Подвеска додж стратус схема

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Передняя подвеска (часть I): снятие и разбор стоек.

Настала пора отпусков, все отправились отдыхать на юга. А я же решил посвятить отпуск своему авто, в первую очередь, подвеске. Ну не мог я больше слышать этот скрип и скрежет!
Основные запчасти были закуплены, информация по разбору была собрана, решил начинать с передних стоек.

Поднял авто домкратом, снял колесо, подложил под машину чурку в помощь домкрату (безопасность прежде всего). Открыл капот, ослабил на пару оборотов гайку на штоке амортизатора (ключ на 15), придерживая шток разводным ключом.

1.гайку шаровой (у меня была на 21)
2.вилку от амортизатора
3.вилку от нижнего рычага

Выбил открученные болты, соединяющие вилку с амортизатором и вилку с нижним рычагом. Затем молотком сбил вилку с амортизатора, аккуратно, чтобы не повредить пыльник шруса.

Затем высвободил палец шаровой из поворотного кулака. Можно выбивать молотком, а можно использовать для этого съёмник.

Подложил пару кирпичей под тормозной диск для фиксации поворотного кулака.
Затем под капотом открутил три болта крепления опорной чашки к кузову, четвёртый ослабил, но до конца не открутил. Одной рукой крутил его, а второй придерживал стойку, чтобы она не упала и не повредила что-нибудь.

У меня под чашкой находилась резиновая подкладка, которая увеличивала клиренс на полтора сантиметра.

Затем точно также снял правую стойку.

Далее начал разбор. Сжал стяжками пружину и открутил гайку на штоке амортизатора.

Последовательно снял всё с амортизатора.
Сразу расстроил вид чашки. Та же история была и с чашкой правой стойки.

Сразу стало понятно откуда доносился скрежет. Это шток тёр об чашку, т.к. резиновые втулки пришли в негодность.

Верхние изоляторы пружины оказались в сносном состоянии, что не скажешь о нижних.

Пыльники и отобойники амортизатора оказались в хорошем состоянии.

Амортизатор с водительской стороны уже находился в нерабочем состоянии, при вдавливании штока не происходило никакой реакции. С пассажирской стороны амортизатор оказался ещё рабочим.

Старые пружины, по сранению с новыми, оказались на полтора-два сантиметра короче.

ВЕРДИКТ: кроме пружин и амортизаторов, заменить резиновые втулки, нижние изоляторы, а также аргоном заварить опорные чашки.

Двигатель, коробка и расход Dodge Stratus (Додж Стратус).

Dodge Stratus производился с 1995-го по 2006-й, за это время модель успела снискать популярность у российских автолюбителей. Причины тому две: привлекательный внешний вид и неприхотливость в обслуживании. Например, двигатель Dodge Stratus объемом 2.4 л считается одним из лучших среди конкурентов в плане ресурса, расхода, приспособленности к отечественным климатическим и эксплуатационным особенностям. И он же является самым распространенным на данном автомобиле.

Примечательно, что на европейском рынке, а также в Бразилии и Аргентине машина фигурировала как Крайслер Стратус. А в 2006 году производственную линию по выпуску модели выкупило российское автопредприятие ГАЗ. На её базе в течение трёх лет выпускалась Volga Siber, которая во многом схожа с моделью Stratus.

Технические особенности Додж Стратус

За основу взята переднеприводная платформа JA Cab. Компоновка выполнена по схеме cab-forward: салон сильно сдвинут вперед. Привод автомобиля передний, ДВС расположен поперечно. Всего выпущено два поколения модели, которые отличаются по набору силовых агрегатов. Для модели в кузове купе используется платформа от Митсубиси Эклипс.

Двигатель Dodge Stratus

Двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 133 лошадиных силы работает в паре с механикой или АКПП. Крутящий момент составляет 177 Н·м. На каждый цилиндр используется по 4 клапана.

Версии с автоматом имеют повышенный расход топлива из-за недостатка мощности. Её дефицит ощущается и при резких разгонах, когда двигателю приходится работать на повышенных оборотах – около 5-6 тыс. оборотов в минуту. ДВС без проблем «переваривает» АИ-92. В принципе это касается большинства американских автомобилей.

К характерным недостаткам двухлитрового мотора, помимо повышенного расхода, относят склонность к перегревам, утечки масла в районе заднего сальника коленвала. Ресурс силового агрегата колеблется в пределах 350–400 тыс. км. Средний расход двухлитровой версии варьируется в пределах 10 л на 100 км пути в смешанном цикле. Для его снижения рекомендуем добавлять в топливный бак присадку FuelEXx Gazoline. Она на 3–5 единиц повысит октановый показатель, обеспечит полноценное сгорание топлива, очистит форсунки и камеру сгорания от нагара, раскоксует кольца, позволит сэкономить до 10–15% топлива.

Самая популярная версия Додж Стратус оснащается 2,4-литровым бензиновым двигателем мощностью 152 л. с. Это рядная четырехцилиндровая силовая установка. Блок цилиндров – тонкостенный чугунный, ГБЦ изготовлена из алюминия по примеру Mitsubishi 4G63B. Для привода распредвалов используется зубчатый ремень, вместе с помпой его нужно менять каждые 150 тыс. км. Радует то, что в случае обрыва ремня газораспределительного механизма клапаны не гнутся.

Внизу блок цилиндров оснащается двумя чугунными балансирными валами, которые имеют цепной привод, дополнительно установлены гидрокомпенсаторы. При растяжении цепи появляется характерный шум и вибрация. Конструктивно двигатель может отличаться в зависимости от года выпуска. Например, меняется расположение датчика коленвала.

В целом двигатель EDZ надежный, тихий, неприхотливый. Главное – вовремя проводить ТО в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Также важно следить за рабочей температурой, так как перегрев чреват серьезными последствиями, вплоть до пробоя прокладки ГБЦ. Ресурс ДВС при условии грамотного обслуживания и отсутствия перегрузок достигает 350 тыс. км. При пробеге свыше 250 тыс. км возможен масложор, износ вкладышей, сальников клапанов, поршневых колец. На дорестайлинговых версиях возможны перебои в работе ЭБУ мотора.

Объем масла в смазочной системе Dodge Stratus 2.4 составляет 4,7 л масла. Для безразборного ремонта оптимально подходит присадка в двигатель RVS Master Engine Ga6. Она восстанавливает изношенные поверхности с помощью плотного слоя металлокерамики, помогает в случае естественной выработки ресурса, когда упала компрессия, снизилась мощность, повысился расход топлива и масла, машина дымит.

6G73 (заводской индекс – ECE)

Бензиновый 2.5-литровый двигатель V6 развивает около 165 л. с. мощности. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ресурс ДВС достигает 400 тыс. км. Для продления ресурса важно своевременно проводить ТО, используя качественные расходные материалы.

Двигатель 6G73 страдает от следующих проблем:

Повышенный расход масла. Зачастую это связано с износом маслосъемных колец, колпачков. Но проблему может провоцировать износ стенок цилиндров, повреждения прокладки ГБЦ, уплотнителей коленвала, крышки головки блока цилиндров.
Излишняя шумность. Стуки провоцируют изношенные гидрокомпенсаторы, проблемы с шатунными вкладышами, при провороте которых потребуется капитальный ремонт ДВС. Другие шумы могут быть спровоцированы соударением внутренних деталей силового агрегата.
Плавающие обороты в режиме холостого хода, что сопровождается характерным рокотом ДВС. Причины бывают различны – от неисправности свечей зажигания до подсоса воздуха в цилиндры. Реже выходит из строя регулятор холостого хода или же ДМРВ, загрязняется клапан вентиляции картера, дроссельная заслонка.

Для продления ресурса бензинового мотора 6G73 подойдет присадка RVS Master Engine Ga6, так как в смазочной системе умещается 4,3 л масла.

Владельцам Додж Стратус с 2.5-литровым ДВС нужно следить за состоянием форсунок. Для исправной работы их необходимо чистить где-то раз в год. В этих целях рекомендуем применять RVS Master Injector Cleans Ic. Присадка снимает отложения и нагар с поверхностей топливного тракта. Это способствует полноценному сгоранию топливной смеси и очищению верхнего компрессионного кольца. После промывки снижается расход топлива – до 15%, восстанавливается мощность мотора, пропадают провалы и подергивания при ускорении.

ПРИМЕЧАНИЕ: Додж Стратус спокойно переваривает как АИ-95, так и АИ-92. Но это не значит, что его можно заправлять где попало и чем попало. Это чревато проблемами с топливной системой. Если вы не уверены в качестве бензина на АЗС, добавляйте в топливный бак FuelEXx Gazoline. Присадка повысит октановое число на 3–5 единиц, тем самым минимизировав негативные последствия от низкосортного бензина для топливной системы.

Бензиновый 2.7-литровый двигатель построен на базе конструкции DOHC. Шестицилиндровый V-образный силовой агрегат выдает 200 л. с. мощности. Используется 24-клапанный цепной механизм. Двигатель страдает при использовании некачественного, особенно минерального, масла. Оно закоксовывается, из-за чего происходит ускоренный износ пар трения. Убережет от этого грамотное, своевременное ТО. А если проблема уже произошла, необходима щадящая промывка масляной системы.

Трёхлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 200 л. с. устанавливался на Додж Стратус второго поколения в кузове купе. Такая версия с АКПП расходует в смешанном цикле 8,1 л топлива на 100 км пути.

Как заменить верхний шаровой шарнир на Dodge Stratus

Шаровые шарниры являются частью вашей системы подвески. Они помогают колесам и колесам вашего автомобиля плавно перемещаться по неровностям и ямам на дороге. Однако верхний шаровой шарнир является неотъемлемой частью верхнего рычага управления, соединяющей внешнюю часть рычага с поворотным кулаком. Поэтому для замены верхнего шарового шарнира необходимо заменить верхний рычаг управления.

0.1 Снимите верхний рычаг

8.1 Установите новый верхний рычаг

Снимите верхний рычаг

Шаг 1

Отсоедините заземляющий кабель аккумулятора с помощью гаечного ключа.

Шаг 2

Ослабьте проушины передних колес, расположенные на той же стороне верхнего шарового шарнира, который необходимо заменить. Используйте гаечный ключ.

Шаг 3

Поднимите то же переднее колесо с земли, используя домкрат, и установите автомобиль на подставку.

Шаг 4

Закончите удаление шин.

Шаг 5

Снимите шплинт со шпильки верхнего шарового шарнира, удерживая рычаг поворотного кулака. Используйте пару плоскогубцев.

Шаг 6

Снимите контргайку со шпильки верхнего шарового шарнира с помощью гаечного ключа или храповика, удлинителя с храповым механизмом и глубокого гнезда.

Шаг 7

Ослабьте два болта, крепящих заднюю часть верхнего рычага управления к монтажному кронштейну. Используйте гаечный ключ, чтобы удерживать головку болта, когда вы ослабляете стопорную гайку с помощью храповика и гнезда.

Шаг 8

Снимите шарнир рычага управления с рычага поворотного кулака. Возможно, вам придется использовать съемник руки Питмана, чтобы освободить шаровой шарнир.

Закончите снятие двух болтов с задней части верхнего рычага управления и снимите верхний рычаг управления с автомобиля.

Установите новый верхний рычаг

Шаг 1

Установите новый верхний рычаг управления на место и установите два болта и стопорные гайки, чтобы прикрепить заднюю часть верхнего рычага управления к монтажному кронштейну. Помните, что головки болтов должны быть направлены внутрь к амортизатору с помощью крепежных гаек снаружи монтажного кронштейна. Пока не затягивайте болты.

Шаг 2

Наденьте шаровой шарнир рычага управления на рычаг поворотного кулака и запустите контргайку, положив руку на шпильку шарнира. Пока не затягивайте гайку.

Шаг 3

Затяните два болта на монтажном кронштейне с моментом 67 футов. (91 Нм) с помощью динамометрического ключа. Удерживая болты запасным гаечным ключом, затяните крепежные гайки динамометрическим ключом.

Шаг 4

Затяните крепежную гайку шарового шарнира с моментом 45 фунтов. (61 Нм), используя динамометрический ключ, удлинитель с храповым механизмом и глубокое гнездо.

Шаг 5

Вставьте новый шплинт через отверстие шарнирного соединения с помощью плоскогубцев. Если необходимо, затяните крепежную гайку на несколько градусов, чтобы очистить отверстие для шпильки через одно из гнезд для крепежной гайки.

Шаг 6

Смонтируйте шину на колесном узле и установите проушины, используя гаечный ключ.

Dodge Stratus II (2000-2007 гг.)

Компания «Dodge» открыла официальные продажи в России совсем недавно. Однако на нашем вторичном рынке машины этой марки известны уже давно. По словам продавцов, наиболее популярным стал автомобиль под названием Stratus — один из самых маленьких и дешевых Dodge.

Хотя нужно сразу оговориться, что понятие «маленький» по отношению к американским автомобилям не совсем подходит. Это в Европе скромными машинками называют модели длиной около 3,5 метра, а в Америке на таких «недоразумениях» не ездят. Там любят нормальные, большие автомобили. Например, Dodge Stratus, являясь вторым по размерности Dodge (меньше его только Neon), имеет в длину 4855 мм. Очень даже приличные размеры — можно сказать, что Stratus больше «пятерки» BMW или Mercedes E-класса!

Как это часто бывает с американскими моделями, у Dodge Stratus имеются братья-близнецы. Вернее, один брат — Chrysler Sebring, выпускавшийся не только в кузове седан, но и в виде купе и даже довольно красивого кабриолета! Причем Chryselr Sebring чисто теоретически можно привезти из Европы, куда он официально поставлялся (его до недавнего времени даже продавали в России). Однако смысла в покупке таких машин никакого — они существенно дороже авто, доставленных непосредственно из Америки. При этом менеджеры по продажам заокеанских машин отмечают, что российские покупатели чаще предпочитают брать именно Dodge Stratus. Несмотря на то что он чуть проще Sebring, его комплектация, как правило, хорошая, а цена получается ниже. Что касается количества «наворотов», то не стоит ждать вмонтированных в подголовники мониторов, кресел с функцией массажа или системы ночного видения. Но все, что требуется от иномарки, там будет в любом случае.

Традиционная проблема большинства американских машин — фары головного света. Они и новые-то светят не шибко хорошо, а когда пластиковые «стекла» покрываются царапинами и мутнеют, ситуация становится и вовсе безрадостной. Именно поэтому «бывалые» советуют не жадничать и сразу ставить на Strarus «ксенон», тем более что он не так уж и дорог (около $300).

В качестве бюджетного варианта можно предложить полировку оптики ($50—60).

Даже самый скромный Dodge Stratus имеет под капотом 2,4-литровый 4-цилиндровый двигатель, выдающий 152 л.с. Этих «лошадок» вполне хватает для нормальной езды как по городу, так и по трассе, однако некоторые уверены, что 4-цилиндровый двигатель не подходит для настоящего американского авто. Именно для таких фанатов «Dodge» предлагает 2,7-литровый V6 мощностью уже 203 л.с. Если же вы нацелились на купе, то тут выбор будет следующий: 2,4 л (142 л.с., но чаще 150 л.с.) или 3,0 л V6 (201 л.с. или 203 л.с.). Кстати, можно встретить «европейский» Chrysler Sebring с 2-литровым мотором мощностью 141 л.с. Хотя этот агрегат специалисты не очень любят: надежность не самая лучшая, ремонт дорогой, крутящего момента на «низах» недостаточно.

Двигатель объемом 2,4 л пользуется большей популярностью. Ломается он нечасто, мастера умеют его ремонтировать, да и запчасти можно купить без особых проблем. Самую главную опасность для 4-цилиндрового двигателя представляет перегрев. Так что за температурой охлаждающей жидкости надо внимательно следить. Если же мотор все же закипел (или попался автомобиль с данной проблемой), то в большинстве случаев достаточно будет поменять «пробитую» прокладку головки блока цилиндров. Если не поможет, придется снимать со счета $1000 на ремонт «головы». Но, по счастью, кроме перегрева, никаких других неприятностей с 2,4-литровым двигателем не происходит. По крайней мере пока машина не проедет около 200 000—250 000 км — потом, возможно, придется делать «капиталку» ($2000—3000).

Двигатель объемом 2,7 л считается самым надежным, а эксплуатационные расходы на него гораздо ниже. Это связано не только с тем, что ломается он меньше, но еще и с отсутствием ремня ГРМ, который вместе с роликами приходится менять каждые 60 000 км. В моторе V6 используется очень крепкая цепь, которая растягивается лишь при пробеге больше 200 000—250 000 км (замена стоит $300—400, причем затягивать с ней не стоит — иначе можно вообще «угробить» двигатель).

По словам механиков, главная проблема американских машин, особенно недорогих, связана с тем, что многие жители США относятся к своим машинам как к обычным железкам, которые не надо жалеть. Нередки случаи, когда авто не проходит своевременного техобслуживания, а если владельцы и меняют масло, то выбирают самую дешевую «минералку». И во многом именно поэтому на «американцах» уже при пробеге около 150 000 км мотор может начать «хандрить». Стоимость запчастей для двигателей Dodge Stratus/Chrysler Sebring не слишком высокая, однако некоторые из них обходятся в приличные суммы. Например, если у вас «полетит» бензонасос (а такое изредка случается), приготовьте около $350, да и стартер здесь не из дешевых.

Несмотря на то что на Dodge Stratus/Chrysler Sebring могли ставить механическую коробку, встретить ее на этих машинах нереально. В США водителей, желающих вручную переключать передачи, очень мало, что и неудивительно — любовь американцев к «автоматам» уже давно известна. АКП здесь 4-ступенчатая и не слишком совершенная. Ощущается задержка при резком нажатии на педаль газа, да и небольшие рывки при переключении скоростей присутствуют. Но зато «автомат» проверен временем и достаточно надежен. По словам мастеров, езда на машине в спокойном темпе, без стартов с пробуксовкой колес гарантирует 300 000—400 000 км бесперебойной работы трансмиссии. Кроме того, для этих АКП продаются доступные ремкомплекты ($200), хотя из-за кропотливой работы в итоге ремонт все равно выльется примерно в $1200. Но в данном случае речь идет о том, что АКП будет практически полностью восстановлена — подобная операция на многих европейских или японских коробках обходится в $2000—3000. Кстати, когда коробка начинает «хандрить», это вовсе не означает, что нужно бежать в магазин за ремкомплектом. Часто удается обойтись заменой так называемого блока соленоидов, что стоит чуть дороже ($200 с учетом работы). А если наблюдается жесткое переключение с третьей на четвертую скорость, то, возможно, удастся ограничиться перепрограммированием «мозгов» АКП ($30). Нужно обязательно отметить и еще один момент: для поддержания «здоровья» автоматической коробки необходимо раз в 30 000—40 000 км менять в ней масло. Причем, и это очень важно, заливать нужно только жидкость производства фирмы «Mopar». А распространенное у нас масло от «Dextron» здесь использовать нельзя — легко сгубить трансмиссию.

Подвеска Dodge Stratus/Chrysler Sebring по своему характеру такая же, как и у всех американских машин. Она не рассчитана на быструю езду по извилистым дорожкам, а потому фанаты скорости могут даже не смотреть в сторону этого автомобиля. Однако при относительно спокойной езде по городу или, скажем, разбитой загородной дороге вы сразу почувствуете все преимущества мягкой комфортабельной подвески. Кстати, с надежностью ходовой Dodge Stratus/Chrysler Sebring все более-менее в порядке. Конечно, никто не говорит, что подвеска «американцев» самая крепкая на свете. До лучших японских аналогов, способных выдерживать более 200 000 км без ремонта, Dodge Stratus/Chrysler Sebring далеко. Однако свои 100 000—130 000 км основные элементы ходовой выдерживают.

К тому же большое преимущество этой модели — простота конструкции, ремонтопригодность и недорогие запчасти. Обычно при пробеге порядка 100 000 км владельцы Dodge Stratus/Chrysler Sebring вынуждены менять амортизаторы ($70—100 за штуку) и шаровые опоры (их ставят отдельно от рычагов, хотя цена деталей могла бы быть поменьше — каждая опора стоит $50). Плюс к этому добавляются втулки и стойки стабилизатора — их замена с работой обойдется в $120. Также при приобретении 3—5-летнего автомобиля не надо забывать про тормоза, которые после 100 000 км могут потребовать финансовых вливаний, ведь на этом рубеже к колодкам с ресурсом 20 000—40 000 км (в зависимости от стиля езды) добавляются еще и передние диски (сзади здесь еще стоят барабаны).

Стоит отметить, что стоимость запасных частей может серьезно отличаться в зависимости от производителя. Для таких распространенных машин, как Dodge Stratus/Chrysler Sebring, многие компании выпускали довольно качественные детали. Поэтому если вам кажется, что, скажем, 70 «баксов» за комплект передних тормозных колодок — это дорого, то поищите запчасти в другом магазине. Наверняка вы там найдете аналогичные за $30. И такая же ситуация со многими другими комплектующими.

Предшественником Dodge Stratus стал автомобиль по имени Spirit, впервые показанный в 1988 году. Эта модель продавалась только в США, и в Европе о ней практически ничего неизвестно. Spirit оснащался 2,5- и 3-литровыми бензиновыми моторами (102 л.с. и 143 л.с. соответственно) и пользовался весьма неплохим спросом в Америке.

В 1995 году производство Spirit свернули. На смену этой модели пришел Stratus. Первое поколение Dodge Stratus выпускали только в кузове седан с 4-цилиндровым двигателем объемом 2,0 л (133 л.с.) и 2,4 л (152 л.с.). Самые же мощные Strarus имели двигатель V6 объемом 2,5 л (170 л.с.). На базе этого автомобиля выпускались также седаны Chrysler Cirrus (в Европе продавались как Chrysler Stratus) и Plymouth Brezze. Делали кабриолеты Chrysler Sebring и Chrysler Convertible.

В 2000 году показали новое поколение Dodge Strarus (Chrysler получил обозначение Sebring на всех рынках сбыта, а фирма «Plymouth» и вовсе прекратила свое существование). Dodge Strarus II выпускали уже не только в кузове седан, но и в виде довольно элегантного купе, причем двухдверный автомобиль мог оснащаться не только 2,4-литровым агрегатом мощностью 142 л.с. или 150 л.с., но и мотором V6 объемом 3,0 л мощностью 201 л.с. или 203 л.с. Седаны же имели агрегат 2,4 л (152 л.с.) и V6 объемом 2,7 л (203 л.с.). А вот под брендом «Chrysler» предлагались не только седан и купе, но еще и кабриолет (кстати, Chrysler Sebring, продававшийся в Европе, оснащали 2-литровым двигателем мощностью 141 л.с.).

Совсем недавно «Chrysler» и «Dodge» прекратили выпуск Sebring/Strarus в кузове седан (купе и кабриолет будут делать до конца 2006 года). Однако жизнь этих моделей не оборвется. Дело в том, что лицензию и все необходимое оборудование для производства Chrysler Sebring/Dodge Strarus закупил Горьковский автозавод! Так что уже совсем скоро в Нижнем Новгороде начнут делать американские Chrysler Sebring/Dodge Strarus второго поколения.

В Америке вместо увезенных в Россию моделей станут выпускать совершенно новые автомобили. Chrysler сохранит прежнее имя Sebring, а вот Dodge родится заново как Avenger (в переводе — «Мститель»).

Если вы любите комфортабельные большие машины, но при этом не предъявляете особых претензий к качеству отделки салона, то Dodge Stratus или Chrysler Sebring подойдет как нельзя лучше. Среди американских седанов вторичного рынка эти модели одни из самых доступных. Конечно, Stratus/Sebring не идеальны, зато не слишком дорогие в содержании, обладают серьезной внешностью и спокойно вмещают пятерых взрослых.

Бортовой журнал Dodge Stratus 2.4 (2004 г.)

Передняя подвеска в норме , имеется люфт в руле , но рейка целая, скорей всего проблема в крепление рулевой рейке. По задней подвеске , шаровые под замену с двух сторон, "хлюпает" на кочках , сайлент-блоки нижних рычагов в принципе тоже можно заменить, остальное все в норме.

Потратил 1950р. Предстоит потратить 2400р на шаровые и их замену.

Еще про эту машину:

Авто на каждый день.
Зарайск-Рязань.
Поездка в Суздаль.
Жидкость для того, чтобы колеса не спускали
Замена масла и фильтра.
Смена резины.

тем , что я вложил в него три копейки , которые тебе показались большой суммой , в нем нечего ещё не сломалось , только расходники меняю , коим подвеска и является

действительно, как ты это определил?

Подвеска должна быть собранной и тихой, руль без уводов в сторону и четким, это показатель отношения владельца к машине и само тех.состояние машины. Наверняка и рулевые тяги на подходе, опять сход-развал надо будет делать после замены.

У гранты тише подвеска и люфта нет.

А сколько проехал, что расходники пришлось менять? Если почти всё родное, то как из рога изобилия сыпатся ходовая будет.

у тебя ниссан быстрей колом встанет , чем этот додж. При чем тут тех. состояние , я езжу на нем целыми днями и не по 10 км в день , тебе бы мой пробег в год . Если у меня хватает денег обслужить 3 машины , а на додж нет чтоль ?))) где логика ? Я в эту машину вкладываю по мере хотения, а не по мере возможностей.

Поживем - увидим, пока на ниссане была поломка подишпника ступицы переднего и передние колодки, за 70 тысяч км. На бмв за 20 тысяч км поломок не было совсем никаких, такое 11 летнему доджу только снится:) 2 раза только дисплей переставал показывать в сырую погоду.

Дружище 20к км это фигня, я вон нв Пыже их пробежал за 8 месяцев. и единственная неприятность был термостат и кольцо ABS которое я же и сломал. А Chevrilet Cavalier 1995 года с 2.2 мотором бегал как новый только шаровые надо было поменять которые на 2012 год были все еще родными.

А нафига вообще ездить и возиться с этим старым драндулетом если есть две машины премиум класса? картоху на нем возишь?

а просто хобби у меня такое , скоро продам и куплю правый руль )) настольгия у меня по временам таким , когда вольво , Марк 2 и прочее такого рода были за радость ! Ну и кризис , мне выгодно ездить на таком авто и ремонтировать его за не большие деньги по сравнению с премиум классом

по временам таким , когда вольво , Марк 2 и прочее такого рода были за радость

Вольво и Марк 2 - что между ними общего? Первый был популярен среди "работников умственного труда" в Москве, Питере и некоторых других миллионниках. Второй - за Уралом, причём совсем не в эстетских кругах)

общего нечего, но я ими владел.

я вопрос то задал не "что не так", а как ты это определил - по фотографиии?

Чтоб ты знал - эти америкосы сделаны с большим запасом прочности. Даже акпп на них умирают годами, продолжая ездить и ездить, когда наши бмв встали бы памятниками и запросили денег как на новую гранту.

Ты вон на своей уже давал ремонт коробке. Это не ушатан?)) а прикинь была бы акпп.

у меня знакомый на американском галанте уже полгода добивает коробку , а она живёт себе и живёт и умирать окончательно не собирается вообще ))).

Коробка по сути разработки 89 года , только с тех пор изменилось мало что , а тогда вещи делались на долго ! Да , 4 ступени , что говорит о более высоком расходе топлива, она не расчитана на пуляния со светофора и заставляет ехать тебя вальяжно и безопасно. Движок на мой взгляд слабоват , но тут и веса 1,5 т почти. За то металл , как в танке по сравнению с современной фольгой

вообще я не удивлен слышать такое от человека , который ездя на бмв , считает каждую копейку на бензин и трясется, при чем он сказал , что зп у него 25р в месяц, машина получается не по финансам вовсе. Вот мы дружно посмеемся , когда бумер встанет мертвым грузом двор охранять ))).

Но дружище, радоваться когда у других случаются проблемы, это психология конченных неудачников, которые всегда будут бедными, вне зависимости от текущих доходов. В моем не маленьком опыте бизнеса это работало на 100% с людьми всегда, имей в виду

возможно я не корректно выразился и моя работа- это тоже бизнес, но он не имеет права говорить мне такие вещи не обоснованно. Если бы я купил ее на последние и мучился , это одно , а когда я не считаю вкладывать в то , что еще походит , это другое.

Какие вещи необоснованно? Я рабочий человек, не бизнесмен и не богач, меня учили так- люфт в руле машины = не водитель, а ездун, наездник, наседка. Ты не ответил за пробег, мой пробег 22 тысячи км за полтора года, затрата - замена масла и фильтра за 400 рублей + материал 2200. 2600. На машине с пробегом в 133 тысячи км, которая оборудована куда большим числом датчиком и плюшек, а соответственно и риск их поломки выше.

А я всегда думал что люфт в рулевой это износ а водила здесь не причем.

А водитель в исправности рулевое разве не обязан держать?

допуск люфта по регламенту прохождения то есть

Люфт из за крепления рулевом может быть максимум 1-2 мм а это понты не влияющие на безопасность. Так что не вижу криминала, конечно лично я исправил бы это как можно скорее но не будем забывать что в Израиле с запчастями немного полегче чем в РФ.

вот именно , что все упирается в запчасти , разобрать дело не хитрое , но я не хочу бегать потом по магазинам и придумывать колхоз , чтобы собрать

я за полгода такой пробег легко делаю , так что делай выводы. Люфт в руле не критичен и меня уверили , что ездить я так могу ещё очень долгое время. Про бмв мне рассказывать не нужно , у меня их столько было и разных классов. Ты лучше подумай , что ты будешь делать , если у тебя что нибудь глобальное сломается на этой бмв. Так что наездив получаешься ты , а не водитель в данном случае. Ты катаешься на бмв без копейке и ещё нечего в неё не вложил. Я лично после покупки всегда делаю большое ТО с заменой роликов , всех ремней и жидкостей, но видимо ты "водитель" не знаешь об этом. Вас таких понторезов свыше 60% , без трусов , но в шляпе , ну то есть на бмв))) у тебя уже давно пробег подошёл к глобальным вложениям по подвеске , посмотрим , как ты её потянешь , накупив целый багажник китайских запчастей, потому что оригинал денег стоит и с учётом того , как ты высчитываешь какие то копейки на бензин , для тебя будет не подьемными. Не в обиду конечно , но так и есть

Ты погляди, сколько я поменял сразу после покупки, чтоб не возвращаться к текущему ремонту совсем.

А ты ремонтируешь периодически, и что касается подвески - это только начало, родные детали еще кое-какие будут трудноснимаемы из-за прикипания.

У меня обе машины - сел и поехал, куда? - туда, 300км - пожалуйста, 3000км - пожалуйста, 5000км - пожалуйста, без всяких проблем, а тебе с собой инструменты везти надо будет, и запчасти))) Как шпунтику))

ты глупый ? Я тебе сказал , что я езжу в месяц больше , чем ты в год и не где не устал ещё не разу и не встану. У меня машина обслужена и если тебе так интересно проблему с нулевой устранят в субботу и сделают заднюю подвеску , до кучи поменяют все фильтра и масло. Машина не обслужена ?

20-22 тысячи км в месяц?

По 700 км в день? Такое даже таксистам не под силу. В очередной раз брешешь.

Взять даже 8 литров средний расход, это уже 56 литров в день, по 1800 рублей в день без выходных, а если с выходными, то и по 900 км в день, по 54000р в месяц. Это сколько нужно зарабатывать, чтоб столько на бензин тратить? И иметь изрядно подержанную машину ценой в 250 тысяч рублей, да еще и не ездить на газу. Хотя окупится газ, как это не парадоксально, за месяц.

я о реалиях владении своих машин пишу, а ты какие-то грезы. Извиняюсь за засорение твоего отзыва.

В отличии от тебя , я не мелочный человек и расход меня не парит. Я заправлял гелик , он жрал под 30 литров 98 бензина , меня это мало парило, а это для меня малолитражка. Я трачу на бензин в месяц по 20-30 тысяч , это нормально.

Chrysler Sebring и Dodge Stratus – дешевые американские автомобили

Американские автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring, у которых очень много чего общего, потому, что они одной серии, и выпускались с 2001 по 2007 годы. В Россию их поначалу привозили бэушными, а позже эти машины стали продавать официально, но особой популярностью они не пользовались, за весь период продаж, дилеры смогли продать менее 500 автомобилей этой серии. Эти автомобили в Америке очень дешевые, но насколько они надежные мы сейчас узнаем. Даже Волгу Сибер слизали с этих авто, но долго ее не выпускали.

В Америке цена на эти автомобили падала довольно быстро – за 3-х летний Себринг просили 4000 долларов, столько же стоил и Форд Фокус тех же годов. В России Себринги и Стратусы продавали по 16000 долларов, но это не мешало им быть дешевле, чем такие автомобили, как Опель Вектра и Мазда 6.

В Америке Dodge Stratus считается машиной недорогой и со спортивным характером. Есть модели, у которых установлены ручные стеклоподъемнкики, нет АБС и подголовников на задних креслах. Но у Стратуса установлены более жесткие амортизаторы, чем на Себринге.

Салон

В салоне у этих машин множество дешевого пластика, но зато он не скрипит. Сиденья у Крайслера мягкие и комфортные, в отличие от кресел Волги Сайбер. Большинство Себрингов и Стратусов, которые были привезены из-за океана – оснащены мотором, объем которого равен 2,4 литра, конструкция которого довольно старая, специалисты с ним знакомы хорошо, ремонтируя PT Cruiser, Jeep Liberty и Wrangler. Этот же мотор, его, кстати, произвели в Мексике устанавливали и на Волгу Сайбер.

Данный мотор считается беспроблемным, правда его лучше не перегревать, потому что очень быстро пробьет прокладку головки блока цилиндров. А вот ремень ГРМ, ролик натяжителя и водяной насос надо менять раз в 150000 км. Но раньше времени ремень не рвется, а если и порвется, то клапана при этом не гнутся. Но инженеры ГАЗ, чтобы не рисковать, указали, что ремень надо менять раз 75000 км.

Без цепи в моторе не обошлось, она используется для того, чтобы приводить балансирные валы. Но уже после 80000 км. она становится слабее, поэтому у мотора появится легкий шум, как у дизельных моторов. Через некоторое время эта цепь может стать причиной, что ее ведущая звездочка треснет или цепь вообще порвется. Есть возможность натяжение цепи отрегулировать вручную, для этого придется снимать картер мотора. Такая работа достаточно трудозатратная, поэтому она обойдется в 120 долларов.

Могут появиться неустойчивые обороты на холостом ходу или во время разгона будет подергивание, это значит, что пора сделать очистку регулятора холостого хода, а чтобы не было подергивания, надо просто поменять клапана рециркуляции выхлопных газов. Что касается топливных форсунок, то они служат примерно 150000 км. Их ресурс можно увеличить, если периодически менять топливный фильтр, который находится в бензонасосе.

Бывают еще и моторы с объемом в 2,7 литра, V-образные 6-ти цилиндровые, эти моторы более чувствительны к качеству масла, если вовремя не менять масло, то моторы очень быстро зашлаковываются, и через узкие каналы масло начинает поступать с трудом, это приводит к тому, что моторы выходят из строя уже после 80000 км.

В автомобилях, выпущенных после 2003 года изменилась система вентиляции картера, но масляные магистрали шире не стали. Так что, чтобы мотор прослужил дольше – надо заливать синтетические масла, тогда не будут забиваться каналы и гидравлический натяжитель цепного привода ГРМ продержится дольше. Еще одной особенностью этих моторов является такая ситуация, что насос охладительной системы особо долго не служит и через некоторое время начинает подтекать, а находится он под кожухом цепи привода распредвалов.

И когда охлаждающая жидкость начнет вытекать, то она будет заливать картер мотора. Далее возможны 2 варианта – или мотор закипит, или его заклинит. Вообще этот насос живет примерно 100000 км., чтобы его поменять – надо снимать цепь, а это трудоемкий процесс, да и такая работа стоит недешево – 300 долларов.

Трансмиссия

Трансмиссия здесь – 5-ти ступенчатая механика, которая считается надежной, но в большинстве случаев, здесь в этих автомобилях установлена коробка-автомат. 4-х ступенчатый автомат проверен временем, в нем есть адаптивный электронный блок управления, который позволяет коробке прослужить не менее 250000 км., примерно столько же служит и мотор.

Трансмиссионное масло (Mopar ATF+4) надо менять регулярно, оно подходит и для КПП, и для гидроусилителя руля. Для американских версий рекомендуется менять масло раз в 100000 км., а для европейских версий – раз в 75000 км. Что касается Волги Сайбер, то у нее надо менять трансмиссионку раз в 45000 км.

За рублем Sebring и Stratus чувствуешь, что машина американская, при томожении машину раскачивает, а вот Волга Сайбер более жесткая. Спереди стоит двухрычажная подвеска, а сзади стоит многорычажка. Американские подвески требуют ремонта уже после 50000 км. Причем надо менять не только втулки и стойки стабилизаторов, а еще и нижнюю шаровую опору на передней подвеске, которую надо покупать в комплекте с рычагом – это обойдется в 280 долларов. А шаровая опора на верхнем переднем рычаге съемная, да и держится значительно дольше, так же, как и точно такая же шаровая опора на задней подвеске.

Обычно после 100000 км. наступает время серьезного ремонта подвески, обычно на этом пробеге надо менять амортизаторы, сайлент-блоки, тормозные диски и рулевые наконечники. Необязательно покупать оригинальные запчасти, есть множество качественных запчастей, которые выпускают и другие производители деталей. Цены на эти детали могут быть в несколько раз ниже, чем на оригинальные, но зато их надо заказывать и ждать довольно долго.

В общем, автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring нельзя назвать супер-надежными автомобилями, но своих денег они стоят. Поэтому и Волга Сайбер тоже не особо надежна, да и Сайбер уже давно не выпускают, поэтому и говорить про них уже нет смысла, правда на рынке еще можно найти несколько стоящих экземпляров. Когда Volga Siber выпускалась, она стоила не особо дорого – около 14000 долларов за новый автомобиль, а Доджи и Крайслеры с 3-х летним возрастом стоили около 16000 долларов.

Chrysler Sebring по ощущениям

Автоматическая 4-х ступенчатая коробка слегка тормозит, и бывают толчки при переключении передач. Мощности мотора хватает, чтобы уверенно и спокойно ездить по городу и по загородным дорогам, крутящего момента достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно на дороге.

А для тех, кто хочет ездить более резво, есть возможность использовать секвентальный режим на коробке-автомат. Но все равно, эта коробка думает довольно долго, а когда мотор раскручивается до максимальных оборотов, то коробка сама переключает передачу на более высокую, то есть система заботится о том, чтобы мотор не сгорел.

На дороге машина чувствует себя хорошо, дорогу четко держит, на скорости особенно, на крутых поворотах уверенно держит дугу. Единственное, что ухудшает ощущения от езды – это через чур мягкая подвеска, благодаря которой машина начинает качаться при наезде на более-менее серьезную ямку. А когда машина начинает резко разгоняться, то передок серьезно поднимается, а задок – наоборот опускается. И соответственно, когда машина начинает тормозить, то она клюет носом. Зато у такой подвески есть и преимущества – она хорошо проглатывает различные мелкие неровности на дороге – стыки и брусчатку.

А далее видео тест-драйв Додж Стратуса в кузове купе с мотором 2,4:

Ремонт ходовой части Dodge Stratus

Подвеска отвечает не только за устойчивость и управляемость автомобиля. Неполадки и неправильно подобранные настройки ведут к повышенным нагрузкам на двигатель, тормоза и прочие узлы, ремонт которых серьезно ударит по бюджету.

Профессиональный ремонт подвески Додж Стратус предлагает наш автосервис DDCAR. Сервис работает по графику с 9:00 до 21:00 ежедневно. Отремонтировать машину у нас можно в выходные и праздничные дни.

Калькулятор расчёта ремонт ходовой части dodge stratus

Почему изнашивается подвеска Додж Стратус?

К возникновению повреждений ходовой части Додж Стратус приводит ряд факторов:

Агрессивный стиль вождения. Скоростное и маневренное передвижение на городских авто по бездорожью и дорожному полотну плохого качества неминуемо ведет к дефектам ходовой части. Даже премиальные иномарки с мощными силовыми установками не адаптированы к скоростному вождению.
Ошибочная настройка. Профессиональная диагностика предполагает калибровку передних и задних амортизаторов стабилизатора. Благодаря этому можно подобрать баланс, который не приведет к повышенному износу резины, расходу топлива и нагрузке на механические детали подвески.
Использование дешевых комплектующих. Простой способ сэкономить на ремонте – приобрести китайские аналоги. Однако в этом случае велик риск, что долго авто до следующего ремонта не проходит.

Почему лучше сотрудничать с профи?

Компьютерная диагностика – быстрый и информативный способ узнать, что привело к повреждению того или иного узла и какой ремонт подвески Додж Стратус требуется. С помощью специальных программ подбираются оптимальные параметры для подвески, двигателя, коробки передач и других систем. У нас в автосервисе DDCAR специалисты приступают к работам только после диагностики ходовой, будучи точно уверенными, какой компонент неисправен. На работы всех видов мы предлагаем гарантию 6 месяцев.

Электрическая схема автомобиля ДОДЖ СТРАТУС

Электрические схемы различных частей электрооборудования автомобиля Додж Стратус. Показана схема соединения жгутов, управления освещением, фарами, стелоподъёмниками и датчиками. Всё, относящееся к электрооборудованию двигателя авто смотрите тут. Для увеличения изображения кликните на схему и увеличьте на весь экран компьютера. Все материалы предоставлены бесплатно и предназначены для самостоятельного ремонта электрооборудования Dodge Stratus.

Система запуска и заряда АКБ 12В Додж Стратус - стартер, реле запуска, соединения и т.д.

Схема подключения индикаторных ламп авто, в том числе датчика топлива

Электросхема воздушного кондиционера, обогрева и модуля охлаждения двигателя Додж Стратус

Схема внешних осветительных ламп - поворотники, противотуманки, фары заднего хода

Левая и правая головные, и противотуманные фары автомобиля

Система внутреннего освещения Dodge Stratus

Схема принципиальная подключения моторов управления стеклоподъёмниками

Управление эл. замками дверей и очистители/омыватели стёкол авто

Система круиз контроль и подключение аудиоколонок Додж Стратус - схема

Додж стратус передняя подвеска

1.гайку шаровой (у меня была на 21)
2.вилку от амортизатора
3.вилку от нижнего рычага

Короткое описание первого ремонта, который состоялся ещё зимой прошлого года.
Не было у меня тогда журнала, а машина уже была.
Так уж повелось что когда мне достаётся подобный экземпляр то как показывает практика диагностировать там уже нечего. Всё что могло уже умерло, либо находится в предсмертной агонии. По этому даже не задумываясь решил поменять переднюю подвеску целиком.
Цены указаны на момент покупки запчастей!
В список вошли нижние рычаги TRW стоимостью на момент покупки 7 000 рублей (номеров и точной стоимости не сохранилось)

Сайлентблоки верхнего рычага MOOG K7290 (стоимости не сохранилось)

Верхние шаровые опоры RTS к сожалению фото, стоимости и номера не сохранилось

Рулевые тяги и наконечники RTS 9210323 по 443р и 91280042 по 744р соответственно

Передние стойки KYB 344609 по 3269р

Комплекты втулок амортизаторов и гофры KYB (номеров и точной стоимости не сохранилось)

Подушки пружин Dorman к-кт на обе пружины 905-544 3437р

Втулки стабилизатора к-кт Raybestos 5501567 383р

Стойки стабилизатора Blue Print (номеров, фото и точной стоимости не сохранилось)

Так же совместил замену подвески с заменой части выхлопной системы.
Прокладка выпускного коллектора FEL-PRO MS95660 была привезена из США (номеров и точной стоимости не сохранилось)
Выхлопная труба WALKER 18850 SoundFX (номеров и точной стоимости не сохранилось)
Гофра практически самая дешевая что была на рынке, такой NoName что уже и не найду))

И в один из отпускных февральских дней, собрав в багажник все железки оттараканил барана на сервис.
В процессе замены проблемы возникли только с выпускным коллектором, уж отчего это произошло но поверхность прилегающая к ГБЦ была выгнута дугой, пришлось шлифовать. В Остальном же всё прошло без проблем.
Стоимость ремонта в накладной

Ну и ещё немного фотографий сделанных в автосервисе

Хотя подвеска этой машины крайне живучая, но и она иногда требует ремонта. Многие детали прослужили более 8 лет, соответственно пришло время заменить. На сервисах, за диагностику подобных автомобилей берут безумные бабки, а за ремонт приходится выкладывать кругленькие суммы.
Желающим покопаться в своем автомобиле и сэкономить средства, впрок будет данный материал.

Замена сайлентблока крепления заднего амортизатора.
За данную работу сервисмены просят минимум 1450р. Да,есть некоторые сложности,но данная работа по силам любому из нас.
Так выглядит старый сайлентблок,запрессованный в кулак задней ступицы

Съёмником снять его не реально,сидит мёртво.Можно высверлить резинку сверлом 4мм,потом выбить внутреннюю втулку или выдавить её обычным съёмником

Внешнюю обойму можно распилить ножовочным полотном,а потом выбить её молотком

Так выглядит новый сайлентблок (500р в Академии и ДжипКлондайке)

Запрессовывать новый сайлентблок можно по разному.Либо съёмником,либо головкой подходящего диаметра посредством ударов по ней молотком

Дело не хитрое,а экономия с установки двух таких сайлентблоков — 2900р,и это по минимальным ценам

Замена шаровой опоры перед.верх.рычага.

Вся работа займет 10-15минут чистого времени (без учёта подготовительных работ)

Обычным съёмником за 290р или молотком шаровая опора отделяется от кулака

Тем же съёмником выдавливается сама шаровая из переднего верхнего рычага

Запрессовывать можно по разному.Или съёмником или ударами лёгкого молотка,отжав монтажкой верхний рычаг от пружины.Вариантов тьма…

Устанавливаем фиксирующее кольцо,надеваем пыльник.Потом,посредством монтажки,направляем палец шаровой опорв в кулак и затягиваем гайку.

Вот,собственно,что и требовалось доказать:

На фото видна лёгкая деформация окантовки проушины рычага.Надо аккуратнее пользоваться молотком 🙂 Элементарно выправляется пассатижами,это нам не задние рычаги,с которыми не так всё просто,но о них речь ниже.

Замена шаровой опоры заднего верхнего рычага.

Для начала попробовал высверливать шаровый палец сверху — не помогло:

Потом кувалдой,съёмником,опять кувалдой,другим съёмником…Выпрессовал-таки в итоге:

Запрессовка прошла быстрее.Опять же съёмником,молотком,средней кувалдой через деревянную проставку…

Кстати,до меня эту шаровую уже меняли.И не в России,а в Америке.Были обнаружены следы ударов кувалдой по проушине рычага…и там кувалду любят 🙂
Вторая шаровая была заменена в разы быстрее и практически без ударов кувалды (бить кувалдой по узлам подвески,мягко говоря,не есть хорошо).Фоток даже не успел сделать… «Болгаркой» надрезал несколько раз верхнюю часть шаровой опоры (ту часть куда вкручивается маслёнка).Расковырял верхушку и элементарно выбил шаровый палец ВНИЗ/к полу.Потом распилил обойму шарового пальца ножовочным полотном (также как и при замене сайлента крепления заднего амортизатора) и благополучно выбил её остатки из проушины рычага.
Замена второй шаровой против первой — приятные хлопоты,как мне показалось:)

Замена задней подушки двигателя.

Без «ямы» менять эту подушку довольно хлопотно.Приходится подползать под машину где ооочень тесно.Сама подушка крепится к подрамнику снизу четырьмя болтами,но открутив все 4 болта невозможно извлечь эту деталь на свет божий.Необходимо также снять/открутить опорный кронштейн подушки.Кронштейн сидит на 4-х болтах,три из которых надо откручивать из под капота/снаружи,а один снизу/лёжа на полу.Причём первые 3 болта (те,что из под капота) откручиваются с применением «КАРДАНЧИКА»,воротка и его удлиннителя,головки на 18 (вроде на 18,не суть…).Без карданчика никак не обойтись.
Вот новая оригинальная задняя подушка (3072р)

Вид из под капота/снаружи.Да уж,глубоко сидит подушка:

Вид снизу/от пола:

В такой тесноте пришлось работать:

Данная работа в сервисе стоит min 1450р.По моему,не оправдано дорого.

Замена передних нижних рычагов

Мопаровские/родные рычаги отходили года 4.В принципе, судя по износу, можно было поездить ещё немного. Решил поменять и их, до кучи, хуже не будет. Взял Райбестос (3850р/шт), якобы канадский:
Вроде должны встать )))

Открутил стойку стабилизатора,крепление аморт.стойки к рычагу,болты крепления самого рычага к подрамнику (2 шт),отсоединил шаровую опору старого рычага.Пошевелил старый рычаг,да и выдернул его на свет божий,не нужен он больше на этом автО.Потребовались головки на 15 и 18 мм,кроме всего прочего.
Монтаж нового рычага занял у меня гораздо больше времени,чем демонтаж.Всего 6 точек крепления,но…
Поменял оба рычага.

В сервисе берут минимум 1200р за замену каждого рычага.За 6 болтов — 1200р,ну я не знаю

Замена сайлентблоков задних верхних рычагов

Этой процедуры я боялся больше всего.Так как самих сайлентблоков,грубо говоря,не видно вообще (они спрятаны между задней балкой и днищем машины, прикрытые с боков бензобаком и корытом запасного колеса и отчасти глушителем). Эти сайленты МЕНЯЮТСЯ ТОЛЬКО С ПРИСПУСКАНИЕМ БАЛКИ ! Иначе не добраться к болтам крепления рычагов к балке,открутив которые можно спокойно извлечь рычаг на свет божий и заменить сайлентблоки (всего 4 сайлента, по 2 шт на каждый из двух рычагов).
По хорошему, эту работу надо производить на подъёмнике…но можно и в тесном гараже без ямы.
Домкратами и подставками максимально высоко вывесил корму/зад машины:

Что-то стало открываться взору (верх.рычаг и часть балки):

Начинаем откручивать болты крепления балки (4 шт):

Не забудем ослабить глушитель (снять его с 3-х петель в кормовой части).Стойку амортизатора не отделять от его крепления к кулаку ступицы (не сбивать аморт. с сайлентблока его крепления к кулаку),на амортах будет висеть,открученная от кузова,балка со всеми «навесными деталями»:
Ну вот,балка стала отделяться от кузова:

Балка отделилась,виден рычаг и заглушка сайлентблока:

Обязательно надо отщёлкнуть от балки клипсы крепления тормозных трубок,проходящих по самой балке между балкой и кузовом.Иначе балка порвёт трубки при её опускании:

Вот собственно то,что требуется установить:

Каждый из двух рычагов крепится к балке двумя болтами.Добраться до этих болтов можно только после приспускания балки.Чтобы извлечь рычаг надо также открутить и подвесить торм.суппорт а также открутить болт крепления амортизатора к ступице/кулаку и стряхнуть амортизатор с кулака/ступицы.Перед стряхиванием аморта надо установить подставку под балку иначе она рухнет на пол! И не забыть приспустить глушитель (3 резиновых серьги)
Вот что удалось извлечь из «недр» балки (задний верхний рычаг):

Теперь надо удалить из рычага старые сайлентблоки.Мне понравился метод высверливания резиновых втулок с последующим выбиванием обоймы сайлента:

Запресовка новых сайлентов может происходить разными методами.Можно использовать «жигулёвский» съёмник:

Или вот такую конструкцию:

Не грех прошприцевать шаровую опору (она у меня новая,но хуже не будет):

Устанавливаем на исходные места суппорт и амортизатор.
Поднимаем домкратом балку в её монтажное положение и закручиваем 4 болта её крепления к кузову автомобиля:

Вешаем глушитель обратно на 3 его серьги.Вуаля!
Минимальная цена за эту работу в дешёвом сервисе — 4000р (за замену 4-х сайлентов).По моему это должно быть намного дешевле..

Замена задних амортизаторов.

Покупаем вот эти амортизаторы

Также изоляторы пружин/подушки и втулки (их практически всегда необходимо покупать при замене амортизаторов).О расположении втулок на штоке можно спорить,в итоге я их поставил не так как на этом фото:

приобрёл силуминувую опору аморт. стойки:

Отогнув «ковры» в багажнике,увидел следующее:

Ну а дальше всё как обычно.Демонтируем подкрылок,стягиваем пружину стяжками,откручиваем болт крепления аморта к кулаку/ступице,откручиваем 2 гайки крепления опоры аморта изнутри/из багажного отсека и извлекаем на свет вот такую конструкцию:

Разбираем этот узел,проводим выбраковку,что-то оставляем,а что-то меняем на новое…:

Прокачиваем новый амортизатор,собираем стойку.Вот,что у меня было на выходе:

Устанавливаем стойку обратно,снимаем специальным съемником стяжки пружины и потом монтируем подкрылок.Готово! :

Я вот одного не пойму,почему сервисмены лютУют в своих ценах (min 1450р за каждую стойку) ?
Ясно как день,эта работа — приятные хлопоты,по большому счёту…

Читайте также: