Длинноходная подвеска на ниву своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Длинноходная подвеска на ниву своими руками
Вопщем попытаюсь в кратце.Но незнаю получится ли.Работа проделана огромная,прочитанно куча информации.
И решено избавится от 5-ти рычажной стоковой подвески Нивы, на 4-ри LINK (Линк). Тобишь вместо пяти тяг, имеем 4-ри и избовляемся от длинной тяги (Панара).
Началось все с того ,что захотели просто усилить мост.Путем обаврки его профильной трубой.Потом далее и вот.
1.Разбераем ,откручиваем, отрезаем от чулка все лишнее.В зависимости от потребностей и того что хотите сделать.
Мы пошли путем сложным и отрезали все стоковые крепления.Так как планы были намеченны серьёзные.
Усилили то место которое обычно гнет .Скажу честно! гнет там по любому ,даже если сильно не увлекатся треалом.Оба моста которые у нас были, оказались гнутыми .Так что кто собирается усиливать,лучше это дело не затягивать.
Материал :
Профильная труба 60х60 х2 длинна реза 580 мм
Привариваем чашки крепления пружин
/>
Как бы на этом все если просто усиливать мост
Но у нас это только начало.
Далее пошло куча полемики ,Много примерок,
При четырёх рычажной подвески чтоб мост не смешялся, надо скрещивать тяги.
Чтоб их скрестить надо было изготовить новые площадки.Их сдвинули ближе к кардану за Лонжерон
Для длинных тяг.Смо крепление осталось стандартное.Длинные тяги тоже остались стандарт .Думаю обяснять не надо почему?
/>
Потом изготовили крепления моста для длинных тяг
Собрали для проб и подгонки коротких тяг
После таких манипулыций стала какаято увернность, что проект все таки будет доделан.
Начали изготавливать короткие тяги и крепления.
Дого ломали голову как? и было решенно из остатков профиля 60х60х2 сварить в двое
Короткие тяги,были порезанны по полам и удлиненные квадратной трубой.Увеличились почти в двое.
Пол, где должно быть новое крепление, усилили металом 0.2мм и уже к нему приварили крепление
Амортизаторы: вернулись назад к стандарту Нивские .Так как от газели сильно жесткие и длинноходные на диагоналки часто вываливалась пружина. ы оконцовке оторвало ухо крепление
Чтоб в последствии избежать закусывания крестовины и избавится от лишней вибрации установили третью опору Раздатки
/>
НА фото только опора кардан еще не прикручен к мосту.
Примерили колеса ,как будет кагда опустим
/>
Маловато будет, всунули другую проставку под пружины еще 3 см фото нет .
Все было гарно,но осенила мысль, а вдруг сильное скрещивание, когда полностью с грузом?
Вынули пружина проверили и.
Подумали, это не есть гуд.До отбойника еще где то 4 см , а длинная тяга почти упирается в лонжерон просвет 2 см.Вопщем совокупности не хватает 2 см до отбойника .Конечно можно было забить и так прожать пружину наверно не реально, она не даст, витками сомкнется но вдруг.
Изготовили такой вот отбойник как раз совокупности 4 см
Ну и вот конечная .Максимально что может скрестится
Испытани показали: работоспособность 4-линк 100%, работает очень хогошо.Мягко,комфортно ямки проглатывает по асфальту тоже все хорошо в повороты входит отлично.
Одна беда,крепления тяг к мосту должно быть так:если короткие тяги приваренны вверху моста то для длинных тяг креплени строго должно быть вертикально тобишь в низу моста и ни как иначе.ТАк что наш вариант пришлось переделывать.Переносить крепление(длинных тяг) в низ моста
4link в ниву. Конец истории ?
Относительно нивы у меня имеется незавершенный гештальт.
Не то, что бы оно сильно мешало жить, но ощущение недосказанности иногда становится изрядно более острым, заставляя возвращаться к идеям и конструкциям с многолетней историей.
Первую подвеску со сведенными тягами я сделал в 2010 году, еще в свою зеленую ниву.
Решающим и, возможно, несколько вопиющим фактором, послужил обрыв тяги при поездке по Казахстану.
На скорости около 80кмч машина без каркаса, с кучей канистр на крыше, произвела вполне живописные уши, после чего была склеена скотчем и смогла самостоятельно проделать путь в 2500км до дома.
Дверь ни одна не открывалась, стекла заменял пресловутый скотч, мост погнулся так, что не просматривался на просвет во фланец.
В последующие годы четырехрычажная подвеска была воплощена не на одной машине, и испытала традиционный набор флуктуаций, неизменно сопровождающих конструкторский процесс.
За другими проектами, нивой Plus+, прототипами, и пр насущными заботами, все наработки были запихнуты в дальний угол, покрываться пылью, за невостребованностью.
В ниво, как всегда, не получается сделать так, как хотелось бы.
Отчасти этим она всегда была притягательна, в отличие от рамно-мостовых автомобилей, достаточно небрежных в компоновке. .
И один из любимых вопросов, в таком деле, на мой взгляд — унификация.
Чтобы такую подвеску можно было прикрутить на стандартный автомобиль не переваривая половину кузова.
Отсюда вылезает, увы, ряд больших конструктивных ограничений и компромиссов.
При конструировании 4-линк нужно решить ряд принципиальных вопросов таких как —
1. Продольный крен. (клевок)
2. Динамический крен моста. (подруливание)
3. Динамика хвостовика редуктора.
4. Динамика длины базы.
С точки зрения редуктора —
надо, чтобы кардан работал как на картинке про которую все знают), те во всем диапазоне перемещения моста сохранялось жалкое подобие параллельности плоскостей вращения крестовин.
С точки зрения бокового увода —
полезно, чтобы влияние на динамику крена была сообразна длине базы, геометрии переда и пр. задняя ось может быть боль менее нейтральной а может подруливать при крене. .
+ влияние на кронштейны пружин и прочую фигню (уже конкретика конструктива)
Кстати Раймпель отмечает положительные свойства избыточной поворачиваемости.
С точки зрения клевка —
неплохо, если подвеска ему сопротивляется, или хотя бы нейтральна.
С точки зрения пружины —
пружина должна сжиматься по оси.)
С точки зрения динамики базы —
база должна изменяться минимально
В общем тз собралось вполне противоречивое, как ему и полагается.
.1. Максимальный ход который позволит кардан.
2. Запас надежности на обрыв тяги, распределение нагрузок по кузову.
3. Максимально годная кинематика, которую получится получить не переваривая половину кузова.
В критериях годности — это симметричность, небольшой поворот редуктора в сторону раздатки при отбое, приемлемое подруливание, чтобы зад не улетал боком при наезде на кочку =)
Папка с чертежами случайно попалась под руку, редуцируя легкое, ностальгическое, дежавю.
Почему бы и не доделать ?
Ведь еще остались идейные нивоводы, которым оно пригодится.
Все просто и лаконично.)
Тяги крепятся на кузове без сварки, на болтах в любом гараже. (но можно и наляпать тигом)
Единственное придется приварить ушки на мост )
Варианты изменения геометрии задней подвески
С учетом того, что машину хочется построить не только красивую, но и интересную, возникли следующие мысли.
1. Перенестиамортизатор непосредственно к колесу. У Шеви он крепится на специальном кронштейне, который ставится под три гайки крепления полуоси. Проблема только в верхнем кронштейне крепления. Надеюсь решаемая.
2. Рычашно-пружинная система. Изначально вариант был "отдаться керосину" под новый кронштейн РКК (хотя я противник данного девайса) и под А-образник. Сейчас, пока ждем очереди, думаем.. А-образник только с тягами на сайлентблоках от 2109 (вращение ПО оси рычага)
3.Замена 4 сайлентблоков (все 4 передние) на ШС. Проще, дешевле, сохранение геометрии и при необходимости, законное ТО.
Вот. кто что думает?
ЗЫ: грядет замена 29 на 31. Вот думаю, а дадут ли они мне в арки поставить аммо?
по сути наиболее правильно стоящий ам это вертикальный ам.Насколько улучшится управляемость именно на короткой ниве сказать сложно, т.к. никто не делал. Побочным отрицательным эффектом будет уменьшение ходов подвески, который можно частично снивилировать более длинноходными амами, но опять же это потянет например то что при больших ходах подвески колесо может застрять в арке, следовательно надо подвязывать мост. Тут выходит вперед противоречие рыбалка(туризм) - каждодневка (буксир), т.к. первое предусматривает внедорогу, а второе управляемость по асфальту. ИМХО, проще и легче поставить хорошие амортизаторы в штатные места, чем колхозить. Вот перенос верхнего крепления переднего ама и установка от уаза - дело не очень легкое, но оправдывает себя в управляемости.
2. Рычашно-пружинная система. Изначально вариант был "отдаться керосину" под новый кронштейн РКК (хотя я противник данного девайса) и под А-образник. Сейчас, пока ждем очереди, думаем.. А-образник только с тягами на сайлентблоках от 2109 (вращение ПО оси рычага)
По поводу А-образника можешь поговорить с Ежиком - у него он стоит. Управляемость однозначно станет лучше. Думается мне что если ставить его то на ШС, только обязательно их укрывать пыльниками и набивать хорошей смазкой - тогда они будут жить долго.
Можно поставить так же УАТТа, но не так как у меня стояло на машине, а выше.
3.Замена 4 сайлентблоков (все 4 передние) на ШС. Проще, дешевле, сохранение геометрии и при необходимости, законное ТО.
Можно, но только при условии хорошей пыле-влагозащищенности, иначе нифига они у тебя жить не будут.
ЗЫ. Вообще, насколько я понимаю, ты хочешь улучшить управляемость? Но о какой управляемости может быть речь на скорости 80-100 на 31 колесах на ниве ? Только о достаточно посредственной. По сути либо управляемость, либо 31 колеса :) Ну или в городе ездить на одних, а на рыбалку на других.
Лифт подвески нива самостоятельно чертеж
Как правильно выполнить тюнинг доработки, мы расскажем в этом материале.
Лифт своими руками – чертежи, схемы, размеры, разновидности комплектов. Лифтинг различается по степени вмешательства в штатную конструкцию.
Для кого-то достаточно приподнять внедорожник на несколько сантиметров а для кого то на целых 20.
Экстремальный тюнинг – максимально увеличивающий проходимость для поездок по тяжелому бездорожью.
- Домкрат обычный
- Домкрат «хайджек»
- Съемник пружин
- Баллонный ключ
- Набор торцевых головок с трещоткой
- Набор рожковых ключей
- Монтировка
- Деревянная колода (пень)
Желательно такие работы выполнять с напарником. Во-первых, это безопасней. Во-вторых, некоторые работы по лифтовке выполняются в четыре руки. В качестве примера рассмотрим переднюю подвеску.
Поднимаем передок. Можно смело цепляться за штатный бампер, только домкрат устанавливается под трубу его крепления.
Сняв колесо, получаем полный доступ к рычагу и пружине. Передняя подвеска 21214 выполнена по двухрычажной схеме, что упрощает задачу.
Ход рычага ограничивает амортизатор. Откручиваем его крепление и отводим в сторону. 
Далее нужно освободить подвеску от стабилизатора поперечной устойчивости. Крепежные болты могут прикипеть от коррозии, поэтому воспользуемся проникающей жидкостью (типа WD-40). Хомут сайлентблока стабилизатора можно поддеть монтировкой. 
После чего отсоединяем ступицу от нижнего рычага. Для этого необходимо поддомкратить подвеску и зафиксировать поворотный кулак колеса. Можно подвязать его проволокой. Затем откручиваем 3 болта крепления, и освобождаем шаровую опору.
Фиксируем пружину стяжками, и опускаем домкрат. Извлекаем старый упругий элемент. В некоторых случаях достаточно просто опустить рычаг ногой, и пружина выйдет без применения стяжек.
Снимаем со старых пружин верхние кольца-опоры. С их помощью упругий элемент центруется в чашках.
Манипулируя домкратом, «ловим» отверстия крепления хомута стабилизатора поперечной устойчивости. Своими болтами он должен попасть в штатное место без перекосов. 
После такой модернизации размер клиренса увеличивается на 30-50 мм. Этого достаточно для установки колес большего диаметра, и днище еще приподнимется над грунтом. 
Задний мост НИВЫ можно лифтовать установкой опор проставок увеличенной высоты. При использовании размера до 50 мм (в соответствии с изменением высоты передка), никаких доработок задней оси не требуется.
При лифте задней оси можно провести профилактику моста и тормозной системы.
Может понадобиться замена тросика ручного тормоза. Его удлиняют на пару сантиметров. Иначе лифт НИВЫ приведет к повышенному износу тормозных колодок в задних барабанах.
Отсоединяем нижние крепления амортизаторов и опускаем до растяжения пружин. 
Достаем упругие элементы, сбиваем с них опорные кольца. Зачищаем верхнюю чашку и проводим обработку антикором. Устанавливаем новые опоры увеличенного размера и усаживаем пружины с помощью домкрата. 
Крепим амортизаторы, собираем мост, монтируем колеса.
Такой лифтинг не вызовет подозрений у инспекторов ГИБДД, а проходимость вашей НИВЫ 2121 улучшится. Никакие чертежи, и тем более самодельные детали не потребуются. Вы покупаете новые пружины и про ставки, остальное – дело техники. Трудо затраты на лифт одной НИВЫ – два человека/один выходной день.
Установка готового комплекта для лифтовки НИВЫ 21212
Во всех случаях, лифт меняет положение полуоси. Нагрузка на триподы (карданы) увеличивается. При опускании подвески, уменьшается ход верхнего рычага до отбойника. Для восстановления геометрии устанавливается проставка под крепление верхней шаровой опоры.
Заводские комплекты разработаны с учетом всех нюансов конструкции передней оси и заднего моста.
В наборе предусмотрено:
- Чертежи для правильного монтажа
- Проставки
- Удлиненные амортизаторы
- Новые продольные рычаги для моста
- Удлиненная тяга «панара»
- Новые чаши и пружины
Для понимания процесса в динамике, вы можете посмотреть видео самостоятельного лифта НИВЫ:
Видео 1
Видео 2
Вне зависимости от того, выбрали вы бюджетный или профессиональный лифт, после окончательной сборки необходимо провести тестовые заезды. Если есть огрехи в монтаже, или неправильно заданы размеры – лучше проверить это вдали от дорог общего пользования.
Бюджетный тюнинг ВАЗ-2131. Заключительная часть
Lada 4х4, ВАЗ-21214, равно как и все остальные внедорожники, которые мы исторически называем «Нива», обладают несколькими очевидными достоинствами и не менее очевидными недостатками, большинство из которых раскрывается только в процессе эксплуатации. С некоторых пор главным преимуществом «Нивы» стала цена. Напомню, так было не всегда и, например, в советское время ВАЗ-2121 стоил 9900 рублей, лишь немного уступая по этому показателю «Волге». По сути, это был единственный универсальный внедорожник на рынке. ЛуАЗ был совсем утилитарен, а купить в частное владение УАЗ было архисложно, то есть практически невозможно. В то же время, если вспомнить, что «Жигули», скажем, пятой модели стоили 5300, то становится понятно, почему за «Нивой» не выстраивались очереди. В конце восьмидесятых ВАЗ-2121 даже продавали в рассрочку (как, кстати, и «Москвич»). Попробуй теперь найди «Ниву» того времени в приличном состоянии! А особенно в определении этого приличного состояния — кузов. Это первое, на что я настоятельно рекомендую обратить внимание юноше, задумавшему приобрести вазовский внедорожник. И я имею в виду даже не наличие ржавчины, крепость лонжеронов и прочих силовых элементов, а обязательную и непременную антикоррозийную обработку. Даже если кузов крепок и «рыжей чумы» не видно, поверьте, половина зимы — и она проявится даже у пятилетней машины. Кузов у «Нивы» несущий — то есть каждый элемент, по сути, силовой. Любая коррозия, особенно запущенная, особенно сквозная, плюс вибрация, плюс нагрузки при езде по бездорожью — и дальше только дорогостоящий кузовной ремонт с усилением, проваркой, накладками из алюминия и страшноватого вида «расширителями» колёсных арок. Итак, первый этап — антикоррозийка. Вы спросите, стоит ли заливать машину популярными и разнообразными защитными покрытиями? Да, если есть деньги и первый этап пройден на отлично. Это красиво, практично и хорошо дополняет сохранность кузова, поскольку царапается ЛКП легко и цветёт мгновенно (о подобном опыте с нашей «Нивой» и «Титаном» вы можете прочесть в № 12/2016 нашего журнала).
Стоит чуть передавить газ и поломка неизбежна
КУЗОВ У «НИВЫ» НЕСУЩИЙ — ТО ЕСТЬ КАЖДЫЙ ЭЛЕМЕНТ, ПО СУТИ, СИЛОВОЙ
Второе, что следует сделать, — замена главных пар. Даже если большую часть времени вы проводите на асфальте, в одной из дальних поездок может понадобиться чуть больше тяги. Например, где-нибудь в горах или предгорьях. Давишь газ, давишь ещё — вроде пошла, разгон, удар… кардан пополам, путешествие закончилось. На переднем приводе далеко не уедешь. А если не спеша, аккуратно, то вы, возможно, увидели бы не снимок сломанного кардана, а плато Лаго-Наки. Какие конкретно пары нужны, зависит от обстоятельств: универсальные 4.1, если колёса остаются в пределах 28 дюймов, начиная с 29 и больше — 4.3. Важно помнить, что сложности вызывает не только поиск качественных деталей, но и их установка. Если есть возможность — берите редукторы в сборе. Лучше советские. Они встречаются на разборках и в объявлениях «копейка на запчасти». Ещё лучше дополнить тяговые главные пары тюнинговым китом в раздатку с пониженной 2.95. Вот только подобное понижение потребует от водителя больше думать головой, чем работать педалью, поскольку полуоси и ШРУСы тоже не вечные.
Теперь поможет только дорогостоящий кузовной
ремонт с усилением и проваркой
РАЗГРУЖЕННЫЕ ПОЛУОСИ ВАМ НЕ НУЖНЫ, «НИВА» — НЕ ГРУЗОВИК
Усиление ходовой — часть третья. Разгруженные задние полуоси вам, скорее всего, не нужны. Это прерогатива грузовиков с большой рабочей загрузкой. Найти качественные «усиленные» тоже непросто. Жалуются на всех производителей, но, в принципе, вперёд — нерегулируемые ступицы с герметичными подшипниками «типа Iveco», назад — полуоси, скажем, из Ижевска. Конечно, никто не мешает подтягивать подшипники ступиц раз в 30–40 тысяч километров, однако, покатавшись по бродам, грязным колеям и лужам, мы можем столкнуться с быстрой смертью упомянутых подшипников буквально за пару сотен километров пробега по шоссе. За общим шумом «Нивы», рёвом трансмиссии и воем грязевых шин звук износа можно и не заметить, сразу попав на замену. Нерегулируемые ступицы герметичны, это их главное преимущество. Что касается задних полуосей, то тут вопрос веры, что это поможет. А вот усилить мост стоит непременно. Особенно на длинной «Ниве», большой нагрузке или газовом оборудовании. Иногда мост гнётся при неудачном заезде на бордюр, не говоря уж о внедорожной эксплуатации и экспедиционных условиях, когда нагрузка на машину максимальна. К постоянным проблемам с полуосями и редуктором может привести даже невидимый глазу изгиб. Гипотетически можно проверить мост на сход-развальном стенде, а можно «на просвет», сняв полуоси.
ОПЫТНЫЕ НИВОВОДЫ ГОВОРЯТ, ЧТО «НИВА» ХОРОША В СТОКЕ, А ЛИФТ — ЭТО ЗЛО
Лифт — ещё один популярный повод для баталий. Мнения полярны! Мы сделали лифт 40 мм, удлинили отбойники и никаких негативных последствий не заметили. Да, возможно проставки в 8 см и пружины от Chevrolet Suburban это перебор, но 40 мм — то, что нужно. А какой смысл, спросите вы? Увеличение клиренса в базе. Для длинной машины это критично. Максимальные колёса, которые можно поставить без резки арок, — 215/75 R15, или, как в нашем случае, 215/65 R16. Больше — потребуется резка или лифт, а чаще и то и другое. Резка арок — ещё один камень преткновения для владельцев «Нив». Но тут всё просто: если вы не собираетесь перепродать машину с максимальной прибылью, колёса больше вышеуказанных ставить не собираетесь, то и резка вам не нужна. А вот начиная с 225/75 R16 или 235/75 R15 арки лучше укоротить. При этом важно, чтобы сзади, где панели идут встык, был не просто герметик, а клёпки или сварка с обязательным антикором.
Приходится часто менять подшипники задних полуосей?
Проверьте, не погнут ли мост
Ступицы меняем на нерегулируемые
Весьма полезно поставить защиту днища. Не обязательно «лыжу» от бампера до заднего моста, но моторный отсек, трансмиссию и, если ездите по камням, раздаточную коробку лучше прикрыть. Мы выбрали лёгкий сплав, но сталь будет бюджетнее. Важно обращать внимание, чтобы на защите не скапливалась грязь, которая может существенно ухудшить охлаждение агрегатов летом. Чего я категорически не рекомендую делать, так это обвешивать «Ниву» железом. Силовые бампера, порожки, экспедиционный багажник, лестница, кронштейн для запаски, крепление для канистры, домкрата, лопаты и сенд-траков — вот вам лишних 200 кг на машину. И ещё, даже если вы замените генератор, не стоит злоупотреблять дополнительным светом. Противотуманки, рабочий свет, задний ход — вот и всё. Нужно ли говорить, что предпочтения надо отдавать светодиодным фонарям. Кроме того, рекомендую заменить штатные фары на герметичные, они есть в продаже. И уж точно не стоит баловаться с ксеноном.
ДАЖЕ НА КОРОТКУЮ «НИВУ» МОЖНО БЕЗБОЛЕЗНЕННО ПОСТАВИТЬ ГАЗОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Особый интерес вызвала установка газового оборудования. Подробные плюсы и минусы мы перечисляли в материале на эту тему (можно найти на сайте или в бесплатных архивных номерах на App Store или Play Market). Плюсов вышло больше. Полтора года эксплуатации подтверждают наши выводы. Километр пробега выходит почти вдвое дешевле, и установка окупила себя давным-давно. Даже на короткую «Ниву» можно поставить газ, если убрать баллон под днище и защитить его сзади фаркопом. После лифта под баллоном почти 350 мм дорожного просвета, и на бездорожье это не мешает. Понятно, что если вы берёте машину для спорта, то лучше этого не делать — в подобной ситуации каждый килограмм на счету.
Разгруженные полуоси «Ниве» не нужны,
а усиленные не помешают
Колёса диаметром больше 29 дюймов
требуют и лифта, и резки арок
ЧИП-ТЮНИНГ ПОЛЕЗЕН, НО ЭТО ВСЕГДА КОМПРОМИСС
Многие владельцы «Нив» сомневаются в необходимости чип-тюнинга и форсировании мотора. Не могу рекомендовать расточку блока до 2.0 литров, но низовой распредвал, соответствующую программу для управления двигателем и выпускной коллектор 4-2-1 вполне одобряю. Карбюраторным машинам, кроме вала и выпускной, непременно надо заняться поиском более тяговитых главных пар. Что касается нашей «Нивы», то меня вполне устроил чип-тюнинг. И пускай машина не полетела, но поползла существенно увереннее. Кстати, к работе над мотором можно приурочить покупку шноркеля, а к установке защит — вывод сапунов агрегатов. Да, и шноркель из сантехизделий никто пока не отменял. Если не хотите резать капот или крыло, купите гофру от «Приоры» и замените штатную трубу, загнув гофру вверх к капоту, — дополнительные сантиметров тридцать глубины брода получите за сто рублей. Если средства позволяют, стоит перенести генератор повыше, заменив его более современным и мощным. Запаску, правда, придётся из-под капота убрать, скажем, на верхний багажник.
Хотел написать про салон, но вовремя остановился… Ограничусь только рекомендацией заменить кресла на иномарочные. Вообще на любые, главное — избавиться от заводских! Поверьте, не пожалеете! Да и вообще, надо признать, «Нива» даёт удивительный простор для творчества, ничем, кроме техрегламента и бюджета, не ограниченный. Главное — не забывать, что лучшее порой враг хорошего!
Даже на короткую «Ниву» можно поставить газ, если
убрать баллон под днище
и защитить его сзади фаркопом
Хитрости конструирования подвесок
На стоке сложно. Мешают лонжи. Я резал ( всё одно,- менял ), но вот усиливать пришлось "пространство". Что бы держать нагрузку, в помощь "тоньше-лонжеронам", пришлось усиливать ту подштамповку, что над окном для рычага идёт с моторного щита на лонжерон.
И, кроме,- на моторный щит кидать накладку. От лонжерона ( где рычаг ). "Пространственно-объёмный" усилитель.
А изнутри,- подпор по месту.
Короче,- думаю не стОит.
Для коротышки,- да, возможно.
А длиннобазным. - "нерентабельно" по факту
Добавлено спустя 5 минут 50 секунд:
Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:
и вот окончание:
Добавлено спустя 3 минуты 5 секунд:
cafd53014e5d.jpgalt="cafd53014e5d.jpg" />
первая часть
Tough
Чего то не идет еще одна картинка .
Ссылку прочитал(про клевок на мото). Запутанно конечно и там я мало понял, но на мысль о нашем случае кажется натолкнула.
Получается что клевку препятствует тормоз. Т.е. если подвеска сжимается ,то верхний рычаг уходит назад, наклоняя туда ось поворота( т.е. увеличивает кастор). А если с тормозом, то (в предельном случае юз) можно сказать колесо с кулаком - единое целое. и тормозное усилие от дороги, поворачивая его в обратном направлении стремится этот кастор ( заваленный) как бы распрямить, т.е. подвеску снова разжать, препятствуя наваливающемуся перемещению массы. Ну както так. А может и не так.
когда я КРОКА купил, поначалу(после 41-го) казалось, что раскачка продольная как дифферент подводной лодки(не козлит , а именно качает). Пытался разобраться с этим(что чуть выше написано), но так и не врубился в суть. Потом сменил амортизаторы ,а может попривык, короче забил. А тут по ссылке с кулаками-рычагами увидел, достал книгу ,вот и разговор.
Добавлено спустя 8 минут 53 секунды:
Вообще у нас конечно учебники сочиняют. ну вобщем я не знаю кто. уж очень трудно разбираться. .
Так вот, к вопросу о клевке, или "козлении", которое является "родственным" случаем проявления сил, действующих на автомобиль и определяющих характер его поведения.
Ну и о том, как мы можем на это поведение реально повлиять.
Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( "центр тяжести", как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-б форму не имело "тело", каким бы образом по этой "форме" ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки с массой, эквивалентной сумме масс узлов и агрегатов, составляющих систему ( тело ) в целом.
Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда "показывает" ( и приказывает ) сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело "боком", то и реакция его неоднозначна: оно не только так же "едет" вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.
Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше "тело".
Нам воздух и его сопротивление пока не интересны.
Рассмотрим силы от "реакции дороги".
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Наглядно ( легче-понимания процеса ),- однорычажная подвеска. Рисунок №2, вид сбоку.
Подвеска к кузову "прикреплена" в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на кузове шарнир,- получим направление для нашей силы.
Пусть "авто" двигается влево, и . начинаем тормозить.
Здесь видно ( "А" ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
А в результате "действия" система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
Т-е. попытка "клюнуть носом" налицо.
Причём: плечо чем больше,- тем больше и "поклон" автомобиля.
Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы "попадала" в центр масс системы. Плеча уже не будет: "клевать" авто не заставляет сила, а "просто" тормозит ( "Б" ).
Аналогичен и процесс разгона.
Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться "более горизонтальным", когда плеча нема.
Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах.
При том ещё двойных.
Об этом дальше ( если интересно ).
tough
Интересно! С удовольствием вдумчиво вчитаюсь! Только я боюсь как бы ALER нас не "снёс" ,скажет отклоняемся от темы. Если случится т
ак, напиши в личку, хочется всеже до конца разобраться.
А про антиклевок жду!
Ещё, чуть не забыл, Ты говорил, что пилил балку, т.е. опускал заднюю часть верхнего рычага подвески? А если наварить доп.ухо на балку и приподнять передний край, там визуально место есть, и лонжерон мешать не будет.
art
ПоправлюСЬ "чуть"
Под шаровую,- да.
Вообще,- задача у "простых" проставок ( которые все в массе ставят над опорой ),-увести верхний рычаг подальше от отбойника, т-е. дать больше ходу "вниз" подвеске.
А вот проставка, увеличивающая расстояние меж центров шаровых опор на кулаке,- такая да. Не только может параллельность возвратить, но и "свести" на кузове поближе рычаги ( точнее,- развести на кулаке ).
Но это "геометрия" опять. . Потом .
Добавлено спустя 6 минут 15 секунд:
Так вот,- двойные рычаги.
У нас задача,- найти для них "точку опоры" ( "мгновенный центр поворота колеса" ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила, наш двигая автомобиль.
Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся "два - в один" рычаг.
Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют "виртуальной" ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа стоит у нас "в заду". А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на "клевок",- при торможении машины, и "приседание",- когда даём мы "газу". Взаимосвязан тут процесс "перёд" и "зад" ),- рис.№3
На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт "дорога-колесо", и точку, где пересекаются "как будто" наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И "те же варианты", что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов "хочет" повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на кузове ( и/или балке ) шарниров рычагов подвески, мы можем повлиять не только что на "угол в крестовине" задней , но и на поведение автомобиля в целом: "клевать иль не клевать", к примеру.
Был бы вопрос.
Captain
Реализуемо, но надо всё прикинуть.
Программа "Lotus. " тут поможет, что ссылку я давал в "про А-рычаг" когда-то .
Закончу по "клевку".
И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги.
А если параллельны ( вперёд чуть забежим, и вспомним наши оси )?
Тут принцип прост.
Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг "один", но "собранный из двух" ( рис.№4 )
Т-е. шарниры "А" и "В",- на балке ( пока пускай задок у нас, что-б проще разобраться ).
А "С",- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша "точка".
Теперь "располовиним" рычаги, разбив наш "С" на два шарнира.
Пересечение у "продолжений" "верхней/нижней" части есть и тут. Теперь уж "D" есть наша точка.
Но линия "через неё" уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт "воздействия" на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление "влияния" от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. "На уровне дороги".
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой "клевок".
Теперь "про нас" ( или "совсем про передок" ).
Как оказалось ( меня всегда такая фраза забавляла в устах специалистов-профи: мы, дескать, всё продумали и расчитали, а оказалось ( ), что работает . наоборот ),- аналогично всё для поперечных рычагов подвески.
Но если для продольных мы визуально продолжали "их самих", у поперечных мы аналогично "удлиняем" оси.
Картина ( принцип ) та же ( рис.№5 ).
На Ниве 21-й оси качания у рычагов подвески параллельны.
При этом сила, что воздействует на кузов, направлена горизонтально "вдоль дороги".
"Благодаря" такому делу, плечо воздействия на кузов мы имеем.
Пускай величиной порядка "Х".
Когда же наклоняем ось ( любую. На Шниве,- верхняя наклонена назад ), точка опоры силы уходит вверх,
одновременно приближаясь к передку автомобиля. При этом уменьшается плечо у силы ( "х" меньше "Х" ), а, значит,
и клюём мы носом меньше ( когда, к примеру, тормозим ).
Примерно то же происходит при наезде колеса на кочку. Или когда мы движемся на трассе по пологим волнам.
Понятно, что механика процесса тут сложнее, однако принцип тот же мы имеем.
Ну, или он имеет нас.
Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть "преднатяг" необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- "дробить" они начнут (
мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же "случай".
Причина, если просто, в том, что сила "равновесие" должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б "опираться". Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет "раскачать" автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или "газуем" ).
Примерно так вот. "Развезли".
Что дальше.
На западе "клевок" есть "дайв" ( Dive, т-е. нырять ).
"Клевок" задка есть "скват" ( Squat, т-е. приседать ).
И, соответственно, "борьба": анти-дайв и анти-скват.
Или наоборот,- настройка: "про-дайв" или "про-скват" ( Pro-Dive, Pro-Squat ).
Бывает и такое . надо
Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось
Выйдя на внутренний и зарубежный рынки в середине семидесятых, вазовская Нива произвела настоящий фурор. Ведь компактная машина опередила своё время, предложив невиданный доселе набор потребительских качеств. Больше, чем легковушка, но еще не утилитарный внедорожник – ВАЗ-2121 был предтечей современных кроссоверов. Правда, с одной важной оговоркой – серьезным внедорожным потенциалом благодаря постоянному полному приводу, наличию понижающих передач и даже блокировки межосевого дифференциала.
Улучшить хорошее
Вместе с тем, многие советские автомобилисты отказывались от Нивы из-за того, что в сравнении с Жигулями она была не слишком практичной – маленький багажник, тесный салон, да и залезать на заднее сиденье через небольшие боковые двери было не очень-то удобно. Возможно, именно поэтому уже в конце восьмидесятых на ВАЗе начали работать над модернизированным вариантом автомобиля, в котором особенности Нивы проявлялись бы не так ярко.
Первый важнейший параметр, который решили изменить конструкторы – колесная база. Её увеличение на 150 мм должно было как облегчить посадку-высадку задних пассажиров, так и увеличить пространство для ног. Кроме того, увеличение габаритной длины кузова должно было благоприятно отразиться и на объеме багажного отделения.
Уже в 1979 году был изготовлен опытный образец ВАЗ-2121У. Колесную базу удлинили интересным способом: разрезав кузов, в центральную часть вварили более широкую стойку, а длина передних дверей при этом осталась прежней. Конечно, машина выглядела немного непропорционально, но для "поисковых" работ и выявления отличий в поведении удлиненной Нивы такой вариант вполне подходил.
Второе важное нововведение, которое должна была получить модернизированная машина – иная трансмиссия. Предполагалось, что вместо отдельной "раздатки" на обновленной Ниве появится КП, где и раздаточная коробка, и обычная будут совмещены в один агрегат. Это должно было благоприятно сказаться на комфорте – ведь чего греха таить, уровень вибраций и шумов у полноприводной Нивы был заметно выше, чем у обычных Жигулей.
На ВАЗе внимательно следили и за достижениями мирового автопрома. Ведь в то время на раллийных трассах как раз начала победоносно блистать Audi со своей полноприводной моделью Quattro.
"Кваттра" отличалась от Нивы компоновкой, а также типами подвесок, выполненными по схеме McPherson как спереди, так и сзади. Именно МакФерсон должен был появиться на серийной "восьмерке", поэтому решение это принципиально вазовцам было отнюдь не в диковинку. Единственная сложность, которую предстояло решить – правильное совмещение постоянного полного привода Нивы с макферсоновскими стойками, которые, как известно, требуют наличия на кузове характерных "чашек".
В ходе работ по модернизации Нивы в Тольятти в заводских условиях решили проверить и жизнеспособность модификации 4х2, то есть заднеприводной Нивы, лишенной "раздатки", переднего моста и одного из карданов. Ведь как только ВАЗ-2121 появился в продаже, многие советские автомобилисты недоумевали по поводу того, что привод на передние колеса у этой машины выполнен неотключаемым. Некоторые умельцы пошли еще дальше и в гаражных условиях демонтировали детали полного привода, превращая таким образом Ниву в автомобиль классической компоновки.
Разумеется, большинство конструкторов было против подобного "тюнинга", поскольку из-за короткой базы и развесовки лишенная ведущего "передка" машина становилась слишком "вертлявой" и неустойчивой. Да, снаряженная масса снижалась на несколько десятков килограммов, расход топлива уменьшался на 10-15%, но. при этом катастрофически ухудшалась проходимость, а еще на скользкой дороге заднеприводная Нива могла резко сорваться в неконтролируемый занос. В ходе испытаний на заводе возникло несколько аварийных ситуаций, которые дали однозначный ответ: серийная Нива может быть только полноприводной. Правда, не так давно на ВАЗе вновь возвращались к этой теме и даже озвучивали возможность выпуска заднеприводной Нивы – но дело вновь ограничилось словами. И по всей видимости, к лучшему.
Работам по модернизации Нивы в тот период несколько мешала "восьмерка", на которую на заводе были брошены практически все силы, а со стороны министерства именно на эту модель выделялось финансирование, в то время как относительно доработок Нивы никаких официальных директив "сверху" не поступало.
Однако на заводе по итогам доработок планировали разработать и представить в Министерство техническое задание на обновленную Ниву уже в 1985 году, а годом позже по нему собирались изготовить опытные образцы. Таким образом, уже к концу восьмидесятых вторая версия Нивы теоретически могла встать на конвейер, что было бы весьма кстати с учетом того, что базовый ВАЗ-2121 выпускался с 1977 года.
Однако в ходе дальнейших работ был сделан довольно неутешительный вывод: основные недостатки модели 2121 за счет модернизации "малой кровью" победить не получится, поэтому необходима разработка нового автомобиля (с индексом 2123).
В этот момент, по сути, на ВАЗе и определились с тем, что наработки Нивы лягут в основу полноприводника следующего поколения, которым в начале двухтысячных и стала Нива с фамилией Chevrolet.
Ходовые макеты
Но в 1988 году никто на заводе и предположить не мог, что на решетке Нивы когда-то появится золотой крест. В то время там занимались испытаниями ходовых макетов с незатейливыми названиями ХМ-01 и ХМ-02, в ходе которых конструкторы занимались оценкой и доводкой шасси и рулевого управления. Сравнивали прототипы, разумеется, с обычной старушкой-Нивой.
Кроме широкой средней стойки, прототипы отличались бамперами и задней оптикой от ВАЗ-2107
Еще одно важное преимущество прототипов над серийной Нивой – "лёгкий руль", реализованный благодаря использованию реечного механизма оригинальной конструкции, усилия на котором были снижены на 60%. Фактически, по этому параметру прототипы были сравнимы с переднеприводной Самарой!
Правда, испытатели отмечали, что улучшение устойчивости, управляемости и плавности хода не прошло даром – крены по сравнению с "двадцать первой" увеличились, а на рулевое управление при движении в колее приходили ощутимые удары.
Передние и задняя независимые подвески ХМ-01 обеспечивали лучшую проходимость, ведь у машины просто не было характерного "чулка" заднего моста.
Испытания на дорогах с твердым покрытием позволили конструкторам понять, что необходимо изменить в настройках подвески и реечного рулевого управления, чтобы улучшить ходовые качества новой модели в сравнении с Нивой. Практически сразу специалисты ВАЗа пришли к выводу, что снизить уровень вибраций и ударов на рулевом колесе поможет установка демпфера и рулевого управления с гидравлическим усилителем.
Проверка внедорожного потенциала помогла и ответить на вопрос, какими должны быть лучшие универсальные шины для Нивы. Интересно, что на прототипах использовались очень необычные колеса – обточенные ступицы обычного диска Нивы с ободьями от УАЗа, на которые были установлены шины Я-288 размерности 185/80 R15 от микроавтобуса РАФ-2203.
Оказалось, что проходимость прототипов сильно зависит от давления в шинах: только при снижении параметра до 1,0 атмосферы с "обычных" 1,5-1,8 атмосфер шины переставали зарываться в сыпучий песок.
Прямая зависимость проходимости от рисунка протектора и состава смеси заставили конструкторов активизировать сотрудничество с НИИШП. Их результатом стали опытные шины Макет-4 размерности 195/70 R15. Именно "пятнадцатый диаметр" был утверждён для новой модели, поскольку узкие и высокие 16-дюймовые шины ВлИ-10 (не говоря уже о зубастых ВлИ-5) не обеспечивали требуемых параметров курсовой устойчивости и плавности хода. Ну а поскольку на 15-дюймовых колесах в СССР в то время ездили лишь РАФы и УАЗы, это и объясняет использование ободьев и шин от этих автомобилей на ходовых макетах.
Впрочем, в период с 1988 по 1991 годы на ВАЗе совместно с НИИШП работали над разными размерностями шин для будущей модели 2123. В частности, рассматривался даже вариант колес 185/65 R15 – то есть, такой же размерности, как у современного Логана. Разумеется, на таких низкопрофильных шинах ХМ-01 сразу сильно потерял в дорожном просвете и смотрелся довольно несуразно.
В ходе работы над прототипами конструкторы пытались найти новое место для запасного колеса, которое сначала хотели разместить снаружи кузова под полом багажника (как на Renault Duster). Однако в итоге "запаска" переехала на дверь задка, хотя это очень не нравилось некоторым тольяттинским дизайнерам. Конечно, висящее на корме пятое колесо здорово утяжеляло дверь и требовало изготовления специфических кронштейнов крепления, но из всех зол пришлось выбрать наименьшее – то есть, именно такой вариант.
Запасное колесо на прототипе установили под багажником. Обратите внимание на задние фонари – они от семёрки
В ходе практических испытаний было выявлено, что применение схемы МакФерсон в задней подвеске является не слишком целесообразным, а размерность передних стоек требовала увеличения.
Свою работу выполнили
Ходовые макеты позволили ответить на важный вопрос – что же делать с обычной Нивой? Было решено, что наработки по прототипам ХМ-01/02 будут реализованы в рамках работы над моделью 2123, ну а в случае с ВАЗ-2121 решили ограничиться малой кровью – удлинить заднюю дверь до бампера, несколько осовременить интерьер и увеличить рабочий объем двигателя до 1,7-1,8 литра. Именно такая машина с индексом 21213 и должна была заменить на конвейере модель 2121, ставшую к концу восьмидесятых уже настоящей долгожительницей ВАЗа.
Перипетии девяностых годов, связанные с распадом СССР, не лучшим образом сказались на судьбе новых моделей. Если "двести тринадцатую", пусть и с задержками и осложнениями, все же в несколько этапов удалось запустить в серийное производство, то модель 2123 удалось полноценно освоить уже лишь в рамках СП с General Motors. Что, конечно, отнюдь не умаляет труда и заслуг тольяттинских конструкторов, создавших новую Ниву, а также довольно удачно осовременивших ВАЗ-2121, которая, пусть и в изрядно модернизированном виде, вот уже почти четыре десятилетия выпускается на АвтоВАЗе.
Принципиальные отличия прототипов от ВАЗ-2121:
- двигатель объемом 1,8 л
- реечный рулевой механизм
- независимые подвески
- схема тормозной системы
- расположение запасного колеса
- 15-дюймовые колеса
В статье использованы данные и изображения книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.)
Читайте также: