cayenne Coupe лежит облегченная короткобазная версия платформы MLB Evo с двухрычажной схемой спереди и многорычажной сзади. Жесткость передней подвески усиливает алюминиевый подрамник, который через интегрированные опоры несет на себе двигатель.
Желтым контуром отмечены элементы защиты днища.
Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe используют многорычажную заднюю подвеску с облегченными стальными рычагами и пружинами. У модификации Turbo сзади алюминиевые кованые рычаги. Адаптивные амортизаторы, пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости работают от 48‑вольтовой сети. В подвеске на каждую амортизационную стойку приходится по три пневмокамеры, благодаря чему можно настроить дорожный просвет и выбрать одну из трех степеней жесткости.
Диски тормозной системы PSCB с твердым покрытием из карбида вольфрама.
Тягу на передние колеса передает электронно-управляемая многодисковая муфта. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля большая часть крутящего момента идет на заднюю ось.
Передняя подвеска Porsche Cayenne Turbo Coupe.
Все версии Cayenne Coupe априори оснащены усилителем рулевого управления Plus, который на высоких скоростях делает руль более тугим, а на низких, напротив, распускает, а также системой регулируемых амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM). Последняя непрерывно регулирует усилие амортизации на каждом колесе, сканируя качество дорожного полотна и стиль вождения. Водитель может выбрать один их четырех режимов PASM — Normal, Sport, Sport Plus или Individual.
Задняя подвеска Cayenne S Coupe с механизмом подруливания и принцип ее работы.
Опциональная система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), работающая от 48‑вольтовой бортовой сети, подавляет крены Cayenne Coupe (с двумя пассажирами на борту) при поперечных ускорениях до 0,8 g. Стабилизатор разделен на две части, а половинки соединены между собой через муфту с электродвигателем. Если обнаружена тенденция к крену, двигатель поворачивает половинки относительно друг друга, усиливая жесткость стабилизатора и удерживая кузов в горизонтальном положении. Во внедорожных режимах движения, напротив, система PDCC практически полностью размыкает половинки стабилизаторов или даже активно их доворачивает, что позволяет получить больший угол скрещивания осей и способствует сохранению контакта колес с поверхностью.
Шасси Cayenne Turbo и Cayenne Turbo Coupe в сборе.
У Porsche Cayenne Coupe с подруливающей задней осью (опция) диаметр разворота уменьшается с 12,1 до 11,5 метра. Максимальный угол поворота задних колес при этом — 3 градуса. На скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе в угоду маневренности. На более высоких скоростях передние и задние колеса поворачиваются в одном направлении — для лучшей курсовой устойчивости.
Принцип работы системы Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Положительно сказывается на маневренности и система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), работающая в сообществе с базовой системой стабилизации Porsche Stability Management (PSM), блокировкой заднего дифференциала и тормозной системой. При повороте руля электроника притормаживает внутренние по отношению к повороту колеса, отправляя больше момента на внешние.
Трехкамерная пневмоподвеска в разрезе.
Тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB) входят в стандартное оснащение версии Turbo. Это диски с твердым покрытием из карбида вольфрама и специально разработанные колодки. По сравнению с традиционными дисками из серого чугуна диски PSCB эффективнее, медленнее изнашиваются и создают меньше тормозной пыли, которая оседает на колесах. Преимущество опциональной керамической тормозной системы Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) — в низкой массе тормозных дисков (на 50 % легче чугунных аналогов соответствующего размера) и в сохранении эффективности даже при перегреве.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Особенности Porsche 911 Carrera нового поколения
Модель получила новые фары с четырехточечными огнями дневного света и задние фонари с четырехточечными стоп-сигналами. Задняя крышка с традиционными вертикальными пластинами отличается свежим дизайном.
911 Carrera оснащается новейшими битурбированными трехлитровыми двигателями мощностью 370 л.с. и 420 л.с. (версия Porsche 911 Carrera S). Оба варианта двигателя прибавили и в крутящем моменте – на 60 Нм. Максимальный крутящий момент в 911 Carrera – 450 Нм, в 911 Carrera S – 500 Нм (при 1700 – 5000 об/мин).
В то же время новое поколение модели стало примерно на 12% экономичнее, расход топлива уменьшился на величину до 1 л и составляет теперь 7,4 л/100 км (версия 911 Carrera с коробкой передач Porsche Doppelkupplung (PDK)) и 7,7 л/100 км (модификация 911 Carrera S с PDK).
Модель 911 Carrera с пакетом Sport Chrono оснащается переключателем режимов движения на рулевом колесе. Для модели предлагаются четыре режима движения: Normal, Sport, Sport Plus и Individual. Индивидуальный режим позволяет водителю самостоятельно настроить подвеску PASM, активные опоры двигателя, алгоритм переключения передач PDK и спортивную выпускную систему. В комплектации с коробкой PDK здесь имеется дополнительная кнопка Sport Response, обеспечивающая настройку на максимально возможное ускорение, что удобно, например, перед выполнением обгона.
Впервые серийная версия Carrera оснащается системой регулировки жесткости амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management) с занижением кузова на 10 мм, повышающей курсовую устойчивость при прохождении поворотов на высокой скорости. Амортизаторы нового поколения имеют более широкий диапазон рабочих характеристик и эффективнее реагируют на неровности проезжей части и улучшают контакт шин с поверхностью дороги.
Автомобиль комплектуется новыми колесными дисками с пятью узкими сдвоенными спицами и шинами со сниженным сопротивлением качению.
Еще более динамичной модель 911 Carrera S может стать при опциональном оснащении активной системой управления задними колесами. Система придает машине устойчивости при прохождении поворотов и перестроении на высоких скоростях.
Автомобиль оснащается гидравлической системой подъема передней части кузова, которая увеличивает дорожный просвет на 40 мм, позволяя машине беспрепятственно проезжать по участкам дорог, имеющим крутой уклон или высокие неровности.
Porsche 911 Carrera получает новейшую версию коммуникационного центра Porsche Communication Management (PCM) с опциями онлайн-навигации и голосового управления с 7-дюймовым цветным мультисенсорным экраном. В центр интегрированы системы информирования о дорожном движении в реальном времени, службы Google Earth и Google Street View, сервисы дистанционного управления Porsche Car Connect и приложение Porsche Connect App.
Среди усовершенствований систем помощи водителю – возможность выполнения умеренного торможения, актуальная при движении под уклон, функция «движения накатом», предупреждение водителя при перестроении о наличия другого автомобиля в «слепой» зоне. Спорткар комплектуется мультиколлизионными тормозами, предотвращающими множественные столкновения в случае аварии.
Стоимость автомобилей на российском рынке:
911 Carrera 5 375 000 рублей
911 Carrera S 6 128 000 рублей
911 Carrera Cabriolet 6 057 000 рублей
911 Carrera S Cabriolet 6 810 000 рублей
Справочник подвесок: на чем стоим?
Она начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма Citroen установила гидропневматику на заднюю ось представительного Traction Avant 15CV6, а чуть позже — на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.
В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.
В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.
Active Body и другие системы
Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины). Впрочем, у Mercedes-Benz есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System — система адаптивного демпфирования). А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.
Volkswagen называет систему, управляющую настройками амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control — адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.
Пневмопружины
Аналогичную адаптивную подвеску применяет Audi, однако на некоторых моделях устанавливают оригинальную систему Audi Magnetic Ride. Демпфирующие элементы заправлены магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость под действием магнитного поля. Кстати, конструкцию, работающую по такому же принципу, первым применил Cadillac. И название у «американцев» созвучное — Magnetic Ride Control.
Вписавшись в эту семью, Volkswagen пока не спешит расставаться с именами собственными. Интеллектуальное шасси от Porsche с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на некоторых моделях еще и пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management — активное управление подвеской).
Эффективно бороться с кренами и клевками помогает другое именное оружие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control — динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной устойчивости с гидронасосами практически не дают кузову кланяться из стороны в сторону.
Opel почти десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System — интерактивная система вождения) на серийные модели. Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control — непрерывное управление демпфированием), настраивающая амортизаторы в зависимости от дорожных условий. Кстати, аббревиатуру CDC используют и другие производители, например Nissan. В новых моделях Opel хитрые электронные и механические приспособления называют «флексами». Не стала исключением и подвеска — ее нарекли FlexRide.
Toyota и Lexus пользуются общими названиями. За жесткостью амортизаторов следит система AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control — активный контроль высоты кузова). Проходить повороты с минимальными кренами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у Nissan и Infinity — оригинальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control — гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая характеристики амортизаторов и уменьшающая тем самым раскачку автомобиля из стороны в сторону.
Пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью
Любопытную идею реализовала фирма Hyundai, установив на новой Sonata заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension — активный контроль за изменением геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес. Таким образом электроника помогает корме подруливать в поворотах.
Кстати, у некоторых автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному рулевому управлению, изменяют вместе с передними угол поворота. Например, RAS (Rear Active Steer — активные задние колеса) у Infinity или Integral Active Steering у BMW.
Читайте также: