Амортизаторы с регулировкой жесткости bmw
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Амортизаторы, амортизационные стойки
Разница между 1 и 3 в том, что у вторых пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.
Зачем газ? - в принципе, конструкция 2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески. Но .
Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме . Поэтому когда стоит вопрос: газ или гидравлика - вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. И когда одна и таже фирма на один и тот же автомобиль предлагает амортизаторы РАЗНЫЕ по конструкции ничем это не мотивируя - я НЕ ВЕРЮ! А мысль я веду к одному: неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды.
Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special - клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему предлагается на выбор: для комфортной езды Special, для активной Sport. Причем в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах.
Личный Хит-парад амортизаторов для дорожного применения (для чисто спорта - по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен) Хочу также отметить, что амортизаторы, стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто гидравлическими и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport, на нее же.
KONI и Bilstein
Сразу оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями упоминаешь прочую фирму (Monroe, Boge, Kayaba) - брезгливо морщатся (эти нам не конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят, что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.
Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем).
Подход к производству
KONI - сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода). Поставщик FERRARI *, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968 (если помните такой автомобиль)
Преимущество - возможность регулировки жесткости как для компенсации износа, так и для прохватить с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, регулировать Special приходится через 30. 40 тысяч км. Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине.
Версии и серии амортизаторов KONI
KONI Special (красного цвета) - для комфортной езды. Т.е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше)
KONI Sport (желтого цвета) - для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения поворотов.
KONI Sport kit - комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с короткими пружинами
KONI Load-a-Juster - амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что позволяет избежать проседания автомобиля при большой загрузке (вариант для дачников).
Bilstein - сделать по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт, а не Стандарт синий, испанский (качеством слаб) Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход - Спорт значит жестко. Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если передний патрон - перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения от поездок на Е34).
Поставщик: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично, и в основном гидравлика - что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB, Ferrari *.
Качество сборки тоже на высоте. Желтый Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)
Версии и серии амортизаторов Bilstein
Bilstein Sport - спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения)
Bilstein Sprint - тоже самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины
Bilstein Rally - для спортивного применения.
Комплекты подвески (пружины и амортизаторы серии Sprint)
Bilstein Standard - голубого цвета made in Spain. Рядом с настоящим Bilstein я бы его не ставил - не Бильштейн это (стоит он в 1.5..2 раза дешевле немецкого, качество хуже).
* Первоначально Ferrari покидали завод исключительно на амортизаторах KONI, затем, с 1996 года, поставщиком Ferrari стал Bilstein (оказался более дешев), а теперь бОльшая часть машин сходит на SACHS, хотя самые взрослые Ferrari все еще ездят на KONI.
Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, AlfaRromeo. сейчас принадлежит SACHSу. Добротные амортизаторы, не более того.
Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, дубовой серии TURBOGAS
Версии и серии амортизаторов BOGE
BOGE Pro-gas - газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый амортизатор нового поколения
BOGE Turbo-gas - как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.
BOGE Automatic - ничего сказать не могу, т.е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова
BOGE Nivomat - специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки.
BOGE Turbo24 - однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4.
SACHS
Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны. Подход - унификация, дешивизна. На Нивуи Классику один и тот же амортизатор по каталогу - непорядок. (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно - ведь одна машина дорожная, а вторая джип).
Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.
Версии и серии амортизаторов SACHS
SACHS Touring (газ низкого давления)
SACHS . (не помню как называется) гидравлика
SACHS Sporting Set - для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами.
SACHS . (Violet) Фиолетового цвета - для спортивного применения.
KYB, Tokico
Японские дешевые амортизаторы. в серии на всех японках. Относительно ненадежные (качество - как датчик случайных чисел - где по 300 тысяч ходят, а где в течение месяца кончаются) особенно слаб шток при попадании на него московской солевой каши ржавеет в течение недели.
Выпускаются газ, гидравлика и усиленный газ
Очень мне понравилось их решение для Лексуса - комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю чья это была идея: Toyota или KYB.
MONROE
Подход один - aftermarket. Кончился амортизатор, пошел купил дешево и сердито.Надежность в среднем как в рекламе - 20000 км. По поводу их Новейшей разработки (см. также BOGE, которые действительно первыми внедрили проточку в амортизаторе) сенса-трак. Если внимательно посмотреть на то место, где у него проточка невольно задумываешься: а правильно ли это сделано?
Согласен, на булыжнике, хода подвески небольшие, скорости перемещения штока амортизатора большие, для лучшего перетекания сделаем там проточку. Хорошо, комфортно, мягко. Едем дальше. Закладываем поворот и, машина валится как американец 80х годов. Что это? А это масло, беспрепятственно перетекая через проточку не обеспечило нужного гашения крена. (BTW и KONI и Bilstein упираются, чтобы получить максимальный прирост усилия сопротивления амортизатора при небольшом приросте скорости на скоростях перемещения штока до 0.33м/с,что обеспечивает автомобилю лучшую курсовую устойчивость и более предсказуемое поведение в повороте (валится машина медленнее))
Версии и серии амортизаторов MONROE
Radial-matic - чистая гидравлика
Gas-Matic - двутрубная газогидравлика
Van-Magnum - для внедорожников, по-моему однотрубники Sensa-Trac - двутрубная газогидравлика (в основном)
Хочу отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996 года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG, Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка Элитных амортизаторов.
Выбор амортизаторов
При установке всех этих амортизаторов в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда. А с иномарками по-другому.
KYB, Texico, Monroe понимающим людям обычно не нравятся. BOGE и SACHAS так себе, а от KONI и Bilstein только положительные эмоции (кроме перевернутых McPhersonов у Bilstein - но это на любителя)
Мои мнения, кстати, сильно совпадают с мнением немцев, которые являются основными потребителями амортизаторной продукции (70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство (как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души. Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI, Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, H&R, просто комплекты подвески
Естественно, возникает вопрос о целесообразности установки тех или иных амортизаторов - но это все вопрос денег.
Если авто - умирающая иномарка, которой елозить не долго осталось, то на нее KONI и Bilstein ставить явно нецелесообразно, хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.
Основные причины выхода из строя амортизаторов
1 Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т.д.
2 Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники - ржавеет / задирается шток и, как следствие, кончается сальник
3 Усталость сальника (хотя слышал от одного механика - его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины (. ) и до сих пор служит.
4 Пробой (когда рычаги в узел)
5 Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а машину качает)
Еще я не упомянул о таких фирмах как DeCarbon (кстати первым придумал перевертыш McPherson) сейчас на корню куплен AC Delco качество стало отвратительным, характеристики тоже.
GABRIEL (американская дешевка - кончается за неделю, дорогу не держит).
Crosno (польские не ездил не знаю, но сомневаюсь, что здорово)
Констатируем превосходство амортизаторов Koni над штатными
Koni никогда не были дёшевы, и прежде всего это плата за ноу-хау тонкой ездовой настройки. Российских цен на новый кит TrackDay пока нет, но, скорее всего, такие конкуренты, как Bilstein и тем более KW, останутся дешевле, а ценник окажется в районе 200 тысяч рублей.
Прогресс автомобилестроения должен был если не убить, то пошатнуть подвесочный тюнинг. Покупая машину, мы всё чаще можем выбрать её ездовой характер ― пневмоподвески, адаптивные амортизаторы, спортпакеты перестали быть экзотикой. Однако голландская амортизаторная фирма Koni жива, прибыльна и даже приглашает на тест-драйвы российских журналистов. Да, основной гешефт дают амортизаторы для железных дорог, строительства, военной и транспортной техники ― и особенно Китай, где у голландцев есть свой завод. Но главное производство в Нидерландах продолжает выпускать 200–250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший кит TrackDay.
Название не обманывает ― набор из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R ориентирован на тех, кто на одной и той же машине ездит в будние дни на работу, а в выходные ― на любительские гонки. Это вершина линейки Коней, использующая технологии и решения гоночных узлов, которые голландцы поставляют в серии GT, GP2, GP3, в Формулу-3. История их тянется от амортизаторов Формулы-1. Но сперва я сажусь за руль автомобилей со стойками «обычных» серий. В каждой паре машин одна на серийной подвеске, а вторая ― с амортизаторами Koni.
Как и 20 лет назад, их можно различать по цвету: американские дилеры отвергли идею покрывать все Koni красным ― дескать, клиент будет их путать. Жёлтый набор Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R превращает спорное купе Ford Mustang (см. ниже мнение главреда) в приятный автомобиль. Штатные настройки плохи как на гоночном треке, так и на обычных дорогах: раскачка, виляние на торможении и общее ощущение расхлябанности. «На Спортах», как говорят в российских гаражах с конца 90-х, когда Koni проторили дорогу на наш рынок, Mustang не теряет плавности хода, зато становится цельным в откликах и лучше держится за асфальт чумовой немецкой трассы Bilster Berg.
А вот «трёшка» BMW. Разве может быть более совершенная подвеска, чем её штатная, дающая машине цельный собранный характер ― и при этом благородно «обрабатывающая» кочки? Но с «золотыми» Конями серии FSD, во-первых, пропадает глухое постукивание со стороны стоек. Во-вторых, спортивности в водительских ощущениях становится меньше, но в поворотах BMW начинает скользить позже и мягче, поребрики не сбивают с траектории, а на руле приятно заполняется пустота около «нуля». При этом вне трека седан «размягчается», начиная покачиваться вверх-вниз на скоростях ближе к сотне. Необычные, полярные и не совсем понятные ощущения.
Между тем именно на технологию FSD голландцы делают ставку в будущем, даже несмотря на то что за десяток лет амортизаторы этой дорожной серии не достигли популярности «Спортов» или более дешёвых линеек STR.T (лёгкий спорт) и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Если своими словами: на хорошей дороге амортизатор как бы зажат, крены минимальны, а отклики на повороты руля остры. Дополнительный клапан FSD открывается на отбое, только когда колесо падает в крупную яму, обеспечивая хорошую плавность хода.
Пресловутый компромисс между управляемостью и комфортом здесь достигается чисто механическим решением ― никаких компьютеров и проводов. Правда, настройка FSD занимает около двух недель, в два раза больше, чем обычного амортизатора ― голландцы всегда работают на референсном полуторачасовом маршруте вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD покупают Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие… Но лишь для некоторых моделей, вопреки желанию фирмы Koni расширить поставки на конвейеры и даже сделать на это основную ставку в будущем. Так что, всё-таки умирает тюнинг?
Если и умирает, то с музыкой. Новый кит TrackDay красив особой инженерной красотой. Настраивать можно не только усилие отбоя, но и сжатия: по восемь позиций у каждого параметра. Но это есть и у конкурентов, а голландцы гордятся тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на газовый подпор высокого давления (25 бар против обычных четырёх), ― моноблочная конструкция работает точнее. Ступенчатая регулировка позволяет записать подобранное количество «кликов», а затем их восстановить. Алюминиевые верхние опоры помогают оперативно менять угол развала. Настраивается и высота установки пружин ― от плюс 10 мм от штатной высоты до минус 50 мм.
Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без всяких доработок. Хэтч страстно вгрызается в гоночный асфальт, недостаточная поворачиваемость сведена почти на нет. Жёсткость подвески не чрезмерна ― приемлемый вариант на каждый день. Однако Koni будто выбирают из Гольфа невидимые резервы: держак становится ещё крепче, руль ― точнее, а поведение в повороте нейтральнее. Уходит силовое подруливание, нет-нет да и проявляющееся на стандартной машине. Блеск! Но многое зависит от настроек. Времени играть с ними не было ― мы ездили в пятом положении из восьми и по отбою и по сжатию, а клиренс был выставлен на минимум.
Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный кит TrackDay молил о подстройке. Пружины существенно жёстче штатных (передние ― в четыре раза, задние ― в два), и колёса просто проваливаются в ямы, напрягая ощущением расхлябанности подвески. Пара часов работы с «кликами» наведут порядок ― очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем при помощи профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И предлагается пока только для «фановых» машин ― Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.
Хотя грешен я. Предвзят. Влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, на самом пике тюнинга «вазиков». Голландские стойки попросту преображали наши кривенькие машины, выводя пресловутый компромисс между управляемостью и плавностью хода на иномарочный уровень и выше. Потом я ставил Koni на большинство своих машин ― а работа испытателя и журналиста помогала убеждаться в том, что мало какой автопроизводитель хочет или может настроить подвеску столь же совершенно. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: быть может, мир движется вперёд, а Koni остались где-то в конце 90-х?
Зимой я расстроился, когда купил амортизаторы Koni Classic для своего ретро-Сааба: кривой сварочный шов перекашивал опорную тарелку и потребовал лёгкой доработки. Но два дня в обществе голландских инженеров, глубоко любящих своё дело, ― и я их простил. Кто ещё предлагает амортизаторы для олдтаймеров, изготовленные почти вручную (партия ― от 50 штук) по характеристикам, «тогда ещё» подобранным в ездовых тестах, но реализованным с помощью комплектующих XXI века? А три такие разные машины (Mustang, BMW и Golf) очертили неизменный стиль Коней: улучшение сцепления с дорогой, правильные ощущения на руле и благородную плавность хода. Высокий класс.
Трасса
Есть над чем работать
Михаил Петровский о купе Ford Mustang
За рулём пятилитрового купе Ford Mustang GT я провёл две недели, намотав свыше тысячи километров по дорогам США. Настройка подвески повергает в уныние от тряски, кузовного резонанса и раскачки на волнах. Разве может себя так вести чистокровный американский автомобиль? Полное ощущение, что это какая-то пришлая, залётная машина, разработанная без оглядки на специфику местных дорог, среди которых полно бетонок, изобилующих поперечными стыками.
Случай свёл меня с Джефом Блейзаком, одним из инженеров Форда, участвовавшим именно в доводке мустанговской подвески. Я спросил его прямо: как можно было запустить в продажу такую лажу? Вы, говорю, вложили кучу денег в создание новой платформы с задней многорычажкой, и машина хорошо управляется на фоне предшественницы. Но характеристики демпфирования чудовищны же! Собеседник не обиделся, покачав головой с усмешкой.
Оказывается, причин две. Первая — стремление сделать Mustang псевдоспортивным. Эту раздражающую меня жёсткость на мелочах среднестатистический американец воспринимает как крутой признак трековой машины. Подобный вибрационный эффект рассчитан именно на тех, кто даже близко не подъедет к кольцевой трассе. Катается обыватель по району, трясётся и думает, что это и есть спорт. Такой вот вибромаркетинг.
Вторая причина банальна — ограниченный бюджет проекта. У Форда, убеждают меня, есть Mustang, оснащённый дорогими, качественными амортизаторами, но это Shelby GT350R за 64 тысячи долларов. («Ты обязательно должен попробовать, какой у него собранный ход, Миша. ») А базовая машина (от 25 тысяч) оснащается дешёвыми в разработке и производстве стойками. Самым популярным спорткаром страны Mustang делают не ходовые качества — цена. Из разговоров с фордовцами понимаешь: концерн не видит смысла тратиться на то, чтобы пони-кар ехал, как BMW. Что ж, специалисты Koni могут только поблагодарить американцев за возможность заработать.
Система регулировки жёсткости амортизаторов EDC III
Да, давненько я не писал. А всё потому, что не о чем. Но не тут-то было. Уже довольно давно я борюсь с EDCIII. Точнее как борюсь… Уже отборолся, в общме-то, и всё про неё знаю. Уже и снял временно амортизаторы и заменил их на обычные с сохранением регулировки уровня задней оси. И можно было бы успокоиться. Но я не смог =). Нашёл же год назад новые амортизаторы с системой EDCIII и регулировкой уровня задней оси. В общем, пришлось снова взять в руки шашки. Да только документа на русском языке так и не нашёл. Что делать? Да ничего. Переводить. В общем, представляю на Ваш суд дело рук своих.
Сразу, чтоб исключить недопонимание: Есть две совершенно разные системы EDC и регулировка уровня задней оси. Это совершенно разные системы и не надо их путать. Они не имеют общих исполнительных блоков и работают независимо друг от друга.
Вместе с тем, бывают следующие варианты:
— Автомобиль без EDC и регулировки. Выглядит он совершенно обычно и ни чем не отличается
— Автомобили с регулировкой уровня задней оси. Выглядит он слегка необычно
— Амортизаторы с системой EDCIII
Их отличает наличие двух электромагнитных клапанов, которые регулируют подачу масла в секции амортизатора при движении штока.
Передние амортизаторы на BMW E32, E34 и E31 отличаются тем, что они не разборные и в случае выхода их из строя меняются целиком. Подозреваю, что на Е38, Е39 и далее ситуация аналогичная.
Передний амортизатор с клапанами
Амортизатор в разрезе
Ну и последний вариант комплектации
— Амортизатор с EDCIII и системой регулировки уровня задней оси
Как можно заметить, разница в них есть. Последний, кроме упомянутой регулировки жёсткости, так же автоматически регулирует уровень задней оси в зависимости от загрузки подавая в амортизаторы больше или меньше масла из насоса гидроусилителя.
Ну а теперь к самому интересному. Вся система EDCIII состоит из довольно большого количества компонентов.
1. 4 амортизатора
2. блок управления
3. переключатель режимов
4. реле переключателя
5. 3 датчика ускорения кузова
6. датчик положения рулевого колеса
7. проводка
В процессе движения автомобиль по средствам контроля положения датчиков оценивает состояние дороги и закрывает или открывает клапана в амортизаторах. Так же, это зависит от скорости, угла поворота руля и от выбранной программы (Спорт или Комфорт). Кроме этого, в случае отсутствия одного из элементов системы, либо неисправности какого либо компонента система переходит в аварийный режим и закрывает клапана на амортизаторах выбирая режим средней жёсткости. В общем и целом, могу сказать, что на неисправной системе ездить невозможно. Лично проверял. Ну и продолжение моих мыслей на тему этой подвески здесь с уже бОльшим пониманием вопроса
Так выглядят остальные компоненты системы:
Ну и сам документ, который я перевёл. Оригинал здесь. Я не большой специалист в этом деле. Если есть замечания — пишите.
Текст с картинками на русском языке здесь
Так же, тут приведу сам текст. В тексте есть картинка со странными цифрами. Там были мили. В километрах, разумеется, они не круглые. Так что это не я придумал, а американский филиал BMW =)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Electronic Damping Control (EDC III)
Описание:
EDC III представляет собой полностью автоматическую систему контроля регулировки заслонок амортизаторов, которая является дальнейшим развитием более ранних систем (EDC I и II) предлагаемых так же и на других рынках, кроме США. Это также предоставляет водителю возможность выбора из двух программ амортизации,
Комфорт (K) или Спорт (S).
Обычные, нерегулируемые системы, имеют демпфер (амортизатор), параметры которого обеспечивают приемлемое демпфирующее действие на максимально широком диапазоне скоростей и нагрузок. Это означает, что они являются компромиссом между комфортной мягкостью и спортивной жесткостью. Современная технология позволяет
решить этот компромисс с использованием амортизаторов с изменяемой жёсткостью, и этот принцип был принят на системе EDC III.
Система использует различные входные параметры, непосредственно связанные с дорожными условиями, нагрузки на автомобиль и стиля вождения, чтобы выбрать один из трех демпфирующих характеристик, (мягкий, средний или твердый). Результатом является оптимальное демпфирование в широком диапазоне скоростей и нагрузок, а также определенные успехи в достижении большего комфорта и безопасности в управлении автомобилем. Это достигается за счет непрерывного сопоставления жесткость амортизаторов к дорожным условиям, загруженности автомобиля и стиль вождения.
Следующие исходные данные используются для обнаружения динамических сил, действующих на транспортное средство:
• Вертикальное ускорение
• Носовое и кормовое ускорение
• Угол поворота рулевого колеса
• Скорость движения автомобиля
• Состояние дорожного покрытия
Есть три датчика ускорения: по одному для передних и задних осей (вертикальное движение), и один для продольного движения. Все три датчика выполнены из того же материала, и являются твердотельными, пьезокерамическими элементами. Движение транспортного средства преобразуется датчиками в электрический сигнал. Блок управления использует эти входные данные для обнаружения состояния дорожного покрытия, загрузку транспортного средства и направление поворота. Загрузка транспортного средства влияет на вертикальное движение и, следовательно, измерения датчиков.
Скорость автомобиля поступает от Electronic Body Module (EKM).
Датчик угла поворота рулевого колеса содержит потенциометр с двумя щётками, который сообщает блоку управления, на какой угол и как быстро повёрнул руль.
Датчик ускорения Датчик угла поворота рулевого колеса
Сигналы, полученные от датчиков, обрабатываются блоком управления, который посылает сигналы на соленоиды на передних и задних амортизаторах. Реакция системы может изменяться водителем посредством выбора Sport (S) или положение Comfort (K) на переключателе выбора программ.
Вертикальный датчик ускорения переднего моста
— Устанавливается на правой стороне арки колеса, близко к правой верхней тарелке пружины стойки крепления, за брызговик (для Е32 – находится под крылом)
Вертикальный датчик ускорения заднего моста
— Это устанавливается на правой задней колесной арке, на верхней части крепления амортизационной стойки(для Е32 – находится справа в багажнике, в нише у вертикального щита спинки)
Продольный датчик ускорения
— На левой задней колесной арке, рядом с местом хранения домкрат (для Е32 – у аккумулятора, на вертикальной стенке под креслом со стороны аккумулятора)
Датчик угла поворота рулевого колеса
— На рулевой колонке (аналогичный компонент для обоих E31 и E32, но не являются взаимозаменяемыми).
Соленоидные клапаны
— Два клапана установлены в основании каждой стойки в сборе. Амортизаторные стойки являются неразборными и в случае выхода из строя подлежат замене. Различны для E31, E32 и E34. Внутри одного и того же кузова взаимозаменяемы почти всегда. Подробнее смотри в каталоге.
переключатель программ
— расположенный на центральной консоли.
EDC III блок управления и реле питания
— Оба устройства смонтированы в багажнике на правой стороне (для E32 – расположен у аккумулятора на держателе аккумулятора)
1 Передние электромагнитные клапаны
2 Передний датчик вертикального ускорения движения
3 Задние электромагнитные клапаны
4 Задний датчик вертикального ускорения движения
5 Силовое реле EDCIII
6 Блок управления EDC III
7 Продольный Датчик ускорения
8 Переключатель программ
9 Датчик угла поворота рулевого колеса
Амортизаторы, используемые в системе EDC III сходны с обычными двухтрубными амортизаторами, но имеют два электромагнитных клапана на каждом амортизаторе. Эти клапана обеспечивают дополнительный канал для подачи масла в мягких и средних режимах работы.
Когда электромагниты обесточены, демпфирующие клапаны закрыты и удерживаются пружинами.
Это даёт жёсткую настройку прохождения масла, протекающего через поршневые и основные клапанов. Один из демпфирующих клапанов находится под напряжением для мягкой настройки. Второй клапан находится под напряжением для среднего параметра жёсткости.
На оба клапана никогда не подаётся напряжение одновременно. Демпфирование может быть разнообразным для передней и задней осей, но не для левого и правого колеса.
Ниже показан основной принцип работы обычного газового амортизатора. Когда автомобиль подпрыгивает, поршень амортизатора проходит через этапы сжатия и отбоя.
Заслонка, как показано на рисунке, соответствует значению жёсткого амортизатора EDC III, поскольку для подачи масла используются только односторонние клапана.
Этап сжатия Этап отскока
Система EDC III может обеспечить более мягкие режим демпфированием (мягкий, средний) в случае подачи питания на электромагнитные клапана, которые позволяют передавать дополнительный объем масла.
В системе EDC III работа клапанов одинакова для обеих мягких и средних настроек. Мягкий соленоид имеет большее отверстие и благодаря этому больше масла может проходить через это отверстие, когда на соленоид подано напряжение.
Мягкая настройка = Мягкий соленоид под напряжением = Максимальная передача масла
Средняя установка = Средний соленоид под напряжением = Умеренная передача масла
Жёсткая настройка = Нет ни одного соленоиды под напряжением = Нет передачи масла
Этап сжатия Этап отскока
1 Питание
2 Блок управление питанием EDC III
Выбор программы:
Двухпозиционный переключатель, установленный на консоли, позволяет водителю выбирать между программой Comfort (K) и Sport (S) программой. Единственным признаком выбора программы является положение переключателя. Так же, символы S/K подсвечиваются зелёным светом при их выборе.
На примере E31
Программа Comfort
При выборе программы комфорт, устанавливается приоритет мягкого демпфирования. Любые динамические изменения движения, обнаруженные с помощью датчиков, позволяет системе переключиться на любой из режимов — средний или жёсткий в зависимости от того, насколько серьезны динамические изменения.
Система автоматически переключается обратно в мягкий режим, когда достигаются требуемые условия. Это приводит к идеальной комбинации максимального комфорта и оптимального отклика при управлении автомобилем.
Программа Sport
Когда выбрана программа спорт, используются только средний и жёсткий режимы. Блок управления выбирает среднюю установку до тех пор, пока динамические изменения требуют высокое демпфирующее усилие для поддержания стабильности. Характеристики программы позволяют установить жёсткий режим быстрее и дольше, чем в комфортном режиме.
Cистема мониторинга:
При старте все соленоиды и датчики проверяются с помощью блока управления на достоверность и функционирование. Любые ошибки, которые могут возникнуть, записываются и хранятся в памяти в соответствии с их приоритетом. В случае некоторых неисправностей, блок управления выбирает «средний» режим демпфированием.
Следующие неисправности приводят блок к выбору «средней» настройки жёсткости:
— Датчик угла поворота рулевого колеса.
Например, согнуты щётки датчика (сигнал не совпадает; максимальное отклонение 30 градусов) или временное исчезновение сигнала от датчика.
— Датчик угла поворота рулевого колеса
Например, плохой контакт щётки проводника потенциометра, плохой контакт в разъеме.
— Датчик угла поворота рулевого колеса
Например, неработающей контакт (датчик всегда подает одинаковый сигнал вне зависимости от угла поворота), датчика угла поворота рулевого не установлен.
— Дефект сигнала скорости движения автомобиля
Например, нет сигнала скорости в случае обрыва провода в Electronic Body Module (EKM).
— Дефект сигнала вертикального ускорение переднего моста
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
— Дефект сигнала вертикального ускорения задней оси
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
— Дефект сигнала продольного ускорение
Например, сигнал не находится в пределах рабочего диапазона (неисправен датчик).
Если цепь мягкого электромагнитного клапана выходит из строя, выбирается средней параметр.
Если выходит из строя средний электромагнитный клапана или выходит из строя его управление и соленоид находится не под напряжением, настройка выбирается жёсткая.
Примечание: В случае сбоя системы, когда система переходит в твердую настройки, нет никакого визуального предупреждения водителя о проблеме в системе. Единственным признаком является то, что поездка становится всегда жёсткой, вне зависимости от выбора режима (S/K).
Диагностика / Решение проблем:
EDC III подключена к диагностической линии. Любые неисправности, хранящиеся в памяти, могут быть считаны с помощью диагностического модуля.
Поиск и устранение неисправностей осуществляется как и с другими системами, следуя процедурам, перечисленным на дисплее диагностического оборудования, с использованием ETM и диагностического руководства.
1. Прочтите коды ошибок в памяти
2. Проверьте состояние системы
3. Проверьте компоненты системы
4. Проведите процедуру тестирования
5. Special functions ?
6. Проведите тесты
7. Очистите память от ошибок
Все про амортизаторы
Что касается эксплуатации, особенно работы подвески на обычной дороге, и большого сопротивления к вспениванию масла требуется не всегда. Именно это масло дает возможность установить достаточно постоянные характеристики по всему диапазону температуры и хода подвески. Для удобства, легкого управления Roadholding, необходимы переходные режимы, когда чистая гидравлика, смазочный материал вспенивается, при этом обеспечивая амортизатору нужную жесткость, а также характеристики в таком режиме. Если перед вами стоит вопрос: использовать газ или гидравлику, он является нетактичным. Это напрямую зависит от предложений различных компаний для определенных моделей автомобиля, а также их преимущества. В том случае если одна фирма предлагает разные амортизаторы на одинаковые модели автомобилей, при этом, не объясняя таких действий, тогда не следует надеяться на их долговечность. При этом совсем не имеет значения, какую конструкцию имеет амортизатор, важен лишь производитель продукции, его репутация, отзывы в обществе, конечно же, качество деталей. Именно такие, вышеперечисленные, свойства, играют важную роль при определении цены, длительности работы амортизаторов, и впечатлений от поездки на автомобиле.
Фирма KONI в этом плане прекрасно решила проблему. Она выпускает две разновидности амортизаторов, а именно KONI Sport и KONI Special. При этом клиента абсолютно не волнует, конструкция амортизаторов, на газу они или на гидравлике. Компания предоставляет ему право выбора. Амортизаторы Special предназначены для более комфортной и удобной езды, Sport же - для активной, гоночной. Эти модели оснащены одинаковыми тремя конструктивными схемами. Даже, несмотря на то, что однотрубные амортизаторы больше используются на внедорожных и тяжелых машинах.
Классификация разновидностей спортивных амортизаторов для дорожного применения. Тут уже имеют особое значение амбиции и цены на них. Немаловажное значение имеет то, что амортизаторы, которые относятся к серии достаточно распространенных моделей машин, как раз и имеют отношение к другому сектору рынка. Амортизаторы марки Bilstein на автомобили марки BMW являются исключительно гидравлическими, они имеют меньшую проходимость, чем Bilstein Sport, на такую же машину.
Амортизаторы можно классифицировать по конструкции. К ним относятся:
- двухтрубные амортизаторы гидравлики;
- однотрубные смешанные (газ, гидравлика), с высоким давлением газа;
- двухтрубные смешанные, с низким давлением газа
Условные обозначения: А - воздух под давлением атмосферы, Б - газ, В - масло.
Отличаются двухтрубные гидравлические амортизаторы и смешанные амортизаторы тем, что в смешанных амортизаторах полость между цилиндрами полностью заполнена газом. Давление в них относительно небольшое.
Зачем же нужен газ? Несомненно, однотрубные смешанные амортизаторы имеют гораздо большее сопротивление для вспенивания, именно это и позволяет получить стабильные характеристики в диапазоне температур, а также хода подвески.
KONI и Bilstein
Надо отметить, что именно эти две компании делят между собой первое и второе места. Все потому что одна фирма производит хорошие и качественные амортизаторы на колеса автомобилей одних марок, а другая - на иные модели машин. Во время беседы со специалистами, невольно оговоришься, о других производителях, например, Monroe, Boge, Kayaba, не задумываясь о том, что одни специалисты утверждают, что на рынке автомобильных запчастей у них нет конкурентов. Если же речь идет о компаниях KONI или Bilstein, специалисты подтверждают, что амортизаторы этих брендов являются качественными.
Эти фирмы производят не самые дешевые амортизаторы, конечно же, их качество ничем не отличается от качества других брендов, поэтому эти амортизаторы работают, столько же, сколько и сама машина.
Отношение к работе:
KONI - произвести запчасти намного лучше для тех деталей, которые уже установлены на автомобиле, которые только лишь выпустили с завода. Курьерами являются FERRARI, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968.
К привилегиям можно отнести возможность самостоятельно отрегулировать жесткость для компенсации износа и для прохвата регулирования без его снятия. Но, как показывает статистика, в регулировке амортизаторы Special нуждаются только через 30-40 тысяч километров пробега автомобиля. Амортизаторы компании KONI выпускаются небольшими партиями. Изготовление происходит на высшем уровне: перед тем как упаковать в коробку деталь, каждая из них проходит тест на соответствие установленным стандартам. Безусловно, чем ниже цена на амортизатор, тем больше будет погрешность в его характеристиках. Например, немцам дают пожизненную гарантию на амортизаторы, если они используются на одном автомобиле, и одним собственником.
KONI Special (красный) - амортизатор, который предназначен для комфортной езды. При монтаже этих амортизаторов у машины улучшается ход, вернее его плавность без потерь для управляемости.
KONI Sport (желтый) - для спортивной, интенсивной езды. На многих машинах эти амортизаторы можно отрегулировать до отбоя, без снятия его с автомобиля. Они менее комфортны, чем Special, но управление автомобилем становится удобным, что позволяет увеличить скорость при вхождении на поворот.
KONI Sport kit - так называемый комплект более коротких пружин. Такие амортизаторы рассчитаны только на применение с пружинами не большой длины.
KONI Load-a-Juster - на амортизатор навита пружина с передовой характеристикой. Это дает возможность избежать "проседания" автомобиля при большой загрузке багажного отделения. Такие детали хороши для использования дачникам.
Koni Classic - такие амортизаторы используются в ретро-автомобилях.
Bilstein - как хочешь так и делай, предоставлена свобода выбора. Здесь идет речь о немецком производителе. Он окрашен в желтый цвет. Серия - спортивная, а стандартный комплект обладает синим цветом, испанский. Их качество намного хуже. Отличительной чертой таких амортизаторов является то, что большинство из них являются однотрубными. Bilstein четко ориентирован на бескомпромиссный подход. То есть, если спортивная модель, значит, она предназначена, для скоростной езды. Когда KONI Sport слегка трясется, тогда на него устанавливается зубодробилка.
Поставщики: CHEVY Corvette LT, BMW, Porsche Boxter, MB, Ferrari. Они частично являются гидравлическими, но это все из-за высоких доходов.
Качество сборки находится на высшем уровне. Они окрашены в желтый цвет. Срок службы больше, чем у самой машины. Если есть желание его приобрести, тогда вам его хватит на одну гонку или ралли, но только если дополнительно установить соответствующие пружины.
Bilstein Sport - это спортивные амортизаторы, но они выпускаются не для спорта, а для применения на дорогах.
Bilstein Sprint - такие же как спортивные, но они рассчитаны на более короткие пружины.
Bilstein Rally - из названия уже следует, что они разработаны для применения в спортивных соревнованиях и мероприятиях.
Наборы подвесок - пружины и амортизаторы серии Sprint.
Bilstein Standard - голубого цвета, произведены в Испании. С настоящим Bilstein он не сравнится, так как они почти в несколько раз дешевле немецкого производителя, значит качество намного хуже.
Цвета амортизаторов "Bilstein"
1. Черного цвета - идут на конвейерную сборку. Компания - производитель Мандерн.
2. Желтого цвета - идут на Subaru. Компания - производитель Мандерн.
3. Желтого цвета - идут только ручной сборки. Компания - производитель Эннепетале.
4. Серебристого цвета - "Subaru Tecnica International", тюнинговое отделение Subaru, выпускаются различные модели, идет ручной сборки. Компания - производитель Эннепетале.
5. Зеленые - Porsche, идут ручной сборки. Компания - производитель Эннепетале.
Марки под номерами 3, 4 и 5, произведенные в Эннепетале собираются только руками и являются однотрубными.
Немецкая компания, которая предоставляет амортизаторы на конвейер многих немецких заводов, таких как AUDI, VW, BMW, VOLVO, AlfaRomeo. Сейчас принадлежит к марке SACHS. Относятся к массивным амортизаторам, больше добавить нечего.
Принцип производства: изготовили, значит, пусть будут. Они очень дешевые, но на иностранных моделях они меняют характеристики подвески практически не заметно, за исключением "дубовой" серии TURBOGAS.
BOGE Pro-gas - амортизатор на газу, двухтрубный с низким давлением газа. Необходим для комфортного управления, для этого на нем есть специальная проточка в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac не первый "амортизатор нового поколения".
BOGE Turbo-gas - из названия видно, что такие марки предназначены для спортивных соревнований.
BOGE Automatic - область их применения не определена, можно дать только общие характеристики. Относятся к стандартным амортизаторам.
BOGE Nivomat - специально разработанный амортизатор, для водителей, которые сильно нагружают багажное отделение. Также поддерживает дорожный просвет, независимо от загруженности машины.
BOGE Turbo24 - однотрубный амортизатор heavy duty для любителей off-road, 4x4.
SACHS немного хуже, чем BOGE, а значит и дешевле, вот почему амортизаторы марки SACHS и являются не очень надежными амортизаторами. Подход - унификация, низкая стоимость. На машины типа "Нива" и "Классика" по каталогу предусмотрен один и тот же амортизатор, что не совсем допустимо. К примеру, KONI и Bilstein отличаются по номерам, по конструкции, и жесткости. И это правильно, потому что один автомобиль дорожный, другой - джип.
Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.
SACHS Touring, амортизаторы с низким давлением газа.
SACHS Sporting Set - для водителей, которые любят активное движение. Такие наборы пружин с амортизаторами очень дешевые.
SACHS Violet (фиолетовый) - для спортивных соревнований и мероприятий. KYB, Tokico
Такие амортизаторы произведены в Японии. Дешевле других, предназначаются для всех японских автомобилей. Являются ненадежными, качество плохое, поэтому их хватит только лишь на 300 тысяч километров пробега, а могут прийти в негодность уже через месяц. Располагают очень слабым штоком, если на него попадет снег, засыпанный солью, он проржавеет за неделю.
Выпускаются как газовые, так и гидравлические амортизаторы.
Не рекомендуется их устанавливать на автомобили марки Лексус. Для них произведена комбинация из однотрубного и двутрубного амортизаторов.
Подход один - aftermarket. Если поломался амортизатор, пойдите и купите новый. Они дешевые и доступные всем автомобилистам. Надежность такая же, как и описано в рекламных акциях, служат до 20000 километров пробега. Если хорошо присмотреться на то место, где у него находится проточка, покажется, что она сделана не правильно.
Radial-matic - исключительно гидравлические амортизаторы.
Gas-Matic - двухтрубные газогидравлические амортизаторы.
Van-Magnum - производятся специально для внедорожников. Только Sensa-Trac однотрубные, все остальные - двухтрубные газогидравлические амортизаторы.
Хочется сказать о том, что Monroe хорошо продвинулись на рынке оригинальных амортизаторов. Начиная с 1996 года, фирма производит амортизаторы для автомобилей марок: VAG, Volvo и PORSCHE. Заметно и их продвижение на рынке "Элитных амортизаторов".
При монтаже таких амортизаторов в подвеску машин, выпущенных в СССР, по сравнению с современными подвесками разница заметно чувствуется. А с импортными автомобилями дело обстоит иначе.
KYB, Texico, Monroe люди, которые хорошо разбираются в технике, их не признают. BOGE и SACHAS являются более предпочтительными вариантами, а от KONI и Bilstein исходят только положительные отзывы и рекомендации, кроме McPhersonов у Bilstein, которые покупают постоянные клиенты.
Совпадают мнения профессионалов и автомобилистов Германии, которые остаются основными потребителями "амортизаторной продукции". Именно немцы набирают 70% продаж от всей их реализации. Но предпочитают они ставить такие детали на новые машины, чтобы насладится поездкой. Поэтому на Monroe практически никто не катается. Чаще всего в автомобилях встречаются амортизаторы марки KONI, Bilstein, и комбинированные из них амортизаторы, соединенные с пружинами.
Само собой напрашивается вопрос о целесообразности монтажа тех или иных амортизаторов, но это уже сторона, которая зависит от финансов покупателя.
Если ваша машина той модели, которая уже устарела, и ездить ей осталось не долго, то ставить KONI и Bilstein вовсе нецелесообразно, хотя новички в этом деле умудряются их поставить. Если автомобиль только куплен и владелец не хочет заниматься амортизаторами в будущем, а хочет, только лишь получать удовольствие от поездок, тогда следует обратить внимание на элементы под номерами 1 и 2 нашего перечня.
Основными причинами неисправностей амортизаторов являются:
- неправильный монтаж. Такое происходит на любом СТО. Забыли затянуть гайку, поставили чашки вверх ногами, забыли установить пыльники, ухватились за шток пассатижами, и прочее.
- полностью испорченные или отсутствующие пыльники и отбойники, вследствие чего ржавеет либо задирается шток и отрабатывает сальник.
- длительная работа сальника, хотя некоторые из них во времена кризиса переживали три автомобиля и до сих пор исправно работают.
- пробой, когда испорчен сальник, вследствие чего, происходит утечка масла.
- выход из строя клапанной системы.
Также на рынке автомобильных запчастей есть такие производители как DeCarbon и AC Delco, их качество оставляет желать лучшего, характеристики тоже.
GABRIEL, являются самыми дешевыми деталями, поэтому и не выдерживают больше недели на дорогах.
Читайте также: